Jump to content

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • amosbmw
      ובכן, ביום שישי האחרון זה קרה. על פי הרישיון, חלפו 20 שנה מהיום בו רכשתי את הרכב. אני לא מכיר הרבה אנשים שמחזיקים רכב תקופה כזאת, יש פה ושם כמה. אנסה לתאר את התקופה על מנת לחלוק קצת מהחוויה עם הרכב המיוחד הזה. בכל אופן הרכב הזה לימד אותי מהי נהיגה, מהו כיף מנהיגה, מהי מכונאות ואיך נהנים עם מה שבנית ותיקנת במו ידיך.
      כדי לא להתבלבל עם יותר מידי נושאים שיש כאן – אנסה לסדר את המאמר על פי שנים. השיחזור נעשה בעיקר בעזרת תמונות וחשבוניות על רכישות של חלקים.
      2005
      במהלך 2004 קיבלתי את ההחלטה לממש את חלום הילדות ולרכוש E30. עד אז, כזוג צעיר היה לנו רק רכב אחד "רגיל" בבית. הרעיון מלכתחילה היה שאני קונה רכב ישן, שאולי יצטרך עבודות שיקום ושיפוץ שמידי פעם ידרשו השבתה ארוכה יותר. עדיין לא היה לי ניסיון רב בעבודה עצמית על רכב למעט התקנת מערכת, נעילה מרכזית וכדומה, אבל בהחלט התכוונתי להתקדם בתחום בעזרת הרכב הישן.
      בהמשך התברר שאין שום קושי להשתמש בE30 כרכב יומיומי ואמין מאוד, ככה השתמשתי בו כרכב אישי במשך 10 שנים. הוצאתי ילדים מהגן, עבודה והכל.
      השקעתי יותר משנה בחיפוש אקזמפלר מתאים, כאשר התקציב שלי לא היה גדול במיוחד. הדגמים עם מנועי 6 צילינדר היו על פי רוב יקרים מידי וגם שחוטים. התמקדתי בגזרת ה4 צילינדר, כאשר לא הייתי מוכן להתפשר על שני דברים – בשום אופן לא מנוע קרבורטור, שאכלתי איתם קש במכוניות קודמות, ולא גיר אוטומטי. עברתי על לוחות ויצאתי למספר מסעי ציד ברחבי הארץ, גם באיזורים מפוקפקים, נסעתי בכמה אקזמפלרים שהרגישו כמו רכב ממש ישן. ואז אחרי שנה מצאתי אותה, מפורסמת בלוח אינטרנטי נידח ללא תמונות בקיבוץ בצפון. המוכרת חשדה ולא הסכימה לשלוח לי צילום של הרישיון, אבל בכל זאת נסעתי. מהר מאוד הבנתי שהיא הכלה – גוף 2 דלתות שהיה נדיר למדי, מנוע M10 האמין שיוצר מ1961 עד 1988 בגירסה מוזרקת, בבעלות המוכרת במשך 12 שנה כאשר יש לה קלסר עם כל הטיפולים ממוסך החברה בחיפה. באותו זמן בעצם העדפתי את מנוע הM40  שהחליף במהלך 1988 את המנוע הישן כי הוא חזק יותר, אבל בהמשך התברר שהוא פחות אמין. הM10  הוא טעם נרכש.. חשבתי מראש שזה מנוע ישן ומתישהו אצטרך לזרוק אותו ולשתול משהו אחר, אבל לא כך היה.
      מבחינת איבזור מקורי הרכב היה עם מזגן (מקולקל), חלונות חשמל, מד סל"ד, משענות ראש מאחור. איבזור לא מקורי היה הגה וידית הילוכים מעץ של Momo, וקישוטי ניקל שנותרו על 2 מהכנפיים, פנסי ערפל מכוערים בהתקנה מקומית. לא היה סנרוף, הג'נטים היו מברזל עם צמיגי אליאנס, ולא היה הגה כוח. מכיוון שהרכב היה בן 18 הוא עדיין הופיע במחירון לוי יצחק, שכבר אז לא היה קשור למציאות ותימחר גיר ידני ו2 דלתות בפחות מ4 דלתות אוטומט, בדיוק הפוך מהמציאות. המוכרת הורידה לי בשמחה וששון הרבה כסף על המזגן וחלון אחד שהיו מקולקלים, והסכימה מיד להצעת המחיר שלי שהיה הרבה פחות מה"מחירון".

      בלי שום קושי נסעתי עם הרכב את המרחק הגדול הביתה. בבית קראתי בקלסר שפעמיים במוסך המרכזי פורק ראש המנוע לשם תיקון סדקים וזה קצת הבהיל אותי. בהתחלה לקחתי את הרכב למוסך החברה ליישור קו, ולעוד מוסך מומחה במזגנים ששיפץ את המדחס והחזיר את המזגן לחיים. אחרי זה התחלתי לאט לאט לצמצם את העבודות במוסך ולעשות יותר בעצמי, תהליך שלקח שנים אולם בסופו של דבר היום אני ביחס הפוך – עושה 90% מהעבודות לבד ו10% במוסכים, גם במכוניות אחרות. הכל בזכות הE30  הזאת.
      פירקתי את הניקלים מהכנפיים. תיקנתי את החיווט שהולך לדלתות וחלונות החשמל חזרו לעבוד, תיקנתי את המונה בספידומטר. גיליתי שלא ניתן לעבור טסט עם ההגה מעץ אז הזמנתי הגה mtech1 385 מ"מ מאיביי. חיפשתי בולמי זעזועים מקוריים, ורכשתי סט בולמי גז של Sachs בארץ. אבל השיפור המצופה מהחלפת בולמי הזעזועים לא הורגש – ככל הנראה היה מלאי ישן.
      2006
      בתקופה הזאת הE30 הייתה רכב ישן שלא שווה הרבה. קהילת המכורים היו מעוניינים בו אבל המון מכוניות הלכו סתם לפירוק. הזמנתי המון חלקים ואיבזור מקורי בזול מפירוק מאיביי גרמניה. משרד התחבורע עדיין לא התעורר שיש הזמנות מהאינטרנט ולמעט מכס, שהיה על חבילות מעל $50, לא היה קושי לייבא. העברת הכסף הייתה יותר קשה כי לגרמנים לא היה פייפל ועדיין היה צריך לעשות העברות בנקאיות, ולתאם עם המוכרים בגרמנית. הבאתי חגורות בטיחות, פנסי ערפל מקוריים  שהתקנתי כולל הלחצן המקורי, נורת הבקרה והממסר הייעודי, מראות חיצוניות בצבע לבן, החלפתי את השעון האנלוגי בשעון דיגיטלי שמציג טמפרטורה חיצונית, את לוח השעונים, מראת פנים עם תאורת מפות אישית. השלמתי את הכלים בארגז הכלים המקורי. רציתי פנס בלימה שלישי להגברת הבטיחות אז הזמנתי אותו מארה"ב שם התקן הזה היה קיים כבר משנות ה80. דגמי ה4 צילינדר הגיעו ללא מוט מייצב אחורי, אבל כל ההברגות המתאימות קיימות במשולשים האחוריים. רכשתי את הדגם העבה ביותר, 14.5 מ"מ של 325 M-tech תמורת 1 אירו במכרז שאף אחד לא התמודד בו. כל החלקים האלה נמכרים היום במחירים הזויים.
      עשיתי שיפוץ של מנגנון ההילוכים, החלפת הבושינגים, המקל של הידית שהיה בו חופש מטורף וידית עור מקורית. מפורום גרמני למדתי שעדיף להתקין את הידית של גיר 4 הילוכים גם על גיר 5 הילוכים כמו שלי, לטובת מהלך ידית קצר יותר.
      בשנה זו גם הוחלף הרכב ה"רגיל" של המשפחה מגולף MK4 ידנית לE46 אוטומטית, ככה שבמשך 7 שנים היו רק 2 BMW בבית. גם שם הייתי עסוק בשיפורים ותיקונים, אבל זה לא שייך לכאן.

      לאחר מספר ניסיונות כושלים להשיג סט ג'אנטים סגסוגת מקוריים בארץ, שגם יהיו עגולים – יצרתי קשר עם מוכר באתר חובבי הE30 הגרמני ורכשתי ממנו סט ג'אנטים BBS 14" מקורי. הלכתי על ה14" ולא על ה15" מאחר וצמיגים שלי עדיין היו חדשים ולא רציתי לזרוק אותם. המוכר של הג'אנטים התברר כאיש חביב שמאוד התעניין בישראל, ועד היום אני בקשר איתו. פגשתי אותו מספר פעמים בנסיעות שלי לגרמניה. הג'אנטים האלה הקפיצו את המראה של הרכב בכמה רמות קדימה.
      בסוף השנה הייתה סערת שלגים ראשונה בה נסעתי עם ההנעה האחורית – בסיוע "גרבי שלג" שהלבשתי על הציר האחורי.

       
      בשנה הזאת כמובן המשכתי לקנות דברים, בתמונות אני מוצא תיעוד לבידוד מקורי חדש למכסה מנוע, וסט שטיחים מקורי מבד ששידרג את מראה הפנים.
      החל מחודש אחרי רכישת הרכב השתתפתי במפגשים של "מועדון BMW" שהיה באתר אוטוספורט ז"ל. היה גם מפגש של קארספורום באשקלון ב2005 באשקלון נדמה לי, ומפגשים של רכבי אספנות. כאן תמונה של מפגש שהיה ב2007 ברמת גן, מועדון BMW ומועדון סובארו.
      בסוכות נסעתי לאילת עם הBMW.

       
      בחורף הקר, מצאתי בוקר אחד את הדשבורד עם סדק ענק וחדש במרכזו, שהצטרף לקטן שהיה בצד הנוסע. לא יכולתי לסבול את המראה הזה, וכבר תוך חודש הבאתי דשבורד מפירוק גרמני. מזל שהמחירים עדיין היו שפויים – היום זה שווה זהב. ההחלפה לקחה לי יומיים עבודה.

      חידשתי את פס הניקל שנמצא במסגרות של השמשה הקדמית והאחורית. עבודה ממש קשה ששוברת את האצבעות.

      בסוף השנה לקחתי על עצמי את הפרוייקט המורכב הראשון מבחינת מכונאות – התקנת הגה כוח. התחלתי מרכישת חלקים משומשים בכפר ריינה – אבל רציתי את המסרק של E36  שהוא עם מהלך יותר קצר מהמסרקים של הE30 שיש להם מהלך ארוך במיוחד. בנסיעה לגרמניה ניגשתי למגרש פירוק רכב. העובדים במגרש היו טורקים – דומה להפליא לעובדים בפירוק בארץ.. בזמן שהמתנתי שם הם ניסו לסלק מהמעבר אלפא 164 עם מנוע V6 שאיבדה את הגג בעזרת מלגזה. אבל כשהרימו אותה היא נשברה ל2 – שמעתי מגוון קללות בגרמנית וטורקית. אחרי זה אמרו לי: אתה רוצה מסרק של E36? יש במדף שם – והייתה ערמה של 20 מסרקים.
      אחרי שהתחלתי את ההרכבה – לקח לי בערך שבועיים, מאחר ונזקקתי באמצע לעוד חלפים מחו"ל. מכיוון שכניסת הצינורות ההידאוליים במסרק של הE36 שונה היה צורך לכופף ולהתאים את צינורות הלחץ.
      במשך השנים החלפתי בסופו של דבר את כל החלקים המשומשים של ההגה כח לחדשים – צינורות לחץ, משאבה ותושבת. למזלי הפולי מנוע שהיה לי על הרכב כבר היה עם חריץ פנוי לטובת הרצועה של הגה הכוח.
      השיפור בהתנהגות הרכב היה מדהים – גם בשל התיגבור וגם בשל מהלך ההגה הקצר יותר.
      2009
      באתי פעם שנייה עם הE30  לקורס נהיגה מתקדמת באלטרנטיבי, שהיו אז ברמת הכובש. המדריכים שהתלהבו מהרכב כבר בפעם הראשונה, אהבו עוד יותר את ההגה כוח, והם המליצו להחליף להגה קטן יותר. בהמשך החלפתי להגה MtechII  בקוטר 370 מ"מ.

      עוד באותה שנה, הבאתי מארה"ב זוג קליפרים משופצים של 325i, שהם בעלי אותה תושבת כמו הקליפרים שלי אבל מאפשרים התקנת צלחות מאווררות. שידרוג פשוט.

      החלפתי את המוט מייצב קדמי מ18.5 מ"מ ל20 מ"מ, שיהיה תואם מבחינת התנהגות לאחורי שלי.
      2010
      מצאתי תמונות מ"יום מסלול" שעשינו בכוכב יאיר עם המועדון. עדיין סבלתי מזויות הגילגול בשל הבולמים הגרועים.

      החלטתי ללכת על השידרוג האולטימטיבי – דיפרנציאל מוגבל החלקה. הרבה מחפשים אותם בשביל דריפטינג, אבל אני רציתי אותו בשביל הייעוד המקורי שלו כתוספת איבזור מהחברה, הורדת יותר כוח לכביש. באותה הזדמנות רציתי גם להחליף את היחס מ3.91 ל4.1, מה שמאפשר האצה מהירה יותר.
      הצירוף הזה (יחס 4.1 מוגבל החלקה, בדיפרנציאל קטן של 4 צילינדר) נמכר רק בארה"ב בשנת 1990 על דגם 318is, אז רכשתי שם. היה סיוט לסחוב את זה לטיסה, אבל עברנו את זה. שיפור גדול לרכב, שהרגיש מאותו רגע הרבה יותר חזק. היחס היה מצוין בתנועה עירונית, אבל המחיר של קיצור היחס הוא סל"ד יותר גבוה במהירויות גבוהות ומהירות מרבית נמוכה יותר. היום כשהרכב משמש בעיקר לטיולים בינעירוניים, אני לא בטוח שהייתי בוחר ביחס הזה.

      כמובן שמצב הריפודים של המושבים המקוריים כשקניתי הרכב היה בכי רע, והם היו מכוסים בכיסויים בשקל כנהוג. החלטתי רק לחדש את הכיסויים עד שאצליח לשים את ידי על סט מושבי ספורט מקורי. מאחר והאיבזור הזה היה יותר נפוץ בארה"ב רכשתי זוג כיסאות בלוס אנג'לס ושלחתי אותם לחבר, אולם לצערי הם נתקעו שם שנתיים עד שהעברתי אותם לחבר אחר שידע לפרק אותם לשני חלקים, לפרק את המסילות ולארוז ב4 חלקים. כשהגעתי בעצמי לארה"ב אספתי אותם. המושבים היו מרופדים בסקאיי, דמוי עור, אומנם במצב טוב, אבל לא היו נעימים כשהיה חם מאוד או קר מאוד בחוץ. מבחינת נוחות ישיבה ורמת אחיזה, ליגה אחרת. העברתי את המסילות הזהות מהמושבים שלי למושבי הספורט.

       
      עשיתי ניסיון נוסף לפתור את בעיית בולמי הזעזועים. לאחר חפירה בפורומים הלכתי על סט בילשטיין B6. אני ממש אוהב אותם ועד היום הם מבצעים את מלאכתם נאמנה. גם לאחר מכן רכשתי B6 לBMW הבאות שלי.

      בשל תקלה עם בורג שנשבר, נאלצתי לפרק את מכסה שרשרת הטיימינג ולקחת אותו לתיקון אצל חרט. לצורך פירוק המכסה צריך לפרק חלקים נרחבים מהמנוע והקרטר. בנתיים כבר הרגשתי בנוח עם עבודות מסוג זה.

       
      2012
      לרגל השקת הדור השישי של סידרה  3 (F30), מגזין "אוטו" ערכו מבחן השוואתי לכל הדורות. הרכב שלי נבחר לייצג את הדור השני. היה יום כיף עם הכתבים שציינו לטובה את החוויה של הרכב. צילומים: תומר פדר.

      רציתי לעשות במוסך החלפה של מיסב הכניסה לגיר בשל רעשים שעיצבנו אותי, אז כבר הבאתי סט קלאצ' חדש וביקשתי להחליף גם אותו על הדרך כשמורידים גיר.
      רכשתי גגון מקורי, פריט נדיר.

      נמאס לי סופית מהסקאיי של מושבי הספורט האמריקאים. פירקתי את כל המושבים, הקדמיים והאחורי שנשאר מקורי ברכב, מסרתי אותם לרפד שהחזיר לי הכל עם בד שחור. עבודה מעולה ונראה מקורי. שנה שלמה נשארתי עם ריח של רכב חדש. השירשור בנושא.
       
      התקנתי שעון משולב שמציג טמפרטורה ולחץ שמן, מידע שהתברר בהמשך כחיוני.
      בסוף השנה היתה סופת השלגים הגדולה בירושלים. הפעם השתמשתי בשרשראות אמיתיות שהיו חיוניות לתנועה.

       
      2014
      קיבלתי מחבר שיפטר של E60 545i, עשוי מחתיכה אחת ומאפשר תנועות קצרות להחלפת ההילוכים. המראה של הידית נשאר מקורי לחלוטין. תענוג של דבר.
      2015
      נהיה כבר קצת כבד להשתמש ברכב בן 28 לא בטיחותי ויקר ליומיום. נעשה גם ניסיון לגנוב את הרכב. התקבלה החלטה להקפיא רישיונות של הE30 עד שתהיה רכב אספנות. לשימוש יומיומי קניתי חלום אחר – E34 525i אוטומטית. חזקה, מרווחת, עם ABS ו2 כריות אויר. ועדיין מראה והתנהגות של קלאסית.

       
      2016
      אחרי שישה חודשים בחניה אירגנו בקבוצת בעלי הE30 טיול גדול, כשהמטרה להגיע ממטולה לאילת ביום אחד. לא יכולתי לוותר על דבר כזה. הוצאתי את הE30  מהחניה, עשיתי ביטוח וטסט ויצאנו לדרך. בכיוון צפון נסעתי עם עוד שני E30, בערב הגיעו עוד. ישנו בצפון ובבוקר יצאנו שיירה של 8 מכוניות לכיוון אילת. אני חתכתי באיזור ים המלח להגיע הביתה לפני כניסת השבת. הטיול הזה זכור לטובה כאחד החוויות החזקות.
      השירשור בנושא.
       
       
      2017
      הגענו לגיל שאשפר להתחיל – ב1.1.2017 פתחתי את משרד הרישוי בבוקר, העברתי סטטוס לאספנות ומיד הלכתי לעשות טסט. לוחיות האספנות כבר הותקנו בדצמבר 2016.
      נתקלתי בקושי אמיתי להשיג צמיגים איכותיים במידה המקורית 195/65R14 או 195/60R14 ששיניתי אליה כבר לפני איזה 8 שנים מאותה סיבה. הבנתי שצריך לקנות סט ג'אנטים 15". ראיתי שסטים שלמים נמכרים בגרמניה במחירים יקרים ואילו ג'נט בודד במחיר יותר סביר. פניתי לחבר הגרמני שרכשתי ממנו ב2006 את הסט 14", הסברתי לו את המצוקה. ביקשתי שאשלח אליו ג'נטים 15" בודדים עד שיהיו 4 ואגיע אליו לאסוף. ואז הוא אמר לי: רגע אל תקנה, תן לי לבדוק בסופ"ש במחסן. ואז הסתבר שיש לו סט 15" פנוי. מכר לי אותם ב"מחיר הקרן", ואפילו עשה נסיעה של 300 ק"מ לכיוון בשביל להשאיר לי אותם במקום שנוח לאסוף! הג'אנטים היו יפים מאוד, אבל התקנתי אותם עם סט צמיגים Goodyear EGP שאיכזבו מאוד.

      יום אחד אני עושה טיפול שגרתי לאוטו – מרוקן שמן, מחליף מסנן ופותח את הפקק למלא שמן חדש. ואז אני רואה שכל הפקק מלא טחינה – ואני ממש לא אוהב טחינה! לא הרגשתי הבדל בנסיעה, אבל הבנתי שדרוש כאן פירוק ראש. העמדתי את הרכב והתחלתי להזמין את כל האטמים וברגים שנדרשים לצורך ביצוע העבודה. פירקתי את הראש ושלחתי אותו למפעל מנועים, שם התקבל גזר הדין – הראש אבוד, לא ניתן עוד להשתמש בו.
      היה די קשה למצוא באינטרנט את הדגם של הראש ששייך למנוע שלי – בסוף איתרתי אחד "ריק" בדנמרק. יצוין שהיו למכירה ראשים "מלאים" עם שסתומים וקאמשאפט מוכנים להרכבה, אבל במחירים הזויים. רכשתי את הראש ה"ריק", הבאתי אותו למפעל המנועים, שם הוא העביר את הקאמשאפט מהראש הישן שלי לראש ה"ריק". שסתומי הפליטה הוחלפו לחדשים ואילו שסתומי היניקה הועברו מהישן. הייתה חוויה מצוינת של סיפוק אדיר אחרי סיום ההרכבה.

       
      2018
      ניסיתי להחליף את הקפיצים לסט מונמך של אייבך, כמקובל בקרב החובבים. אבל התאכזבתי מאוד, איכות הנסיעה הפכה ללא נעימה ואחרי שנה החזרתי את הקפיצים המקוריים. החברים אוהבים לצחוק עלי שהרכב נראה "ג'יפ" אבל הנסיעה שלו עם הקפיצים המקוריים יחד עם הB6  הכי טובה בעיני.
      התגנבתי לתוך השיירה של מכוניות האספנות של המיליונרים בראלי הולילנד 1000 באיזור ים המלח. חניתי יחד איתם בקליה וזכיתי, בתמונת שער נוספת, בעיתון של מועדון ה5. בעליות מים המלח לירושלים התחממו חלק גדול ממכוניות האספנות ונאלצו לעצור להפסקה. גם מד טמפרטורת השמן שלי התחיל להיצבע בצבעים לא סימפטיים והתחנן שאעשה הפסקה. כלקח מהנסיעה הזאת התקנתי קולר שמן אפטרמרקט.

      בהמשך השנה השתתפתי ביום מסלול במוטור סיטי, היה מצוין אבל לצערי אני לא מוצא תמונות.
      החלפתי את רדיאטור החימום בחדש שעכשיו מחמם אש. לא יודע למה סבלתי מקור כל השנים שהרכב שימש כדיילי בחורף..
      2019
      טיול לחרמון. אני נוסע הרבה עם הE30  לרמת הגולן אבל בדרך כלל לא מגיע לחרמון.

      פרוייקט שעבדתי עליו במשך כל שנת 2018 הגיע לסיום – החלפת הסרן האחורי לסרן בלם דיסק. רכשתי סט זרועות עוקבות עם קליפרים ונאבות, בעלי בוכנות 35 מ"מ של טורינג/קבריולט. אולם התברר שיש עוד המון עבודה וחלקים נדרשים עד שניתן להתקין. ניקוי וצביעה באבקה של הזרועות והקליפרים, שיפוץ הקליפרים, התקנת צלחות מגן, חליצת המיסבים והחלפתם בחדשים, בניית מנגנון בלם יד עם קפיצים, סנדלים וכבלים מתאימים. על הדרך עשיתי גם שיפוץ של הציריות.
      סופסוף האוטו בולם כמו שצריך..

      החלפתי את משאבת הדלק הרועשת מתחת לרכב בחדשה. יצאתי בלילה לסיבוב לבדוק איך נוסעת.. נקלעתי להיגוי יתר שלא הצלחתי להשתלט עליו בגלל הצמיגים הארורים, ופגעתי עם הפרונט במעקה בטיחות. בהתחלה חשבתי שהלך האוטו. גררתי את הרכב הביתה ואחרי כמה ימים התחלתי לפרק והבנתי שהכל ניתן לשיקום. התחלתי מבצע איסוף חלקים בארץ ובחו"ל, אבל המשלוח לארץ נתקע בשל עצירת הסחר בזמן הקורונה.
      2020
      רק לקראת סוף 2020 הגיעו אלי כל החלקים, נצבעו והורכבו במוסך פחחות. הפחח (בעל E30 בעצמו) אמר לי שהוא מעדיף לא להתעסק עם המכניקה מאחר ואני עושה את זה טוב ממנו. הגרר החזיר לי את הרכב בבוקר, ותוך כמה שעות הרכבתי את כל הפרונט מהארגזים של החלקים שהיו לי. מערכת קירור, מזגן, מאווררים, פגוש וחשמל. עוד חוויה.
      2021
      החלטתי להחזיר את המראות השחורות. במרחק הזמן, אין כמו המראה המקורי ששייך לאותה שנת ייצור. המראות הלבנות היו שייכות לדגם מתיחת הפנים.
      כחלק מתיקון התאונה התקנתי מאוורר מכאני חדש, אבל הוא איכזב. ערכתי רוויזיה יסודית במערכת המיזוג ועברתי למאוורר חשמלי. הפירוט בשירשור הזה.
      במשך שנים התמודדתי עם הנעות קשות בקור, אבל מכיוון שתמיד היה בסופו של דבר ניתן להניע, לא התעמקתי בזה, החלפתי חיישן טמפרטורה מיוחד של מערכת ההזרקה הפרימיטיבית, שאחראי על תוספת דלק לזמן קצוב בטמפרטות נמוכות, ללא שינוי. סופסוף עשיתי troubleshooting  לפי הספרות ומצאתי שהמזרק החמישי, שמוסיף דלק לסעפת בקור, היה מת. הצלחתי להשיג כזה חדש והבעיה נפתרה.
      בעמידה ברמזור עם מנוע חם, מד לחץ השמן התחיל לאותת לי שלחץ השמן נמוך מידי. הבנתי ששרשרת הנעת המשאבה בטח רפויה מידי. מותחים אותה על ידי התקנת שימס מתחת לבסיס שלה. אבל החלטתי שאם אני כבר פותח קרטר פעם נוספת אני מחליף את כל המשאבה והשרשרת. מסתבר שהשרשרת שמתאימה אצלי נעלמה מכל האתרים שאני רגיל להזמין מהם, וממש בקושי רב מצאתי אחת. גם השימס שנדרשו למתיחה נעלמו מהקטלוג הרשמי ורק ספק אחד בארה"ב עדיין מוכר אותם. בעבר היתה שרשרת פתוחה שניתן לסגור את החוליה הפתוחה שלה כמו שרשרת של אופניים לצורך תיקון. ועכשיו כבר אין להשיג אותה, רק שרשרת סגורה שאילצה אותי לפרק את שרשרת הטיימינג הראשית כדי לאפשר את ההחלפה. בכל אופן פירוק נרחב של המנוע במשך איזה חודשיים עד שהגיעו כל החלקים. הניתוח עבר בהצלחה.
      כל כך ברור לי שמוסך היה מעדיף להחליף מנוע ולא להיכנס לסרט הזה – אז טוב שלא נזקקתי למוסך.

