Jump to content
  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • yulianx

      מיני מבחן הונדה גאז.

      מאת yulianx, במאמרים,

      הונדה גאז תמיד התאפיינה בשלושה יתרונות: אמינות, מרווח, ושמירת ערך. מאפיינים אלו כניראה החשובים ביותר ללקוח שכן אם נתבונן על הסופר מיני הנמכרת ביותר ב-2019 נגלה שזאת הטיוטה יאריס, בקום ה-3 סוזוקי בלנו ומתחתיה מזדה 2.
      אבל, כשלהונדה גאז החדשה מוצמד תג מחיר הגבוה בקטגוריה, היא צריכה להציע יותר, שכן היא לא לבד שמציעה את היתרונות הללו.
      האם המחיר המבוקש  הוא מוצדק? יצאתי לנסיעת מבחן לגלות.

       
      את אחלה חמודה
       
      חיצונית הגאז לא תסובב ראשים, יש לה עיצוב של "רכב ירוק", כלומר היא מעט שונה מהמתחרות אך קשה לומר היא יפה, החזית עוד נחמדה עם פנסים גדולים אך מאחור העיצוב מיושן ולא ניראה עדכני יותר ביחס לדור הקודם.
      תמיד אהבתי את תא הנוסעים של הגאז, הם אף פעם לא היו איכותים, אך העיצוב שלהם היה מעניין. הגאז החדשה לא מציעה עיצוב מהמם, אך סך הכול הסלון מעניין לדעתי. גם בדור הנוכחי איכות החומרים בינונית, בדגם המאובזר האלגנס, אמצע הדשבורד מצופה בסוג של עור, אך שאר הפלסטיק פשוט וחלול, בדגם הפחות מאובזר באמת שרמת החומרים פשוט לא הגיונית למחיר.
      אהבתי את תאי אחסון לכוסות מול יציאות המזגן, ככה המשקה שלנו ישאר קר, אם כי שטח האחסון בתחתית הקונסולה לא מאפשר הנחת פאלפון- קטן מידי.
      מעבר לתא מטען מגלה תא מטען קטן ביחס לדור הקודם, ועם בליטה בסופו, מה שיכול להפריע לדברים גדולים כמו עגלה.
      מנגד מתחת לשטיחון אנחנו מגלים עוד תא אחסון עמוק.
      מאחור המרווח כרגיל מצוין, והרכב מאוד מרווח.
       


       
      הונדה מציתה את הדמיון.
       
      גאז החדשה בעלת מנוע 1.5 ליטר עם 98 כ"ס, בנוסף קיימים עוד שני מנועים חשמליים כך שסך ההספק עומד על 109 כ"ס עם מומנט מרשים של 25.8 קג"מ.
      אז איך היא נוסעת? אובכן התאכזבתי בנושא הזה. הגאז לא רכב חלש ואין לה בעיה עם עליות, פשוט ציפיתי ליותר, אתם לא תקבלו את העוצמה שמציעות רנו קליאו או אופל קורסה, עוצמה שמעלה חיוך. הגאז לא מעלה חיוך, מנגד מה שכן מורגש הוא הרעש מהמנוע בזמן האצה חזקה.
      בידוד הרעשים דווקא טוב למדי מבחינת רעשי רוח וכביש ובנסיעה רגילה הגאז שקטה, אך בכביש הררי רעש המנוע ישמע.
      אהבתי שהגאז מרגישה בטוחה בפניות מהירות, אין לה זווית גילגול גדולה.
      המושבים קשים ורחבים, זה מצוין לבעלי מבנה גוף גדול, אך אחרים יכולים לנוע בתוך המושב וירגישו שהוא פחות תומך. מאחור המושבים מאוד נוחים.
      לגאז גם קיים מצב בתיבת ההילוכים שנקרא B- כלומר אחרי עזיבת הגז מורגשת בלימת מנוע - זה מצוין בירידות.
      התיבה כאמור בעלת הילוך אחד, והיא חלקה ונעימה.
      נוחות הנסיעה בעיר רוב הזמן בסדר, מעבר על במפרים מתבצעת בצורה נוחה אך שברי כביש מורגשים יותר ברכב.
      מחוץ לעיר הרכב  מרגיש מרוסן והמושבים למרות היותם קשים לא מפריעים כמו שחשבתי בעת הישיבה עליהם, אך עדיין אלו לא המושבים המוצלים בקטגוריה

      מה המבחר?
      הגאז מגיעה בשני רמות אבזור:
      קומפורט הנמוכה יותר במחיר של 120 אלף ש"ח.
      הרכב מציע אבזור בטיחותי מרשים לצד 10 כריות אוויר (הרכב עדיין לא נבחן בEURONCAP)
      בקרת אקלים, מצלמת רוורס, מסך מולטימדיה 5 אינץ שניראה מיושן מאוד, לוח מחוונים דיגיטלי ועוד.
      רמת אבזור הבכירה אלגנס עולה 124 אלף ש"ח.
      היא מוסיפה דברים כמו: חיישני חניה קדמיים ואחוריים. , שילוב עור במושבים, באזור המשענת בדלתות הקדמיות וגם במרכז הדשבורד, חישוקי מגזניום (עם מכסה פלסטיק- מוזר) מערכת מולטמדיה עם מסך 9 אינץ אשר תומך באפל ואנדרואיד.


      סיכום
      אני חושב שמחיר פרמיום צריך להיות מגובה במוצר פרמיום, מוצר  שמציע יותר מאחרים. ופה הגאז לא מצליחה לעשות זאת.
      הגאז לא רכב רע ההפך, היא ממשיכה להיות מרווחת מאוד, וסביר להניח שגם תמשיך להיות אמינה, הרכב חסכוני ובעלת תדמית אמינות ושמירת ערך טובה, וזה מה שהרבה אנשים מחפשים.
       
      מנגד הרכב לא זריז כמו חלק מהמתחרות, איכות החומרים לא מרשימה בטח לא למחיר המוצמד לרכב, היא רועשת במאמץ או האצה, וגם המושבים לטעמי לא מהנוחים שיש ועיצוב שסופג ביקורות.
       
      בסיום המבחן היה לי קשה להצדיק את תג המחיר הזה, הגאז טובה אבל לא מציעה משהו אחר או שונה, משהו שיגרום לך להעדיף דווקא אותה, הרי הבלנו שסיימה את 2019 במקום ה-3 עולה 100 אלף ש"ח, כ-20 אלף שקל פחות מרמת אבזור הנמוכה של גאז וזה לא מעט כסף. בנוסף טיוטה יאריס החדשה זולה מהגאז וגם היא מוצעת עם מנוע היברדי ואותו משלוש של- אמינות, חסכון, שמירת ערך.
       
      ואני לא מדבר על שאר המתחרות הצרפתיות או הגרמניות שמציעות חבילות מעולות במחירים נמוכים יותר.

       
       
       
      בנוסף, כמה תמונות להשוואה בין רמות האבזור:
      אלגנס

      אלגנס

       
      קומפורט

      אלגנס

      קומפורט


    • רדיקאלי, אין מילה אחרת לתאר את הטרנספורמציה שיונדאי עשו עם דגם 2021 (2022 בארה״ב...)  של אחד מדגמי הרכב הנמכרים ביותר פה אצלנו.
      היא ארוכה, רחבה, ונמוכה מהדגם אותו היא מחליפה, לטובת מראה קצת ספורטיבי יותר. בסיס הגלגלים התארך מה שאמור לשפר את מרווח הברכיים לנוסעים מאחור, ויותר מקום למזוודות שלהם בבגאז׳ (בין 545 ו620 ליטר תלוי בגרסה).
       

       
      עיצוב תא הנוסעים מהווה קפיצת מדרגה אמיתית בהשוואה למראה הפשוט משהו בדור הקודם, כאשר יונדאי טוענים שההשראה הגיע ממפל מים...
      לוח שעונים דיגיטלי בגודל 10.3 אינץ׳ כסטנדרט, ומסך מולטימדיה בגודל דומה בדגמים המאובזרים יותר כאשר הדגמים הבסיסיים יותר יזכו למסך 8 אינץ׳. 
      השליטה על פונקציות הרכב כולל המיזוג עברו לכפתורי מגע שיושבים מתחת למסך המולטימדיה, מה שלא ישמח את כולם. 
       
      אנדרואיד אוטו, אפל קאר-פליי, טעינה אלחוטית, תאורת אווירה, ונקודות USB (רגילות תודה לאל) גם כן יוצעו כסטנדרט. 
       

       
      בגזרת המנועים נמצא מנוע 1.6 טורבו בנזין היבריד קל בהספקים של 148 ו178 כ״ס משודכים לגיר ידני שישה הילוכים (בחו״ל...), אוטומטי 7 הילוכים בגרסאות הרלוונטיות לנו, והנעה קדמית או כפולה.
      פלאג-אין היבריד בהספק משולב של 227 כ״ס יגיע זמן קצר לאחר השקת דגמי הבנזין ויאפשר טווח נסיעה חשמלי של כ45 ק״מ מוצהרים, כאשר בשלב הזה לפחות יונדאי עדיין לא מדברים על גרסה חשמלית.
       
