שאלה בנוגע להשפעת סל"ד על מומנט

[gibsonlp]

מישהו יודע למה אי אפשר לשמור על מומנט מירבי בסל"ד גבוה?

מה בעצם גורם למנוע ליצר פחות כוח בסל"ד גבוה יותר?

[20VT]

פשוט אין לו זמן.

בסל"ד גבוה יש פחות זמן להכל - למילוי הצילינדר, לבעירה, לריקון הגזים השרופים. כל אלה תופעות פיזיקליות שמתנהלות לפי האופי שלהן ותכונות החומרים המעורבים, ולא מעניין אותן שאתה רוצה לסובב את המנוע יותר מהר.

תוסיף לזה את העובדה שתזמון השסתומים קבוע בד"כ, והוא נמדד בזווית קרנק ולא בזמן ממש, ולכן השסתומים לא נפתחים בזמן האופטימלי בכל סל"ד, אלא רק בתחום מסויים. מי שבונה תזמון שסתומים מיוחד לסל"ד גבוה (ע"ע הונדה) יכול לשמר מומנט לאורך קצת יותר סל"דים.

[gibsonlp]

תודה!

אני לא מבין למה אין איזשהו מחשב שאחראי על הכל במקום לתזמן הכל עם רצועת טיימינג...

[20VT]

כי כדי לפתוח ולסגור את השסתומים בלחצים שהם נמצאים, 8000 פעם בדקה, במשך שעות ובצורה אמינה צריך כח פיזי כזה שעדיין לא ניתן להפעיל בשליטת מחשב (לפחות לא בייצור המוני ומחיר סביר).

[גרשון המשפר]

תודה!

אני לא מבין למה אין איזשהו מחשב שאחראי על הכל במקום לתזמן הכל עם רצועת טיימינג...

 

מה זה "הכל" ?

מה רע בטיימינג ?

 

הרי כל העניין יכול להיפטר עם VVT מתוחכם וטוב, שהרי מקור הבעיה הוא בנצילות נפחית שיורדת ככל שהסל"ד עולה (במכוניות רגילות עם קאמשאפטים לא חמים)

[jlavi2002]

לא רציני... תמיד אפשר לעשות את זה עם מנוע חשמלי... אבל התימינג המסורתי יותר יעיל!

[20VT]

מה זה "הכל" ?

מה רע בטיימינג ?

הרי כל העניין יכול להיפטר עם VVT מתוחכם וטוב, שהרי מקור הבעיה הוא בנצילות נפחית שיורדת ככל שהסל"ד עולה (במכוניות רגילות עם קאמשאפטים לא חמים)

WTF ? ברור ששליטה על שסתומים שלא תלויה בצורה קבועה בזוית הקרנק, אלא משתנה בהתאם לצורך (כולל למשל מידת עצבנות הנהג) תתן תמיד תוצאות יותר טובות. כל המאמצים שהיצרנים משקיעים בתזמונים משתנים מיועדים כדי לשלב צריכה נמוכה בנהיגה רגועה עם הספק טוב כשדרוש. תאר לך שאפשר היה להחליף תזמון כמו שאתה מפעיל מצב 'ספורט' בגיר ?

 

כל דבר שאפשר היה לנתק בקלות מהתלות בזוית קרנק, נותק כבר. ע"ע תזמון הצתה (מישהו חולק על עליונות ההצתה האלק' על פני הדיסטריבוטור?). ע"ע הזרקה (למי שזוכר את ה-K-Jetronic המכני). מה לעשות ששסתומים זה יותר קשה, כי זה מכניקה ממש.

 

כל ה-VVT וה-VTEC למיניהם, והטובים שבהם, מצליחים להגיע לכולה 2 מצבים: 'רגוע' ו'עצבני', בגלל הצורך לעשות את זה בצורה אמינה. זה כמו תיבת הילוכים עם שני הילוכים בלבד. אם היתה בקרת שסתומים אלק', שניתן לשנות ברציפות, היית יכול להוציא יותר הספק ולשלם פחות על דלק.

 

לא רציני... תמיד אפשר לעשות את זה עם מנוע חשמלי... אבל התימינג המסורתי יותר יעיל!

מגרד לי השריר השטני באצבעות ... אבל רק בשביל האפשרות שהמשפט הזה נכתב בציניות (סמיילי?) אני אכניס בחזרה את הציפורניים.

בכל מקרה שיהיה בהצלחה למי ש'ישפר' את רכבו במנוע חשמלי לשסתומים.

[חנן-ג'יפולוג]

נסו לעשות חיפוש ברשת על שסתומים רוטוריים (נדמה לי, אני לא בטוח, שהונדה שיחקה עם זה בשנות ה80 ) , פוטנציאל לעולם ומלואו של פיקוד חכם על שסתומים. משום מה, למיטב ידיעתי, זה לא נכנס לייצור ברכב סדרתי.