      שטיחוני הבד שקניתי חדשים התבלו והתפוררו בינתיים לחלוטין, במיוחד של הנהג. הוצאתי אותם אחר כבוד והחזרתי את שטיחוני הגומי המקוריים שהגיעו עם האוטו. Indestructible.
      התחילו נקישות במסרק, פירקתי אותו ושלחתי אותו עם קיט שיפוץ לחבר יקר שסידר אותו. ואז התברר שהמסרק שרכשתי בגרמניה ב2008 הוא בכלל של E46 ולא של E36!
      2022
      כבר נהיה הרגל להניע בדירדור או עם מכת פטיש וצינור על הסטרטר – אז האוטו קיבל סטרטר חדש.
      לא עזרו הג'אנטים 15" וגם במידה 205/55R15 כבר לא ניתן להשיג שום צמיג איכותי בארץ. בחו"ל עוד נשארו קצת אופציות אז ייבאתי לראשונה צמיגים בעצמי. השירשור בנושא.
       
      בגלל שקראתי לא טוב בקטלוג החלקים, חשבתי שניתן להתקין במנוע שלי מזרקים מדור חדש יותר. התפתיתי, אבל המנוע עבד איום ונורא עם המזרקים שקניתי ונאלצתי לכבות אותו מהר. אחד המזרקים המקוריים נשבר בזמן הפירוק ולא היה ניתן להחזיר אותו. בדרך נס מצאתי 4 מזרקים חדשים ששייכים למנוע שלי. כל אחד בארץ אחרת. התקנתי את החדשים הנכונים והכל שב על מקומו בשלום.
      הדרייבשאפט התחיל לעשות רעשים מוזרים. איתרתי בגרמניה דרייבשאפט באורך הנכון מצירוף המנוע/גיר שיש לי והחלפתי.
      האלטרנטור, שקניתי מפירוק לפני הרבה שנים ומאז הייתי צריך כל מספר שנים לטפל בו, הוחלף באחד חדש ומשופר של 325i.
      2023
      האוטו השתתף ביום צילומים לפרסומת של סידרה 3 דור שביעי G20, בים המלח ומצדה, כשאיילת זורר נוהגת בו. חוויה בלתי נשכחת עם תיעוד. לפני הצילומים הרכב נשלח לדיטיילינג מלא על חשבון דלק מוטורס.

      המנעולים והסוויץ היו שחוקים לגמרי מרוב שימוש. תמיד היה ניתן לשלוף או להפיל את המפתח תוך כדי נסיעה עם רכב מונע. הזמנתי סויץ חדש, ומנעולים לכל הדלתות שניתן לקודד אותם על פי מפתח הסויץ החדש. יחד עם העבודה הזאת התקנתי גם נעילה מרכזית. סינית. לא היה טעם להתעקש חל חלקים מקוריים ישנים ועייפים.
      גם הE34 הגיעה לגיל 28 ונאלצה לפרוש מחייה כרכב יומיומי. לא הייתה לי אפשרות לשמור גם אותה בצד לגיל אספנות וגם לנצל אותה כמו שצריך. היא נמכרה והוחלפה בX3 F25.

       
      2024
      לא הספקתי לנסוע הרבה בשנה הזאת, גם בגלל המלחמה. אבל יש תמונה מנסיעה אחת לצפון.

       
      המאוורר החשמלי האמריקאי איכזב בפעם השנייה, הוחלף במאוורר Spal.
      2025
      לכבוד יום הולדת 20 – מערכת חדשה, פרנקפורט מסדרת הרטרו של בלאופונקט. מראה ישן, טכנולוגיה חדשה ואיכות סאונד מצויינת. לחדש ימינו כקדם. זה ההדיוניט החמישי במספר שאני מרכיב בE30, אבל אין ספק שזה הטוב שבהם. מוסיף מלא כיף לנסיעה.

      תודה אם קראתם עד לפה.
      יאללה אני יוצא לסיבוב.
    • אמל"ק:
      כאשר אתה יועץ רכב לפרנסתך, ומתיימר "ללחוש למכוניות", זה מחייב.
      כאשר אתה מחליט שהגיע הזמן להחליף את האודי A4 הנהדרת שלך, שגמאה אצלך מעל 93000 ק"מ בפחות מ-3 שנים,
      ועולה לך סביב 2200 ש"ח לחודש בדלק ותחזוקה שוטפת, זה מחייב מחשבה מעמיקה לגבי התחליף המועדף.
      יצאתי לדרך עם ראש פתוח, כפי שאני משתדל לעשות עם כל לקוח שאני עוזר לו לאפיין ולמצא רכב חדש.
      שלבי ההחלטה, הבדיקה, הרכישה והחיים בחודש הראשון עם BYD Seal Excellence כפולת מנועים.
       
      אז לפני המלחמה כבר הגעתי למסקנה שה-A4 שלי, מצויינת ככל שתהיה, מתחילה להתקרב לשלב שבו להמשיך ולהחזיק בה, עם נסועה שנתית
      שמתקרבת ל-40,000 ק"מ, לא תהיה שווה הרבה אם אחזיק בה אפילו שנה נוספת. עם קרוב ל-170,000 ק"מ על השעון, ואמינות טובה עד כה (למעט משאבת מים 
      ומיסב גלגל אחד), הגיע הזמן להיפרד לפני שאחצה את קו ה-200,000 ק"מ שבארץ נחשב למעין "מספר קסם" שלילי, כאילו לרכב כזה (שנועד לטחון אוטוסטרדות גם עם 400,000 ק"מ) יש איזה מנגנון השמדת-ערך עצמית אחרי 200.... 
      מאידך, הצלחת העסק שלי גרמה לכזה גידול בנסועה (אני גר בגליל ונוסע המון גם למרכז או אף לאזור י-ם לבדוק רכבים ללקוחות), עד שהוצאות הדלק לבדן הפכו לנטל שהלך וכבד ככל שמחירי הבנזין האמירו.
       
      המשימה: למצא לי רכב שיהיה גם משרד נייד, נוח דיו לבלות בו שעות ביום, מהיר (ביצועים מעולים - עדיפות גבוהה), שיודע להתנהג ובטיחותי מאד
      (It's a jungle out there...) וכמובן יוכל לחסוך לי באופן משמעותי בהוצאות התפעול. התקציב - אי שם סביב ה-200,000.
       
      כעת - בעולם שהולך וחונק את טובי מנועי הדיזל (ותודה ל-VW ודיזל-גייט על כך )-:  ), ועם מחירי סולר שגם הם מרקיעים שחקים, האופציה הזו ירדה מבחינתי מהשולחן.
       
      אז ללכת על משהו משעמם ובטוח כגון קאמרי היברידית? - יעילה ככל שתהיה - לא בשבילי (האוטו הכי משעמם בשכונה, מעולם לא התחברתי לפילוסופיית ההליכה בשביל האמצע של טויוטה). אפילו אם היתה מסוגלת לעמוד בקריטריון חיסכון בדלק, נניח אף מעל 30% לעומת מנוע ה-2.0 ליטר 190 כ"ס באודי, זה פשוט לא מספיק, בוודאי כשלוקחים בחשבון הוצאות תחזוקה ממש לא נמוכות כמתחייב מטיפול במוסכי היבואן (והחשש לצאת ממסגרת היבואן יחד עם הארכת אחריות על הסוללה ההיברידית).
       
      אז אולי PHEV כלשהו? - מועמדים שונים ורבי מכר (RAV4) או סתם מעניינים (LYNK & CO) נפסלו פשוט כי רכב פלאג-אין היברידי מעצם מהותו לא מתאים למישהו כמוני, שמסוגל לגמוא מעל 300 ק"מ ביום עבודה ממוצע. אחרי כמה עשרות ק"מ ראשוניים, הוא הופך, במקרה הטוב, לעוד היברידית של 16-18 ק"מ/ליטר, ואפילו אם 
      אגיע איתו ל-20 ק"מ/ליטר בממוצע, זה פשוט לא זה.
       
      מה שמותיר אותי, חובב מושב של מנועי הבעירה הפנימית, "חמום אגזוז" מבטן ומלידה, שנסע עד גרמניה בזמנו על מנת לשפר את הגולף GTI דור ראשון כי לא היתה מהירה מספיק, שנהג על אחת משתי BMW M5 מקוריות (E28, דור ראשון!) בארץ - להתחיל לחשוב ברצינות על EV.
       
      מבחינתי הנוסחא היתה פשוטה - לוותר על גרגור מנוע בריא כלשהוא, ולחצות אל הצד האפל, השקט, נטול הרגש, של רכב חשמלי חזק.
      מה זה חזק?
      סביב 4 שניות ל-100 זה כבר חזק מספיק... כמובן שהחיים הם לא 0-100, כמובן שיש צורך ברכב שגם יודע להתנהג ולהניח את ההספק המכובד שלו על הכביש, 
      או במילים אחרות - אני צריך טסלה, לא?  ואם טסלה - אז ה-3 LR, עם טווח מוצהר של 600 ק"מ בוודאי תספק אותי, עם צמד מנועים בהספק של 498 סוסים ומומנט מרשים של מעל 50 קג"מ זמינים מיידית תמיד.... 
      אז זהו - שלא...
      סיבוב הדגמה בטסלה כזו ביום חם למדי סיפק כמה תובנות:
      1. חם שם, בטסלה, עם גג זכוכית לא מכוסה. אני והקרחת שלי ממש לא הסתדרנו עם זה טוב. נו, מילא, אז אקנה גג-בד פנימי ואכסה את החממה שמעלי.
      2. האוטו לא ממש נוח, מתגלגל על צמיגי "19, ומאד משדר לישבני כל מהמורה בכביש. נו, מילא, זה מחיר קטן שאני מוכן לשלם תמורת התנהגות כביש מחודדת.
      3. התפעול, הנדסת האנוש ה"אייפונית" הידועה - לא ממש דיבר אלי, גם כאשר בדקתי ללקוחות דגמי SR או LR אחרים. כעת, משניסיתי להסתכל על הרכב מנקודת מבט אישית, עבורי, ראיתי שאני לא ממש מתחבר - יותר על זה בהמשך.
      4. הביצועים היו, איך נאמר, בסדר. רק בסדר???  היתכן שרכב עם 500 סוסים יכול להיות רק בסדר?? אז זהו - שכן... מסתבר שעם משקל שמתקרב ל-2 טון, אפילו 52 קג"מ לא ממש מספקים את הסחורה למי שמחפש ביצועים באמת רציניים. 
      בקיצור - לא ממש התחברתי.
       
      המשמעות היתה (ושוב, אנו נמצאים עדיין חודשים ספורים לפני המלחמה) שהחלטתי לחפש רק טסלה 3 פרפורמנס.
      והדגם הזה - כבר נוסע... אוי, איך שהוא נוסע... הטיל הבליסטי הזה יוצא מהמקום בצורה כל כך שקטה, חלקה ואלימה - עד שהוא מאיים בסחרחורת על נהג ונוסעים שחווים זאת לראשונה. קשה לתאר במילים איך מתהפכת הקיבה מאקט פשוט של לחיצה על דוושת תאוצה, קשה להסביר במילים מהי קלילות של עקיפה בתנאי יומיום עם תאוצות ביניים שלקוחות הישר מעולם מכוניות העל...  בשילוב עם אחיזת כביש פנומנאלית, שמצליחה להוריד את כל הכח הזה לכביש - נראה היה שהגעתי להחלטה, שמצאתי את האחת.
      הרגשתי שאני מתאהב, נסעתי על 2 פרפורמנס שונות, התרשמתי עמוקות מהביצועים, מהעובדה ש"מיכל חשמל" מלא בטעינה ביתית יעלה לא יותר מ-50 ש"ח, ושההוצאה הכבדה ביותר תהיה על צמיגים (ובמחירים של 5-6000 ש"ח לסט צמיגים, זו חתיכת הוצאה). כולם כבר מודעים לבלאי המואץ של צמיגי חשמליות
      חזקות, ולכן הבטחתי לעצמי להקריב רק את הסט הראשון על מזבח ההתלהבות הראשונית, ואחר כך פשוט להתאפק קצת יותר...
      שאר הוצאות התחזוקה, כמו גם הביטוח שהיה אז סביר, אגרת הרישוי שעוד היתה 550 ש"ח אז, הביאו לחשבון שהבטיח חיסכון של מעל ל-1800 ש"ח בחודש. לא כסף קטן... הרבה תמורה בעד האגרה.
       
      ואז שמתי את כל אלו, אל מול תובנות לשלילה שהתחילו לנקר ככל שחלף הזמן, הגיעה המלחמה הארורה, אילון מאסק התהפך עלינו והתחרפן אף יותר מהרגיל,
      ומעל לכל - 3 נקודות שליליות שהפריעו לי במיוחד:
       
      1. נושא הנוחות הפך ממש אקוטי בפרפורמנס. עם ג'אנטים "20 מדובר ברכב פשוט לא נוח בצורה קיצונית אפילו עבורי, שמגיע מתרבות מוטורית גרמנית עתירת שילדות ומתלים על הצד הספורטיבי. התחושה שאתה צריך לחפש בסוף כל נסיעה את הסתימות שנפלו לך מהשיניים במהלכה - זה לא משהו שרציתי ברכב שצריך להוות משרד נייד של 300 ק"מ ביום.... פיתרון - אין. הג'נטים הענקיים הללו (שגם עוצבו כאילו במכוון על מנת לגרום להם נזק מכל מדרכה מצוייה.... זוועה! ) וצמיגים בחתך 30 פשוט הורסים כל סיכוי לנוחות נסיעה אפילו מינימאלית, בטח בכבישי הגליל. האם אני באמת בנוי לזה?...
       
      2. הנדסת האנוש המעצבנת: הגיע הזמן לאמר זאת בגלוי - רק בגלל שאילון מאסק הוא האיש העשיר בעולם, זה ממש לא אומר שמותר לו לנסות להמציא את הגלגל (כולל גלגל ההגה...) מחדש. לא, אדון מאסק, אתה לא תקבע למישהו כמוני עם ניסיון ורישיון מרוצים בעברו, שיודע דבר או שניים על נהיגה בכלל ונהיגה ספורטיבית בפרט, איך צריך לתפעל רכב בימינו. אז אם טסלה חשבו שהמינימליזם שלהם בעיצוב (הדי פשטני, יש להודות) של הרכב הוא הדבר הנכון (אוירודינמיקה היא חשובה מאד, אך לא חייבת להיות משעממת), הרי שעיצוב הפנים, יחד עם תפעול הרכב כמעט אך ורק מהמסך, ועם "כפתורי עכבר" על ההגה הוא לא רק כישלון ענק מבחינת הנדסת אנוש, אלא הוא גם לא בטיחותי (כפי שהוכח כבר מחקרית בפרוייקט של המגזין הגרמני AM&S ) כי הוא גרם להסטת המבט מהכביש למשכי זמן ארוכים .  ככל שניסיתי להתגבר על ההתנגדות הזו, כך גברה בי ההכרה שאני מחפש רכב שיהיה יותר נוח ואיטואיטיבי לתפעול, בעיקר בנהיגה הספורטיבית שאני מתכנן עבורו...   אם טסלה רוצים לשנות הכל בתפעול הרכב, אך לא יכולים לשנות את מבנה הידיים והעיניים של הנהג - זה פשוט לא עובד טוב בשבילי...
       
      3. קשה מאד למצא פרפורמנס משומשת במחיר סביר, שלא עברה מסכת של התעללות בלתי פוסקת מהבעלים. קשה להתאפק כשיש לך מעל 67 קג"מ מתחת לכף רגלך הימנית... התחלתי לשים לב לתופעה הזו ככל שבדקתי יותר מכוניות. מה שהתחוור לי תוך כדי : רמת הגימור הבלתי אחידה בעליל, פאנלים בהרכבה לא אחידה, צבע שמתקלף (בעיקר בחלק הקדמי) בלי פרופורציה לנסועה שעבר הרכב, חוסר יכולת למצא אפילו רכב אחד שנמכר כאשר כל הג'נטים עדיין חפים ממכות ושריטות - הכל ביחד התחבר לתמונה לא ממש נעימה: אם אני חפץ להישאר בתקציב שלא יחצה בהרבה את סף 200,000 שהקצבתי לעצמי, יש לי בעיה. מאידך, דגם ההיילנד המחודש שיצא לפני חודשים ספורים עדיין לא סיפק גירסת פרפורמנס, וממילא יהיה יקר מדי עבורי - כך שהייתי תקוע בכל מקרה עם הדגם הקודם, מחירים גבוהים מדי לרכבים נקיים, או דוגמאות שסבלו קשות בידיים הקודמות (הרבה פעמים כבר לא יד1) ולא הייתי ממליץ עליהם ללקוח שלי.
       
      ואז קרה דבר...
      הסיניות היותר רציניות נכנסו לתמונה, ולמחסני הבונדד...
      ביקור אגבי בסוכנות ג'ילי בת"א לצורך מסירת ג'אומטרי חדשה לחברה טובה, הכיר לי את ZEEKR X בגירסה הדו מנועית.
      כעת - חובה להזכיר את הגישה הלא ממש חיובית שלי לרכבים סיניים, כולל החשמליות העממיות יותר שהחלו להציף את כבישינו. ערב רב של יצרנים, חלקם ממש לא יציבים ו/או מאורגנים למתן שירות נאות, איכויות ניהוג וגימור מפוקפקות, מחירים גבוהים יחסית (שזחלו מהר מאד בחסות הקורונה והמלחמה אל מעבר ל-150K עבור כמעט כל משפחתית בסיסית), חוסר בהירות לגבי אמינות, מחיר שיורי כיד שנייה - כל אלו גרמו לי לענות תמיד את אותה תשובה לכל מי ששאל בעצתי לגבי סינית חשמלית: הם, הסינים, חייבים להוכיח לנו, הצרכנים, שהם באמת למדו לייצר רכב טוב. ואז - נשווה ונשקול.
       
      בזמנו, לאחר שבדקתי היטב את רמת הגימור בהונגצ'י ("הרולס רויס הסינית") ואכן התרשמתי, פסלתי אותה כרכב רציני מיידית ברמת העיקרון - לא יתכן שרכב שעולה חצי מיליון ש"ח יתנהג כאחרון הפיקאפים האמריקאיים ויאבד את הצפון ברגע שתראה לו פנייה חדה. חצי מיליון ש"ח על דבר כזה? לדעתי ממש לא שווה חצי מרצדס, אלא רק עולה חצי.
       
      הזיקרX היתה שונה - הנה רכב סיני בהחל מפחות מ-200K ש"ח שמדיף ניחוחות פרימיום, עם איכות חומרים ורמת גימור שעולה בקלות על זו של הטסלה, ושאפילו לא נבהל לגמרי מפניות בכביש. מעניין... סיקור קצר של ה-001 היקרה הוכיח שוב - משהו משתנה מהר במדפי הסיניות, משהו ששווה בדיקה. ה-001 היתה ונשארה יקרה מדי לכיסי (עם מחיר מעל 330K לגירסה הבכירה עם 540 כ"ס), אבל אז הושקה לה (יחסית בשקט, בהתאם לימים הטרופים העוברים עלינו לרעה) ה-BYD שעליה ראו מיד איזו מכונית היתה על לוח המטרה במחלקת העיצוב. SEAL אקסלנס החזקה יותר, במחיר 234000 ש"ח (100K פחות מהזיקר 001) הגיעה לאולמות התצוגה.
       
      ביליתי במצטבר כמה שעות טובות באולמות התצוגה בבני ברק וחיפה, בנסיון להבין האם זהו עוד "רכב עלי אקספרס" שנראה טוב בתמונות אך מאכזב במציאות, והרושם שקיבלתי היה הפוך. שתי נסיעות מבחן (במרכז ובקו כרמל - נשר) ולימוד נתונים בדגם כפול המנועים חידדו מאד את התובנות:
       
      רמת החומרים, הגימור וההרכבה ללא ספק עולה על זו שבטסלה 3. האם איכות ההרכבה הגבוהה תישאר גם בעוד 5 שנים? - זו השאלה הגדולה, אך האחריות הארוכה של 6 שנים/150K ק"מ כמעט על כל המכלולים ו-8שנים/200K ק"מ על הסוללה שידרו לי מספיק בטחון של היצרן במרכולתו. טכנולוגית, זוהי מכונית מתקדמת יותר מהטסלה - עם סוללת הבלייד על בסיס ליתיום-יון-פוספט שמאפשרת שימוש מלא בין 0-100% ולא מגבילה אותי לטעינות 20-80% בלבד, שפשוט לא היו מאפשרות לי לנסוע הלוך ושוב למרכז בלי טעינה חיצונית יקרה ומקצרת חיי סוללה. גם מבחני הבטיחות המרשימים ובייחוד מבחן "חדירת המסמר" הבהירו - יש כאן מוצר שעולה באיכותו על הטסלה המקבילה, בטיחותי יותר, וכנראה מסוגל לחיים ארוכים מאד של מעל 5000 מחזורי פריקה-טעינה לפי הצהרת היצרן. זה מגיע לכדי מיליון ק"מ חיי סוללה בטעינה ממוצעת של כל 200 ק"מ... העיצוב (תחת שרביטו של וולפגנג אגר, שעיצב את אלפא 8C...) מוצא חן בעיני הרבה יותר מהטסלה 3. נעים להסתכל בה, נעים לשבת בתוכה. הנדסת האנוש המסורתית, עם ידיות נורמליות ואיכותיות להפעלת איתות, מגבים, אורות - זה בדיוק מה שגרם לי להרגיש מיידית בבית. גם כפתורי הפעלה אלקטרוניים להפעלת/הפסקת המיזוג,  אוטו-הולד, מראות - שטח מת- ועוד, רק מוסיפים לתחושה הביתית והאינטואיטיבית בתפעול. האוטו מהיר מאד - אבל גם נוח בהרבה מהטסלה. בולמים אדפטיביים שאכן מורגשים לטובה הן בכבישים משובשים (בייחוד במצב אקו) והן במהירויות גבוהות (במצב ספורט) הבהירו לי שזה השילוב העדיף מבחינתי. 350 ק"מ בסיל פתאום לא נראו כעונש פוטנציאלי שמצריך ביקור שבועי אצל הכירופרקטור. בידוד הרעשים טוב יותר מאשר בטסלה דור ראשון (לא יצא לי עדיין לנהוג בהיילנד), והוא מרשים ביותר בכל קנה מידה. מרווחי פאנלים אחידים, תחושה סולידית ביותר על הכביש. התנהגות כביש מרשימה ביותר (וכמובן - אין מה לדבר על היזון חוזר באף רכב חשמלי...) מבחינת אחיזה, היכולת להיכנס לסחיפות קטנות אך נשלטות כבר בנסיעת הבכורה בכביש נשר הישן והמדהים (מס' 7212), תחושת ביטחון והיצמדות לקו שנובעת מהיכולת הפנטסטית של המתלים (עצמות-עצה כפולות מקדימה, מולטילינק מאחור), והעובדה שאיש המכירות שהוצמד אלי בסוכנות חיפה לא הקיא ולא עצר בעדי מלבחון עד לקצה (תודה גיא!...) - כל אלו הבהירו לי סופית: אני ממש, אבל ממש, מתחבר לסיל, מצאתי את האחת, מבחינתי.  
      ההזמנה, העזרה במימון והאספקה עברו ללא תקלות ובליווי צמוד של הסניף הירושלמי דווקא (סיפור ארוך ולא קשור.... ותודה לאביאל!). את האודי A4 שלי מכרתי בכ-10,000 ש"ח יותר בשוק הפרטי וכך עקפתי את הצעת הטרייד אין המעליבה למדי שנתקבלה מאוטו-דיל, והיות והסיל היה זמין במלאי, נקראתי תוך פחות משבועיים לאסוף אותו. המסירה (במתחם ראם) היתה נעימה ביותר, עם הסבר יעיל ואדיב, והביקורת היחידה שלי היא על היעדר מדריך לנהג במהדורה מודפסת.
       