      כמובן שנמצא פה גם את כל האיבזור הבטיחותי שאנחנו מצפים היום למצוא ברכב חדש, כולל בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית וכו,, אבל גם נמצא פה פונקציות מעניינות כמו מערכת מניעת תאונות שכוללת פניה בצומת וניטור רכבים חוצים. 
       
      בארה״ב לפחות הדגם יושק לקראת אמצע שנה הבאה, כאשר באנגליה המחירים צפויים לזנק ולעבור את המחירים של הפיז׳ו 3008, סקודה קארוק וכו׳.
      נחכה ונראה מתי תגיע אלינו והאם תהיה קפיצה במחירים, מה שדי סביר. 
       

       

       

       

       


    • במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם.
       

       
      ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב.
       

       
      מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק.
       

       
      נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976.
       
      בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים.
       

       
      העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד).
       

       
      בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World":
       
       
      בימינו הקמפיין אולי נראה קישטי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה:
       

       
      בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה.
       

       
      היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי.
       

       
      בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית.
       
      המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר.
       

       
      חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה.
       

       
      בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם:
       

       
      בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו.
       

       
      כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989.
       

       
      בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה:
       

       
      גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי:
       

       
      בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר.
       

       

       
      המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220.
       

       
      בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה.
       

       
      אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו).
       

       
      גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו.
       
      ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה.
       

       
      ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש.
       

       
      כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה.
       
      כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר.
       
      בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן.
       

       
      תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים.
       

       
      עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר:
       

       
      ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון.
       

       
      רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות.
       

       
      רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי:
       
       
      ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה.
       

       
      אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת:
       

    • מיני מבחן GAC GE-3

      מאת yulianx, במאמרים,

      סביר להניח שאם חבר או עמית לעבודה יספר לכם שרכש GAC GE-3, תחשבו שמדובר על דגם של מכונת כביסה. אך GAC הוא יצרן רכב סיני די גדול, למעשה היקף יצור הרכבים שלו עומד על 2.5 מיליון רכבים בשנה.
      היצרן יצר שיתופי פעולה עם מיצובישי, הונדה, וטיוטה. בארץ GAC מיובאת ע"י אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטוס יבואנית טיוטה.
       
      אז יצאתי לנסיעת מבחן לבדוק את הרכב הראשון של המותג החדש בארץ והאם יש לו עתיד?


       
      שלום לך.
       
      חיצונית הרכב ניראה די בסדר, הוא לא יסובב ראשים אך גם לא ניראה מוזר או זול, כניסה לתא הנוסעים מגלה לנו תא נוסעים די מרשים ומאובזר, הרכב מציע ריפודי עור, אך גם דיפוני הדלתות ודשבורד מצופים בעור ונעימים למגע. ובכלל, תא הנוסעים משדר יוקרה אם כי דיפוני הפלסטיק די פשוטים למגע.
      רשימת האבזור טובה למדי והכוללת בין היתר : חישוקי מגנזיום, תאורת LED מלאה, חלון שמש, מולטימדיה בגודל 8 אינץ, משטח טעינה אלחוטי, מצלמת 360, בקרת אקלים עם יציאות למושבים האחורים, בלם יד חשמלי ועוד. לא התקמצנו הסינים.
      אך מנגד לרכב אין שום מערכת בטיחות אקטיבית ולכן מגיע עם מובייל אי.
       

       
      קדימה להניע.
       
      זאת הפעם הראשונה שאני נוהג על רכב חשמלי, וזה בהחלט חוויה שונה. ראשית ההנעה מתבצעת ע"י לחיצה על מתג, ולאחריו דממה.
      יוצאים מהסוכנות בחיפה ומגלים שהרכב לא פרייאר בכלל בכול הקשור למערכת הנעה. לרכב נעה חשמלית בהספק של 177 כ"ס עם מומנט של 29.5 קג"מ, סוללה בקיבולת של 54.75 kwh - נתון המספק 8.6 שניות ל-100 קמ"ש וטווח נסיעה של 309 ק"מ.
       
      בפועל הרכב מרגיש מאוד זריז בין אם מדובר על תאוצה מהמקום או תאוצות ביניים, אם כי בתאוצה חזקה ישנה השהייה קלה עד קבלת התאוצה, גם בעליות לרכב אין שום בעיה כאשר ההרגשה מוזרה עקב דממה מהמנוע במאמץ.
      לרכב קיימת אופציית נהיגה I-PEDAL שמתבטאת בתאוטה בזמן עזיבת הגז, התאוטה די חזקה ובכביש בין עירוני הפריעה אך בירידות זה מצוין.
      יתרון נוסף הוא בידוד הרעשים, במהירות של 100 או 120 קמ"ש תא הנוסעים די שקט ורק מעט רעשי רוח נשמעים, גם במהירות גבוהה יותר תא הנוסעים נשאר די שקט.
      נוחות הנסיעה הייתה טובה ברוב המקרים על שיבושים אך מורגשת רכינת צד.
      המושבים מרגישים נוקשים, במיוחד משענת הגב הנוקשה. אך סך הכול גם לנסיעה ארוכה הרכב יהיה נעים כי לאחר זמן הקשיחות פחות מפריעה.
      מעבר למושב האחורי מגלה מרווח טובה לברכים, ישנם שני יצאות מיזוג, שקע USB אך גם פה המושבים נוקשים יחסית ומשענת גב נוטה יותר מידי לאחור לטעמי.
      לחיוב ניתן לציין את המזגן שגם ביום חם קירר בצורה טובה מאוד את חלל הנוסעים.
       

       
      האותיות הקטנות
       
      אז בנתיים עושה רושם ש- GAC רכב טוב למדי, אבל ישנם כמה דברים שצריך לציין.
      ראשית, לרכב אין תקינה אירופאית ולכן השיווק מוגבל ל400 רכבים בשנה.
      בנוסף לא רק שאין מערכות בטיחות אקטביות, הרי שהרכב לא נבחן במבחן ריסוק האירופאי אלא רק במבחן הסיני הפחות מחמיר.
      טעינה מלאה של הרכב לוקחת 8 שעות עקב חוסר בטעינה מהירה.
      מה קורה אם רוצים לנסוע לאילת? היבואן מציעה פתרון מעניין, אחת לשנה הוא יספק רכב משפחתי בנזין.
      כמו כן ללקוח יתנו טיפולים ללא עלות למשך 3 שנים או 45 אלף ק"מ.
       

       
      נו אז קונים?
       
      האמת שהרכב הפתיע לטובה, ומי שמזלזל בסינים כדי שיחשוב שוב, כי הסינים יודעים מה הם עושים. הרכב זריז, מרווח, מאובזר ומרגיש איכותי.
      ומי חושש שקונה רכב ללא אמא או אבא יגלה שמאחוריו עומדת יבואנית טיוטה ולקסוס.
      מנגד, יש בעיה עם חוסר במבחן ריסוק, חסרות מערכות בטיחות לעומת המתחרה מבית MG אשר השיגה 5 כוכבי בטיחות ובעל תקינה.
       


       

    • החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר.
       

       
      בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים".
       

       
      מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד.
       
      באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה.
       
      עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC.
       
      בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X:
       

       
      ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ.
       
      אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש.
       

       
      איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם.
       
      איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%.
       
      אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר.
       

       
      היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם:
       

       
      במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly);
       
      דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה.
       
      ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5.
       
      מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה:
       

       
      פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה.
       
      לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט:
       

       
      עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל.
       

       
      אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות:
       

       
      באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור.
       

       
      בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני.
       
      הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן.
       
      הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה;
       

       
      עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה.
       

       
      כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה.
       

       
      נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC.
       

       
      השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית:
       

       
      וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה.
       

       
      כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו.
       
      עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע):
       

       
      שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה:
       

       
      וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק:
       

       
      עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא.