[Mouse]

צריכים לקחת בחשבון שיש חלקים שלא מסתוביבים אלא התנוע שלהם תנוע קווית...לכן צריכים להשקיע יותר עבודה כדי לגרום להם לנוע במהירויות גבהות יותר (או יותר נכון בתדירות גבוה יותר)

[חנן-ג'יפולוג]

תראו איזה יופי (נמרוד מצא לי את זה) :

 

http://www.jeepolog.com/jp_forum/viewtopic.php?t=4786

 

[20VT]

באמת יפה !

 

אבל לדעתי יש בעיה חמורה של יצירת אטימה טובה. בשסתומים כמו שאנחנו מכירים, לחץ בצילנדר מייצר אטימה טובה יותר של השסתום, כאן לחץ בצילינדר פועל נגד האטימה. זה מגביל את הדחיסה ואת הלחץ, ולכן את המומנט. מצד שני נראה שזה יכול להסתובב הרבה יותר מהר מקאמשפט, אז אולי אפשר בכל זאת להשיג הספק סביר ...

 

חוצמזה זה ממש ממש לא מאפשר משחקים קלים בתזמון משתנה.

[חנן-ג'יפולוג]

חוצמזה זה ממש ממש לא מאפשר משחקים קלים בתזמון משתנה

 

לא הייתי אומר את זה בצורה כ"כ נחרצת.

 

כאחד שמתעסק גם עם בקרה ממוחשבת מדויקת מאוד על גג"שים מכניים שמופעלים על ידי מנוע חשמלי במתח נמוך, אני יכול לומר שלא מדובר כאן במהירויות ובעוצמת התנגדות לסיבוב שלא מוכרות לנו, אפילו ממערכות בנות כמה עשרות שנים.

[20VT]

נניח, אבל אז צריך מנוע חשמלי נפרד עם שליטה נפרדת לכל 'שסתום', והמנוע הזה צריך להיות מסוגל לשנות מהירות בקצב גבוה (לעצור את השסתום במצב פתוח, ואז להסתובב למצב סגור). לא חשבתי על זה עד הסוף אבל אני די בטוח.

בצורה שבתמונה לא ניתן לייצר תזמון משתנה כי כל השסתומים מונעים יחד על ציר משותף, ומן הסתם הציר הזה מסונכרן למנוע. זמני הפתיחה של השסתום בתמונה תלויים רק בחריטה של הגלגל שלו.

.

[sronis]

כל ה-VVT וה-VTEC למיניהם, והטובים שבהם, מצליחים להגיע לכולה 2 מצבים: 'רגוע' ו'עצבני', בגלל הצורך לעשות את זה בצורה אמינה. זה כמו תיבת הילוכים עם שני הילוכים בלבד. אם היתה בקרת שסתומים אלק', שניתן לשנות ברציפות, היית יכול להוציא יותר הספק ולשלם פחות על דלק.

 

זה נכון ב-VVT ו-VTEC רגילים, אלו של לפני 10 שנים, אבל כיום יש I-VTEC ו-VVTI (שלא לדבר על מערכת ה-VANOS המתוחכמת של BMW), הם מתגברים על הבעיה של שני המצבים (כמו שהיה בהונדה סיוויק עם 125 כ"ס) ומייצרים יחס צריכת דלק/ביצועים משתנה באופן יותר רציף.

 

הנה הסבר לדוגמא:

 

http://asia.vtec.net/article/ivtec

 

רוני

[ishpuz]

נניח, אבל אז צריך מנוע חשמלי נפרד עם שליטה נפרדת לכל 'שסתום', והמנוע הזה צריך להיות מסוגל לשנות מהירות בקצב גבוה (לעצור את השסתום במצב פתוח, ואז להסתובב למצב סגור). לא חשבתי על זה עד הסוף אבל אני די בטוח.

בצורה שבתמונה לא ניתן לייצר תזמון משתנה כי כל השסתומים מונעים יחד על ציר משותף, ומן הסתם הציר הזה מסונכרן למנוע. זמני הפתיחה של השסתום בתמונה תלויים רק בחריטה של הגלגל שלו.

.

אפשר לפתור את בעיית התזמון המשתנה באמצעות מערכת טיימינג דמויית גיר רציף.

זה פשוט נראה יפהפה, כמו חלק מכני מהאנטרפרייז...

 

והערה קטנה לעניין אי תלות תזמון הצתה בזוית קרנק - גם אם אין מפלג, מערכת ההצתה המתוחכמת ביותר בעולם תהיה תלויה בסנסור לזוית הקרנק. אולי הוא יותר משוכלל ממפלג (לי ידוע שמשתמשים בפיקאפ מגנטי שמודד סיבובים של גלגל התנופה) אבל עדיין זוית הקרנק היא אינפוט חיוני למערכת.