      נקודה נוספת למחשבה בעת מסירה (שלא לומר בעת נהיגת מבחן) - אין מספיק התייחסות לעובדה שעבור רוב הלקוחות, המעבר לרכב עם 530 סוסים ומומנט  מטורף הוא ממש לא טריוויאלי. כתבתי על כך באריכות בפוסט אחר, אך בשורה התחתונה אומר רק שלדעתי אנחנו נעמוד תוך שנה בפני גל התייקרויות נוסף במחירי הביטוח של גירסאות בכירות ומהירות של טסלה/BYD/ZEEKR ואחרים, עקב תאונות עצמיות של נהגים שלא יספיקו להגיד ג'ק וימצאו עצמם בתעלה בצד הדרך.
      ליבואנים יש אחריות לעדכן ולחנך את הלקוח המצוי על ההבדל האדיר שבין רכב נעים ונחמד כגון הסיל דיזיין (עם מנוע בודד וכ-300 כ"ס) ובין האקסלנס, שעולה בסה"כ 17,000 ש"ח יותר ומקפיץ את הביצועים לליגת העל ומציע מפרט זהה (בתוספת הבולמים האדפטיביים ו-HUD) לגירסת הכניסה. הישראלי המצוי יקפוץ, מן הסתם, על הגירסה הבכירה בגלל ההרגל לקנות תמיד "את הכי טוב" מבלי להבין שהוא נכנס לרכב עם ביצועי-על.
       
      החיים על SEAL אחרי חודש ו-3700 ק"מ על השעון
       
       


       
      בגדול - לא פספסתי.
      כיף ענק לנהיגה יומיומית, התפעול אכן נוח ברובו, בוודאי יותר מהטסלה. נקודות לשיפור:
      1. המתלים טובים בשיכוך מהמורות קטנות, אך לא טובים מספיק בפעולת הריבאונד במהירויות גבוהות,  לשיכוך הקפיצה הגדולה למעלה בעת שנכנסים ל"כיס אויר" בכביש. תחושת לא נעימה של "כמעט המראה" אם השקע בכביש עמוק במיוחד, שגם מצב ספורט בקושי מצליח להתגבר עליו.
      2. יש הרבה מה ללמוד מטסלה באשר לתגובת הדוושה, בעיקר במצב של דרישה מיידית ופתאומית של רגל ימין להאצה חזקה. ישנו היסוס רגעי, שלא אהבתי, ומקווה שיבוא לידי פתרון באחד מעדכוני ה-OTA הקרובים. לעניות דעתי - משהו שניתן לפתור בעדכון תוכנה.
      3. אזהרות התוכנה על חריגה ממהירות מותרת לפי תמרורים אופסנו מיידית תחת OFF... פשוט מעצבן.
      4. במצב לא נעול - ידיות הדלתות הנשלפות חוזרות תוך דקות ספורות למצב שטוח גם אם לא נעלתי את הרכב. כשלוחצים על כפתור הפתיחה שבידית, מתבצעת קודם נעילה (וקיפול מראות) ןרק לחיצה נוספת פותחת את הדלתות. מיותר, ויכול לבוא על פתרונו בעידכון תוכנה שיפתח בחזרה את הידיות בכל התקרבות לרכב עם המפתח.
       
      וזהו.... בכל שאר הפרמטרים - אני די מאוהב כמכלול.
      למי שמחפש סדאן ספורטיבית איכותית - ממליץ בחום לבדוק את ה-SEAL ללא פחד וללא דעות קדומות.
       
      לגבי טווחי נסיעה בפועל - עדיין לומד את הנושא, אך כבר עתה ברור לי שהשפעת הנהג כאן היא קריטית. הגעתי כבר מכפר ורדים לאזור המרכז (150-160 ק"מ) על פחות מ-35% מהסוללה (טווח ריאלי 450-480 ק"מ), אולם ראיתי גם איך האחוזים פשוט מתאיידיםלהם במידה ואני במצב רוח ממש קרבי, ועוד בעליות של כבישי הגליל... מסקנת ביניים - יש מצב בהחלט לקבל מעל 90% מהטווח המוצהר (520 ק"מ לפי WLTP) למי שנוסע בעדינות (ולפחות חלק מהזמן מוכן להסתפק במצב ECO החד-מנועי) . בהחלט מספיק לצרכי הלא-פשוטים בהקשר לטווח.
      מטען ביתי (2000 ש"ח של טלדור עם הסבר ושירות מצויינים גם אחרי ההתקנה) הוא כמובן חובה למי שלא רוצה לבלות 13 שעות בהטענה מ"שקע סבתא" ביתי     (8 שעות מ-0 עד 100%) והאפליקציה ברכב מאפשרת כמובן עדכוני מצב, כמו גם הפעלת מיזוג ל-10 דקות טרם הכניסה לרכב, בדיקת לחץ אויר בצמיגים ועוד.
       
      מקווה להעלות עוד עדכונים על החיים עם "סילי" בהמשך - תודה לכל מי שהגיע עד כאן, ותרגישו חופשי לשאול .
    • המבחן המלא פורסם ב CAR-PAD ממש כאן. 
       
      אתמול הודיעה טסלה על הוזלת חלק מהדגמים כך שרכב המבחן עולה כמה אלפי שקלים פחות ממחירו בעת הפרסום. 
       
      להלן התקציר,
       
      הטסלה מודל 3 שעם הגעתה לישראל הפכה לאטרקציה שמצטלמים לידה ושולחים בווטסאפ המשפחתי או עם החבר'ה, זכתה בישראל להצלחה עצומה, ויש לה חלק משמעותי במהפכה החשמלית המתרחשת ברגעים אלו על כבישי ישראל.
       
      כותב שורות אלו לא היה מחובבי המותג, ההייפ נראה לי מוגזם, והאהדה למותג שהפכה לכת אלימה מילולית כלפי כל ביקורת, נראו לי כמועדון שאני לא רוצה להיות חלק ממנו.
       
      ואחרי כל ההקדמה הזו, הטסלה מודל 3 החדשה, בדגם הלונג ריינג', דואל מוטור המככבת במבחן הזה היא אחת המכוניות הטובות בהן נהגתי, ומספקת VFM גבוה מאוד למי שיחליט לרכוש אותה. 
       
      העיצוב החיצוני של מודל 3 החדשה, עבר עדכונים קלים, ועדיין נותר מזוהה כל-כך עם דגמי טסלה האחרים.  בסה"כ למרות שהתרגלנו לעיצוב החיצוני אחרי אלפי טסלות הנעות על כבישי ישראל, העיצוב נותר מודרני, נקי מאוד ו'לא מתאמץ'.
       

       
      העיצוב הפנימי הוא בהחלט משהו ששווה להתעכב עליו. מי שלא התנסה ברכבי טסלה מומלץ מאוד לעצור כאן, ולהתבונן בתמונות. כמעט ואין כפתורים או מתגים. דשבורד אופקי לחלוטין, בו מוטמעים ומוסתרים פתחי מיזוג. מסך מולטימדיה מרכזי בגודל 15.4'' השולט בכל מערכות הרכב, לרבות שילוב ההילוכים עם החלקה קדימה במקום המתאים לטובת שילוב ל D, החלקה אחורה לטובת R ולחיצה ל P. מה עושים אם המסך מתקלקל, יש כפתורי גיבוי מעל המראה הפנימית המרכזית. שני משטחי טעינה מתחת למסך המולטימדיה, וקונסולה מרכזית שימושית עם תאים גדולים לאיחסון. מול הנהג הגה תלת חישורי בגודל מושלם, עבה בדיוק במידה ועליו שתי גלגלות לטובת שליטה בפונקציונליות השונה בהתאם לבחירה. נקי, נקי, נקי.
       

       
      מושב הנהג נמוך יחסית אולם עם מגוון אפשרויות כיוון חשמליות, וכל נהג יוכל למצוא את תנוחת הנהיגה הנוחה לו.
       
      מאחור המרווח ראוי הודות לבסיס גלגלים של 2.875 מטר, אולם פחות אהבתי את תנוחת הישיבה הנמוכה מדי לטעמי. יושבי המושב האחורי יהנו גם ממסך מולטימדיה פרטי בגודל 8''.
       
      בטסלה כמו בטסלה, לא משחררים נתונים מדויקים אז נדרשה מעט נבירה במאגרי מידע שונים כדי לומר בסבירות גבוהה כי סוללת הרכב בקיבולת 78.1Kwh ברוטו, ו 75Kwh נטו, כלומר מה שזמין באמת לטובת נסיעה. יכולת הטעינה היא 11Kw בטעינה איטית AC ו 250Kw בטעינה מהירה DC. הטווח המוצהר עומד על 629 ק"מ בתקן WLTP. (לדגם ההנעה האחורית טווח מוצהר של 513 ק"מ). רכב המבחן בגירסת Dual Motor עושה שימוש בשני מנועים – מנוע קדמי בהספק של 212 כ"ס ואחורי בהספק של 279 כ"ס, וביחד נהנית הטסלה הזו מהספק משולב של 491 כ"ס ומעל 50 קג"מ.
       

       
      נהיגה בכבישים מהירים עוברת בנינוחות, אם אתם מצליחים לרסן את הילד שבכם שיושב על כתף ימין ולוחש "תלחץ נו, תלחץ! מה אתה נוהג כמו לקוח של מחלקה גריאטרית, תלחץץץץ!".
       
      הנוחות טובה עם זאת הרכב מכויל יותר לכיוון הקשיח, מעט רעשי רוח ומעט זמזום שמגיע והולך, של משהו שלא מהודק עד הסוף. סה"כ נפלא. ואז אתה מגיע לכבישים מפותלים והטסלה הזו זורקת לכביש קלף מפתיע למדי. אחיזת כביש משובחת, תוך שהיא מציגה התנהגות מהודקת מאוד ומדוייקת מאוד, והגה שמאפשר לכל המשחקים האלה להתרחש. אני לא זוכר רכב חשמלי שמתנהג כל-כך טוב, ולמעשה בודדות המכוניות שמשתוות לאיכות הניהוג של הטסלה הזו, ואז אתה נזכר שבסטלה אומרים שהמודל 3 היא 'ספורט סדאן' וזה בדיוק מה שהיא. ספורט סדאן משובחת.
       
      לאורך מאות ק"מ של מבחן צריכת חשמל של 14.1Kw ל 100 ק"מ, דבר שמביא את הטווח המחושב לכ 540 ק"מ. אמנם רחוק מהטווח המוצהר, אבל בסגנון הנהיגה זה נתון מרשים מאוד. נהיגה 'חסכונית' הביאה את צריכת החשמל לכדי 11.1Kw ל 100 ק"מ, כלומר טווח מחושב של 675 ק"מ. האמת ככל הנראה באמצע. איך שלא תהפכו את זה, למודל 3 החדשה טווח נסיעה מרשים מאוד.
       
      לחובת הטסלה ניתן לציין כמה דברים, ראשית אין אפשרות לבחור את עוצמת הרגנרציה, וחבל. מי שרגיל לנהוג עם רגנרציה גבוהה מחפש אותה, ומי שלא רגיל, לא יאהב את ההתנהגות בעת עזיבת דוושת התאוצה. את השימוש במסך הראשי לכל פעולה מצאתי כלא נוח, בוודאי כשהבסיס שלי להשוואה הוא הממשק של יונדאי. עם זאת, בהשוואה לכלי רכב אחרים בהם מנסים לחקות ללא הצלחה את הממשק של טסלה, זה של הרכב הוא המוצלח ביותר שנתקלתי בו, מה שאומר שניתן לאלף גם קופי אדם לממשק הזה.
       

       
      מחירה של המודל 3 מתחיל ב 221,200 ₪ לדגם ההנעה האחורית בצבע לבן, ללא תוספות. דגם ההנעה הכפולה לונג ריינג' כבר עולה 254,143 ₪ ואילו רכב המבחן עם הצבע הכחול העמוק עולה 262,498 ₪.
       
      למרות שאינני מחובבי הכת, ולמרות שאני מסתייג מממשק ההפעלה, הטסלה מודל 3 החדשה, בדגם הלונג ריינג' דואל מוטור היא אחת המכוניות המשובחות בהן נהגתי לאחרונה. 
       
       
    • סרטון כאן:
       
       
      המיאטה NB היא הדור השני של המיאטה - מכונית הרודסטר הידועה של מאזדה.
      הNB יושבת על הפלטפורמה של הדור הראשון וכוללת מספר שינויים, בהם הגדלת הספקי המנועים, שיפור בבטיחות (ABS) אבל בעיקר - התאמת פנסי החזית לתקנות הבטיחות וויתור על פנסי ה-POP UP המזוהים עם הדור הראשון.
      בשנות הדגם האחרונות, לצד 2 המנועים האטמוספריים (1.6 ו1.8 ליטר), הוצעה בחו"ל גם גרסת הMazdaSpeed שהייתה מטורבתת והגיעה להספק של 180 כוחות סוס (145 במקור) 
      לארץ הקודש הגיעה רק הגרסה האטמוספרית עם מנוע ה1.8 ליטר. בתחילה עם גיר אוטומטי פלנטרי 4 הילוכים, ומאוחר יותר עם תיבה ידנית 6 הילוכים (בחו"ל הייתה גם תיבת 5 הילוכים ידנית).
      ה-NB נחשבת בקהילת המיאטה לדגם אהוב ומוצלח, הרבה יותר מהNC אבל פחות מהNA, בעיקר בגלל הדברים הקודמים שכתבתי.
      עיצוב חיצוני
      אין שום דבר חדש ומקורי לכתוב על המיאטה NB.
      העיצוב החיצוני צעיר וחמוד. מתאים בדיוק לאופי של הרכב הזה, עם פרופורציות טובות ועיצוב המזוההה עם הקו העיצובי של מאזדה באמצע שנות ה90, עת בה הרכב תוכנן.
      אין שום דבר צעקני או מתיימר להיות משהו שהוא לא, בדיוק כמו שצריך.

      פנים הרכב, עיצוב ואבזור
      מבחינת עיצוב פנים, הכל פה סטנדרטי ומינימליסטי, גם כן זהה למאזדות מהשנים האלו.
      פלסטיק פשוט, פתחי מיזוג אוויר עגולים, לוח שעונים אנלוגי משולב אודומטר דיגיטלי, מתגי חלון בקונסולה המרכזית ובעצם כל מה שהייתם צריכים מרכב קטן לפני 25 שנה.
      במרכז הקונסולה נמצאת ידית ההילוכים הידנית עם דיאגרמה של 6 הילוכים, לא דבר שגרתי ברכבים עממיים, אפילו ספורטיביים, מאותה תקופה.

      יחידת כוח
      כאמור, המיאטה NB הגיעה לישראל עם מנוע 1.8 אטמוספרי שמפיק 145 כוחות סוס.
      באקזמפלר הספציפי הזה הסיפור שונה. למנוע נוסף טורבו של Garrett שהעלה את ההספק ל250 כוחות סוס. הוחלף הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מדיפ' מסוג קלאצים לדיפ' מסוג טורסן, משיקולי אמינות של הראשון.
      נעשה ויתור על אחד מפתחי המיזוג שהוחלף בשעון גדישה ויחס אוויר-דלק. גם בלוח השעונים הוחלף מחוג השמן המקורי באחד דיגיאטלי שמציג נתונים נוספים.
       

       
      התנהגות וחווית נהיגה
      נתחיל בישיבה במיאטה, אין כאן משהו חדש לעומת כל NB אחרת. הרכב קטן, ולאדם בגודל שלי קצת צפוף. בהשוואה לMR-2 למשל, בה המנוע יושב מאחורה, יש אפילו קצת פחות מקום. ההגה קרוב מדי לרגליים ותנוחת הנהיגה לא הכי נוחה.
      שם אי הנוחות נגמרת. 
      הדוושות נמצאות במרחק מעולה אחת מהשניה, תגובתיות מאוד, אם כי דוושת הקלאץ מעט קשה.
      השיפטר קליקי וקל מאוד להעברה ולהתמצאות, בדיוק כמו שמאזדה יודעים לעשות.
      החוויות שלי נכתבות מתוך נהיגה ברכב באופן זהיר משהו, מסיבות ברורות. אפילו בקו ישר (אפשר לראות בשלב הנהיגה בסרטון), הזנב יכול לברוח קצת, כל שכן בפניות, עם כזה כוח.
      היתרון של הוספת הטורבו ברור ומורגש, מרכב שדורש הורדת הילוך בכל עקיפה או בקשה לכוח, כאן נצטרך פשוט לעלות בסל"ד ולתת למגדש לעשות את שלו, הצליל, הכוח הזמין והמהירות שנרכשת במהרה - יושבים בול.
      לא מדובר פה במפלצת כוח שמשנה את עורה של המיאטה, אלא בתוספת נכבדה שמאפשרת ליהנות מהדגם הזה קצת יותר.
      בשנים האחרונות, כשלהרבה משפחתיות משעממות יש נתוני תאוצה שישאירו אבק לדגמים ספורטיביים ישנים, מי שנוהג באלו האחרונים יודע שלהשתלב בתנועה בזריזות נהיה לעיתים אתגר; תוספת הטורבו למיאטה פותרת את הבעיה הזו ומאפשרת לה להיות זריזה כמו רכבים מודרניים, בניגוד לאופן שבו יצאה מהמפעל.
      במערכת המתלים מותקנים קוילאוברים שהופכים את המרכב לקשיח, אך לא יותר מדי, כך שהנסיעה נסבלת בסביבה משובשת ועל גבי באמפרים.
      ההיגוי טוב מאוד, היא יושבת על הכביש מעולה והמשחק העיקרי כדי לשמור על יציבות בפניות יהיה עם רגל ימין, לחיצה חזקה מדי - ותוכל לפגוש את הגדר.
       
      בונוס למי שהגיע עד כאן, בסוף היום, הפכנו מצמד מאזדות, לשיירה של יפניות, כשנתקלנו ב @farkash7 עם הBRZ החדשה שלו. אז הנה תמונה משובבת נפש




    • הידיעה המלאה כאן. 
       
      להלן תקציר:
       
      מזה זמן קיימים דיווחים ברשתות החברתיות השונות על תקלות בכלי הרכב החשמליים של יונדאי וקיה המבוססים על פלטפורמת E-GMP. מדובר בחשמליות שנחשבות לפורצות דרך ומבוקשות מאוד בשווקים השונים – האיוניק 5, ג'נסיס GV60 וקיה EV6.
       
      בארה"ב פתחה ה NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration בבדיקת התלונות, עם זאת, טרם הוכרזו מסקנות מהבדיקה.
       
      בחלק גדול מהמקרים נדרשה החלפה של רכיב קריטי במערכת החשמלית של הרכב ה ICCU -  Integrated Control Charging Unit  .
       
      יחידת ה ICCU אחראית על ניהול האנרגיה של הרכב החשמלי, לרבות ניהול ושליטה על האנרגיה בסוללות הרכב. 
       
      גם בישראל נרשמו מקרים בהם נדרשה החלפת ה ICCU במספר כלי רכב, אולם אין לנו במועד זה נתונים רשמיים מיבואניות יונדאי וקיה על היקף התקלות.
       
      בתקשורת בדרום קוריאה מדווחים כי החברות יונדאי וקיה עומדות להוציא ריקול במדינה לכ 170,000 כלי רכב, ועוד כ 500,000 כלי רכב מהדגמים הרלוונטיים ששווקו באירופה וצפון אמריקה. 
       
      על מנת שהריקול יופעל גם בישראל, צריכות שתי היבואניות כלמוביל (יונדאי וג'נסיס) וטלקאר (קיה) לקבל הנחיה מפורשת מהיצרנית. היבואניות אינן יכולות להכריז על ריקול על דעת עצמן.
       
      למען הגילוי הנאות, גם כותב שורות אלו נוסע באיוניק 5 פרטית אשר נתקלה באותה תקלה בדיוק. 
    • חברת הביטוח 'ליברה' מנערת את ענף ביטוח הרכב עם הצעה מעניינת לנהגים צעירים. 'ליברה' משיקה אפליקצית Chik בה נהג צעיר יכול לרכוש ביטוח יומי לכל רכב, ללא תלות בחברה המבטחת העיקרית של הרכב.
       
      על פי נתוני 'ליברה' יש כ 700,000 נהגים צעירים מתחת לגיל 24 כיום. האפשרויות העומדות בפני הנהגים היא רכישת ביטוח קבוע לנהג צעיר לכל רכב, עלות המתחילה בכ 5000 ₪ לביטוח שנתי ובהתאם לסוג הרכב יכולה לעלות גם מעל 10,000 ₪ לשנה, או רכישת ביטוח נקודתי או לפי ק"מ או לפי ימים, אולם ביטוח זה לעיתים מצריך התקנת אביזרי ניטור ומעקב אחרי הרכב.
       
      ההצעה המהפכנית של ליברה מציעה למעשה לרכוש ביטוח יומי בעלות של 30 ₪ ל 24 שעות, גם אם הביטוח העיקרי של הרכב נרכש בחברה אחרת, ובמסגרת ביטוח זה ניתן לאפשר לשלושה נהגים צעירים לנהוג ברכב באותה רכישה יחידה בעלות המוצעת.
       
      על מנת להפעיל את הביטוח בעל הרכב נדרש להירשם לאפליקציה, לאשר כי קיים ברכבו ביטוח חובה וצד ג' או מקיף, ולציין למי הוא מאפשר לנהוג ברכב.
       
      החברה מבצעת חיתום, כלומר מוודאת כי הפרטים שנמסרו לה נכונים, ובמידה ונרשמו לצעיר.ה שתי תביעות או יותר – הוא לא יוכל להשתמש בשירות.  
       
      הצעיר או הצעירה המבקשים לנהוג ברכב יכולים להפעיל את הביטוח בכל עת, ובעל הרכב מקבל הודעה על הפעלת הביטוח.
      ההצעה של ליברה אינה מתאימה לעסקאות ליסינג תפעולי, אולם בעסקאות ליסינג פרטי, כאשר העסקה כוללת רק את הרכב, ואת הביטוח מבצע השוכר (עסקת 'ברזל' בשפה המקצועית), בכזה מקרה ההצעה של ליברה תקפה, וניתן יהיה להוסיף את הנהג הצעיר לביטוח באותם 30 שקלים ל 24 שעות.
       
      על פי גב' אתי אלישקוב מייסדת ומנכ"ל 'ליברה', כבר היום יש כ 1500 הפעלות של הביטוח היומי למבוטחי ליברה.
      הצפי הוא שעם פתיחת האפשרות לביטוח יומי גם למבוטחי חברות אחרות, מספר הפעלות זה יגדל משמעותית.
       
      ההצעה אינה מתאימה לכל אחד. לנהג צעיר אשר ינהג כל יום ברכב עדיף לרכוש מראש ביטוח שנתי, אולם נהג צעיר, חייל לדוגמא הנמצא שבועיים בבסיס וחוזר בסופי שבוע לביתו, ההצעה כדאית מאוד על פני רכישה של ביטוח שנתי. במידה ויש יותר מרכב יחיד בבית, ההצעה מאפשרת גמישות בין כלי הרכב ולא מחייבת רכישת שני ביטוחים יקרים לשנה מראש.
       
      מה אני אומר?
      ההצעה של ליברה מעניינת מאוד ברמה הצרכנית. בהיבטי הביטוח יש בה מרכיב דרמתי של ביטוח לפי תעודת זהות ולא לפי רכב. הרחבה של האופציה הזו יכולה לחולל מהפיכה של ממש בביטוחי הרכב.
    • גם המבחן הזה פורסם באתר CAR-PAD במלואו ממש כאן. להלן תקציר.
       
      ה G9 הוא הדגם הנוסף של Xpeng שהושק בישראל לפני כחודש. מדובר בקרוסאובר מגודל, כל חשמלי, שהושק בשלוש גירסאות.
       
      העיצוב החיצוני של ה G9 מרשים אבל לא נופל לעולם הקלישאתי של קרוסאוברים סיניים מוחצנים מדי כמו וויה פרי או הונגצ'י.  הקורה האחורית איכשהו פחות משתלבת לטעמי, אבל זה מאוד סובייקטיבי. פס הלד האחורי עבר עיבוי משמעותי ב G9 לעומת ה P7, ועדיין לא מוגזם.
       

       
      כיתוב מושחר  XPENG ועוד אחד קטן ל G9 Performance, וזהו. מאוד מאופק, ואני חייב להחמיא למעצבי Xpeng על האיפוק והיכולת לייצר מראה הרמוני ובוגר, ולא לחסל את מצבורי הכרום בעולם על כיעור רכב.
       
      פנים הרכב מאוד נקי מבחינת עיצוב, עם מעט מאוד מתגים. מול הנהג הגה דו חישורי כשבאופן לא שגרתי, ניתן לכוון את המזגן ממתגים שעל ההגה. לוח מחוונים בגודל 10.25'' שכבר קשה לקרוא לו לוח מחוונים. מדובר במסך עם מגוון מידע שימושי על הרכב. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה בגודל 14.96'', וצמוד אליו מסך נוסף בגודל זהה עבור הנוסע ליד הנהג עם מגוון אפליקציות לצפייה בסרטים ועוד. המסך לא ניתן לצפייה מעמדת הנהג, אלא רק ממושב הנוסע.
       

       
      מושב הנהג חשמלי כמובן, מחומם ומאוורר. מערכת השמע ברכב המבחן גם היא מתוצרת Dynaudio הדנית, בדומה ל P7. דגם המבחן נהנה גם ממושבים אחוריים חשמליים, הדום לנוסע, עיסוי למושבים הקדמיים והאחוריים ועוד. אם המסר לא עבר, אז ה G9 Performance מאובזרת ברמות הגבוהות ביותר שאפשר.
       