    • היסח דעת בנהיגה - הסטת תשומת הלב של הנהג ממטלת הנהיגה וביצוע פעולות אחרות שאינן דרושות לנהיגה עצמה הינו אחד הגורמים לתאונות דרכים. היסח דעת בנהיגה נגרם בד"כ עקב שימוש בטלפונים חכמים עבור קריאת הודעות, שליחת הודעות טקסט וביצוע שיחות . גורמים נוספים כוללים שימוש במערכות המולטימדיה ואביזרים אחרים  המצויים ברכב.
      " איגוד הטלקומוניקציה הבינלאומי קבע ש"שליחת הודעות טקסט, ביצוע שיחות ואינטראקציה אחרת עם מידע בכלי רכב ומערכות תקשורת במהלך נהיגה מהווה מקור רציני להסחת הנהיגה ומגביר את הסיכון לתאונות דרכים". בשנת 2013 הארגון האמריקני National Safety Council העריך שבסך הכל היו באותה העת כ-1.4 מיליון תאונות דרכים בארצות הברית שנגרמו כתוצאה משימוש בטלפון הסלולרי במהלך הנהיגה. להערכת ה-National Safety Council כ-6-16% מכלל תאונות הדרכים בארצות הברית קרו כתוצאה משליחת הודעות טקסט במהלך הנהיגה"
      https://he.wikipedia.org/wiki/%D7%A9%D7%99%D7%9E%D7%95%D7%A9_%D7%91%D7%98%D7%9C%D7%A4%D7%95%D7%9F_%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%93_%D7%91%D7%9E%D7%94%D7%9C%D7%9A_%D7%A0%D7%94%D7%99%D7%92%D7%94
      אם אתם שייכים לזן נדיר שמהרגע הראשון אתם מרוכזים אך ורק בנהיגה, אתם לא משתמשים בטלפון או
       כל אביזר אחר במהלך הנהיגה ואתם מרוכזים ב100 אחוז במטלת הנהיגה, אתם יכולים לדלג על המדריך הזה. למען הסר ספק, זהו המצב המומלץ לנהיגה בטוחה.
       כל השאר, שמדברים מדי פעם בטלפון, שומעים מוסיקה ונעזרים בטלפון כדי לנווט אני ממליץ להמשיך ולקרא.
       ריכזתי מספר פתרונות על סמך הניסיון האישי שלי בלבד, כדי להוריד למינימום את היסח הדעת ולחיות בשלום עם כל האביזרים השונים שמתחרים על הריכוז שלנו.
      אני מודע לעובדה שלרכבים רבים היום יש אנדרויד אוטו וקאר פליי של אפל.  המדריך הזה מתייחס בעיקר לרכבים שמגיעים ללא האופציה הזאת.
      מיקום הטלפון ברכב:
      עוד לפני השימוש בטלפון עצמו,  יש משמעות למיקום של הטלפון ברכב.  רצוי שהוא לא יהיה גבוה או נמוך מדי דבר שיגרום לנו להסיט את המבט באופן מלא מהכביש.
      לדעתי ומנסיוני, לא מומלץ למקם את הטלפון על הדשבורד,  החשיפה הישירה של השמש עלולה לגרום להתחממות של הטלפון ולכיבוי לא רצוני של הטלפון בדיוק באמצע השיחה או הניווט, בנוסף אני לא ממליץ
       על כל האביזרים שעושים שימוש בוואקום על החלון או הדשבורד.  מנסיוני, השמש הישראלית מנצחת את רוב השיטות.  טלפון שנופל באמצע הנסיעה מהווה הסחה משמעותית שכדאי מאוד להימנע ממנה.
      דוגמה של משתמש פורום שסבל מהבעיה:
      https://carsforum.co.il/topic/434222-%D7%9E%D7%A6%D7%99%D7%90%D7%AA-%D7%94%D7%96%D7%A8%D7%95%D7%A2-%D7%9C%D7%A4%D7%9C%D7%90%D7%A4%D7%95%D7%9F-%D7%94%D7%90%D7%95%D7%9C%D7%98%D7%99%D7%9E%D7%98%D7%99%D7%91%D7%99%D7%AA-%D7%A1%D7%99%D7%A7%D7%A8%D7%AA%D7%99-%D7%9C%D7%9B%D7%9D-%D7%9E%D7%A1%D7%A4%D7%A8-%D7%A4%D7%AA%D7%A8%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA/?do=findComment&comment=6083985
      כתבה בנושא:
      https://www.calcalist.co.il/internet/articles/0,7340,L-3738372,00.html
       אני ממליץ על אביזרים איכותיים שמתחברים באופן פיזי וקבוע לרכב בטווח הראיה של הנהג.  אני משתמש כבר שנים בתושבת
       קבועה של ברודיט.
        קיימים בשוק פתרונות נוספים שעובדים מצוין.

       
      הפעלה של הטלפון:
      רצוי מאוד להפעיל את ה bluetooth וה WAZE מראש.  כמו כן מומלץ להזין את כתובת היעד ולבחור את המסלול המועדף מראש.  
      יש להתחיל את הנסיעה רק לאחר שנוצר חיבור הbluetooth  עם הרכב והGPS  של הטלפון הסתנכרן עם ה WAZE.
      לממהרים שביננו, שאין את הזמן לבצע את כל  התהליך הנ"ל מומלץ לאמץ פתרונות טכנולוגיים לביצוע אוטומטי של התהליך.
       להלן מספר דוגמאות:
       לבעלי הטלפון של חברת סמסונג יש את אפליקציית Bixby לביצוע אוטומטי של פעולות.  
        אני משתמש ב Bixby Routins כדי להפעיל את ה bluetooth והWAZE  באופן אוטומטי ללא כל נגיעה בטלפון  בזמן הנהיגה.
      https://www.samsung.com/il/apps/bixby/
      הסטאפ שלי:
       הפעלה קבועה של הbluetooth  בין השעה 0630 ועד השעה 1930.  זמן היציאה שלי לעבודה והחזרה הביתה. בעבודה אני ממשיך להשתמש באביזרי blutooth ולכן הוא נשאר דלוק רוב היום.
       הWAZE יופעל באופן אוטומטי בכל פעם שיתבצע חיבור של הטלפון עם הרכב.
         
         
      כמובן שזאת רק דוגמה אחת ויש עוד המון אפליקציות דומות.
       בנוסף אני משתמש Google Assistance .  מידע נוסף בהמשך.
      אופציה נוספת, שימושית מאוד ב ndroidA נקראת Trusted Devices. הפעלה של האופציה הזאת מונעת את הנעילה של הטלפון במקומות מוגדרים מראש. 
       זה מונע את הצורך בהקשה של קוד או קריאה של טביעת אצבע בזמן הנהיגה ומשאיר את הטלפון פתוח.
          
           
      שיחות טלפון בזמן הנהיגה
       באופן אישי, שיחת טלפון בזמן הנהיגה מפריעה לי מאוד,  רמת הריכוז שלי יורדת ואני צריך לחלק את הריכוז שלי בין השיחה לנהיגה עצמה.
      אני משתדל מאוד להימנע מזה.  אני נמנע מלנהל שיחות טלפון ארוכות.  אישתי כבר יודעת, שיחות איתי בזמן הנהיגה מוגבלות מאוד וקצרות.
        אני מקבל או מעביר מידע קריטי בלבד בלי שום סיפורים מסביב.  "אני מגיע בשבע, תחכי לי למטה.  נתראה בקרוב"  או  "בדרך הביתה תקנה לחם וחלב, תודה"  משפטים קצרים בלבד!
        סיפורים על איך היה היום בעבודה ומה קורה עם הילדים אנחנו שומרים לזמן אחר.  לא בזמן הנהיגה!
        לא פעם אני גם דוחה שיחות בזמן נהיגה ובייחוד מהסוג שאני יודע שיגרמו לי לאבד את שלוות הנפש.
      נהיגה היא לא הזמן המתאים להתקשר לשרות הלקוחות של חברת הוט לדוגמה.  
        אם אני מקבל שיחה קריטית שאני לא יכול לדחות ואני יודע שהיא לא תהיה קצרה ועניינית, אני משתדל להוריד את מהירות הנסיעה ומבלי לגרום לעיכובים מאחורי.  כמו כן אני מפעיל
        את בקרת השיוט האדפטיבית. זה עוזר לי לשמור על מהירות קבועה ומרחק בטוח מהרכבים סביב.
       ברכבים החדשים אין בעיה להגיע למהירויות מאוד גבהות ומעבר למותר בשל חוסר ריכוז בזמן שיחת טלפון.  
       
      כדי להתקשר לאיש קשר אני משתמש ב Google Assistance.  פשוט אומר בקול hey google    call my wife .  החיסרון של השיטה הוא שיש להעביר את אנשי
       הקשר הנפוצים לאנגלית.    יכולת הזיהוי של google   גבוהה מאוד,  האלגוריתם מצליח להתגבר גם על מבטא כבד.
       דרך מומלצת נוספת היא להתקשר היא ע"י כפתורי speed dial  או favourite    שיש בחלק מהרכבים.  אפשר להגדיר מראש אנשי קשר מועדפים.
       הדרך הגרועה ביותר להתקשר היא ע"י חיפוש של איש קשר בטלפון.  זהו תהליך ארוך ומסורבל ובייחוד בזמן הנהיגה.
      שימושים נוספים ב Google Assistance
      חוץ מחיוג לאנשי הקשר ניתן להשתמש ב google  כדי להפעיל את WAZE ולנגן שיר ספציפי ב spotify  האפשרויות מגוונות מאוד.  הכל נעשה בקול שלנו ומבלי להוריד
       את העיניים מהכביש. 
       בנוסף לגוגל קיימת האפשרות לקרא ולשלוח הודעות טקסט מתוך ה WhatsApp  אבל באנגלית בלבד.  אני מקווה שהמפתחים עובדים על אפשרות לתמיכה בשפת הקודש.
        קריאה ושליחה של הודעות באופן פיזי מהטלפון הם מחוץ לתחום אצלי. ההודעות יכולות לחכות!
      מספר מדריכים: 
      https://assistant.google.com/platforms/cars/
      https://support.google.com/waze/answer/9332876?hl=en&ref_topic=6268710
      https://www.youtube.com/watch?time_continue=111&v=SOTEc7rhYSQ&feature=emb_logo

       
      טיפים נוספים להורדת הסיכון של היסח הדעת
      יצרני הרכב השקיעו מאמץ רב כדי לאפשר לנהגים לשלוט על המערכות השונות של הרכב מגלגל ההגה.  לימדו את הפונקציות
       השונות ברכב שלכם. תוכלו לבצע משימות רבות מבלי להוריד את הידיים מההגה ואת העיניים מהכביש.
       ברוב הרכבים מהשנים האחרונות ניתן לענות לשיחות טלפון, לקבוע את עוצמת השמע, להעביר שירים קדימה או אחורה ולהפעיל
       את בקרת השיוט. 
       