      בהיבט הטכני יש כאן שני מנועים והנעה כפולה עם 551 כ"ס ו 73 קג"מ. הסוללה בקיבולת 98Kwh בדגם המבחן, (בדגם ההנעה האחורית standard  הסוללה בקיבולת 78.2Kwh) והטווח הרשמי 520 ק"מ לדגם המבחן (460 ק"מ ו 520 ק"מ לדגמים הנוספים). טעינת AC בהספק 11Kw וטעינת DC בהספק 300Kw לדגם המבחן ו 260Kw לשני הדגמים הנוספים.
       
      עוד נתון חשוב הוא מתלי האוויר שיש בדגם ה Performance שמאפשרים הנמכה והגבהה של המרכב, ובהתאם גם קביעת מצבי נהיגה משפיעים על גובה הרכב וקשיחות המתלים.
       

       
      מימדי ה G9 מרשימים עם כמעט 4.9 מטר אורך, בסיס גלגלים של 3.0 מטר, רוחב של 1.937 וגובה של 1.67 מטר, מדובר במפלץ גדול למדי.
      כל הסיפור של מימדי ה G9 Performance נועד להעביר סוג של תחושה שאתה נכנס או יותר נכון עולה לתא הטייס של רכב גדול מאוד, ומצפה להתנהגות גמלונית משהו בהתאם. וזה לא קורה. אמנם הישיבה גבוהה וזקופה, ומושב הנהג מפנק מאוד, ובנהיגה אתה הנהג מרגיש קצת 'מלך העולם', עד הלחיצה הראשונה על דוושת האלקטרונים, שמשגרת המון אלקטרונים קטנים למנועים החשמליים, והם בתורם מוציאים פרץ כח שקשה לתאר, ומטיסים את הרכב הגדול מכל מהירות אל כל מהירות. התאוצה מ 0 ל 100 אורכת 3.9 שניות, ואתה מהר מאוד מבין שאין לזה שום מחיר שתשלם בתחנת הדלק. כן אז יעלו עוד כמה שקלים בחשבון החשמל, אבל מה זה כמה שקלים לעומת פרצי הכח של ה G9? הנוחות הגבוהה נשמרת כל עוד אתם קובעים את הרכב על המצבים הרגילים, האקו או הנורמל. דווקא מצב 'ספורט' שנועד להקשיח את המתלים כמו שכתוב בספר ההוראות של 'איך לכייל מתלים של רכב מהיר' מביא את הרכב לרמת חוסר נוחות חריגה לעומת הנוחות הגבוהה הרגילה של הרכב. זה לא שהרכב 'מתרסק' על מהמורות כאילו היה סובארו WRX אלא ממש חוסר הבנה של המתלים מה אתה רוצה מהם.
       

       
      למען ההגינות, זה קורה כשהמהירות גבוהה מאוד, מאוד מאוד. הבעיה היא שהרכב מייצר את המהירות הזו בקלות, ולא נרשמת טיפת מאמץ משום רכיב, ורק מתלי האוויר אומרים לך שזה גדול עליהם. העברת הרכב למצב נורמל, מעלימה את כל הביקורת, והרכב מתמודד לטעמי הרבה יותר טוב ונוח באותה המהירות בדיוק.
       
      הנהיגה ב G9 היא חוויה לכשעצמה. איכות החומרים, איכות ההרכבה, השקט בנהיגה, והידיעה שבכל רגע אתה יכול להרים כנפים ולעוף קדימה היא משכרת. מהבחינה הזו הוא ממשיך את הקו ששרטטה אחותו הספורט סדאן ה P7.
       
      עוד יכולת מעניינת שמאפשרים מתלי האוויר זה הגבהת המרכב באופן משמעותי כך שיש הבדל של 10 ס"מ בין המצב הנמוך ביותר למצב הגבוה ביותר.
       
      כל הכוח הזה צורך אנרגיה, ורשמית צורכת ה G9 כ 21 קוט"ש ל 100 ק"מ, בפועל ככל הנראה אתם תנהגו יותר אגרסיבית מאשר ציוני ה WLTP הרשמיים, אבל בנינו, לנהוג ב G9 Performance נהיגה רגועה כדי לחסוך בחשמל, זה על גבול המחדל. למה שתרצו לעשות את זה?
       
      מבחינת בטיחות ציידו ב Xpeng את ה G9 Performance בכל מה שהיה על המדף, והחסרון היחיד הוא מערכת התראה למניעת שכחת ילדים. כן יש ב G9 בלימה אוטונומית, תיקון אקטיבי מנתיב, זיהוי רכב בשטח מת ועוד ועוד. ציון איבזור בטיחות עומד על ציון 7 המכובד, ובמבחני הבטיחות של ה EuroNcap קיבלה ה G9 ציון מקסימלי של חמישה כוכבי בטיחות.
       

       
      מחיר ה G9 מתחיל ב 270.0 אש"ח, דרך 310.0 אש"ח להנעה האחורית לונג ריינג' ועד 365.0 אש"ח לפרפורמנס. מבחינת VFM יש כאן חבילה מעניינת מאוד, כאשר אתם הלקוחות תקבעו מי המתחרים שלו, לפי רמת מחיר או לפי רמת ביצועים ואיכות. בשתי ההשוואות יש ל G9 לא מעט חוזקות. 

    • להלן תקציר המבחן ל Xpeng P7 כפי שפורסם באתר car-pad. לקריאת המבחן המלא לחצו כאן.
       
      ספויילר למי שלא רוצה לקרוא עד הסוף – מדובר במכונית משובחת, ספורט סדאן בכל רמ"ח אבריה ושס"ה אלקטרוניה, שווה לדעתי כל שקל.
       
      הכוונה היתה לבחון את ה Xpeng P7 עם ההנעה האחורית, זו שעולה 200.0 אש"ח, כדי לקבל תובנות של איך רואים ב Xpeng את היישום של רכב ספורט סדאן במחיר שהוא היום רגיל לחלוטין. לחברים בפריזבי היו תכניות אחרות, וכך יצאתי עם ה Performance.
       

       
      ה P7 הוא ספורט סדאן גדולה המעוצבת לפרטים הקטנים ביותר. מעצבי ה P7 עשו עבודה נפלאה, עם משחק בפס לד ארוך המתוח מקצה לקצה, וחזית חלקה ומחודדת. אם זה נראה גנרי משהו, תסתכלו על אחיו הגדול ה G9 ה SUV כדי לראות איך אותה חזית משוכפלת לרכב שונה לחלוטין.
       

       
      גם מאחור יש ל P7 זהות מובחנת, עם פס לד אדום בחלק העליון של דלת תא המטען, ושני 'משולשים' משני הצדדים. אישית אהבתי מאוד את עיצוב ה P7 שמציגה מראה של ספורט סדאן מאופקת, נטולת גימיקים כמו כרום או התחכמויות אחרות, ועדיין נראית מרשימה מאוד.
       
      פנים הרכב ממשיך עם עיצוב נקי מאוד.  לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 10.25'' וצג מולטימדיה בגודל 14.96'', כרגע עדיין ללא אפל קארפליי או אנדרואיד אוטו.  איכות הייצור והחומרים ברמה גבוהה מאוד. 
       

       
      ל P7 שתי רמות הנעה – אחורית עם 276 כ"ס ו 44.9 קג"מ, וכפולה עם 473 כ"ס ו 77.2 קג"מ. רכב המבחן הוא עם הנעה כפולה. לשני הדגמים סוללה בקיבולת 82.7Kwh והטווח 576 ק"מ לגירסת ההנעה האחורית ו 505 ק"מ להנעה הכפולה. טעינת הסוללה בטעינת AC בהספק 11Kw או טעינת DC בהספק 175Kw.
       
      תחילת הנסיעה מהוססת משהו, 473 כ"ס, יותר מפי 2 כח ממה שאני רגיל מהרכב הפרטי, אני נזהר שלא לשתול את הרכב בתחנת אוטובוס או עץ מזדמן. ככל שנצברים הק"מ אני לומד שהזהירות היתה מוגזמת במקרה הזה. ההנעה הכפולה שומרת על רמות אחיזה גבוהות מאוד, ואלא אם הנהג דביל מוחלט, ה P7 Performance תישאר צמודה לכביש, ואז מתחיל הכיף. התאוצות מכל מהירות – פסיכיות לחלוטין. מה שיותר מרשים זו הקלילות בה זה מבוצע. 
       
      כבר נהגתי בכלי רכב עם תאוצות מרשימות כל-כך, וכאן ה P7 Performance שולף קלף מנצח נוסף ונדיר למדי בקרב היצרנים הסיניים – שלדה ומערכת מתלים משובחת. המתלים יחד עם הצמיגים אחראים לקשר של הרכב עם הכביש.  ככל שהמהירויות עולות, כך עולים הבדלים בין מערכות מתלים בינוניות שמשדרות לנהג 'תאיט, אנחנו מחוץ לאיזור הנוחות', לבין מערכות משובחות שמשאירות את הרכב צמוד לכביש, ובטוח לחלוטין. 
       
      נחזור ל P7 Performance אני לא זוכר רכב עם מערכת מתלים עשויה כל-כך מדויק. אולי הרכב שהכי הזכיר לי מה זה כיול ברמות הגבוהות ביותר היתה ה BMW M850i שעל סיפונה העברתי כמה ימים מהירים, וחזרתי לתאר ממש כאן. חושבים שאני מגזים – לכו תתנסו בעצמכם. עזבו אותי. אין כמו לחוות באופן אישי ואז לגבש דעה.
       
      פיצ'ר נוסף שעובד באופן מרשים הוא החניה האוטונומית. מפעילים את חיפוש החניה, הרכב מזהה את החניה המתאימה, ומאותו רגע הוא עושה הכל לבד בדיוק מרשים. כניאנדרטל לא מפותח, מאותו רגע הפסקתי להיכנס לחניות לבד. שהרכב יעשה מה שהוא רוצה, ואם ייכנס באיזה עמוד או רכב אחר, יש לי את מי להאשים. ארגיע אתכם – הוא לא פספס באף חניה.
       

       
      מערכת השמע מחייבת התייחסות מיוחדת. כאן פניתי לקבל חוו"ד חיצונית @lanosforce, מי שמבחינתי הוא מהמשתמשים היותר מקצועיים, וגם מנהל פורום אודיו באתר Carsforum המוביל בתחום חובבי הרכב ישראל. אני מביא את חוות דעתו, כמעט ללא עריכה, וללא תלונות 'דברי הוצאו מהקשרם':
       
      מנתוני החברה מדובר במערכת מבית DYNAUDIO,  חברה דנית בעלת מוניטין עצום אצל חובבי מערכות שמע בכל התחומים – הביתי, המקצועי, רכב. המערכת מונה כ18 רמקולים ומערכת הגברה עם הספק כולל הנעמד על כ500 וואט.  לרוכש הנורמטיבי המערכת הזו אמורה לתת מענה שלם לצרכים ממערכת בידור, בפן השמע.
      בפינות הדשבורד מותקנים טוויטרים עם מבנה מנסרה אשר עולים באופן חשמלי כאשר המערכת פועלת ונסגרים למראה משטח שטוח לחלוטין כאשר המערכת כבויה, בדלתות ניתן למצוא רמקולים לתחום המיד וגם מידבאסים, ישנו רמקול מיד סנטר וזוג 'סאב וופרים' על אותו הקו.  
       

       
      אופי המערכת מתאים להגדרתה כמערכת SQ  - הכוונה היא למערכת אשר שמה דגש על איכות הצליל. ניתן לכוון את הפוקוס של השמע למספר איזורים החל מקדמת הרכב – מרכזו, חלקו האחורי.
      ניתן לכוון ארבעה איזורי EQUALIZER  בכדי לשנות את האיזון בין התדרים הנמוכים מאוד, נמוכים, ביניים והגבוהים, ולבחור פרופילי האזנה מוכנים מראש – אני מצאתי לנכון את מצב DYNAMIC  בתור ה'חי' והנעים יותר להאזנה. 
      למערכת גוון ניטראלי למדי – הצלילים הגבוהים ברורים, מפורטים אך עדינים ולא מסנוורים את האוזן או צורמים לה. נוכחות תדרי הביניים כגון ווקאל (קולות אנושיים) ברורים והם המודגשים בעיקר.
      התדרים הנמוכים יותר – מדויקים, בעלי טונאליות טובה ומאפשרים להנות היטב מרצועות שמע קיצביות אך מורגש מחסור מסוים בנפח בתדרים הנמוכים ביותר ובמידה ומנסים לאלץ את המערכת זה בא על חשבון דיוק. בעוצמות השמע הנמוכות – איפה שקצת היה חסר לי טווח דינאמי יותר מוגדר – הגדרת הבמה היתה טובה יותר. 
      העוצמה הכוללת של המערכת לחלוטין משביעת רצון אם כי מוגבלת לעוצמות שמע בטוחות למדי – מסיבות ברורות.  הגדרת הבמה במערכת מרובת רמקולים ברכב זה יוצרת מרכז שנוטה יותר לכוון הנהג מאשר למרכז הרכב.
       
      מדובר במערכת סאונד אשר פונה להאזנה נעימה, מפורטת, עם ספקטרום תדרים מלא ומאוזן אשר אמורה לספק ומעבר לכך את המאזין הממוצע וגם לתת מענה טוב לאלו אשר נמצאים מעל הממוצע. 
       
      חזרה לרכב,
      אם יש ביקורת אחת, וגם היא חצי קלאץ' של ביקורת זה שה P7 Performance היא לא הרכב לתקוף איתו כבישי נהיגה מפותלים. היא ללא ספק תהיה מהירה מאוד, אבל עם המשקל הגדול של הרכב, אופי ההגה ומימדי הרכב, זו אינה סביבת הנוחות של הרכב. ברור לי שאם ב Xpeng יחליטו לייצר רכב ספורט חשמלי, הוא יהיה מצוין גם בהיבט הזה.
       
      אם הגענו לפסקת הביקורות, אז גם העדר ידית אחיזה מצד ימין לנוסע הוא פחות מוצלח, מערכת הבטיחות המנטרת את הנהג מעצבנת וצריך להשתיק אותה כל נהיגה, וגם מעט חוסר אמון בדלת החשמלית של פתח הטעינה, לא מעורר בי אמון גדול מדי.
       
      צריכת חשמל, תראו, כל רכב אני לוקח לבדיקת צריכת חשמל אופטימלית, וניסיתי גם כאן, באמת שניסיתי. הגעתי למשהו כמו 20Kw ל 100 ק"מ, אבל שם נשברתי. מי רוצה לחסוך בחשמל כשהוא נוהג ברכב עם כל-כך הרבה יכולות. צריכת חשמל של 20Kw ל 100 ק"מ מביאה את ה P7 Performance לטווח ריאלי של כ 410 ק"מ, ראוי בהחלט ועדיין רחוק מה 505 ק"מ המוצהר. ההערכה שלי היא שניתן להפיק מהרכב באיזור 430-450 ק"מ ריאליים. מה גם שחלק מהזמן הרכב יעמוד מחולט במגרש של המשטרה בגלל שתפסו אתכם במהירויות פחות שגרתיות.
       

       
      בטיחות – לא תופתעו לדעת שה Xpeng P7 מצוידת בכל אביזרי הבטיחות האקטיביים המתקדמים, ובהתאם מקבלת ציון איבזור בטיחות – 7. במבחני הריסוק של ה EuroNcap קיבלה ה P7 ציון מקסימלי של חמישה כוכבי בטיחות.
       
      מחירים – ה P7 הנעה אחורית עולה 199,990 ₪, דגם ה Performance שנבחן כאן עולה 266,990 ₪, ודגם ה Wing edition (זהה מכאנית לפרפורמנס, אבל עם דלתות מספריים הנפתחות כלפי מעלה) עולה 299,990 ₪. התמורה הטובה ביותר לדעתי תהיה בשתי הגירסאות ללא הדלתות מספריים.     
       
      כמה ימים מאז החזרתי את הרכב לסוכנות ועד שהשורות האלה נכתבות, ואני עדיין תחת הרושם העמוק שהשאירה עלי רמת הביצוע הגבוהה של הרכב. אומר בזהירות, במחיר של 266,990 ₪, אין לכם חבילת ספורט סדאן יותר טובה לקנות.
       
    • מסתבר שעלה בדעתם של אלפי גולשי קארספורום (טוב, חמישה בערך) שבמקום להזכיר באופן ספורדי את האופל הנ"ל בכל מני שרשורים, יהיה עדיף לכתוב עליה במפורט ואיך היה להיות בעלים של אחת כזו מהיותה חדשה מהניילונים ועד שנמכרה בנובמבר האחרון.
       
      למעשה, נקודת ההתחלה היא סוף השרשור הזה שמתאר את חיי האסטרה J הקודמת אצלי:

       
      הייתי מרוצה מאד מהשרות של אופל ישראל, כולל המוסך המורשה CMI בתל-אביב, וזה כבר מתוך שתי מכוניות (במהלך חיי האסטרה הנ"ל נרכשה אופל קורסה D 2014 חדשה, עליה אפשר לקרוא כאן. מעניין שהיא נמכרה גם כן מאותה סיבה שהאסטרה K הנוכחית נמכרה). ניצלנו את העובדה שפיננסית היה אפשר לסגור הלוואות, ועל הדרך יצא שאותה קורסה נמכרה כחודש לפני שרכשנו את האסטרה K, פלוס אשתי הייתה בישורת האחרונה של ההיריון הראשון, והשתמשתי בזה כתירוץ מקורי: "את יודעת שאחרי שהתינוק ייוולד לא יהיה לנו זמן להתעסק במכירה\קנייה של רכבים, נכון?".
       
      ההחלטה להמשיך עם אופל נבעה, ראשית מביקורות טובות על האסטרה החדשה, שביצעה מהפך במעבר מהדור הקודם והצליחה לבצע צמצום ממדים והורדת משקל, תוך הרחבה של תא הנוסעים. על הנייר לא היה הבדל בין יחידת ההנעה של ה-J לבין האסטרה החדשה (נפח 1.4 ליטר טורבו עם תיבה פלנטרית בעלת ששה הילוכים), אבל היה מדובר ביחידה חדשה לגמרי בעלת 150 כ"ס, שבמרכב קל מהקודם- סיפקה ביצועים עדיפים יותר. לא אכנס כאן לסקירה מקיפה של ה-K, יש מספיק מידע ברשת למי שרוצה לגלות יותר.
       
      בנוסף, באמת שעד אותו רגע, היבואן הוכיח את עצמו בכל מה ש-לי היה מגע עימו, ובעיקר מול המוסך הנ"ל, שעבורי היה אחד הקריטריונים החשובים ברכישת רכב. היבואן הציע טרייד במחיר מחירון על האסטרה הקודמת, ביצענו טרייד ואספנו אסטרה K 2016, 1.4 טורבו, רמת גימור "אנג'וי פלוס", שהייתה הרמה האמצעית בין "אנג'וי" (הרמה הבסיסית) לבין "אינוביישן" (הרמה הגבוהה ביותר). הנה תמונה ממרכז המסירות בצריפין:

       
      חיצונית, קשה להבדיל בין "אנג'וי" ל"אנג'וי פלוס", שניהם הגיעו עם גלגלי ברזל  16 מכוסי טסות במקור, ונראו כך:

       
      מי שהזמין "אנג'וי פלוס", היה צריך לבחור מבין שלושה דגמי חישוקים קלים שהיבואן התקין "במתנה". היות והחישוקים עדיין לא היו זמינים, קיבלנו את הרכב עם הטסות ולאחר כחודש נשלחנו לפנצ'רייה בתל אביב להחליף לג'אנטים החדשים. אני בחרתי במשהו שנראה לי כעיצוב הכי "אופלי" שנראה לי, אם כי אני חושב שזה יותר העתק של ניסאן מאשר אופל. הנה תמונה ממש לאחר ההתקנה:

       
      הרמה השלישית, ה"אינוביישן", כבר הגיעה עם חישוקי 17 מקוריים מהמפעל, וקל היה לזהות אותה לפי תוספות גג נפתח ופנסי ערפל.
       
      אולי זו הזדמנות טובה להתעכב קצת על העיצוב, שבקטגוריית ההאצ'בקים דאז נטה יותר לכיוון ה"ספורטיבי" (בדומה למאזדה 3 או סיאט ליאון), בניגוד לעיצוב ה"מכובד" (הגולף כמובן אבל גם פיג'ו 308). לדעתי, זו קורה C עם החלון השלישי שמתעקל כלפי מעלה למעין משולש, שנותנים את הטון ובמקרה של האסטרה, עשו שימוש באשליה אופטית כאילו הגג צף באוויר בחלקו האחורי:

       
      מלפנים, המראה ה"כועס" מתבטא לא רק בפנסים אלא בחיצי ה-DRL שמתפקדים גם כאיתותים לעת הצורך:

       
      מאחור, העיצוב רבוע יותר מדור J הקודם, וגם נקי יותר, אחרי שידית פתיחת תא המטען הוחבאה מתחת לסמל (למרות שפחות נוחה לתפעול). הפנסים האחוריים הם ווריאציה זוויתית של הדור הקודם:

       
      את ההשוואה הכי טובה בין דור J ל-K אפשר לראות בתמונות הבאות- רצה הגורל וסיפק לי אסטרה J לבנה אף היא, שמצאתי חונה בקרבתי באחד הימים:

       

       
      הדור הקודם נראה כבד יותר ובחלקים מסוימים (למשל האחוריים), "שמן" יותר. שלא תטעו- אני אהבתי את האסטרה הקודמת, אבל ה-K מתעלה עליה כמעט בכל פרמטר.
       
      בואו נדבר על האבזור. נסו לחזור אחורה בזמן ל-2016, וחישבו על מכונית אחרת באותה רמת מחירים עם האבזור להלן (תזכורת- אנחנו מדברים על אנג'וי פלוס):
       
      - הצללת יצרן של חלונות אחוריים ושמשה אחורית,
      - מגבים עם חיישן גשם אוטומטי,
      - אורות עם חיישן הדלקה\כיבוי אוטומטי,
      - מצלמת רברס,
      - חיישני לחץ אוויר פרטניים (מראים לחץ בכל צמיג ספציפי),
      - חיישני חנייה היקפיים,
      - זיהוי תמרורים,
      - בקרת שיוט (לא אדפטיבית),
      - תיקון סטייה מנתיב מעל 80 קמ"ש,
      - בלימה אוטומטית עד 40 קמ"ש, התראת התנגשות מעל 40 קמ"ש,
      - בקרת אקלים לשני אזורים,
      - זיהוי פקודות קוליות,
      - מסך מולטימדיה 8 אינטש עם אפל קארפליי (עוד על זה בהמשך),
      - מסך פיקוד גרפי ולא אייקונים פשוטים (בין השעונים מול הנהג),
       
      ובטח שכחתי עוד ועוד. כל הרשימה הזו נראית היום מגוחכת בפשטותה, ואולי אין אף רכב חדש שנמכר בלעדיה, שלא לדבר על איכות האבזור (למשל, בקרת שיוט לא אדפטיבית? הצחקתנו). אבל ב-2016 רק רכבים יוקרתיים שעלו בהתאם קיבלו אבזור דומה. חוץ מזה, משך הבעלות חשף פיצ'רים קטנים ונחמדים, כמו מצלמת רברס שממשיכה להציג את הווידאו על המסך כחמש שניות אחרי שמשלבים ל-D, כדי לעזור בהתמקמות הסופית בחנייה. או חיישן אור שבעת פתיחת תא המטען בסביבה חשוכה, מדליק את אורות לוחית הרישוי האחורית שיאירו על הרצפה כדי שלא תעמדו בחושך...
       
      יש עוד ייתרון לאבזור עשיר- היכולת להימנע מהתקנות מקומיות, שכל כך שנואות עלי. במקרה של האסטרה, שום דבר לא הותקן הישראל, חוץ מהחישוקים הנ"ל, שממילא לא אינטגרליים לרכב (כלומר, הם לא דורשים פירוק דיפונים, שלא לומר התעסקות במערכות החשמל), ובייחוד התייתר הצורך במובילאיי- הכל הורכב במפעל. בנוסף, האסטרה, לטוב ולרע, לא רכב גניב בשום צורה, ולכן מבחינת הביטוח לא היה צורך אפילו בהתקנת קודנית. התוצאה היא רכב "נקי" לחלוטין מהתעסקויות מיותרות. אפילו את מצלמת הדרך שהתקנתי בעצמי, לא היה לי לב לחבר לתיבת הפיוזים ועד סוף הבעלות אצלי היא חוברה ישירות לשקע 12V.
       
      הנה תמונה של תא הנוסעים מלפנים:

       
      סה"כ מדובר בעיצוב מודרני, לדעתי גם היום. כמובן שבחו"ל ניתן היה לבחור בגימור פנימי משתנה, בעיקר החלפה של הפלסטיק האפור באזור שמעל לבורר ההילוכים ולרוחב הדאשבורד, לשחור מבריק ועוד צבעים. אגב, דרך השמשה הקדמית אפשר לראות את ההונדה סיוויק טורר 2015, הרכב השני במשפחה (אז).
       
      לוח הפיקוד הגרפי עליו כתבתי למעלה, מציג מידע ברמות משתנות על הרכב, ונראה כך:

       
      השליטה מתבצעת כמובן מגלגל ההגה ע"י כפתורים שונים. פונקציות נוספות תמצאו במסך המולטימדיה:

       
      אגב, בתמונה הנ"ל הוא במצב יום, להבדיל מהתמונה העליונה יותר (מבט כללי על הדאשבורד), שם הוא במצב לילה. וזו ההזדמנות להזכיר כי הפיקוד על בקרת האקלים הוא פיזי לגמרי:

       
      כן, אני יודע שהמערכות האלו על-בסיס זיהוי קולי או בנגיעה במסך התקדמו מאד. לטעמי- אין תחליף לכפתורים פיזיים, וכאן המקום לציין לטובה את בקרת האקלים של האסטרה והנדסת האנוש שלה; לא רק שההפעלה היא מכפתור Auto שרחב ושונה משאר הכפתורים, כך שלא צריך להסתכל עליו לפני שלוחצים, אלא שגם הבחירה בטמפ' (וכתוצאה מכך, מהירות המפוח) נעשית הכי אינטואיטיבי שיש- באמצעות גלגל, שגם עליו אין צורך להסתכל (אלא אם ממש חייבים לדעת את נתון הטמפ' עצמו, שגם יופיע כהודעה זמנית על גבי מסך המולטימדיה).
       
      רוצים דוגמא איך לא עושים את זה? הנה, למשל, בקרת האקלים של ההונדה (תמונה אקראית מהאינטרטנט):

       
      גם כאן יש Auto, שגם הוא מפעיל את המערכת, אבל הוא מוצנע ולא באמת שונה בצורתו משאר הכפתורים סביבו. כנ"ל לגבי בורר הטמפ', שלא בדיוק "מנגיש" את עצמו. התוצאה היא שבמשך חמש שנות בעלות על ההונדה, תמיד הצטרכתי להגניב מבט אל הכפתורים האלה כשהשתמשתי בבקרת האקלים, וזה בעיני סימן להנדסת אנוש רעה. מעבר לזה, באסטרה בקרת האקלים עבדה ללא דופי, ומרגע ההפעלה נדיר היה שצריך לשוב ולהתעסק איתה. דווקא בהונדה, בה סידור הכפתורים לא אינטואיטיבי, בקרת האקלים דרשה התערבות יתרה, כי לעיתים יותר תכופות היה קר\חם מדי. עדיין, אני מעדיף את השליטה הפיזית על גבי התעסקות דרך מסך מגע.
       
      באזור ידית ההילוכים- ארבעת כפתורי הקודש:

       
      משמאל לימין; הדלקת\כיבוי סטייה מנתיב, כיבוי\הדלקת סטארט-סטופ, כיבוי\הדלקת בקרת משיכה, כיבוי\הדלקת חיישני חנייה היקפיים (המערכת הייתה נכבית מעצמה החל ממהירות 12 קמ"ש אבל היכולת לכבות אותה הייתה מבורכת כאשר ברמזור עומד קטנוע קרוב מדי והחיישנים לא מפסיקים לצפצף).
       
      הזכרתי למעלה את המרחב הנדיב בתא הנוסעים, למרות הצמצום בממדים לאחר דור J הקודם, אבל זה לא הגיע ללא מחיר:

       
      פה החיסרון הכמעט-יחידי מול האסטרה הקודמת- תא המטען הצטמצם. לא שהיו לנו בעיות מיוחדות, כמו למשל למצוא מקום לעגלת טיולון (תמיד היה אבל צריך להכניס אותה בצורה מסוימת), הרי הכל יחסי. אפשר לומר שהמקום שם דומה מאד לתא המטען של מאזדה 3 דור שלישי, שגם הוא לא גדול במיוחד. מה שכן, האריזה הכללית החכמה של הרכב (Packaging) המשיכה גם כאן:

       
      מתחת לרצפת התא תמצאו גלגל רזרבי (בייגלה) שסביבו תאי פלסטיק מוקצף בהם אפשר לאכסן עוד דברים שלא משתמשים בהם באופן תדיר. המצבר, אגב, נמצא מתחת להם ולא בתא המנוע. ואם כבר תא מנוע:

       
      המנוע עצמו נראה כמו כל המנועים המודרניים, כלומר לא נראה (כיסויי פלסטיק שולטים בנוף). מה שכן ראוי לציון, הוא תחתית מכסה המנוע; שימו לב שאין יריעת בידוד רעשים, וככה האסטרה נמכרה בישראל. בחו"ל, אפשר היה להזמין אותה עם "חבילת שקט", שזה אומר גם בידוד לתא המנוע וגם תוספת גומיות סביב הדלתות לבידוד רעשים טוב יותר. אני לא יודע אם הייתי משקיע בזה כסף אם אפשר היה לרכוש חבילה כזו בישראל, אבל כמו כל אבזור שיש בחו"ל והייתי רוצה לראות בישראל- חבל שאין.
       

       
      אז איך זה נוסע? מצויין. כמובן, אנחנו לא משווים לקופרות למיניהן אלא למתחרים ישירים כגון לאונים וגולפים 1.2, מאזדה 3 2.0 וכן הלאה. לא צריך להתעכב על יתרונות הביצועים של מנוע הטורבו, אבל הפיל שבחדר הוא כמובן תיבת ההילוכים הפלנטרית של האסטרה, שמסרסת אותה מצד אחד (אם כי יש בורר להעברה ידנית שמשפר את העניינים), אבל תורמת את שלה למימד האמינות (בכל זאת פלנטרית). אני חייב לציין, שהתנהגות הכביש לא נפלה במאומה מאותם מתחרים ישירים, וזה כנראה פועל יוצא של ההרזיה המאסיבית שה-K עברה מהדור הקודם. אף פעם לא הרגשתי שאני הולך לאבד אחיזה, אולי גם ובגלל הצמיגים איתם נמכרה האסטרה, קונטיננטל פרימיום-קונטקט 5. אגב, כשהגיע זמנם רציתי להחליף באותו מותג ואותו דגם, אבל פשוט לא היו בנמצא. הימים היו ימי קורונה וגם מישלין פרימסי 4 לא היו קיימים, אז "התפשרתי" על גודייר אפישנטגריפ פרפורמנס:

       
      נקודת זכות מאד גדולה ליבואן עלתה כאשר החלטתי, אחרי בערך שנתיים של בעלות, שאני רוצה להתקין באסטרה אנדרויד אוטו. במקור, כל האסטרות, גם בישראל וגם באירופה, נמכרו אך ורק עם אפל קארפליי. אבל בעוד שבאירופה, אפשר היה להיכנס לכל דילר של אופל או ווקסהול (בבריטניה) ותמורת 30 יורו להתקין עדכון למערכת המולטימדיה שמוסיף את הקישוריות לאנדרויד אוטו, בישראל לא היה על מה לדבר- אין וזהו. תאמינו לי שניסיתי לחיות עם קארפליי- שנוררתי אייפון, שהיה מחובר אסטרה כמעט באופן קבוע, אבל זה לא זה. בסופו של דבר, לא עניין אותי לעבור לאקוסיסטם של אפל וזהו.
       

       
      מי שנמצא בקארספורום מספיק זמן, זוכר את הקמפיין של אחד המשתמשים להכריח את צ'מפיון לאפשר התקנה של מירור לינק במערכות של VAG, לפני כעשר שנים. זה לקח לו הרבה זמן, מכתבים מפה ועד וולפסבורג ומה לא, ולבסוף הצליח לקבל שדרוג אך ורק במערכות מסדרות ספציפיות ותמורת אלף ומשהו שקלים, שאגב, זה יפה מאד בתור משהו שמראש היה מסורב בישראל. החלטתי לנסות את מזלי, ושלחתי מייל ל"אופל אינטרנשיונל", בלי ציפיות מיותרות. הופתעתי לקבל תשובה כמעט מיידית שהם לא מוכנים להתקנה כי אנדרויד אוטו לא נתמך ע"י גוגל בישראל, ולכך השבתי כי זו בעיה שלי כמשתמש וכי האסטרה נקנתה מאופל, לא מגוגל (הכל התבצע בצורה מנומסת, בטח שלא כ"מגיע לי"). הופתעתי עוד יותר כאשר המייל הבא פשוט אישר את ההתקנה והפנה אותי למרכז שרות של אופל לשם הביצוע.
       
      לאחר פניה לשירות התבקשתי להמתין כשבוע, היות ואף אחד בישראל לא ביצע את זה לפני מעולם, והיבואן רצה לבדוק את הביצוע. בהמשך, הוזמנתי לפגישה עם גבי פריאב, אז המנהל הטכני של אופל בישראל, שהראה לי את המערכת אחרי שהותקנה על האסטרה סטיישן שלו, והסביר כי ההתקנה לא פשוטה כלל; קודם כל צריך להגיע למרכז השרות הראשי (אז היה בסגולה פ"ת), אבל לא ביום ראשון כי צריך להתחבר לשרתים של הגרמנים ולהוריד קבצים ישירות לרכב- ממה שאני זוכר, מדובר לא רק בעדכון של מערכת המולטימדיה אלא גם עדכון למערכת הפיקוד (מה שמוצג מול הנהג בלוח המחוונים), שזה כולל גם את הפיקוד הקולי דרך הכפתור שעל ההגה. כל זה לוקח כשעתיים וחצי.
       

       
      אבל- בסוף יש אנדרויד אוטו, משהו שהיום לא מתייחסים אליו כיוצא דופן במכוניות חדשות. כך יצא שהאסטרה שלי הייתה הראשונה בישראל (אם מתעלמים מרכב ה"טסטים") בה הותקן אנדרויד אוטו, ואולי היחידה מהשנתון שלה אצל לקוחות פרטיים עם התוסף הזה. מאוחר יותר, כשהייתי מגיע לטיפולים, הסתבר לי שאסטרות נוספות קיבלו אנדרויד אוטו אבל רובן ככולן היו שייכות לסגל של היבואן, בין אם עובדים שלו או עובדי מוסכים מורשים.
       
      אם יש עדות ליחס ושרות שהיבואן (לשעבר) עשה אל מעל ועבר עבור לקוח פרטי (אחד- רק אני), הרי שאני לא מכיר אותו. יכלו, בדומה לצ'מפיון, לנפנף אותי מכל המדרגות, שלא לדבר על למשוך זמן ולחכות שאתייאש. אבל לא היצרן ולא היבואן התעלמו. אה, ובסוף- בכלל לא גבו ממני כסף. היבואן החליט שההתקנה תבוצע על חשבונו מתוך הגדרת התהליך כניסיוני באותו זמן. קחו מזה מה שאתם רוצים.
       

       
      לא סתם שמתי פה תמונה של המנוע, כי אני הולך לדבר על אמינות, שלא עשתה טוב למותג מהצד המכני: בעיית הבוכנות הקורסות עקב LSPI הארור, שאופל סבלו ממנו במיוחד במנוע הנ"ל, 1.4 טורבו 150 כ"ס. מה זה LSPI ועד כמה חמקמק הגורם לבעיה אפשר לקרוא כאן.
       
      כמעט מתחילת הבעלות נרשמתי לפורום בעלי ווקסהול אסטרה K, וגם שם דווחו מקרים לא מועטים של הבעיה, ומעניין שמדובר אך ורק במנוע 1.4 – לא 1.0 ליטר ולא ה-1.6 ליטר, שזה חבל כי על הנייר הנפח הזה, יחד עם טורבו נראה כמושלם עבור המשקל והגודל של האסטרה. לאורך זמן ניסיתי להבין עד כמה מדובר במגיפה (נוסח, נגיד רצועת הטיימינג הטבולה בשמן של פיג'ו או [לפחות אז] ה-DSG של VAG), וכמוני גם החברים בפורום האנגלי, שדגמו הרבה יותר אסטרות- הרי בבריטניה נמכרו הרבה יותר מאשר בישראל. בין היתר, הועלו סברות כי התופעה מתרחשת כאשר מתוך הילוך גבוה (וסל"ד נמוך"), נהגים משלבים להילוך נמוך בפתאומיות, מה שגורם לעומס פתאומי על המנוע ומביא לכשל הבוכנה\ות. אלא שמקרים כאלו ידועים גם ברכבים אוטומטיים בהם התיבה מנוהלת ולא ידנית. היצרן הוציא הוראה להשתמש בשמן מסוג מסוים בלבד ואך ורק בו (דקסוס 1 דור שני!), ומאוחר יותר הוסיף עדכון תוכנה למערכת ניהול המנוע.
       

       
      המסקנות - עד כמה שניתן היה להסיק משהו - שלא מדובר במגיפה רבתי אלא בסוג של הימור; ישנם רכבים (כמו למשל האסטרה שלי), שאפילו שהם מסדרות הייצור הראשונות, הפגיעות יותר (לפני עדכוני התוכנה), עברו חיים עם אמינות ללא דופי וישנם כאלו שכבר אחרי 15,000 ק"מ המנועים כשלו. בכל אופן, רכבים שעברו טיפולים מסודרים בזמן, תוך שימוש בשמן הספציפי ויישמו את עדכון התוכנה הנ"ל, בשלב מסוים יצאו מכלל סכנה- בלי נדר כמובן. האסטרה שלי עברה יותר משבע שנים, ומעולם לא חוויתי את מה שתיארו בפורומים הנ"ל כ"איבוד כח מיידי", "רעשי נקישות" או נורות אזהרה בלוח השעונים. המחיר של זה? אולי ההקפדה להמשיך ולטפל באותו מוסך יבואן שהשתמש בשמן מתוך ג'ריקן ספציפי של GM, לאורך כל חיי הרכב, מה שבטוח עלה לי יותר מול טיפולים במוסך כללי. ולא שלא חיפשתי מוסך מתמחה אופל, אבל פשוט אין, בטח לא ברמה של מוסך רון\ אורן שרותי רכב.
       
      פרט לכך, האמינות בשאר מכלולי הרכב הייתה באמת ללא דופי. חוץ מטיפולים סטנדרטיים לפי הגדרות היצרן, לא הזדקקה האסטרה לכלום מעבר לבלאי סביר לחלוטין (פעמיים בשבע שנים הוחלפו צלחות בילום ורפידות). יודעים מה? אפילו מכרתי אותה עם המצבר המקורי, שפשוט לא רצה למות. צריך לומר ביושר שהקילומטרז', בעת המכירה כ-77,000 ק"מ, לא גדול וזה בגלל הקורונה שהעמידה את האסטרה פרט לנסיעה פעם בשבוע, כמו גם ההצטרפות למשפחה של ההונדה סיוויק טורר עליה אולי עוד יסופר בזמן אחר; רכב שהגיע כדי להשלים חורים הפך לרכב הראשי במשפחה ולימד אותי שיעור שאפשר להתחבר ולחבב גם רכבים שעל פניו הם משעממים.
       
      משך השנים השקעתי באסטרה אבזור שיעשה לי נעים בגב, ואולי גם לבני המשפחה האחרים שמשתמשים בה (על מי אני עובד, זה הכל בשביל ההרגשה שלי). על שטיפות ידניות כפי הנהוג בפורום דיטיילינג אין מה להרחיב, אבל מצא חן בעיני שלא צריך לחשוב על ניקיונות\שאיבות של תא המטען- להלן שטיח גומי ייעודי:

       
      ובהמשך, צלונים מותאמים אישית לחלונות האחוריים, ש"התינוק לא יסבול מחום" (כן, בטח):

       

       
      את ההונדה הנ"ל החליף מאזדה CX-5 חדש; החלטתי שכל עוד אני רוכש רכב ICE, אני מעדיף אותו עד כמה שיותר פשוט מכנית, ממש כמו הסיוויק- מנוע אטמוספרי משודך לתיבה פלנטרית. אם זה תלוי בי, המאזדה יהיה במשפחה עוד הרבה שנים, ואני רוצה שקט בגזרת האמינות. חוץ מזה שהיותו ג'יפון, מראש מייתר (עבורי) אספירציות ספורטיביות. וכאן אפשר היה להיווכח בהבדלים בין אחיזת הכביש של האסטרה למאזדה; לא שה-CX-5 רע, אבל האסטרה, עם משקל ומרכז כובל נמוכים, עושה ממנו צחוק בסיבובים (כן, ההשוואה לא הוגנת בעליל אבל מה איכפת לי?).
       
      מתחילת שנת הלימודים הנוכחית הסתבר כי ימיה של האסטרה נועדו להיות ספורים - הבן הצעיר עבר לגן עירייה שממוקם חמישים מטר מביה"ס של הבכור, ושתי המסגרות הללו מרוחקות כחצי קילומטר מהבית. בנוסף, אני עובד בשעות ובמיקום שמאפשרים לי להגיע ולחזור מהעבודה עם קו אוטובוס אחד. מה שנקרא, הכתובת הייתה על הקיר. מעבר אשתי לעבודה מהבית בעקבות המלחמה סגר את העניין - אין הצדקה לשלם אחזקה עבור רכב שבקושי זז, או יותר נכון, זז רק בשביל שאני לא אצטרך להנות מאיכות התחבורה הציבורית הישראלית.
       

       
      אז פרסמתי במחיר מחירון וקרה משהו שלא ציפיתי לו; אינספור טלפונים בין הפרסום במוצ"ש לבין המכירה בשלישי בבוקר. מסתבר שמחוץ לקארספורום יש לאסטרה K חובבים שיודעים להעריך את האבזור הנרחב מול מחירון נמוך, ומחפשים רכבים שמורים בנרות. המכירה הייתה סופר-מהירה, בלי בדיקה בכלל (עשיתי סיבוב לקונה ערב לפני העברת הבעלות וזהו).
       
      מילות סיכום? מדובר בהאצ'באק הכי טוב שאתם לא מכירים, פשוט כך. הוא לא נופל מאף מתחרה ישיר שלו לאותן שנים, ומסתבר שאם מדובר ברכב שמור, גם לא פחות אמין. איך אשתי אמרה, בזמן הקצר שהמאזדה והאסטרה היו שתיהן אצלנו? "נכון שהCX-5 חדש יותר, מאובזר יותר ו"ג'יפון" יותר, אבל כל פעם שאני נכנסת לאסטרה אני חושבת לעצמי שזה אחלה אוטו". בחיי שצודקת, אפילו הילדים אמרו שלום בבוקר המכירה:

       
      ונסיים בתמונה שצולמה קצת לפני המכירה, בחנייה שליד העבודה, ומתארת מחזה נדיר במיוחד; שתי אסטרות אחת ליד השנייה, אחת שלי והשנייה "אינוביישן". לא רואים כל יום:

    • דלק מוטורס, יבואני רכבי פורד לישראל, השיקו היום בגזרת המסחריות מספר דגמים חדשים, מחודשים ועדכניים בישראל.
       
      את המידע המלא על ההשקה תוכלו לקרוא כרגיל ב car-pad ממש ממש בלינק המצורף. לינק מצורף. 
       
      הדגם המעניין ביותר לציבור הרחב הוא הריינג'ר שעושה עליה לארץ. 
      הריינג'ר המבוסס על הברונקו הנהדר ישווק בשתי גירסאות עיקריות  XLT ו WildTrak.
      מנוע טורבו דיזל בנפח 2.0 ליטר, כאשר ב XLT הוא מפתח 170 כ"ס ו 41.3 קג"מ, ובגירסת ה WildTrak המנוע מפתח 205 כ"ס ו 50.9 קג"מ.
      ב XLT תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים, וב WildTrak תיבת הילוכים עם עשרה הילוכים. ההנעה כמובן כפולה בשני הדגמים, וחובבי השטח ימצאו גם נעילת דיפרנציאל אחורי מקורית.
       

       
      האורך הכולל של הריינג'ר 5.37 מטר, עם בסיס גלגלים של 3.27 מטר.
      לריינג'ר מערכות בטיחות מקיפות והוא מקבל ציון 6 באיבזור בטיחות, וחמישה כוכבי בטיחות ב EuroNcap.
      המחירים לריינג'ר עומדים על 325.0 אש"ח ל XLT, 335.0 אש"ח ל XLT Chrome Package, 365.0 אש"ח ל WildTrak ועד 385.0 אש"ח ל WildTrak Edition. המחירים כוללים מע"מ. זה חשוב להמשך.
       

       
      רמה אחת למעלה נמצאת סדרת F של פורד, כאשר כאן השיקה דלק מוטורס את ה F250  וה F350 העדכניים בכמה גירסאות.
      נתחיל מהמנוע, טורבו דיזל בנפח 6.7 ליטר, בתצורת V8 המספק 475 כ"ס ו 145 קג"מ. תיבת הילוכים אוטומטית עם עשרה הילוכים, 4X4 ונעילת דיפרנציאל אחורי. שני המפלצים מקבלים רמות איבזור Lariat  ו Tremor, כשזה האחרון מקבל שדרוג למנוע הצנום וסוגר 500 כ"ס עגול, ו 166 קג"מ.
       
      המחירים החל מ 315.0 אש"ח ל F250 Lariat, 345.0 אש"ח ל F250 Tremor ו 325.0 אש"ח ל F350Lariat. לפני שאתם מתלהבים ורצים להזמין אני מזכיר שהמחירים לפני מע"מ.
       

       
      הרכב האחרון שהושק היום, הוא הפורד E-Transit החשמלי,  עם מנוע חשמלי בהספק של 269 כ"ס ו 43.8 קג"מ. סוללת ה E-Transit בקיבולת 68Kwh ומספקת טווח של 305 ק"מ WLTP.  טעינה איטית AC בקצב של 11Kw או טעינה מהירה DC בקצב של עד 115Kw.
       
      ל E-Transit  כושר העמסה של 1.2 טון, אולם הודות למבנה הגבוה של הרכב הוא יכול להכיל מעל 10 קוב מטען, והוא מצוייד במערכות בטיחות מודרניות מקיפות הכוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ועוד.
      האחריות עומדת על 3 שנים או 100,000 ק"מ, כאשר לסוללה אחריות של 8 שנים או 160,000 ק"מ.
      המחיר 399.0 אש"ח לפני מע"מ.
       

       
       

    • הושק מותג XPENG

      מאת discoTD5, במאמרי משתמשים,

      פריזבי השיקו אתמול את מותג XPENG, ואת שני כלי הרכב שישווקו ה P7 וה G9.
      מצ"ב ההודעה לעיתונות ככתבה וכלשונה.
       
      XPENG  מושקת בישראל
      החל מ – 199,990 ש״ח

       freesbeגאה להשיק בישראל את מותג רכבי הפרמיום החשמלי) XPENG בנסד״קXPeng Inc. XPEV) יצרנית רכבים חשמליים סינית מהמדוברות והמסקרנות בעולם. XPENG מצטרפת אל שאר מותגי -freesbe רנו, ניסאן, אינפיניטי, דאצ'יה, צ'רי, EVeasy ואלפין.
      איציק וייץ, מנכ״ל : freesbe ״אנחנו גאים להשיק את XPENG בישראל, מותג הפרמיום EV המתקדם והמסקרן בעולם העתיד לקבוע אמת מידה חדשה עבור נהג הרכב החשמלי ונוסעיו. הדגמים הראשונים שאנו מציגים מציעים חוויית נהיגה חשמלית ייחודית עם סביבת משתמש מתקדמת ומוקפדת בניואנסים של איכות ויוקרה. ישראל, יחד עם מדינות נוספות במערב אירופה, מהווה חלק מראש החץ של XPENG בכניסתה לשוק הגלובלי ואנחנו גאים לקחת חלק בכך"

      XPENG הוקמה בשנת 2014 ומתכננת, מפתחת, מייצרת ומשווקת רכבים חשמליים הפונים לקהל צרכנים מבוסס הדורש איכות גבוהה וטכנולוגיה עילית. לחברה מרכזי מחקר ופיתוח ברחבי העולם והיא שמה לה למטרה לעצב חווית ניידות שמונעת מצרכי המשתמש ולא ממגבלות המכונה. על מנת למקסם את חווית הנסיעה של לקוחותיה, XPENG מפתחת בעצמה את הטכנולוגיה המתקדמת של מערכות סיוע לנהג ומערכת ההפעלה החכמה לרכב, כמו גם את מערכות הליבה לרכב כולל מערכת ההנעה והארכיטקטורה החשמלית/אלקטרונית ובמקביל עוסקת בפיתוח נושא הניידות האווירית האישית והאוטונומית.  מטה XPENG פועל בגואנז'ו, סין, עם שלוחות בבייג'ינג, שנחאי, עמק הסיליקון וסאן דייגו בארה״ב ובאמסטרדם. הרכבים מיוצרים במפעלי החברה המתקדמים בז'אוצ'ינג ובגואנז'ו.
      XPENG P7
      ה P7-הינו רכב ספורט סדאן בסגנון GT המשלב עיצוב ספורטיבי עם תכונות EV מתקדמות, מערכת בטיחות XPILOT  בעלת יכולות אוטונומיות ודגשים של איכות ובטיחות לרבות זכייה ב-5 כוכבי בטיחות במבחני ,Euro NCAP טווח נסיעה מירבי של 576 ק"מ ותאוצה מ 0-100 קמ"ש ב- 4.1 שניות ועד- 473 כ"ס. זהו גם דגם הייצור הראשון בעולם המופעל על ידי מערכת  DRIVE AGX Xavier של .NVIDIA
      ביצועים
        שלדה בתכנון ספורטיבי לאופטימיזציה של תכונות EV (מרכז כובד נמוך, כוחות תאוצה חזקים), בשילוב מכלולים ממיטב רכבי הביצועים האירופיים, לרבות מערכת בלימה מתוצרת Brembo בעלת קליפרים רב בוכנתיים ודיסקים מאווררים מלפנים ומאחור, שבב  Qualcomm Snapdragon 820 בעל ביצועים גבוהים המריץ את מערכת ההפעלה המתקדמת Xpeng Xmart OS 2.0 - מערכת אינטראקטיבית קולית המשלבת אפליקציות צד שלישי.
        יכולת שדרוג OTA עבור אפליקציות לרכב וכן פונקציות הנשלטות על ידי ECU הנתמכות על ידי) SEPA ארכיטקטורת פלטפורמה חכמה(
        מארז סוללות פריזמטיות בפרופיל דק מתוצרת  CATL
        טעינה מהירה - טעינה מ-30% עד 80% במהירות של 29 דקות, טווח של 120 ק"מ תוך 10 דקות.
      בנוסף לטכנולוגיה גבוהה, ה P7-מתהדר בעיצוב מינימליסטי בצללית GT קופה בעל מקדם גרר נמוך ובעיצוב UX שמטרתו להעשיר ולהעצים את חווית הנהיגה. סביבת הנהג החכמה נועדה לקיים אינטראקציה עם הנהג והנוסעים באמצעות פקודות קוליות, מידע ובידור, כאשר גולת הכותרת היא ארכיטקטורת אודיו היקפית מבית יצרן ההי-אנד Dynaudio בעלת 22 רמקולים, לרבות 2 רמקולים במושב הנהג ו-2 רמקולים נוספים חיצוניים
      ל-P7 גג זכוכית פנורמי, דלתות ללא מסגרת וקונסולה בעלת פרופיל נמוך המשפרים את שדה הראיה. דיפוני עור נאפה (בחבילת (DiamondX 07 זמין ב- 3 צבעים לבחירה עבור מגע נוסף של יוקרה.
      בנוסף, משיקה freesbe בישראל מהדורה מוגבלת של ה , P7 Wing-דגם מיוחד של ה P7-שהוצג לראשונה  בתערוכת Auto Guangzhou, מהדורת הדגל נועדה להדגיש את הסגנון הספורטיבי והדינמי של ה EV-ספורט-סדאן עם זוג דלתות קדמיות בסגנון מספריים, אשר משויכות באופן מסורתי רק לסגמנט רכבי הספורט היוקרתיים. מהדורת ה P7 Wing-זמינה בגרסת הנעה כפולה עם ביצועים קיצוניים (473 כ״ס, 4.1 ש׳ מ-0-100 קמ״ש) ובצביעה ייחודית.