        
       
      אופציה נוספת שמפחיתה התעסקות מיותרת בזמן הנהיגה היא האפשרות להשתמש בבקרת אקלים אוטומטית.  זה יעיל מאוד ברכבים
       שהעבירו את השליטה על מערכת המיזוג למסך הטאצ' במקום כפתורים פיזיים.
      קובעים את הטמפרטורה הנוחה לכם פעם אחת וזהו!

       
      משקפי שמש בזמן נהיגה
       לדעתי מדובר באביזר חובה, אנחנו לא משתמשים במשקפי השמש כל הזמן מפני שתנאי התאורה והשמש
       משתנים בזמן הנהיגה ולכן עולה הצורך למיקום נוח עבור המשקפיים שיאפשר אחסון ושליפה מהירה במידת הצורך.
       נרתיק שנפתח בצורת "צדפה" אינו מומלץ לדעתי.  לשם פתיחתו אנו זקוקים לשתי הידיים.
        אני משתמש בנרתיק רך הפתוח בחלקו העליון.  אני מסוגל לשלוף את המשקפיים בקלות בעזרת יד אחת ומבלי להוריד את העיניים מהכביש.
         
       
      נשמח ללמוד אם גם לכם יש טיפים נוספים כדי להוריד למינימום את הסחת הדעת ובמיוחד פתרונות טכנולוגיים שלא הוזכרו כאן.

    • ישנן סקירות שבאופן מודע, רשמתי כדי שיהיו נקודות ייחוס מוטוריות עבור סקירות אחרות שאני מעוניין בהן יותר. סקירת הרובר SD1 הייתה בדיוק אחת שכזו, כי הייתי צריך שתהיה כתובה עבור המכונית בסקירה שלהלן, שמסקרנת אותי הרבה יותר- הליילנד P76, ניסיון אמיתי של בריטיש ליילנד להתמודד במכוניות הייעודיות של הולדן, פורד וקרייזלר בשוק האוסטרלי. על הדרך, אוסיף הקדמה על הבריטים שניסו לחדור את אותו השוק במוצרים שונים.
       

       
      אז נתחיל:
      ההיסטוריה של יסודות מוטוריים בריטיים באוסטרליה לא כל כך פשוטה כפי שניתן לתאר. הסיפור הוא לא פשוט מכוניות שנבנות מקיטים להרכבה, הנשלחים מבריטניה ומותקנים במפעלים ליד נמלי מלבורן או סידני; כמעט תמיד היו ווריאציות מקומיות, שנוצרו על מנת להתאים לצרכים והטעמים האוסטרליים, וזאת על מנת להגדיל מכירות. אחת ההשקפות המעניינות על הנושא היא, שככל שהיצרנים הבריטיים התאמצו לפגוש בצרכים וההעדפות המקומיות, נדמה שהתרחקו יותר ויותר מלממש אותן.
       

       
      עוד לפני מלחמת העולם השנייה, מוריס, אוסטין וקבוצת רוטס ייבאו או הרכיבו מכוניות (בעלות מרכבים מיוצרים-מקומית על גבי שלדות מיובאות), על-בסיס חוזים מול חברות אוסטרליות. הולדן, למשל, הרכיבו מכוניות עבור רוטס כשם שהרכיבו מכוניות עבור ווקסהול, שאיתם היה להם קשר דרך GM. אחרי המלחמה, כדי להכיל את חוקי הסחר והמיסוי האוסטרליים כמו גם את שאיפות המקומיים לתעשייה מתפתחת, השתנתה הנוסחה למתן עדיפות בניית מכוניות בעלות תוכן מקומי נרחב יותר ובהמשך, אותו תוכן תפור ספציפית לשוק האוסטרלי.
       

       
      בין 1945 ל-1949, רוטס, מוריס ואוסטין ייסדו או רכשו עסקי מרכיבים מקומיים והחלו לבנות ולהתאים מכוניות לשוק המקומי. GM (באמצעות הולדן), פורד ובאיחור קל, קרייזלר, גם ייסדו מפעלים בעלי אפשרויות נרחבות מעבר להרכבות בלבד, שבתחילה ייצרו גרסאות של רכבים אירופאים ואמריקאים לשווקי אוסטרליה וניו-זילנד, אם כי חלק מהדגמים הגיעו למקומות כדרום-אפריקה, אפילו צפון-אמריקה ולעיתים, אירופה.
       

       
      רוטס-אוסטרליה הרכיבו גרסאות של רכבי הילמאן והאמבר אשר תוכננו בבריטניה, ונמכרו תחת מותגים אחרים ששמם, מסיבות שונות, כבר רוסק בארץ המקור. פרט למיתוג, השינויים היו מינימליים, ובעקבות דעיכת המכירות, המיזם האוסטרלי של רוטס נספג לתוך קרייזלר-אוסטרליה בשנת 1965. גורלה העגום של רוטס-אוסטרליה לא הסתייע בעובדה שקרייזלר גם הרכיבו את הסימקה ארונדה (Aronde) באדאלייד.
       

       
      בשנת 1947 רכש וויליאם מוריס באופן אישי אתר בפארק ויקטוריה שבזטלנד (Zetland), בקצוות סידני, שם גם היה מיקומו של מסלול המרוצים המקומי, ועד 1950 קבוצת נאפילד (Nuffield) כבר הרכיבה במקום רכבי מוריס מסוג מיינור ואוקספורד, עבור השוק המקומי:
       

       
      בהמשך, עד 1958, BMC-אוסטרליה (שילוב של אוסטין ומוריס שנוהלו ממרכזם בזטלנד), כבר בנו רכבים המותאמים במיוחד לשוק המקומי. שינויי מפרט עבור השוק האוסטרלי היו בתחילה די מינימליים; חלקי מתלים מחוזקים, מנועים בנפח גדול יותר (או יותר נכון, הכי גדולים שבנמצא ב-BMC), מיגוני חלונות עבור גשמי מונסון ולחלופין, סוככי שמש רחבים. עם שינויים אלו, ציפתה הקבוצה להצליח בשוק המקומי, אבל זה היה אופטימי מדי מול התחרות מבית פורד והולדן, בעלות "חומרה" צפון-אמריקאית וצוותי תכנון מקומיים.
       

       
      טיפוסי לתקופה זו היה המוריס מרשל, משנת 1957- הגירסה המקומית של האוסטין A95 ווסטמיניסטר הבריטי. ההבדלים העיקריים היו עיטורים שונים וספסל קדמי במקום מושבים:
       

       
      ואז הופיעו הרכבים האוסטרליים הייחודיים הראשונים- המוריס מייג'ור ואוסטין לאנסר. אלו היו נגזרות של וולסלי 1500 (בעצמו נגזרת של המוריס מיינור משנת 1948 בתכנון איסיגוניס), אבל בעלי מנוע סדרה B של BMC בנפח 1496 סמ"ק ומרכב (בודי) מעוצב מחדש:
       

       
      האוסטין האוסטרלי דמה מאד לוולסלי, אך המוריס האוסטרלי היה בעל בודי ייחודי משלו. שניהם עברו שינויים שונים, לפני ש-ADO16 (מוריס 1100) החליף את שניהם.
       
      BMC-אוסטרליה המשיכה עם המוריס נומאד (Nomad), שכנראה הדרך הטובה ביותר לתארו היא שילוב בין אב-טיפוס של אוסטין מקסי עם ADO16. במידה מסוימת הוא אכן היה כזה, כי לפחות בהתחלה, המקסי הייתה ערבוב של ADO16 עם ADO17 "סרטן" (Landcrab) ודלת אחורית. ואכן וויזואלית הנומאד היה דומה מאד לשילוב הנ"ל, כאשר טכנית הוא היה ADO16 עם מנוע סדרה E בנפח 1500 סמ"ק ודלת אחורית:
       

       
      היו-טיובר HubNut (זה שם מעולה, אגב), שאני עוקב אחר הסקירות שלו, בחן נומאד בביקורו באוסטרליה, וההתרשמות מעניינת:
       
       
      בנוסף לנומאד, BMC גם שיווקו את ה-ADO17 הסרטן הנ"ל, תחת מיתוג אוסטין 1800, ועד 1968 הגיעו ל-95% של כלל החלקים ברכב המיוצרים מקומית. כמה הבדלים היו מהמקור הבריטי, במיוחד בגובה הרכב, מגינים שונים, למשל לאגן השמן, ויחסי העברה אחרים בתיבות ההילוכים:
       

       
      אבל ל-BMC היו שאיפות גדולות יותר בכדי להתמודד עם פורד, הולדן וקרייזלר;
       