      XPENG G9
      ה G9 SUV-הוא רכב פנאי חשמלי גדול ומרווח, המתגאה בפלטפורמת הסיליקון קרביד (SiC) 800v המאפשרת ביצועי טעינה מהירים במיוחד. G9 מציע טווח של עד 570 ק"מ, עם חלוקת כוח מתקדמת ומערכת שחזור אנרגיה כדי למזער את אובדן הכוח תוך מקסום טווח הנסיעה.
      ביצועים עוצמתיים
        ההספק הכולל של המנועים הכפולים (551 כ"ס) מאפשר תאוצה של 0–100 קמ"ש תוך 3.9 שניות. ל G9-שבעה מצבי נהיגה, כולל Boost Mode המסייע לרכב להגיע למומנט המרבי שלו תוך 0.15 שניות.
        ה- G9 מציע מתלי עצמות עצה כפולות בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור וכן מערכת מתלי אוויר כפולה עם מהלך מתלה משתנה של 100 מ"מ
        מקדם גרר 0.272, עיצוב אווירודינמי יעיל אנרגטית
      בנוסף לביצועים המרשימים, ה G9-מעניק חווית פנים מפנקת עם 2 מסכי מולטימדיה בגודל ״14.96 לנהג ולנוסע, פונקציות עיסוי עם 6 מצבים שונים ל- 4 מושבים. מצב רגיעה Mindfulness, וחווית סאונד ממערכת מבית Dynaudio. יחידות של תאורת אווירה מתקדמת עם 3 מצבים משתנים ומושבים אחוריים עם כיוון חשמלי ואפשרות להטיה של 10° למשענות הראש
      ל G9-נפח תא מטען אחורי של 660 ל' העולה ל-1,576 ל' כאשר המושבים האחוריים מקופלים, בנוסף לתא מטען קדמי בנפח 71 ליטר. המושבים הקדמיים והאחוריים ניתנים לקיפול ולהתאמה ליצירת מרחב מודולרי בהתאם לשימוש.  
      ה-G9 מצויד גם במוט גרירה חשמלי מתקפל ושקע V220 בעל ביצועים גבוהים.
      מחירים
      XPENG P7
      P7 RWD Long Range
      תוספת מחיר לחבילת DiamondX 07 – 20,000 ש״ח
      199,990 ש״ח
      P7 AWD Performance
      266,990 ש״ח
      P7 AWD WING Edition
      299,990 ש״ח
       
      XPENG G9
      G9 RWD Standard Range
      תוספת מחיר לחבילת DiamondX 09  30,000 ש״ח
      269,990 ש״ח
      G9 RWD Long Range
      תוספת מחיר לחבילת DiamondX 09  30,000 ש״ח
      309,990 ש״ח
      G9 AWD Performance
      364,990 ש״ח
       
       

       

       

       

       

       

       

    • מאז פרסום המבחן במקור באתר car-pad, לפני לא הרבה זמן, עם שהות ארוכה עקב המלחמה שנכפתה עלינו קרה דבר מעניין, 
      בעת כתיבת המבחן מחיר הקונה ההיברידית היה החל מ 161,900 ש"ח. היום הקונה ההיברידית כבר עולה 166,900 ש"ח, ש"ח פחות מאלנטרה היברידית פרימיום (שזה ביונדאית רמת הכניסה לדגם, או אם תרצו 'ציי רכב').
      עוד עדכון הוא שכבר יש צפי למשלוחים גדולים כבר בינואר / פברואר 24, בכפוף לזה שהחות'ים יהיו עסוקים עם ג'חנון וחילבה, ולא עם טרור בינלאומי. 
       
      לינק למבחן המלא
       

       
      למבחן אספתי מסוכנות יונדאי בת"א יונדאי קונה היברידית, ברמת גימור SUPRIME שהיא הגבוהה ביותר אך ללא גג שמש, ולמעט רמת גימור N-Line.
       
      עיצוב הקונה החדשה נאה למדי, בעיקר יישור קו עם העיצובים החדשים של יונדאי שראינו בסטאריה ובסונטה החדשה שעדיין לא משווקת. חזית נקיה, פס לד לרוחב כל הרכב, כונסי אוויר חכמים בחלק הקדמי, ועוד פרטי עיצוב. מהצד, ככל שמסתכלים יותר כך נגלים יותר פרטים, תאמינו לי. תסתכלו בעצמכם. מאחור ממשיך אותו קו 'נקי' של החזית. פס לד (אדום) לרוחב כל הרכב, יחידות תאורה אחוריות המזכירות את אלו הקדמיות, וסה"כ העיצוב נאה (זה עניין של טעם) נקי למדי למרות המון פרטים, לא שגרתי מאף זוית.
       
      פנים הרכב מיישר קו עם עיצובי הפנים העדכניים של יונדאי.  בכל רמות הגימור מסך לוח המחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3''. מימינו צג מולטימדיה גם הוא בגודל 12.3'' כאשר ממשק המשתמש הוא כבר העדכני של יונדאי, וכולל אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו אלחוטיים. מתחת למסך המולטימדיה מתגים פיזיים לפונקציות שונות ומתחת פקדי המיזוג (המצוין).  חדי העין ימצאו גם קודנית שאינה מקורית. מושב הנהג נוח, תומך במידה הרצויה וחשמלי. מאחור תמצאו מרווח מכובד לנוסעים( יחסית לסגמנט) הודות לבסיס הגלגלים של הקונה שגדל משמעותית ל 2.66 מטר דבר שמקרב אותו מאוד לסגמנט C-SUV . 
       

       
      היונקאי קונה החדשה משווקת הארך עם שלושה מנועים / צורות הינע – מנוע טורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר, מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר והנעה היברידית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר המשולב עם מנוע חשמלי. רכב המבחן הוא ההיברידי, עם הספק משולב של 139 כ"ס ו 27 קג"מ. תיבת ההילוכים אוטומטית כמובן, רובוטית כפולת מצמדים, בעלת שישה הילוכים. לרכב שלושה מצבי נהיגה – אקו, ספורט ו'שלג'.
       
      מתלי הקונה עושים עבודה טובה למדי, בוודאי כשאתם זוכרים שמדובר ב SUV, ובהתאמה עיקר העבודה שלהם היא לספק נוחות ראויה ונסיעה בטוחה, ואת זה הם עושים היטב. בין אם מדובר במהירות עירונית סבירה, או במהירות גבוהה מחוץ לעיר, אני מבטיח לכם שאף נוסע לא יתלונן על הנוחות בקונה.
       
      למרות שהתאוצה הרשמית מ 0 ל 100 קמ"ש עומדת על 11.4 שניות ארוכות מאוד במונחים של ימינו, היציאה מהמקום זריזה הודות לשילוב של ההנעה החשמלית עם מנוע הבנזין. בהתאם גם תאוצות הביניים אינן משהו ששווה איזכור מיוחד. המהירות המירבית של הקונה ההיברידית עומדת על 165 קמ"ש לא מרשימים, עם זאת שיוט בכביש מהיר במהירות שאינה מאוד רחוקה מנתון זה, ברכב עם חיילים וציודם, נעשית ללא מאמץ. (ככה חבר סיפר לי, לא בדקתי בעצמי כמובן).
       

       
      החלק בו הקונה ההיברידית צריכה להצטיין הוא פרק צריכת הדלק. נהיגה אגרסיבית מאוד (זו עם החיילים על ציודם המלא) הניבה צריכת דלק של 14.5 ק"מ לליטר. בדרך חזרה, בנהיגה ברכב ריק, וללא לחץ להגיע בזמן, צריכת הדלק עמדה על 23.2 ק"מ לליטר. אני משער כי צריכת דלק יומיומית של נהג סביר תתקרב מאוד ל 20 ק"מ לליטר.
       
      בהיבט בטיחות, ציון איבזור הבטיחות של הקונה עומד על 5 לדגמים הבסיסיים, ו 7 לדגמים המתקדמים.
       
      מחיר ותמורה – הקונה משווקת במגוון מנועים ורמות גימור, החל מ 144,900 ₪ ועד ל 187,900 לדגמי הטורבו בנזין. הדגמים ההיברידיים מתחילים ב 161,900 ₪ (כבר 166,900)  ועד 189,900 ₪, כאשר רכב המבחן עולה 169,900 ₪.
       
      הסיכום הוא מאוד חיובי. אין לקונה הרבה תחרות מבחינת שימושיות וחסכון בסגמנט שלו. הוא יתחרה בטויוטה קורולה קרוס ההיברידית, ובמידה מסוימת גם בטויוטה CHR החדש, כאשר מול כל אחד מהם הוא יציג יתרונות.
       

       

    • להלן תמצית המבחן שערכתי ל i30N. המבחן המלא פורסם באתר car-pad . לינק למבחן - כאן. 
       
      עיצוב חיצוני:
      זהה ל i30 הרגילה, עם שינויים לחדי עין - סמלי N קטנים, קאלפירים אדומים, כנף אחורית עדינה, לא מוגזמת כמו ב i20N, פס אדום בתחתית הרכב, וזהו בערך. עד כדי כך ה i30N אנונימית. אין ולו שוטר אחד במשטרת התנועה שירים לעברכם אקדח לייזר כשתעבור מול היונדאי i30  הלבנה ליסינג הזו. זה אגב נפלא. הכי 'זאב בעור כבש'.
      זה אגב לא מנע מעלם חמודות בסקודה VRS לזהות שמדובר בבע"ח שונה ולהציע 'פתיחות' באחד מכבישי הצפון. רק אציין שהוא ניצח, אבל אין לי ספק שהרכב שלו לא היה 'סטוק'.
       

       
      עיצוב פנימי:
      זהה כמעט לחלוטין לדגם המשפחתי הרגיל, למעט מספר מאפיינים יחודיים לרכבי N. מושבי ספורט, לוח מחוונים סטנדרטי , הגה 'סטנדרטי',  מנופים להורדת והעלאת הילוכים במצב ידני, ושני מתגים נוספים – האחד בורר מצבי נהיגה – אקו, נורמל וספורט, והשני בורר מצבי N – אחד מובנה ואחד שהנהג מאפיין לעצמו את מערכות הרכב. מעצור יד אמיתי. ממש מנוף. מכאני. הצבעים השולטים שחורים. מאחור מרווח סביר בלבד, הודות לבסיס גלגלים צנוע של 2.65 מטר. מי שנוסע ברכב כזה מאחורה, מרווח זו הבעיה הכי קטנה שלו. הוא פשוט לא במקום הנכון ברכב.
       
      טכני:
      מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר עם 280 כ"ס ו 36 קג"מ. תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים בעלת שמונה הילוכים, ארבעה בלמי דיסק, הקדמיים מאווררים, בולמי זעזועים אדפטיביים, מערכת פליטה אקטיבית, חישוקי 19'' עם צמיגים במידה 235/35. ההנעה קדמית, וגם כאן דיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה. כפתור NGS על ההגה שבלחיצה זורק לכם לדוושה את כל מה שיש לאוטו להציע למשך 20 שניות (וגם סופר לכם על הצג בלוח המחוונים כמה שניות נשארו) ולא משנה באיזה מצב נהיגה אתם. לדוגמא. בקרת שיגור – יש. היא כזו שתשגר אתם מעמידה ל 100 קמ"ש ב 5.4 שניות. מהירות מירבית 250 קמ"ש. 
       

       
      נוסעים: המנוע מתעורר בגרגור נעים, שהופך להיות קונגו שדופק לך בראש אם אתה על מצב N.
      רכב קשיח יחסית. 
      נהיגה מנהלתית מהירה עד שנגיע לכביש הנהיגה עוברת...מהר. איך אומר בעדינות, תחליטו באיזה מהירות אתם רוצים לנסוע בכביש המהיר, אין ל i30N בעיה ליישם את זה. כמו שהילדים משחקים "תבחר מספר בין 100 ל 240 ואל תגלה למשטרת התנועה.
       
      סיבוב ראשון במסלול הנהיגה במצב נורמל, הרכב מגיב היטב, ומתחיל לגלות את איכויות הניהוג שלו, מינוס הגיר האוטומטי.
      במצב N הקיצוני ביותר, מתגלה מכונה נהדרת לנהיגה. אתה לא מפחד להאיץ בישורות בזכות הבלמים החזקים ששותלים אותך במקום. כניסה לפניה ולחיצה על דוושת התאוצה וה i30N שואבת אותך לתוך הסיבוב, ומאיצה כמו פסיכית לסיבוב הבא. באמת חוויה נהדרת, מהירה וחדה עם יכולות מאוד מרשימות. 
       

       
      מבחינת מערכות בטיחות ציידו ביונדאי גם את ה i30N בכל מה שצריך, והיא מקבל ציון איבזור בטיחות 6.
      המחיר של התענוג הזה לא זול. 269,900 ₪. מצד אחד זה הרבה כסף, המון. מצד שני יכולות כאלה יש היום למעט מאוד כלי רכב. כלמוביל הצליחו לשים את היד על כמות מאוד מצומצמת של i30N, ואם זה מדבר אליכם, לכו לעשות נסיעת מבחן.
       
      ה i30N נפלאה. אבל היה לי יותר 'כיף' עם אחותה הקטנה, ה i20N, שגם תשאיר לכם 95,000 ₪ בכיס, וזה הרבה כסף.
      ושוב אני מתפעל מקונצרן יונדאי שיודע להיות כל-כך ורסטילי ולהפיק מוצרים כל כך 'נכונים' למטרה לשמה הם נוצרו. מצד אחד איוניק 5 ו6, ומצד שני גירסאות N.

       
       
    • להלן תמצית (קצת ארוכה) למבחן שפורסם ב car-pad. המבחן המלא ממש כאן.
       
      כמעט בלי לשים לב קבוצת לובינסקי הנחיתה בארץ נבחרת של דגמי MG חשמליים, כמעט בכל סגמנט. זה מתחיל עם ה MG4 הקומפקטית שנבחנה כאן לא מזמן ודי התחבבה עלי, השיווק המחודש של ה ZS EV  בגירסת 440 עם טווח מוגדל, MG5 משפחתית במרכב סטיישן החולקת רכיבים עם ה ZS, ה EHS ה SUV הגדול בתצורת פלאג אין הייבריד, שהוא ה MG היחיד עם מנוע בנזין, ובטופ הרשימה ה Marvel R הגדול שהושק לא מזמן, והוא נשוא המבחן שלפניכם.
       

       
      ה Marvel R משווק כאמור בשני דגמים. דגם הלקשרי בעל הנעה אחורית, ודגם הפרפורמנס עם הנעה כפולה.
       
      העיצוב של ה Marvel R נאה למדי, ג'יפוני קלאסי מצד אחד, אבל ניכר כי היצרן מחפש עדיין שפה עיצובית. התוצאה נאה, לא פורצת דרך אבל גם לא מתחכמת יתר על המידה.
       
      לעיצוב הפנימי יש שני צדדים. זה שרואים וזה שמתפעלים. מבחינת הנראות – מרשים מאוד. כמו נעלי עור חדשות שכשהן חדשות העור נוקשה משהו ועוד לא גמיש מספיק, זו היתה התחושה שלי כשרק התיישבתי ברכב. מאחור המרווח מצוין הודות לבסיס גלגלים נדיב של 280.4 ס"מ.
       

       
      על הצד הטעני אחראים שני מנועים לגלגלים האחוריים בהספק משולב של 180 כ"ס ונתון מומנט מרשים של 41.8 קג"מ המזניקים את הרכב מעמידה ל 100 קמ"ש ב 7.9 שניות, בדרך למהירות סופית של 200 קמ"ש. סוללת ה Marvel R בקיבולת 70Kwh מקבלת טעינת AC בהספק של 11Kw או טעינת DC בהספק של 93Kw. הטווח הרשמי של רכב המבחן עומד על 402 ק"מ (WLTP).
       
      אחרי ה MG4 והזנב השמח שלה, אני עדיין זהיר עם ה Marvel R. במהרה אני מגלה שאין ל Marvel R בעיה לשייט במהירויות גבוהות בכביש 6, והיא עושה את זה בקלות ובלי מאמץ, למעט יותר מדי רעשי רוח. שוב אותה בעיה של כלי רכב חשמליים שבהעדר רעשי מנוע והילוכים, אנחנו הרבה יותר רגישים לרעשי רוח.
       
      שליטה על המיזוג מבוצעת ממסך המגע, לרבות כיוון זרימת האוויר מפתחי המיזוג. כל כך יותר מסובך ומיותר מאשר פשוט שליטה ידנית על כיוון האוויר המכאני שבפתחי המיזוג.
       

       
      נסיעה משפחתית לשני יעדים בצפון, מעלה הרבה תובנות. ראשית, נוחות משענת המושב האחורי. הילדים המאכלסים את המושב האחורי מתלוננים על נוחות המשענת. לא מדובר על בעיית מרווח, המרווח נדיב וראוי, אלא בעיקר על משענת המושב האחורי המעוצבת כך ששני מבוגרים יהנו מחווית נסיעה, אך בפועל יש בה בליטות שמעט מפריעות. הנוסע השלישי שישב במרכז המושב טען לבעיות נוחות משמעותיות בזוית גב המושב, וחוסר יכולת לשבת בנינוחות.
       
      לגבי צריכת החשמל, באופן אישי, מזמן הפסקתי לתת 'הנחות' לכלי רכב חשמליים בכל הקשור לסגנון נסיעה, מיזוג וכד', וכך גם עם ה Marvel R. הטמפרטורות בחוץ גבוהות / לוהטות והמזגן על המקסימום, ומקרר היטב את חלל הרכב. המהירות נעה בין 100 ל 120 קמ"ש. הרכב עבר 225 ק"מ אבל צרך חשמל של 260 ק"מ. לפני שאתם קופצים, אז אומר רק שזה בגבולות הסביר לסגנון הנהיגה, ולתנאים הסביבתיים.
      נהיגה מודעת בפקקים של גוש דן הביאה את צריכת החשמל ל 14.1Kwh ל 100 ק"מ, מה שהיה מביא את ה Marvel R לנסיעה של כמעט 500 ק"מ לעומת ה 402 המוצהרים.
       

       
      ל Marvel R שלושה מצבי רגנרציה, כאשר גם המצב החזק ביותר לא מספיק חזק לטעמי ולא מאפשר נהיגה באמצעות דוושה אחת.
      ה Marvel R מציגה אחיזת כביש טובה וצפויה, אבל גם היא נופלת למלכודת של אחיותיה למוצא עם כיול מתלים שאינו רהוט.
      בנוסף לביקורת על עבודת המתלים, אני חייב לומר שגם ממשק המשתמש עדיין אינו מספיק טוב. מצד אחד הוא אינטואיטיבי והרבה יותר טוב מלא מעט מתוצרת סין שמגיעה לארץ.
       
      מבחינת מערכות בטיחות, ציידו ב MG את ה Marvel R בכל המערכות הנדרשות, ובהתאמה הרכב מקבל ציון 7 עבור מפרט בטיחות. ה Marvel R נבחנה במבחן הריסוק של ה Euro Ncap בשנת 2021 וקיבל ארבעה כוכבי בטיחות.
       
      ה Marvel R הושק במחיר של 205,888 ₪ לדגם המבחן או 218,888 ₪ לדגם הפרפורמנס. במועד כתיבת המבחן נתנה היבואנית הנחה של 5888 ₪ כלומר 200,000 ₪ לדגם הלקשרי או 213,000 ₪ לדגם הפרפורמנס.
       
      ה Marvel R מציג תמורה טובה למחיר, ובוודאי ברמת האבזור שהוא מביא. הוא אינו מציג את אותה רמת הבשלות של מיטב תוצרת דרום קוריאה, יפן או אירופה, שיש גם לציין בהגינות שהן נמכרות במחיר הגבוה מזה של ה Marvel R בפער של מבוטל.
       
      קרדיט לתמונות: רונן טופלברג
       
    • לפני דקות מועטות העליתי מבחן לממתק של יונדאי.
      מי שרוצה לקרוא את ההתרשמות מוזמן לעשות את זה כאן - i20N ב car-pad.
      אני ארשום כמה נקודות, ובעיקר מבקש מ @RK ו @itaysamurai  לרשום את הרשמים שלהם אחרי שנהגו לא מעט ברכב. את הרשמים של רומן ואיתי לא תוכלו לקרוא בשומקום אחר.
       

       
      1. עיצוב - i20 שנכנסה למכון קוסמטיקה והצביעה כמעט על כל דבר בתפריט. 
      2. מנוע - 1.6 טורבו, 204 כ"ס, 31 קג"מ, תענוג
      3. תיבת הילוכים ידנית, 6 הילוכים. כמה כיף גיר ידני
      4. מצבי N - שבגדול הם בואו Nתחרע. 
      5. התנהגות כביש מוכוונת כיף
      6. מחיר ללא תחרות במה שהרכב הזה מספק. 
       

       

    • מאזדה RX-7
      קודם כל, סרטון מלא עם הסבר והדגמה של אופן פעולת המנוע הרוטורי - זמין בלינק:
      המאזדה RX-7 כמעט ולא ידועה בארץ ישראל. רק חובבי רכב משוגעים באמת, ידעו על מה מדובר. ועובדה – אפילו במפגש האחרון שבו באתי איתה, אנשים הגיעו בהתלהבות כאילו לא מדובר ביפנית מזדקנת, אלא מינימום בפרארי. אחד האנשים אפילו אמר 'בסוף המיאטה הזו מעניינת את כולם'. ומיד אחד אחר תיקן אותו 'זו לא מיאטה, זו RX-7.'

      נכון, זו לא מיאטה. היא חולקת איתה סמל והתנהגות ספורטיבית, אבל שם הDNAהמשותף מסתיים. לrx-7 יש מתחת למכסה המנוע דבר גדול (או אולי קטן, באופן יחסי) שסוחף אחריו תגובות רבות: יהיה מי שיתלהבו ממנו, מי שיסלדו ממנו, מי שיבכו ממנו (מהתרגשות!) ומי שיפחדו ממנו, אבל אין ספק שאי אפשר להישאר אדישים אליו, למנוע וונקל, למנוע הרוטורי שמאפיין את הדגם הזה.

      קצת היסטוריה על הדגם, ועל המנוע המדובר:
      מנוע וונקל יוצר בגרמניה לפני קרוב ל80 שנים ונרשם כפטנט על ידי פליקס וונקל, ממציאו. בתחילה המנוע יוצר רק עבור חברת NSU, אך במהרה חברות נוספות אימצו את הפטנט וניסו לפתח אותו, ביניהן סיטרואן, סוזוקי ומרצדס, אבל רק חברה אחת המשיכה קצת מעבר לאבטיפוס הראשוני – מאזדה.
      היצרנית היפנית הקטנה למעשה הייתה על סף סגירה בידי הממשל היפני, שרצה להשאיר רק חברות גדולות שיוכלו להתחרות בשוק האמריקאי. בחברת מאזדה עד היום נוהגים להיות יחודיים בנוף מבחינת הטכנולוגיה, וזה לא היה שונה בשנות ה-60. המהנדס הבכיר, קניצ'י ימאמוטו, החליט שביחד עם צוות של 47 מהנדסים הם יפתחו מנוע יחודי, שיקרוץ לקהל חובבי הרכב, ויכניס את החברה הקטנה לנישה הזו, עבור האנשים שלא רק מחפשים להגיע מא' לב', אלא גם רוצים ליהנות בדרך מהנהיגה. כך הושקה לה באמצע שנות ה-60 המאזדה קוסמו, הראשונה עם המנוע הרוטורי, אחריה הגיעו דגמים נוספים שהוצעו עם מנועי בוכנה ועם מנועי רוטורי, לבחירת הלקוחות.