       
      שאיפות אלו ניסו להתממש דרך האוסטין טאזמאן (Tasman) \ קימברלי (Kimberley)- נגזרת של הסרטן בעלת מנוע ששה צילינדרים, בשינויים מאסיביים הכוללים חלקים קדמיים ואחוריים מעוצבים-מחדש, מתאר גג מעודכן, חלונות צד אחוריים חדשים ואפילו משטחי דלתות חיצוניים (Door Skins) שונים, כולל מתיחת בסיס הגלגלים בסביבות 7.5 ס"מ (אגב, כשמכירים את המקור ה"סרטני", אי אפשר שלא לראות אותו תחת העיצוב החדש). הסטייל הריבועי יישר קו עם מוצרי המתחרים מאותה תקופה, וגם מבחינת הגודל הוא עמד מולם יפה- במיוחד כאשר לוקחים בחשבון את האריזה היעילה המקורית של הסרטן. הנה עוד סקירה של HubNut:
       
       
      אבל אפילו שהיה בעל מנוע ששה צילינדרים, נפחו היה רק 2.2 ליטרים (היות ופותח ממנוע ארבעת הצילינדרים של המקסי). אופציה למנוע V8, חביב הציבור המקומי, לא הייתה בנמצא. בריטיש ליילנד (בשלב זה, לאחר ההשתלטות על BMC) הבינו שאוסטרליה נדרשת ליותר- מכונית מקומית ספציפית מבית החברה, ולא מוצר קיים המותאם לשוק המקומי. אבל ל-BLMC היו משאבים מוגבלים, גם מקומית וגם בשאר העולם. למזלם, באמתחתם היו עוד כמה אופציות.
       
      עד 1970, כבר היו בהרצה שני פרויקטים בעלי פוטנציאל רלוונטי– האחד בתהליכי סיום והשני רק בתחילתו. אבל בנקודה זו, הסיפור נהיה מעט לא-ברור.
       

       
      החל משנת 1967 רובר, כעת נתמכת כספית ע"י ליילנד, נכנסה לתהליכי פיתוח עבור סדאן גדולה שתחליף את הרובר 3.5 ליטרים, ותתמודד מול יגואר ומרצדס. זו הייתה אמורה להיות מכונית פול-סייז (בסטנדרטים אירופאים) בעלת בסיס גלגלים בסביבות 275 ס"מ, מונעת בידי מנוע הרובר V8 (לשעבר ביואיק) שיימתח לנפח 4.4 ליטרים. העיצוב היה מידיו של דיוויד באש (Bache), ראש מחלקת העיצוב של רובר למעלה מעשור. באש תמיד היה נחוש שמכוניות בעיצובו יהיו בעלות נוכחות חזקה, וה-P8 (שם קוד) לא הייתה יוצאת דופן; לעיצוב היה סטייל צפון-אמריקאי, שלעיתים תואר כ-מאיים, אפילו ברוטאלי. מתחת לעור, המכאניקה הייתה מסקרנת ואפילו מתוחכמת.
       

       
      המכונית נבנתה בדומה לרובר P6 על שלדת בסיס (עליה הורכבו חלקי הפח החיצוניים), וכללה מתלים אחוריים מסוג דה-דיון, מתלים קדמיים מסוג עצמות עצה כפולה ומערכת פילוס עצמי (self-levelling). מערכת הידראולית מרכזית שלטה בהפעלת ההיגוי, הבלמים והמתלים על פילוסם הנ"ל, סטייל סיטרואן, ואפילו הותקן ABS מתוצרת גירלינג ברכב. אב הטיפוס הנראה בתמונה שלהלן שרד בחצר האחורית של מוזיאון הרכב הבריטי וראה ימים טובים יותר, אבל אפשר בנקל להתרשם מהכיוון אליו באש רצה להגיע עימו:
       

       
      בתחילת 1970 החלו מבחנים ל-P8. בשלב זה רובר כבר הייתה חלק מקבוצת BLMC, יחד עם יגואר, ומתיחויות החלו להתפתח בין שתי החברות. הנה הייתה חברה שרכשה את יגואר, ומתכננת לייצר לה מתחרה! מבחן ריסוק כושל מתחילת 1971 מיוחס כעת לתיארוך סופה של ה-P8, אבל כצפוי, מאמץ וכסף רבים הושקעו בפרויקט, ובאופן טבעי, BLMC סלדו מהרעיון שמשאבים אלו ילכו לפח. בנקודה זו, פרויקט אחר, P10, תפס חשיבות עיקרית בחברה.
       

       
      באמצע 1970, BLMC החלו בפיתוח ה-P10, שנודעה לזמן קצר כ-RT1 ואחר כך כ-SD1, עבור מיקום שונה בשוק מזה של ה-P8. במקום לפתח מוצר פרמיום מתוחכם הנדסית שיתחרה במרצדס ו-BMW, ה-P10 כוונה לנקודה נמוכה יותר בשוק הרכב, ויועדה להתחרות במכוניות כמו הפורד גרנדה (Granada), פיג'ו 504 ואופל רקורד\קומודור, אולי באמצעות מיתוג תחת טריומף.
       

       
      היום כבר ידוע שה-SD1 הייתה אמורה להשלים את ולא להתחרות, ביגואר. לאחר תחרות עיצוב בתוך החברה והרבה פוליטיקה פנימית בין רובר לטריומף, הופיעה מכונית עם סטייל מודרני ביותר, דלת חמישית, ללא גימור עור או עץ, וקשת מחירים נמוכה ורחבה יותר, כאשר גרסת ה-V8 3.5 ליטרים בראש קשת הדגמים. דיוויד באש שוב סיפק עיצוב מודרני מאד, שבשנת 1976 השאיר רושם אדיר ובהמשך, עמד בשיני הזמן:
       

       
      בשנת 1969, ליילנד-אוסטרליה ביקשו מימון עבור פיתוח מכונית סדאן גדולה, ייחודית עבור השוק האוסטרלי שתתחרה בהולדן קינגסווד (Kingswood), פורד פאלקון (Falcon) וקרייזלר ואליאנט (Valiant). ליילנד אישרו עבור הפרויקט 21 מיליון דולר אוסטרלי, בסביבות 150 מיליון כיום, כך שבאופן יחסי, לא היה הרבה עם מה לעבוד.
       

       
      בהתחשב ברצון להתחרות מול שלושת הענקים האמריקאיים, הבחירה במנועים הייתה מובנת מאליה, עם אותו מנוע ה-V8 של רובר או מנוע ששת הצילינדרים בנפח 2.6 ליטרים מסדרה E של BLMC. הסרן האחורי ותיבת ההילוכים הגיעו מבורג-וורנר אוסטרליה, והיו משותפים גם להולדן, פורד וקרייזלר כתוצאה מחוקי התוכן המקומיים (כלומר, כמה חלקים בייצור מקומי יותקנו ברכבים). המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti) מיוחס כיוצר הצורה החיצונית, וזה לא מפתיע בהתחשב בקשרים ארוכי השנים שהיו בינו לבין טריומף וליילנד. אבל פרט לעיצוב החיצוני, נותרה הרבה עבודה להשלים וגם כאן, הסיפור אינו ברור דיו.
       

       
      שתי תיאוריות עיקריות קיימות לגבי מוצא ויישום התכנון המכאני, ושתיהן מעולם לא הוכחו או הופרכו. התיאוריה הראשונה גורסת שהמכונית הייתה רובר P8 עם בודי בעיצוב מיקלוטי, שאולי הוזמנה ע"י BLMC כאלטרנטיבה להצעת דיוויד באש. התיאוריה השנייה היא שמדובר ב-P10/RT1/SD1, בעצמה P8 בשינויים נרחבים, וגם כן עם בודי חדש בעיצוב מידי האוסטרלים או מיקלוטי. בתמונה למעלה, בכיוון השעון; P76 בגרסת הייצור, אב-טיפוס רובר P8, גרסת קופה של ה-P76 בשם Force 7, וההצעה העיצובית של מיקלוטי עבור הרובר-טריומף P10.
       
      בבחינה מדוקדקת של כולן, בסיס-הגלגלים של הליילנד P76 והרובר SD1 היה כחמישה ס"מ ארוך מזה של ה-P8 ופרט לכך, פרטים טכניים רבים בשתי מכוניות אלו היו פשוטים יותר מה-P8, כולל המתלים. בנוסף, העיצוב לא נראה כאילו נוספו חמישה ס"מ לבסיס-הגלגלים (אם כבר, נראה יותר כאילו הורידו אותם) ולכן הרעיון שה-P76 היא P8 מעוצב מידי מיקלוטי, כנראה לא מדויק- לפחות לא באופן פשטני כל כך. אבל האם ה-P76 יכולה להיות נגזרת של הצעת המעצב האיטלקי ל-P10? החזית של Force 7 למעלה מרמזת משהו בסגנון.
       

       
      לתיאוריה השנייה יש סימוכין חזקים יותר- בסיס-הגלגלים של ה-P76 וה-SD1 זהה, כמו גם רוחב המפסק (track) קדימה ואחור. מבנה המתלים של שתי המכוניות גם הוא דומה מאד, עם זרועות מקפרסון מלפנים וסרן חי מאחור בעל זרועות רדיוס וקפיצי סלילים, אם כי תיבות ההילוכים והסרנים עצמם היו שונים. ישנם דיווחים אמינים על סגל של ליילנד-אוסטרליה שהשלים את עיצוב מיקלוטי, במיוחד הפרופיל הקדמי והפרופיל האחורי. האם זה יכול להסביר את סרחי-העודף הארוכים והאחוריים הגדולים? אגדה נוספת מספרת על מיקלוטי שבמהלך שבוע ביצע עיצוב-מחדש של המקור מבית ליילנד-אוסטרליה ובאופן חסר-בושה, ליילנד מיהרו לנצל את שמו כמעצב מוביל של המכונית.
       
      לא באמת ניתן להכריע בין התיאוריות, מלבד לקבוע כי לא ייתכן ששתיהן מדויקות. מה שכן מקובל על הנוגעים בדבר, הוא התעקשות האוסטרלים על תא-מטען גדול יותר מהמוצע, מה שהכתיב את פרופיל החלק האחורי ואפשר לליילנד להתפאר בכך שמדובר במכונית היחידה המסוגלת לשאת חבית סטנדרטית בגודל 44 גלון אימפריאלי בתא המטען. איך בדיוק אתה אמור להתנהל עם חבית במשקל 205 ק"ג פנימה או החוצה, זה כבר עניין אחר:
       

       
      אז אחרי כל ההשערות והסיפורים הנ"ל, אפשר להציע את התרחיש הבא; רצפה משותפת ועקרונות מתלים זהים ל-SD1, אולי נגזרו מתוך ה-P8, סרן אחורי ותיבת הילוכים (ידנית או אוטומטית) של בורג-וורנר, היגוי מבית יגואר, עיצוב מידי מיקלוטי שהושלם בידי ליילנד-אוסטרליה, ומונע ע"י פיתוח של מנוע הרובר V8 או גרסת ששת הצילינדרים של מנוע סדרה E מבית BLMC (והותקן ב-SD1 שהורכב בדרום אפריקה במקום המנוע מבית טריומף ששירת את ה-SD1 הבריטי, בנפחי 2300 או 2600). להתאים מנוע ששה צילינדרים ארוך לתא מנוע אולי לא תמיד קל, אבל אם זה נעשה בעבר, זה יהיה קל יותר:
       

       
      הסצנריו הנ"ל, המבוסס על מעין עיצוב מוכן מראש, מספק הסבר ליציאתה של ה-P76 שלוש שנים לפני ה-SD1, אם כי אפשר לטעון שה-SD1 היא בעצם P76 בבגדים חדשים, ושפותחה כתגובה לכישלון ה-P8. כמו-כן, אפשר לנחש שהדרישה האוסטרלית לבסיס הגלגלים ארוך-יחסית, כנראה לא הפריעה לדיוויד באש בתכנונו את הרובר SD1, שכן בסיס גלגלים ארוך תרם לנוחיות הנוסעים בכניסה\יציאה מה-SD1 בעל הפרופיל הנמוך.
       

       
      דמיון רב מתגלה במבנה הבסיסי של הליילנד P76 מול מתחריו הישירים. האורך, הרוחב ובסיס הגלגלים של כולם כמעט זהה, ובשוק האירופאי, מציב אותם באותה תקופה כמכוניות גדולות. המקבילות האירופאיות הקרובות היו המרצדס W123 משנת 1976, והפורד גרנדה משנת 1977 (כנראה המקבילה האירופאית הקרובה ביותר). מבחר המנועים לא היה שונה במיוחד גם הוא- קרייזלר ואליאנט 3.5 עד 5.9 ליטרים, הולדן 2.8 עד 5.0 ליטרים ופורד 3.3 עד 5.8 ליטרים, כולן עם מנועי ששה ושמונה צילינדרים - ליילנד ניסו בבירור להתחרות ישירות במכוניות אלו, כאשר הם מוסיפים מנוע אלומיניום V8 קל-משקל כקלף מנצח.
       

       
      עבודת פיתוח רבה הושלמה, לא ע"י ליילנד-אוסטרליה, רובר בסוליהאל (Solihull) או טריומף בקובנטרי (Coventry) אלא בידי MG שבאבינגדון (Abingdon). אחרי הכל, מדובר בארגון שבילה חמישים שנה בנטילת חלקים מתוך קטלוג נרחב של חברות-אם ויצירת מוצרים מהימנים, גם אם לא-תמיד מתוחכמים או אפילו שלמים. היכולת ליטול את החלקים החשודים כנחותים מהם עשויה ה-P76 וליצור רכב ראוי (למדי), לא כל כך רחוק מהתהליך שהביא ליצירת ה-MGB, למשל.
       

       
      כך, ביוני 1973 יצאה ה-P76 לשוק בשני דגמים יותר-בסיסיים; דלוקס (Deluxe- שני פנסי-חזית, ספסל קדמי וידית הילוכים על מוט ההגה) וסופר (Super- ארבעה פנסי-חזית, מושבים נפרדים מלפנים, רצפת שטיח במקום גומי ועוד). מנועי ששה צילינדרים ו-V8 היו זמינים בשתי רמות הגימור הללו, כאשר רמת גימור שלישית יוקרתית בשם אקסקיוטיב (Executive) כללה שדרוג לתא הנוסעים, הגה-כח ומנוע ה-V8 כסטנדרט.
       

       

       
      המכוניות בעלות מנוע ששת הצילינדרים אחזו בסביבות 120 כ"ס וכ-14 שניות מאפס למאה קמ"ש. מנוע ה-V8 סיפק כ-195 כ"ס, הוריד את זמן הזינוק ל-10 שניות ובאופן כללי, מכוניות שסופקו עימו נחשבו ככאלה שיכולות להתחרות בכבוד מול שאר היריבות בקטגוריה, לפחות בתחום התנהגות הכביש. היגוי מסוג Rack and pinion ובלמי דיסק מתוגברי-כח עזרו גם הם לבדל את ה-P76 ממתחרותיה. ליילנד טרחו להדגיש את משקלו הנמוך-יחסית של המנוע עשוי האלומיניום, שתרם למשקל כללי הנמוך בכ-230 ק"ג מהמתחרות, עם יתרון הולם לביצועים.
       

       
      ליילנד השתעשעו בשיווק המכונית, כאשר נתנו לגווני הצבעים שמות ייחודיים; כתום נקרא Home On Th’Orange, כחול נקרא Am Eye Blue, צהוב-אוקר נקרא Bold As Brass, סגול מטלי נקרא Peel Me A Grape, ירוק זרחני (כן!) נקרא Hairy Lime, והיה אפילו וורוד בשם Plum Loco:
       

       

       
      ה-P76 קיבלה ביקורות אוהדות עם הצגתה. המגזין Wheels בחר בה כמכונית השנה לשנת 1974, ונימק את ההחלטה בהיותה קלה וחזקה יותר (לפחות בגרסת ה-V8) ממתחרותיה, כמו גם בעלת מרחב-פנים גדול, נוחה ויעילה בשיוט. חלק מהסקירות כינו אותה מתקדמת-טכנולוגית, מה שלא היה נכון במיוחד אבל אל מול יריבותיה, היא אולי עלתה מדרגה בדרכים מסוימות.
       

       
      נראה שליילנד הצליחו לייצר מכונית מתקדמת-יחסית בעלת ביצועים טובים בתקציב מועט היכולה להתחרות ביריבותיה העיקריות ללא תירוצים תוך שמירה על עקרונות השוק האוסטרליים הנדרשים. לפיכך, הביקוש הראשוני היה גדול.
       
       
      אם כך, מה כבר היה יכול להשתבש? ובכן, לא כולם התחברו לעיצוב בעל סרחי העודף הארוכים, (וכתוצאה וויזואלית) קבינת נוסעים קטנה יותר מול תא מטען גדול יתר על המידה. באופן פחות סובייקטיבי, עד מהרה איכות ההרכבה רכשה לה מוניטין שלילי, בשל רווחים בין הפנלים שגרמו לדליפות מים, מכוניות שהחלו להחליד טרם זמנן, אגזוז שלא היה מסוכך דיו נגד חום וגרם לשריפת השטיחים, התקנים בתא הנוסעים שהתפרקו עקב הרכבה מרושלת (כולל מנגנוני חלונות הצד), ומנוע ששת הצילינדרים נחשב כחלש בעוד שמנוע ה-V8 נטה להתחממות. סכסוכי עבודה גרמו לעיכובים בליילנד כמו גם בשרשרת ספקי המשנה שלה, וקיימות כמה שמועות עקשניות לגבי אנשי הולדן, פורד וקרייזלר שהפעילו לחצים על בורג-וורנר לספק כמויות עודפות של תיבות-הילוכים וסרנים אחוריים לליילנד. לא קיימות שום הוכחות לכך אבל אתם יודעים, אין עשן בלי אש...
       