      הקשיים לא הסתיימו שם, שנות ה-70, משבר האנרגיה פורץ וישנה דרישה להפחית את צריכת הדלק ברכבים החדשים. כאן מצוין חיסרון משמעותי למנוע הרוטורי, שהיה לא חסכוני בדלק. במאזדה כמעט וזונחים את המנוע היחודי, אך ימאמוטו שוב מתעקש – אנחנו חייבים לשמור על היחודיות במאזדה, ועם התושיה הזו הוא מצליח ליצור מנוע חסכוני ויעיל יותר. המנוע הזה – 12A, הוצג לעולם במאזדה RX-7בשנת 1978.

      ה RX-7 נכנסה מצד אחד לקטגוריה חזקה ועירנית, עם מתחרים ותיקים מאירופה - טריומף ספיטפייר, MGB, פיאט 124 ספיידר, ומהצד היפני הדאטסון 280Z והסופרה דור ראשון שהושקה באותה השנה. עם זאת, המאזדה לא רק שצוידה במנוע יחודי, אלא גם נכנסה בעיתוי הנכון – הטריומף והMG ירדו מפס הייצור ב1980, העת בה המאזדה נכנסה לשוק האמריקאי. הדאטסון מנגד הפכה לרכב יוקרתי וכבד יותר, מה שהפחית מערכה הספורטיבי, אך העלה את ערכה הכספי. והסופרה דור ראשון שהוצגה בשנים אלו – לא רק שלא הייתה מוצלחת כמו הדורות שבאו אחריה, אלא גם הייתה יקרה משמעותית מהמאזדה. למעשה, אפשר להגיד שהמאזדה נכנסה במשבצת של הדאטסון מהדור הראשון, כרכב ספורטיבי יפני, במחיר נוח. לא פלא אם כן, שהדור הראשון של ה RX-7היה הצלחה מסחררת, ומכר בסך הכל כחצי מיליון יחידות רק בחצי עשור, 60 אחוז מכלל המכירות של הדגם לאורך שלושת הדורות.

      על אופן פעולתו של המנוע הרוטורי הסברתי בסרטון המלא, ואוכל לדבר עליו בהרחבה אם יהיה לכך ביקוש. מדובר בגדול במנוע שנפחו קטן משמעותית ממנוע בוכנתי מקביל – רק 1.1 ליטר, אך הספקו דומה להספק של מנוע 4 צילינדרים בנפח כפול (מאותה התקופה), קרי, קצת יותר מ100 כוחות סוס. בrx-7 המנוע יושב מאחורי הגלגלים הקדמיים, במיקום נמוך, כך שחלוקת המשקל קדימה-אחורה היא כמעט 50:50, ומרכז הכובד נמוך. המנוע הוא אורכי, ככל שמנוע רוטורי יכול להיות כזה, וההנעה אחורית (כמובן, אם היה למישהו ספק). משקל הרכב תודות למנוע זה נמוך ועומד על קצת יותר מטון.

      בשנת 1981 הרכב עבר סוג של 'מתיחת פנים' עם מספר עדכונים. המשמעותיים שבהם היו בפגושים פחות מאסיביים, משקל נמוך יותר, ותיבת 5 הילוכים ידנית או 4 הילוכים אוטומטית. עדכון חשוב נוסף הוא רמת הגימור GSL, שהוסיפה דיפרנציאל מוגבל החלקה (לסרן החי, שיש ברכב הזה) ובלמי דיסק אחוריים. ב1983 נוספה רמת גימור גבוהה יותר GSL-SE (Sport Equipped) שהוסיפה מושבי עור וסלון בצבע אחיד, ברקסים גדולים יותר, והחשוב מכולם – מנוע 13B מוזרק, שהיה חזק בכ30 אחוזים, והמשיך גם לדור הבא של ה RX-7. גם בג'אנטים היו הבדלים בין הגרסאות השונות, אגב, מדובר ב13 אינץ', גודל ששותפה לו יונדאי אקסנט עד 2008.

      כשנכנסים ל RX-7 מקבלים את פנינו לא מעט 'פינוקים' שלא חשבנו ששייכים לעידן ממנו הרכב הגיע – מראות וחלונות חשמל, מערכת שמע יחסית סטנדרטית, מזגן, מגב אחורי, מפשיר אדים וגם - בקרת שיוט. ישנם מספר מקומות אחסון, בתוך הדלתות, בתא הכפפות, במשענת היד, ומאחורי המושבים. אך אם תרצו לשתות – אין ברכב שום מקום ייעודי לבקבוק או כוס. דגם ה-GSLהגיע עם סאן רוף ידני (חלון זכוכית בדגם ה GSL-SE ) שאפשר לפרק עם לחיצה על 2 טאבים, ולאחסן בבגאז', כך שתהנו מחווית טרגה-טופ מלאה. את הבגאז' אגב, פותחים באמצעות כפתור על יד לוח השעונים, ומגיעים לחלק האחורי של הרכב כדי להרים – רק את השמשה, שמהווה את דלת הבגאז'. מאחר ומדובר ברכב דו-מושבי, נפח האחסון די גדול, עם זאת הגג המשתפל עקב צורת הקופה גורם לנפח להצטמצם. כיאה לשנות ה80, פנסי החזית כמובן מתרוממים החוצה מתוך מקום מסתורם, מה שנקרא POP UP. רוצים לחשוף אותם בלי להדליק את האורות עצמם? ישנו מתג בקונסולה המרכזית שיעשה את זה. עם זאת, בין כל האבזור, מאזדה לא הוסיפו הגה הידראולי, ובמקום מסרק הגה מודרני – ישנה תיבת הגה ארכאית, שכבדה במעט בתמרוני חניה, אבל אווהוו... העסק נהיה קל יותר ומתקשר כשהמהירות עולה!

      ולשם כך התכנסנו כאן היום, לדבר על ההתנהגות. נכון, 105 כוחות סוס זה לא הרבה, זה אפילו קצת, גם לרכב ששוקל רק 1050 ק"ג. אבל... נתחיל מהמנוע, הוא לא מתבייש לטפס בסל"ד, הקו האדום שלו ב7000 סיבובים, וצפצוף חד יזכיר לכם שהגיע הזמן להעביר הילוך ולהפסיק להתעלל במסכן; בלעדיו לא הייתם שמים לב בכלל שהמנוע, גם בטווח כזה, לא מתאמץ. הכח מגיע באופן ליניארי חסר מאמץ. ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, כמוה גם שלושת הדוושות, באופן שמאשר לנו שהמהנדסים היפנים, חשבו על הנהג טוב טוב כשתכננו את הרכב הזה. ההיגוי מדויק, אפשר לדעת איפה הגלגלים יהיו בכל רגע נתון, וגם אם הזנב הצליח לברוח באיזו לחיצה חזקה על הגז – קל להחזיר את הרכב לאיזון בגלל שילוב של חלוקת המשקל והאורך שלו. על כבישים משובשים הרכב על הצד הקשיח, במיוחד בחלקו האחורי, אך לא בשביל נוחות היפנית הזו נוצרה.

      לסיכום, המאזדה RX-7 אינה מדוברת כמעט בעולם הרכב הישראלי, אך מדובר בפנינה אמיתית, ממנה קיימות יחידות בודדות בארץ (ומהדור הראשון כנראה שרק אחת). היא בעלת מנוע ייחודי, שלולא נוצר, מאזדה לא הייתה קיימת היום. הנדסת הרכב תוכננה כולה כדי להביא לנהג חווית נהיגה ספורטיבית מהנה ויציבה, אך עם זאת מדובר ברכב שיכול להיות פרקטי בהרכב של 2 נוסעים, עם אבזור נוחות שימושי ליום יום. כעת זה ברור מדוע הרכב הזה היווה הצלחה מסחררת כשיצא לשוק, וכיצד נתפס כמבוקש מאוד בקרב חובבי רכב ברחבי העולם, על פני שלושת דורותיו.
















    • Datsun 280ZX
      הסרטון המלא:
      הרבה אנשים לא ידעו בכלל מי ומה זה דאטסון, ואולי רק הכיתוב מאחורי הרכב יבהיר להם, ‘By Nissan’.
      אז בהחלט, מדובר בחברת רכב יפנית בבעלות ניסאן, עם היסטוריה די מעניינת, אבל זה יהיה לפעם אחרת.
      היום אני רוצה לדבר איתכם על ה280zx. רכב ספורט קופה יפני מתחילת שנות ה-80. החזית הארוכה מעידה שמסתתר בפנים מנוע אורכי עם הנעה אחורית. כשאנחנו מדברים על סדרת ה-Z של ניסאן, אנחנו חוזרים לתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, עת בה להרבה יצרנים אחרים מאיטליה בריטניה או גרמניה כבר הייתה מורשת, אך כעת, הייתה זו שעתם של היפנים ליצור את מורשת הרכב שלהם.

      ה280zx היא הדור השני של סדרת ה-Z כאשר הדור הראשון החל ב1969, תחת השם Fairlady Z (שם קצת נשי לרכב ספורט, אתם לא חושבים?) הדור הראשון הוצע עם מנוע 2 ליטר ביפן, בגלל שיטת המיסוי שלהם, ועם מנועי 2.4 ליטר בארה"ב, ולאחר מכן עם מנועי 2.6 ו2.8 ליטר, כולם בתצורת 6 צילינדרים בטור. הדור הראשון התחרה עם רכבי ספורט מוכרים אחרים, אך בלט בגלל מחירו הנמוך, עיצובו המושך וההנדסה היפנית. היה מדובר ברכב עם מנועים חזקים יחסית למשקלו והנעה אחורית, מה שגרם להנאה רבה אצל רבים מרוכשיו, בין היתר בזכות תיבות ההילוכים הידניות (4 הילוכים ולאחר מכן 5) ששודכו אליו. לא היו לו הרבה אביזרי נוחות יוקרתיים בזמנו, המושבים היו ספורטיביים, ברוב שנות הדגם המנועים היו עם קרבורטור ולא עם הזרקה, היגוי לא מתוגבר, חלונות ידניים וחומרים פשוטים יחסית. התחושה בתא הנוסעים לא הפריעה לרוכשים הפוטנציאליים של ה-Z ובמהרה נוצרו רשימות המתנה ארוכות לדגם כך שהוא נמכר במאות אלפים לאורך שנות ייצורו.

      במהלך שנת 1978, אחרי מספר שנות תכנון, יצא הדור השני המחליף. המנוע היה אותו מנוע אחרון שהוצע בדור הראשון – 2.8 ליטר 6 צילינדרים טורי, אך בגלל רגולציה של זיהום אוויר באותה העת, ההספק ירד מ170 ל135 כוחות סוס בדור השני לעומת הראשון. העיצוב של ה-280ZX שמר על קו דומה לדור הראשון אך שינויים מסוימים בו תרמו להורדת מקדם הגרר ולהיותו יותר אוירודינמי, כמו למשל שינוי החזית והגריל. בשנים מתקדמות יותר היו פתחי איוורור על גבי מכסה המנוע. סמל של ‘By Nissan’ נוסף מאחור, לאחר שחברת האם הבינה את גודל ההצלחה של הדור הראשון ורצתה לנכס לעצמה את ההצלחה הזו.

      השינויים לא הסתיימו רק בעיצוב החיצוני ובהספק המנוע, השינוי הגדול ביותר היה בתא הנוסעים, מרכב ספורט, הZX החדשה שינתה מעט את עורה והפכה להיות רכב ספורט-יוקרתי, ששם דגש יותר על נוחות הנהג ופחות על הנהיגה עצמה. משקל הרכב עלה בגלל תוספות רבות, העיקרית שבהן – בסיס גלגלים ארוך יותר שנתן גם אופציה ל4 מושבים (נקרא 2+2) אך מעבר לכך: הגה כח, חלונות ומראות חשמל, מושבי עור מרופדים יותר מהדור היוצא, רמת גימור גבוהה מבחינת איכות החומרים, אלקטרוניקה נוספת כמו בקרת שיוט, אזהרות על גבי לוח השעונים, ובקרת אקלים אוטומטית מלאה. מחשב הרכב אפילו היה מדבר אליך אם שכחת את האור או את הדלת, עם קול נשי ויפני. בשנת הדגם 82, נוסף גם גג טארגה.

      מעבר לפנים הרכב, התוספת הייתה גם במחיר. בשנת 78 טויוטה השיבה לניסאן עם הדור הראשון של הסופרה, שעלותה בארה"ב הייתה נמוכה משמעותית. ההשפעה הגדולה הגיעה עם הדור השני של הסופרה, שאמנם עלה יותר מהדאטסון, אך זה הוביל לתחרות קשה ולמגזיני רכב להעדיף את החבילה הכוללת של הסופרה, שלא נפלה מהדאטסון בביצועים או בסלון הרכב. בהמשך שנות הדגם הצטרפה לתחרות גם המזדה Rx-7 שדמתה יותר לדור הראשון של הדאטסון, אך גם עלתה משמעותית פחות ממנה בדגם הכניסה.

      המשקל שנוסף ל280zx הוביל לתחושה כבדה יותר ברכב, אך עם זאת בגרסה הנוכחית, שנקראת 2+2 הכוללת 4 מושבים, הנוחות גבוהה יותר, בידוד הרעשים מצויין, והזנב לא בורח בקלות, זה יכול להיות יתרון לנהג הממוצע בשנות ה80, אך זה לא מה שאנחנו מחפשים, בתור חובבי רכב. ההגה המתוגבר מדויק, אך המתלים הרכים יותר שהגיעו בדור השני, גורמים לזוויות גלגול שלא מתאימות לאופי הספורטיבי של הרכב, ועל הנהג להתרגל אליהן כדי לקבל תחושת ביטחון טובה, שלבסוף הרכב הזה מעניק.

      תיבת ההילוכים הידנית הוצעה לצד תיבה אוטומטית פלנטרית בעלת 3 מהירויות. התיבה האוטומטית מאופיינת בהילוכים ארוכים כך שלא מורגש חוסר בכח במהירויות גבוהות. עם זאת, ממיר המומנט 'גוזל' כוח מהמנוע שמורגש בעיקר ביציאה מהמקום. כל ליטוף של הדוושה מעלה את הסל"ד ב500 סיבובים – שהולכים לטובת הממיר. לוח השעונים, גם כאן, בגלל רגולציות מסתיים רק ב140 קמ"ש, אך הדאטסון תוכל לעבור גם את ה200 קמ"ש, זה יפה מאוד לדגם שמתקרב לגיל 50.

      לסיכום, דאטסון העניקו בדור השני של ה-Z חבילה שפונה יותר לקהל רחב ומתעדפת תא נוסעים איכותי ושקט, על פני התנהגות כביש והקרבת אלמנטים שונים לטובת התאוצה והכח. הדאטסון נהנית מעיצוב מרשים ומלא נוכחות, תא נוסעים איכותי, שקט, שהקדים את זמנו, כמו כן, גם האמינות והמוניטין היפניים מוסיפים לה כמה נקודות מול המתחרים. החיסרון היחיד בעיני כחובב נהיגה, היא תיבת ההילוכים האוטומטית שגוזלת כוח מהמנוע, אך יתכן וזהו יתרון לכאלו שמחפשים בדיוק את האופציה הזו, ומאסו בשילוב הילוכים ידני.
       









    • BMW M850i

      מאת discoTD5, במאמרי משתמשים,

      המבחן המלא התפרסם במקור באתר car-pad ממש ממש כאן. 
       
      בדרך כלל כשאני בוחן רכב אני מתאם אותו למינימום 48 שעות או למהלך סוף השבוע. בפרק הזמן הזה אתה מצליח לקחת את הרכב למגוון של כבישים, לבחון אותו במגוון של משימות שונות בהתאם למי שאתה ומה שאתה. המבחן הזה ל BMW M850i הוא שונה מאוד. מדובר בחמישה ימים מלאים עם הרכב, וקרוב ל 2000 ק"מ, בתנאי דרך שונים ומשונים, בהם במחצית מהזמן הייתי הנהג שמאחורי ההגה, ובמחצית הזמן הייתי הנוסע / נווט, ומפעיל מערכות. ה BMW M850i הושכרה במסגרת טיול נהיגה שמארגן ראובן זומר (חברת Drive Your Way). הרכב הסטנדרטי לטיול היה הב.מ.וו 530 או 540, ומי שרצה הוזמן לשדרג בעת איסוף הרכב בדלפק SIXT במינכן.
       
      ה BMW M850i היא רכב קופה קלאסי. צללית נמוכה, אגרסיבית, עם תא מנוע עצום, תא נוסעים מפנק, ארבעה מקומות ישיבה, ולהפתעתנו גם תא מטען גדול למדי ועמוק מאוד שהכיל בקלות שתי מזוודות גדולות.
       

       
      העיצוב החיצוני של ה BMW M850i הוא טעם נרכש. בעוד שבעת קבלת הרכב היא נראתה לנו קטנה למדי, ולא הילדה הכי יפה בחניון, ככל שעבר הזמן הבנו כמה היא גדולה, וכשמכירים אותה ומבינים מה היא יודעת לעשות, איכשהו גם המבט על המראה החיצוני משתנה. פתאום הצללית כבר נראית מגניבה, המבטים מהסביבה גורמים לך להבין שגם בגרמניה, אוסטריה ושוויץ יש ל BMW M850i אמירה.
       
      בחזית ה BMW M850i גריל הכליות המוכר של היצרן, לפני שגדל ותפח למימדים מוגזמים. מכסה מנוע עם תפוח במעט להכיל את מה שיש מתחתיו. מבט מהצד מציג תא מנוע גדול מהמקובל והכנפיים האחוריות המסתירות את הגלגלים האחוריים (במידה יותר גדולה מאשר הקדמיים) מפוסלות ומשתלבות עם תא המטען.
       

       
      התוצאה אינה 'וואו' במבט ראשון, אבל גם כמה ימים לאחר הפרידה מהרכב, אני מתבונן בתמונות וחושב לעצמי כמה המכונה הזו מרשימה, גם בעיצוב.
       
      תא הנוסעים הוא פרימיום אלגנט במיטבו. יסלחו לי מיטב מעצבי סין, אבל גשו לסוכנות סיקסט הקרובה לביתכם ושכרו אחת כזו. מולטימדיה עם קישוריות אלחוטית מלאה גם לאנדרואיד אוטו וגם לאפל קארפליי. פתחי מיזוג מלבניים יעילים, פקדים למערכת המיזוג ותא עם טעינה אלחוטית. בקונסולה המרכזית מוט הילוכים, מתגי שליטה על מצבי הנהיגה, וחוגה לשליטה על המולטימדיה. הקונסולה המרכזית מתחברת למושב האחורי ויוצרת הפרדה מלאה במושב האחורי לשני נוסעים בלבד. והמושבים, או שמא להיאנח בפולנים 'אוי המושבים'. מושבי עור, חשמליים, נוחים ואוחזים כמו יודעים לומר לך מראש, אתה צריך אותנו ככה, בהמשך תגלה למה. המושבים מאחורה, לא ממש מעניינים. אבל מבוגר יכול לשבת שם. אם הושבתם מבוגר באחד המושבים מאחור – משהו לא בסדר אתכם. שהוא יסתדר, יקח מונית, ילך ברגל או מצידכם ירכב על קורקינט. הוא פשוט משקל מיותר ומרעיש ברכב.
       
      יחידת ההנעה של ה BMW M850i היא מנוע טווין טורבו בנזין, בתצורת V8, ובנפח צנוע של 4.4 ליטר. התוצאה העדינה הזו מפיקה 523 כ"ס ב 5500 סל"ד וכ – 76.5 קג"מ החל מ 1800 סל"ד. התוצאה היא האצה מעמידה ל 100 קמ"ש בתוך 3.7 שניות. זה מהר. מאוד. תוסיפו לזה סאונד מטורף מהאגזוזים, ובכל האצה יימרח לכם חיוך דבילי על הפרצוף. תיבת ההילוכים היא פלנטרית בעלת שמונה הילוכים של ZF, וההנעה כפולה.
       

       
      אם עד עכשיו לא השתכנעתם אז ה BMW M850i מצוידת גם במתלים אדפטיביים וגם בהיגוי אחורי אקטיבי.  
      ה BMW M850i היא רכב GT טהור. לא כל מיני גירסאות של מכוניות נחותות שמודבקות עליהן האותיות GT, כאן מדובר ב GT טהורה אמיתית, ולא וואנבי.
       
      ה BMW M850i על מצב 'קומפורט' המתון משהו, ועדיין, לחיצה על דוושת התאוצה מטיסה אותו קדימה עם כח וסאונד שקשה לתאר. עקיפות בכבישים הצדדיים מתחילות ב 60-70 קמ"ש, אתה יוצא לעקיפה עם דוושה מוצמדת לרצפת הרכב, ומסיים את העקיפה כהרף עין כשאתה על 140 – 150 קמ"ש, וכולך צוהל ושמח. דוגמא בוידאו ממש כאן.  בניגוד לכלי רכב עם נטיות ספורטיביות קיצוניות, כאן ב BMW M850i הרכב שומר על רמת נוחות גבוהה מאוד ומפתיעה ביחס ליכולת בכל תנאי כביש. ה BMW M850i צוברת מהירות כמו תקציב למפלגות חרדיות, ולא נעצרת (כמוהן). נהיגה 'רגילה על 160 קמ"ש או 180 קמ"ש מרגישה כמו 90 קמ"ש בכביש החוף. האצה מהמהירות הזו למהירות תת קולית, נעשית בהרף עין, ואתה משייט על 210 קמ"ש או 220 קמ"ש בלי טיפת מאמץ. המהירות המירבית עומדת על 250 קמ"ש, בדוק. המהירות מוגבלת מחשב, וב 240 קמ"ש מתקבלת אזהרה שאתה עם צמיגי S+M, כלומר צמיגים המתאימים לתנאי החורף בגרמניה, והם מומלצים לנסיעה עד 240 קמ"ש. הנקודה היא שגם ב 240 קמ"ש ה BMW M850i ממשיכה להאיץ כאילו אין מחר.
       

       
      ההבדל הגדול הוא בכבישים המפותלים שביער השחור או בטירול האוסטרי. שם ה BMW M850i נדבקת לכביש כמו ח"כ לכסא ומציגה אחיזת כביש פנומנלית, לא פחות. כמות הכיף עם הרכב הזה היא משהו שקשה להסביר במילים.
      ועכשיו לחיצה על מצב 'ספורט'. כל הרכב משנה את אופיו, והופך לסוג של דרקון נוהם. תגובות הדוושה מתחדדות כך שכל לחיצה קטנה מטיסה את המנוע בסל"ד, הגיר לא ממהר להעלות הילוכים, מערכת הפליטה משנה את הסאונד לכזה שמכוניות מפנות לכם את הנתיב. לחיצה על הדוושה מטיסה את ה  M850iבעוצמה שאינה נגמרת, אבל מחוברת לחיוך שנמרח לכם מאוזן לאוזן.
       

       
      אל תשאלו אותי על צריכת דלק. לא בדקנו ולא מדדנו, ולמעשה זו היתה שריפת שאריות הדינוזאורים מהמהנות שהיו לי בחיים.
       
      ה BMW M850i לא משווקת בישראל, אבל אחיותיה כן. בארץ תוכלו לרכוש את ה M840i וה 840i Gran Coupe (בתצורת סדאן) שתיהן במחיר של 905,000 ₪ (כל אחת, מה חשבתם? שתיים במחיר הזה?) או את ה M840 קבריולט במחיר של 965,000 ₪.
       
      הסיכום הוא שה BMW M850i היא מכונית GT (Grand Tourer) משובחת. אם עד היום, ברמה האישית, לא ממש התחברתי לתוצרת BMW, אחרי חמישה ימים עם ה BMW M850i אני מבין את התמצית של היצרן, ומבין את החיבור של חובבי הנהיגה עם המותג.
       
    • המבחן המקורי והמלא פורסם בשני חלקים באתר car-pad - חלק ראשון וחלק השטח. 
       
      בשנת 2003 הושק הרקסטון הראשון שהשתמש בלא מעט ממכלולי טנדר המוסו המקורי של שנות ה 90', עליהם הולבש עיצוב מודרני ונאה פרי עיצוב סדנת איטלדיזיין של ג'יוגי'ארו, וכמובן שבעה מקומות. אותו רכב קיבל שתי מתיחות פנים להשאירו מודרני ועדכני, וב 2017 הושק הדור השני של הרקסטון, שזכה למתיחת פנים קלה ב 2020, והנה הוא מתייצב למבחן.
       

       
      העיצוב החיצוני נאה אם כי גנרי משהו. בחזית גריל משושה עצום בגודלו, עם מסגרת כרום נוצצת, יחידות תאורה גדולות משולבות פס לד, ופגוש קדמי נמוך מבט מהצד מסגיר את גודלו של הרקסון, 4.85 מ'. עיצוב הרקסטון לא ירגיז איש וגם לא יגרום לאף אחד לסובב אחריו את הרכש. תוסיפו צבע לבן, והוא די אנונימי.
       