       
      ליילנד האמינו מספיק ב-P76 בשביל לשלוח מכונית אחת להתחרות בראלי לונדון-סהרה-מינכן בשנת 1974, והיא אפילו סיימה יפה, במקום 13 מתוך 19 מסיימים (שבעים מכוניות החלו את המרוץ):
       

       
      ליילנד התרשמו מספיק בשביל לשווק גרסה מיוחדת בשם טארגה פלוריו (Targa Florio), בצביעה מיוחדת בעלת פסים, הנקראת ע"ש המסלול בסיציליה בו ניצחה ה-P76 את אחד הקטעים בראלי (למען האמת, זו המכונית האוסטרלית היחידה שאי פעם ניצחה קטע כלשהו בראלי):
       

       
      אבל עד 1974, פחות משנה לאחר התחלת הייצור, הבעיות נהיו חמורות עוד יותר; הסכסוכים בשרשרת האספקה הגבילו את כמויות הייצור, תביעות למימוש האחריות לפגמים הלכו ועלו, משבר הדלק המוכר לכולנו התפרץ (מנועי V8 לא נמכרים היטב במקרים כאלו), ובעיות מימון ותזרים מזומנים פגעו באופן קשה בליילנד אוסטרליה. בינתיים בבריטניה, החברה-האם BLMC עמדה בפני משבר קיומי אמיתי לחלוטין, שגרם לחילוץ והשתלטות ממשלתית בפברואר 1975. בכדי לעמוד בתנאי הממשלה הבריטית ולהמשיך לשרוד, היה צורך להקריב קורבנות, ובאוקטובר 1974, נאלצה BLMC לסגור את כל פעילות הייצור האוסטרלי לחלוטין.
       

       
      בסביבות 18,000 מכוניות נבנו, 60% מהן בגרסת ה-V8, וכולן נמכרו באוסטרליה וניו-זילנד. בסביבות 650 יחידות הורכבו בניו-זילנד בשנת 1975 ע"י קיטים שנשלחו מאוסטרליה והושלמו עם חלקים בייצור מקומי. כך למעשה, אחרי שישים שנה בא לסופו עידן מכוניות בתכנון בריטי המורכבות באוסטרלאסיה, ואולי גם שינוי ביחסים בין המדינות והאנשים שבהן.
       
      מבחינת ייצור, הגרסה היחידה מאז ומעולם הייתה הסדאן, אך שתי וורסיות נוספות כמעט וזכו להיות מיוצרות גם הן;
      מכונית סטיישן נבנתה בתצורת אב-טיפוס, ונראתה אפילו יותר צפון-אמריקאית מאשר אירופאית, ובעלת פרופיל דלת אחורית מוזר מעט. יחידה אחת בלבד נבנתה, וקיימת אפילו כיום, מופיעה לעיתים במפגשים ותערוכות רכב קלאסיות. אפשר להאמין בהחלט שהסטיישן יכולה הייתה להיות תחרותית כשם שהסדאן הייתה בתחילתה:
       

       
      גרסת קופה שלוש-דלתות, שנקראה Force 7, עם מרכב בעל זיקה לסדאן אך מחודש לחלוטין, נראתה כערבוב עיצובי של השפעות צפון-אמריקאיות ויסודות אירופאיים:
       

       
      העיצוב בצירוף הדלת השלישית, ה"האצ'באקית", מזכיר את הפורד קפרי 2 הקטן בהרבה, ולמעשה דומה מאד בכמה אופנים לרובר SD1. יש הגורסים שה- Force 7הוא הוכחה נוספת לקשרים הטכנולוגיים בין השתיים, ויש הטוענים שמדובר ביד המקרה- האמת, כנראה, נמצאת באמצע. כשישים יחידות נבנו ורובן הושמדו, אם כי עשר מכוניות שרדו וכולן נמצאות באוסטרליה. משך השנים הן, יחד עם הסדאן, כבשו תומכים נאמנים, שממשיכים לשמר מכוניות אלו באוסטרליה וניו-זילנד.
       

       
      ומה לגבי השם? מדובר במכונית הראשונה והיחידה שמותגה כ"ליילנד" מאז הליילנד Eight היוקרתית, חמישים שנה קודם לכן. ו-P76? התשובה הרשמית מליילנד (אם אתם מאמינים לה) היא שמדובר בתחילת המספר האישי הצבאי של לורד דונלד סטוקס (Stokes), מנכ"ל BLMC. סברה אחרת מעלה את P(roject) (19)76, אבל לאחר מחשבה על המוצא הטכני הקשור ברובר- האם זה יכול להיות קוד פנימי של רובר? לא משנה. אפשר לקרוא למכונית בכל שם אפשרי, אבל די ברור שלמרות כל יתרונותיה, קשה להכחיש שה-P76 כשלה מול השוק המסחרי התובעני האוסטרלי, ושכישלונה, במקביל לעלילות בריטיש ליילנד באותן שנים, לא טמון באוסטרליה עצמה.
       

       
      אסיים בסרטון של HubNut שבחן גם את ה-P76:
       
       

    • השנה הספייס סטאר חוגגת 6 שנים, ועם כמעט 117 אלף ק"מ הגיע הזמן לסיכום שנתי.
      כיוון שאת חוות דעת כבר סיכמתי בעבר, השנה הסיכום יתעסק בבעיות ועלויות אחזקה.
      סיכום וחוות דעת על הספייס סטאר

       
      בעיות
       
      בשנה שעברה מערכת המולטימדיה התחילה לעבוד לסירוגין, חשבנו כבר להחליף אותה עד שחבר פורום @Chamuelm הציע לבדוק את פיוז המערכת, ואכן הוצאת והכנסת הפיוז פתרה את הבעיה.
       
      דבר נוסף שהתחלתי להרגיש אלו רעידות בעת שילוב לרוורס, הדבר לא קורה תמיד, אולי מדובר על תושבות שנחלשו, הנושא במעקב וחודש הבא כניראה הרכב יכנס לבדיקה יחד עם דיסקים שכניראה יזדקקו להחלפה.
       
      מעבר לזה במשך 6 שנים לא היו בעיות מכאניות או חשמליות, אפילו הפנסים הראשים מבריקים כמו ביום הראשון ללא הצהבה.

       
      אחזקה וטיפולים.
       
      המוסך שאני מטפל בו פיספס החלפת שמן גיר, שמן גיר אמור להיות מוחלף כול 80 אלף ק"מ או 4 שנים. בעקבות זה החלטתי לבצע החלפה במורשה יבואן בעלות של 936 ש"ח- לא זול.
      טיפול השנה כלל גם החלפת רפידות בעלות של 872 ש"ח
      טסט השנה עלה כ-985 ש"ח בערך.
      הספייס לא צלחה את הטסט בפעם הראשונה ונכשלה על זיהום אוויר, לרכב בוצעה אינפוזיה בעלות של 200 ש"ח והרכב עבר את הבדיקה.
      ביטוח לשנת 2019-2020 עלה 2437 אלף ש"ח.
       
      וכך נראית טבלת המעקב:
       
      2015
       
      05/06/15- טיפול 20,000/שנה - 13,500 ק"מ - מוסך יבואן כרמיאל - 727 ₪
       
      20/11/15 - כיוון פרונט, החלפת רפידות ודיסקים - 22,268 ק"מ - מוסך יבואן כרמיאל - 1,000 ₪
       
      2016
       
      08/04/16 - כיוון פרונט חוזר (לא בוצע כהלכה) - 30,000 ק"מ - פרונט הצפון - 176 ₪
       
      27/05/16 - טיפול 40,000/שנתיים - 32,124 ק"מ - מוסך יבואן כרמיאל - 937 ₪
       
      08/07/16 - 4 צמיגים (עקב פנצ'ר) - פנצ'ריית מעלות וכרמיאל - 1,000 ₪
       
      09/10/16 - תיקון פגוש (פגיעה בגוש בטון על הכביש) - מוסך הונדה מעלות - 2,100 ₪
       
      2017
       
      23/02/17 - החלפת דלת (ע"ח הביטוח) - מוסך מוראד - 5,639 ₪
       
      21/04/17 - טיפול 60,000/שלוש שנים - 51,200 ק"מ - מוסך מרכזי כרמיאל - 766 ₪
       
      19/05/17 - החלפת דיסקים - 53,200 ק"מ - מוסך מרכזי כרמיאל - 497 ₪
       
      19/09/17 - ישור מתלה קדמי - 56,585 ק"מ - פרונט הצפון - 500 ₪
       
      09/11/17 - החלפת רפידות - 61,686 ק"מ - מוסך מרכזי כרמיאל - 339 ₪
       
      2018
       
      18/4/18 - טיפול 80,000/ארבע שנים - 70,729 ק"מ - מוסך מרכזי כרמיאל - 509 ₪
       
      6/05/18 - טסט - 71,900 ק"מ - טסט בכרמיאל - 1104 ש"ח
       
      22/5/2018 - 4 צמיגים - 72340 ק"מ - מ.מ. סחר כרמיאל - 1300 ₪
       
      7/11/18  - החלפת רפידות - 81200 ק"מ -מוסך הכפר.
       