      פנים הרכב פונקציונלי למדי. מול הנהג לוח מחוונים 'מסורתי'. מד סל"ד גדול משמאל, מד מהירות מימין, תצוגה משתנה במרכז. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה בגודל 8'' עם קישוריות לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו. דרך מסך המולטימדיה ניתן לשלוט על ה...מדיה בלבד. לא מזגן, לא מערכות הרכב. מדיה בלבד. איזה כיף!  פחות אהבתי את החיפוי דמוי העור, עם תפירת ריבועים בדשבורד, בדלתות ובמושב הנהג. בקונסולה  המרכזית שני תאים עם כיסוי, ידית מוט הילוכים פחות מוצלחת ורגישה מדי למגע. ליד ידית ההילוכים בורר מצבי נהיגה – נורמל, ספורט וחורף, וחוגת בורר מצבי שטח 2H, 4H, 4L.
       

       
      לרקסטון שבעה מושבים, מאחור המרווח נדיב למדי כמתבקש מבסיס גלגלים של 2.865 מטר, אולם שורת המושבים השניה אינה מתכווננת על מסילה לטובת מרווח ליושבים מאחור.
      הרקסטון מצויד בשלדת סולם מאסיבית, וארבעה מתלים נפרדים.
       
      מנוע הרקסטון הוא טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר ומפיק 202 כ"ס ב 3800 סל"ד ו 45 קג"מ כבר ב 1600 סל"ד. תיבת ההילוכים אוטומטית בעלת שמונה הילוכים עם אפשרות למצב 'כמו ידני' גם לטובת נהיגת שטח.
       

       
      לטובת השטח בנוסף לתיבת ההעברה עם LOW ציידו בסאנגיונג את הרקסטון גם בנעילת דיפרנציאל אחורית אוטומטית, ואני מנחש שהיא זהה לזו של המוסו, כלומר נעילה אוטומטית מכאנית של Eaton. מרווח הגחון עומד על 22.4 ס"מ מכובדים. זויות הרכב לא מרשימות עם זוית גישה של 20.5 מעלות וזוית נטישה של 22 מעלות.  צמיגי הרקסטון במידה 255/60/18 גבוליים לעבודת שטח אמיתית, אבל כאשר מגיעים רכבי שטח עם חתך של 50 ואף למטה מכך, אין לנו מה להלין על סאנגיונג שעוד נטו לנו חסד.
       
      מתלי הרקסטון מכוילים לרכות מתוך מחשבה מוטעית שרכות  = נוחות. לא תמיד זה נכון, וגם כאן ברקסטון זה המקרה. אם במהירות איטית לרכות הזו יש יתרון כלשהו במעבר על שיבושים כמו פסי האטה, במהירות גבוהה המתלים הרכים מעבירים תחושות נדנוד נוספות שפוגמות בנוחות. הרכות המוגזמת מורגשת גם בהאצות והאטות. בשטח, למתלים רכים יש חיסרון נוסף ומשמעותי בכך שכאשר אתם בולמים, אותה שקיעה של המרכב גוזלת גם מילימטרים חשובים ממרווח הגחון.
       
      צריכת הדלק של הרקסטון (רקסי) היא אירוע בפני עצמו. בכל המכוניות שאני בוחן אני לוקח אותן למסלול מישורי פחות או יותר, מציב את בקרת השיוט (קרוז קונטרול) על 90 קמ"ש, ונוסע כמה עשרות ק"מ. כשעשיתי את זה עם הרקסטון, במסלול בכיוון מסוים התקבלה צריכה לא סבירה של 21 ק"מ לליטר. אני מתחיל לחשוב אם היו הפרשי גובה, וכנראה היו, הטמפרטורה נמוכה יחסית, הרכב ריק, ועוד סיבות בגללן צריכת הדלק כל-כך חריגה. אני מחליט למחרת לקחת את הרכב לאותו המסלול בדיוק, אבל בכיוון ההפוך. צריכת לאותו המסלול בכיוון ההפוך היתה 19.2 ק"מ לליטר. הממוצע – 20 ק"מ לליטר. הסל"ד בכזו נסיעה היה מעט יותר מ 1100 סל"ד, כך שזה די מסתדר. בנהיגה אגרסיבית מהירה צרך רקסי כ 12 ק"מ לליטר, ואני מבטיח לכם שאתם לא תנהגו בו ככה.
       
      הרקסטון משווק בשתי רמות גימור, EX ופרימיום. ה EX, משווקת במחיר של 252,900 ₪. הפרימיום מוסיפה איבזור בטיחות, מושבים קשמיים חשמליים, מחוממים ומאווררים, ריפודי עור, סאן רוף ודלת אחורית חשמלית. מחיר הפרימיום עומד על 289,900 ₪. ציון איבזור הבטיחות של ה EX עומד על 4, ואילו ציון איבזור הבטיחות של הפרימיום עומד על 7. הרקסטון לא נבחן במבחן הריסוק של ה EuroNcap.
       
      עד עכשיו, הרקסטון היה על הכביש. מבחן השטח שלו עומד להיות אכזרי משהו. לא מסלול קצר לבחון יכולות, אלא יומיים מלאים בשטח, במסלול מאתגר משהו, ואחרי השטפונות של לפני חודש, אני צופה ללא מעט אתגרים, ומצד שני, אני גם מצפה שהוא יסיים את המסלול בחתיכה אחת.
       
      לאנשי שטח, המסלול החל בכביש 40, בכניסה לנחל נקרות בכיוון מערב, (לכיוון מעלה ערוד), עוברים את חניון הלילה של בארות עודד, ממשיכים על השביל הכחול, עד המפגש עם השביל האדום. פונים שמאלה, לכיוון מצוקי לוץ. ממשיכים על השביל האדום, עוברים את חניון הלילה של הר עריף, ופונים שמאלה לשביל הירוק של נחל מעזר. יורדים לתוך נחל כרכום, ועולים את מעלה כרכום האתגרי. ממשיכים בשטח האש (אין להיכנס למסלול ללא תיאום!) עד למפגש עם השביל האדום. פונים שוב שמאלה, לכיוון בארות עדה, וכביש 40. חוצים בזהירות וממשיכים בשביל השחור בנחל פארן, עוברים את מצר פארן, עד חניון הלילה במפגש השבילים עם הציחור. תם היום הראשון, מסלול של כ 70 ק"מ.
      לטובת מבחן השטח אורגנה משלחת חילוץ, החברים הקבועים עימם אני מטייל בשטח מינוס שניים. כלי הרכב המלווים הם לנדקרוזר 2008, היילקס חדש, ג'ימני חדש ודיסקברי קשיש. כולם משופרים מהמקור, מוגבהים, נועלים צמיגים ראויים, ממוגנים, ומאובזרים לצלוח כל אתגר שטח. והרקסטון (רקסי) הסטנדרטי, עם צמיגי כביש ומיגוני גחון. המסלול עצמו אינו בעייתי מספר נקודות כמו מעברי נחלים עמוקים (ללא מים), ירידה מאתגרת ועליה עוד יותר מאתגרת. בתנאים רגילים עם הלנדקרוזר הפרטי מדובר במסלול זורם. אבל אנחנו עם רקסטון סטנדרטי, שמיגוני הגחון שלו גוזלים ס"מ חשובים ממרווח הגחון. טרם הנסיעה החשש שלי היה ממבנה הדלתות, או מפגיעה ברדיאטור או מרדאר מערכות הבטיחות ההמוקמים בחזית הרכב במיקום נמוך מדי.
       

       
      אנחנו מורידים אוויר מהצמיגים, ואני מסתכל על צמיגי הרקסטון במידה 255/60/18 בחוסר אמון מוחלט. צמיגי היוקאהמה הם אמנם מבית טוב, אבל כשאתה מתרגל לדופן עבה ושרירית ונתקל בצמיגי הרקסטון החשש מתגנב ללב. לחץ האוויר מתייצב על 24PSI שנראים לי מעט מדי, הדופן נראית שברירית, ואני באמת חושש לשלמותם של הצמיגים.
      מתחילים לנסוע בשביל הטוב של נחל נקרות מערב. להפתעתי הרקסטון נחבט, מגרד ומלכך אבנים שעם הרכב הפרטי אני לא טורח להתעכב עליהן. אני מסגל סגנון נהיגה שונה לחלוטין, מקפיד לא לנסוע על הקוליסים של השביל שכן אמצע השביל מעט גבוה, ואם יש במרכז השביל אבן קטנה היא כבר תדווח על כך למיגון הגחון של הרכב. הנהיגה מחיבת זהירות יתרה וריכוז גבוה מהרגיל.
       
      מתלי הרקסטון רכים מדי ובכל בלימה החלק הקדמי של הרכב רוכן קדימה ומקטין עוד יותר את מרווח הגחון המוגבל ממילא. את חצית הנחלים הרקסטון עובר בזהירות גדולה שלא להשאיר חלקי פלסיק לשיטפון הבא.
       

       
      מהלכי המתלה של הרקסטון מצומצמים מאוד, מה שמביא את הרכב להניף גלגל פה ושם, הרבה מעבר לרצוי. הנפת גלגל בשטח מעבר לחוסר הנוחות הפוטוגנית, גם מקטינה את המגע של הצמיגים עם הקרקע, ומביאה לאיבודי אחיזה מיותרים. מעברים מאתגרים משהו מביאים את הרקסטון לעצירה מוחלטת, העלאת סל"ד ואז הנעילות נכנסות לפעולה במכה חזקה ומשגרות את הרכב קדימה, חזק מדי, אגרסיבי מדי. למעשה בקרה המשיכה של הרקסטון, על אף שעברה שיפורים והתאמות לשוק המקומי, עדיין מגיבה באיטיות, נכנסת לפעולה מאוחר, ואז פועלת באגרסיביות. למרות האמור הרקסטון צולח את הדרך, נחבט פה ושם ואז אנחנו מגיעים למעלה כרכום. מעלה כרכום מתחיל בעליה דרדרתית עם אבנים גדולות יחסית, ואז פניה חדה שמאלה, ומדרגה גדולה ומאתגרת. הדיסקברי מזנק קדימה בנחישות ומתחיל לטפס באלגנטיות. אחריו הרקסטון (רקסי). זה המבחן. אם יעלה – מדובר ברכב שטח עם יכולות אמיתיות. אם ייגרר – פחות. כעיקרון, אני מעדיף לטפס הכי לאט שאפשר. לתת לרכב לעלות, למצוא אחיזה בקרקע, עם מינימום סל"ד שאפשר. ויש עליות שפשוט לא ניתן לעלות כך. צריך קצת תנופה, לשמור עליה, ולשמור על בקרת האחיזה פעילה כמו גם נעילת הדיפרנציאל המקורי. הרקסטון מתחיל לטפס בנחישות, מתגבר על הדרדרת, צולח את הפניה החדה שמאלה. אני שומר על מומנט התנועה, והרקסטון מדלג בקלילות מעל מהדרגה המתאגרת שבאמצע המעלה. למעשה, הרקסטון עלה את העליה בקלילות יחסית, ואחריו שאר המשתתפים, שמתקבצים ליד רקסי.
       

       
      אין לי ספק כי היצרן לא דמיין שהרקסטון יעלה במעלה כרכום. בסט הדרישות ההנדסיות לא היה סעיף עם V קטן לידו 'Ma'ale Carcom'. בוודאות. אם היו איתנו אנשי היצרן (ואני חושש שגם בנוכחות נציגי היבואן) , יש מצב שאחרי סיום העליה היו מחרימים מאיתנו את מפתחות הרכב, ומזמינים חילוץ מוסק לרקסטון, ושולחים אותו להמשיך ברגל. עד כדי כך. אני מרגיש שהרקסטון שומע את המחמאות שהורעפו עליו, ומנסה להגביה את מרווח הגחון. אבל לא. מיד אח"כ הוא שוב נחבט באבנים, ואני תוהה מה קורה כאן בדיוק.
       
      שבת בבוקר אנחנו מתעוררים בשטח, מתארגנים וממשיכים במסלול. נחל פראן שאחרי השיטפון הגדול מלא בסחף, אבנים ומעט מאוד שביל. הקצב איטי מאוד, ואני נזהר מאוד על הרקסטון, שצולח את המסלול בנחישות אבל באיטיות יתרה. שבילים בהם יכולתי לנסוע 30 קמ"ש או 40 קמ"ש, עוברים במהירות של 5 קמ"ש. הנהיגה מתישה משהו. במקום נהיגה נינוחה בשטח ודריכות גדולה רק לפני מכשולים, כאן אני דרוך מאוד ומרוכז בנהיגה. כל אבדן ריכוז מקבל תזכורת מהגחון.
       
      צילום עם שניים מהשותפים למסע מאפשר לראות את ההבדלים הגדולים בין הטויוטות לבין הרקסטון. ראו את ההבדלים בגובה הפגוש הקדמי, שמאחוריו ממש נמוך מסתתר רדיאטור. כשאנחנו עומדים מול המכוניות ובוחנים לעומק את ההבדלים, עצם ההשוואה היא המחמאה הכי גדולה שיכולנו לתת לרקסטון.
       

       
      הגיע שלב הסיכומים.
      רקסטון סטנדרטי עם צמיגים סטנדרטיים ועם מיגונים יכול לצלוח שטחים מאתגרים. ללא ספק. אבל זה לא יהיה כיף. לא לכם ולא לרקסטון שלכם. אז אם זה פעם או פעמיים בשנה – נזרום. אם אתם אנשי שטח שכל סופ"ש פנוי אתם איכשהו מוצאים את עצמכם במדבר, לא בטוח שהוא הבחירה הנכונה עבורכם.
      אם אתם מטיילים מעט, טיולים קלילים יחסית אז הרקסטון בהחלט יכול להיות הבחירה הנכונה, שתשאיר לכם מעל 100.0 אש"ח בחשבון הבנק מול האלטרנטיבות.
      הרקסטון לא יכול להתחרות ברכבי השטח הקשוחים המוכרים. הוא לא בנוי לזה, וזו לא היתה המטרה מול שולחן השרטוט של מהנדסי סאנגיונג. הרדיאטור נמוך מדי, הרדאר של מערכת הבטיחות ממוקם נמוך מדי ומספיקה מכה קטנה על מנת להוציא אותו מכיוון.
       
      הרקסטון מגיע עם ערכת תיקון פנצ'רים ולא עם גלגל רזרבי. זו תקלה ברכב שטח. כדי להרכיב גלגל רזרבי, צריך מיתקון מיוחד. צריך גם מדרגות הגנה שיוכלו להגן על ספי הצד והדלתות, אחרת מסלול סטנדרטי כמו נחל נקרות עלול להשאיר צלקות אכזריות בחלק התחתון של הדלתות. חייבים להרחיק את מרכב הרכב מהקרקע באמצעות הגבהה, תוספת צמיגי AT טובים, ואם אפשר אפילו במידה שונה ונכונה יותר לשטח – מה טוב.
       

       
      מצד שני לרקסטון שבעה מושבים, צריכת דלק נמוכה מאוד בכביש, ויכולות שטח בסיסיות שניתן לשפר. במחיר של 253,000 ₪ לגרסת הכניסה, יכול להיות שיש כאן עסקה מעניינת מאוד למי שרוצה לטייל פעמיים בשנה, ובשאר התקופה ליהנות מהעידון של הרקסטון על הכביש. (יחסי. הכל יחסי. וכאן זה יחסי לרכב שטח עם הילוך כח) .

      חשוב לומר, להזהיר ולהסיר אחריות:
      מי שיחליט לעשות את המסלול המתואר עם הרקסטון הפרטי שלו, עושה את זה על אחריותו בלבד.  כאן היה מדובר באירוע עם רכבי גיבוי גיבורים, חמישה נהגים סופר מנוסים, וגם נהג הרקסטון, אפילו שהוא אדם ונהג בינוני למדי, עדיין מחזיק בנסיון מגוון של כמה קילומטרים בשטח.  
    • עוד מבחן מבית car-pad, המבחן המקורי פורסם ממש כאן.
       
      מי שעוקב אחרי מה שאני כותב כאן ובמקומות אחרים, ב 2023 רכב חדש צריך סט תכונות שהוא הכרחי אבל לא מספק. אחת התכונות הוא מפרט בטיחות ראוי, ורצוי מאוד גם מבחני EuroNcap. אח"כ אפשר להתקדם. כבר בסינון הראשוני הזה נופלות כמה מכוניות חשמליות המשווקות בארץ שהן מקבלות אצלי ציון 'לא ראוי', וגם אתם יכולים לעשות את הסינון לבד. כשבוחנים מה מקבל ציון 'עובר' ומקבל התייחסות רצינית, מגלים שההיצע בטווח המחירים של משפחתית סטנדרטית, באיזור ה 150.0 אש"ח, כמעט ולא קיים בסגמנט החשמלי. לתוך הכמעט 'ריק' הזה נכנסת האורה פאנקי קאט שעל השקתה בתחילת פברואר 23, רשמתי בדיוק כאן.
       

       
      למתעצלים אציין כי האורה פאנקי קאט מגיעה מבית GWM – גרייט וול מוטורס הסינית. לתאגיד GWM מספר גדול של דגמים, ורק אציין כי ה WEY Coffee 01 שנבחנה כאן היא מאותו יצרן.
       
      כידוע, אין הזדמנות שניה לרושם ראשוני, והעיצוב החיצוני של האורה לוקח את זה בחשבון. צמד פנסים עגולים גדולים בחזית, בתוך כנפיים מעט מנופחות יזכיר לכם מיד את החיפuשית המיתולוגית של פולקסוואגן. גם מבנה מכסה המנוע בהחלט יתרום לאסוציאציה. החזית חייכנית ונאה, עד כדי מסובבת ראשים של 'מה בדיוק אנחנו רואים כאן?'. הפנסים הראשיים הם הרבה יותר מסתם פנסים. משולבים בם פסי לד לתאורת יום / איתות, וכמובן אורות הדרך של האורה.
       
      מבט מהצד קצת מטעה. הוא מתחיל עם אותה עגלגלות חביבה בחציו הקדמי, וממשיך בתצורה האצ'בק בחלקו האחורי, עם קורה אחורית בצבע מרכב. מאחור לא תמצאו יחידות תאורה 'מסורתיות'. יחידות התאורה משולבות בשמשה האחורית עם פס לד אדום גדול לרוחב כל השמשה, ועוד חמישה ריבועי לד קטנים מכל צד. הכל חוץ מסטנדרטי.
       

       
      גם בתוך הרכב ממשיך העיצוב המיוחד והחביב עלי מאוד. הגה גדול עם סמל אורה במרכז, מתכוונן כמקובל. שני צגים בגודל 10.25'', אחד כלוח מחוונים מול הנהג עם המון מידע, חלקו מיותר, ועוד מסך מולטימדיה כרגע ללא קישוריות לאפל קארפליי או לאנדרואיד אוטו. שני המסכים מוטמעים כיחידה אחת בתוך הדשבורד השטוח. מתחת לדשבורד פסי עיצוב המסתירים בתוכם את פתחי המיזוג, עוד חמישה מתגים בסיסיים מאוד למיזוג ולאיתות החירום וזהו. מאוד נקי על גבול המינימליסטי. בקונסולה המרכזית חוגת הילוכים גדולה, מתג למעצור היד, ומשט טעינה אלחוטי. ברכב המבחן מושב הנהג חשמלי, עם אפשרויות כיוונון המאפשרות להתמקם בקלות מול ההגה, גם לנהגים גבוהים. המרווח מאחור מפתיע משהו. בסיס הגלגלים עומד על 2.65 מטר, שזה נתון מכובד מאוד בסגמנט ההאצ'בק אליו הפאנקי קאט שייכת.
       
      הדבר מתורגם למרווח מעולה במושב האחורי הנעזר גם ברצפה שטוחה לחלוטין.  חשוב לומר שאם בתמונות הפאנקי קאט נראית קטנה, במציאות היא האצ'בק גדולה למדי. את מחיר המרווח הנדיב בתא הנוסעים משלם תא המטען הקטן עם נפח של 228 ליטר צנועים מאוד או 858 ליטר כאשר המושבים האחוריים מקופלים.
       
      בהיבט הטכני, אנחנו עם רכב חשמלי, הנעזר במנוע בהספק של 171 כ"ס ו 25 קג"מ. לפאנקי קאט שני מארזי סוללות, הקטן בקיבולת של 47.8Kwh המספק טווח מוצהר של 310 ק"מ, והגדול ביותר (כמו ברכב המבחן) בקיבולת 63.1Kwh המספק טווח מוצהר של 410 ק"מ. הסוללה מקבלת טעינת AC בהספק של עד 11Kw או טעינה מהירה DC  בהספק 80Kw.
       

       
      תחילת הנסיעה עם האורה, והדבר הראשון שאני רוצה לעשות זה לנתק את תיקון הסטייה מנתיב. כדי שזה יקרה, צריכים לנבור בתפריטים. אחרי שביטלנו את התיקון, מתקבל רכב נוח וזורם. עם 171 כ"ס ו 25 קג"מ הפאנקי קאט מתגלה כרכב זריז למדי ונעים לנהיגה. מתלי הרכב עושים עבודה טובה בתמיכה בכל 1580 הק"ג של הרכב (ללא נהג, עם סוללה מלאה באלקטרונים...). מהמורות בכביש בורות וסלילה לא אחידה נבלעים ללא קושי על ידי החתלתול תוך שהם שומרים על נוחות גבוהה בתא הנוסעים. גם נהיגה מהירה לא עושה הרבה רושם על החתלתול ששומר על רמת נוחות גבוהה בתא הנוסעים. גם מעבר מהיר מדי על פסי האטה לא מוציאים את החתלתול הסיני משלוותו, והוא בהחלט מצליח לבודד חלק מהחבטות שהיו אמורות לחדור לתא הנוסעים.
       

       
      אם עד עכשיו התרשמתם שהאורה פאנקי קאט הוא רכב נהדר אתם לא טועים. עם זאת, גם רכב נהדר אינו חף מבעיות, והעיקרית בהן לעניות דעתי היא ממשק המשתמש המסורבל שלא לומר המעצבן של הרכב. כל ההגדרות של מאפייני הנהיגה מבוצעות מתוך מסך המולטימדיה הראשי, וזה פשוט לא נוח. רוצה להגדיר עוצמת בלימה רגנרטיבית – כנס לממשק ותתחיל לחפור. רוצה להגדיר את האקטיביזם השיפוטי של תיקון הסטייה מנתיב – תחפור בממשק. גם כדי לכבות אותו כליל – כנס לממשק. אגב, כאשר מכבים את התיקון סטייה מנתיב, משהו בהגה ממש משתחרר והוא הופך להיות משמעותית יותר נעים ונכון לנהיגה. המשקל שלו ממש משתנה לטובה. מעבר מהאורה לרכב חשמלי אחר, מקצין מאוד את פערי השימושיות בין שתי המכוניות, דווקא במקום בו אנשי GWM יכלו מאוד ללמוד ולהעתיק משהו שכבר עובד היטב.
       
      עוד לחובת האורה הוא פתיחת המצלמות של הרכב כל אימת שהרכב מחליט שזה מה שהוא צריך לעשות כי קיימת סכנה קרובה מדי לשלמות החיצונית של החתלתול. על גבול המציק. גם זה כמובן נכנס לתוך קטגוריית ממשק המשתמש.
       

       
      עם הטווח המוצהר של האורה יש לי ממש בעיה. לרכב בו נהגתי טווח מוצהר של 420 ק"מ. אולם לפי נתוני היצרן, צריכת החשמל כפול קיבולת הסוללה מביאים לטווח הנמוך בכ 40 ק"מ מהמוצהר. צריכת החשמל הרשמית של האורה עומדת על 16.5Kwh ל 100 ק"מ. ת'כלס קרוב מאוד למה שאני קיבלתי בנהיגה רגילה לא חסכונית על פני כמה מאות ק"מ – 16.6Kwh ל 100 ק"מ. כך שבפועל הטווח האמיתי של האורה בדגם עם הסוללה הגדולה הוא כ 380 ק"מ, ואילו עם הסוללה הקטנה יתקבל טווח של כ 290 ק"מ. (כאן יש לקחת בחשבון שבגלל הסוללה הקטנה, הדגם שוקל מעט פחות, מה שמגדיל מעט את הטווח).
       
      בהיבט הבטיחות מקבל האורה פאנקי קאט מצטיינת, לא פחות. עם חמישה כוכבי בטיחות וציון Best in class במבחנים המחמירים של ה  EuroNcap אתה מבין איפה הדגשים של היצרן.
       
      מחירי האורה פאנקטי קאט נעים בין 137,900 ₪ לדגם ה 300 פרו, 153,900 ₪ לדגם ה 300 פרו +, 164,900 ₪ לדגם ה 400 פרו + (רכב המבחן) ו 174,900 ₪ לדגם ה GT.
       
      הסיכום הוא מאוד חיובי. הרכב עצמו מצוין וראוי. מי שלא צריך את הטווח הגדול יותר, לדעתי יעשה בשכל אם ירכוש לעצמו את ה 300 פרו. אין לו תחרות חשמלית בהיבט השימושיות במחיר שלו.
      את ממשק המשתמש יש לקוות כי אנשי GWM  יעדכנו במהרה. הוא פוגם בחווית השימוש של רכב מצוין. 
×
×
  • תוכן חדש...