      2019
       
      27/3/2019- טיפול 100,000/ חמש שנים - 91,226 ק"מ - מוסך מרכזי כרמיאל -1500 ש"ח
       
      7/6/2019 - טסט - 95,390 ק"מ - טסט בכרמיאל - 1104 ש"ח
       
      2020
       
      21/2/2020- טיפול  120.000/ שש שנים (כולל רפידות) - 110,444 ק"מ- מוסך מרכזי - 872 ש"ח
       
      12/6/2020- טסט - 114.000 ק"מ- טסט כרמיאל -985 ש"ח
      12/6/2020 - אינפוזיה- 114.000 ק"מ - 200 ש"ח
       
      19/6/2020- החלפת שמן גיר- 114.600 ק"מ - מוסך מורשה יבואן כרמיאל - 936 ש"ח
       
       
      סיכום
       
      סך הכול השנה לא היה משהו חריג מעבר להחלפת שמן גיר שהייתה אמורה להיות כבר.
      המיצובישי מתגלה כרכב אמין מאוד, חסכוני וענה טוב לדרישות שלנו בזמנו.
      מה הלאה? אשתי כבר מאוד רוצה להחליף את הרכב וכניראה שנה הבאה הרכב יוחלף, יש כמה מועמדות אך נגיע גם לזה שנה הבאה.

       
       
       

    • הזכרתי מכונית זו בסקירת הקרייזלר 180, ואני רוצה להרחיב מעט עליה. מלבד הקישור ל-180, מדובר בעוד רכב עלום-שם, ומלבד זאת אתם כבר יודעים כמה אני נמשך לכישלונות מוטוריים. אז הנה סקירה על הטלבו טאגורה- אולי המייצגת המוטורית הטובה ביותר לביטוי "נפל בין הכיסאות". אני מקצר הפעם כי מי שקרא את הסקירות האחרונות, כבר מכיר את הרקע ההיסטורי (אבל בכל מקרה, לינקים מתאימים יהיו פזורים בטקסט).
       

       
      לשם ההיסטורי טלבו (Talbot) בגלגולו משנת 1979 היה יחס מאד גבוה של שאיפות מול ביצוע, ושיאו היה הטלבו טאגורה. אם יש מכונית שהייתה קרובה למדי לתחתית רשימת ההישגים של טלבו, הרי שזו היא.
       

       
      חזרו בדמיונכם לשנת 1976; קרייזלר עדיין טיפחו שאיפות להתחרות בפעילויות האירופאיות של GM ופורד. GM אחזו באופל בגרמניה ובווקסהול שבבריטניה, ובאותה תקופה היו בתהליך מיזוג רכבי שתי החברות לקשת דגמים אחת. לפורד כבר היה מבחר מכוניות תואמות לשני השווקים האירופאים הנ"ל, כמו גם פעילויות בספרד, אשר GM תכננה להיות נוכחת שם עד 1982.
       

       
      עד שנת 1970, קרייזלר כבר הקימו את קבוצת "קרייזלר-אירופה", שהתבססה על קבוצת רוטס הבריטית (הילמאן, האמבר, סאנבים, סינגר ומשאיות קומר), וסימקה הצרפתית (לשעבר פורד de France, אח"כ מרכיבים-ברישיון של פיאט לפני בעלות קרייזלר). חלק נוסף מהקבוצה היה באריירוס (Barreiros), יצרן של משאיות, מנועי דיזל ומרכיב-ברישיון של כמה רכבי דודג' אמריקאיים. בעזרת בסיס של יסודות מכניים מבית סימקה, קשת רכבים החלה לתפוס צורה. כיוון התנועה היה ברור דיו; מוצרי רוטס השמרניים (הילמאן אימפ, האנטר ואבנג'ר, מכוניות שנתנו פייט לכל מוצר בריטי בינוני ושמרני) יופרשו וילכו לעולמם. המפעלים הבריטיים בהם יוצרו, יוסבו להכיל ייצור של רכבים על בסיס סימקה- במיוחד ה-1100, רבת-המכר הצרפתית בסוף שנות השישים:
       

       
      המוצר הראשון של קרייזלר-אירופה היה הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר. מכונית זו הייתה אמורה להחליף בבריטניה את ה-האמבר הוק וסופר-סנייפ הגדולות, ולהוביל את סימקה לקטגוריית המשפחתיות היותר-גדולות, כדי להתחרות בפיג'ו 504, סיטרואן DS ורנו 16, אח"כ 20. קרייזלר חשבו עליה כמתחרה ל-BMW 2000, לא פחות.
       

       
      היא נכשלה, פשוט קרסה.  בכל שוק בו נמכרה, פרט לספרד, היא הייתה "עוד אחת". כראוי, קרייזלר הבינו את הפואנטה והעבירו את הייצור מצרפת למפעל באריירוס בספרד.
       

       
      בהמשך, המצב החל להאיר פנים: עד 1978, זכתה קרייזלר בתואר "מכונית השנה האירופאית" פעמיים; בשנת 1975 עם הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307/1308, ועם הקרייזלר\ סימקה הורייזון בשנת 1978. שתיהן מכרו יפה היישר מההתחלה, במיוחד בצרפת, שם הן החליפו רכבים ידועים ומצליחים של סימקה. לבריטים לקח קצת יותר זמן להסתגל, אבל גם שם הן נמכרו באופן מספק.
       

       
      קרייזלר תכננו לעקוב אחר ההצלחות הללו עם מכונית גדולה חדשה (תחת שם קוד C9), שתתחרה בפורד גרנדה, אופל רקורד, פיג'ו 504, רובר 2300/2600 וכדומה. העיצוב היה מידיו של ארט בלייקסלי (Art Blakeslee) מבית קרייזלר-בריטניה, ואולי לא היה מעבודותיו הטובות, שכן כנראה לשימושו היה רק סרגל בזמן העבודה:
       

       
      קרייזלר-צרפת היו אחראים על התכנון המכני, שכלל בין היתר מנועי ארבעה צילינדרים קיימים מקבוצת קרייזלר-אירופה בנפחי 2.0 ו-2.2. בהתאם לדרישות השוק, קרייזלר רצו שתהיה אופציה למנוע ששה צילינדרים ושקלו לפנות למיצובישי עבור יחידה כזו. הם רצו מאד להשתמש במנוע ה-V6 המשותף לפיג'ו, רנו ו-וולבו הידוע כ-PRV, אבל סורבו מלעשות בו שימוש. במהרה, הסירוב הפך ללא-רלוונטי; בשנת 1978, כורעת תחת נטל כלכלי כבד, מכרה קרייזלר את כל פעילויותיה האירופאיות לפיג'ו-סיטרואן תמורת דולר אמריקאי אחד ואחריות לכל חובותיה.
       

       
      הבעלות החדשה שינתה את התמונה עבור פרויקט C9 והעלתה שתי תהיות; ראשית, בהתחשב בקשת הדגמים הרחבה של פיג'ו-סיטרואן, האם בכלל היה צורך ב-C9 ואם כן, היכן היא תתברג; שנית, איך ניתן להשתמש במכלולי פיג'ו הקיימים עבור הפרויקט בצורה המיטבית ביותר. התשובות החלו להתבהר כאשר פיג'ו מיתגה את כל רכבי קבוצת קרייזלר-אירופה תחת טלבו, שם ישן בעל גלגולי היסטוריה בריטית וצרפתית. התכנון היה לייצר קשת דגמים נפרדת של מכוניות טלבו, אשר ה-C9 תוצב בראשה. כדי לבדל את טלבו מפיג'ו וסיטרואן, היא יועדה לקבל תדמית צעירה יותר, עבור קהל שאפתני ויומרני, ולהתבסס על סטייל מודרני והשתתפות בספורט מוטורי- סוג של BMW לעניים, אם אתם יכולים לדמיין את זה...
       

       
      לפיכך, ה-C9 הותאמה להשתמש בחלקי מדף מבית פיג'ו. מתלי עצמות העצה הכפולות מלפנים שתוכננו במקור, הוחלפו בידי זרועות המקפרסון ששרתו את הפיג'ו 505 ו-604. הסרן האחורי הוחלף ביחידה ששימשה את הפיג'ו 505, שהייתה צרה יותר מה-C9 (וכתוצאה, הגלגלים האחוריים היו שקועים בתוך בתיהם יתר על המידה- וזה ניכר וויזואלית). החרטום הוארך בכחמישה סנטימטרים כדי לספק מקום עבור מנוע V6 PRV שכעת היה זמין כמובן, ותיבת ההילוכים הייתה גם היא של פיג'ו. המכונית הייתה (כמעט) 505 בחליפה אחרת, עם מנוע ארבעה צילינדרים שונה מזה של ה-505, אבל ללא תדמית כלשהי שתוכל להבנות עליה.
       

       
      תא הנוסעים היה תואם לתקופה; על פניו מודרני, אבל סקירה מדוקדקת יותר חשפה חלקי פלסטיק מעוצבים למדי אך פשוטים. הגרסה היוקרתית קיבלה את מה שהיה אז מחשב-דרך ראשוני במרכז הקונסולה:
       

       
      גרסאות נחותות יותר הסתפקו בלוח פלסטיק שחור במקומו, עליו נחקקו האותיות TALBOT. אפשר למצוא דמיון מסוים לתא הנוסעים של הרובר 3500 SD1 משנת 1976, גם הוא היה בעל לוח שעונים הנתון במעין קופסה המונחת על דאשבורד פתוח, גלגל הגה דומה וללא עיטורי עץ או ריפודי עור (אם כי בשנת 1982, הרובר שודרג בתוספות עור ועץ):
       

       
      מה שכן, תא הנוסעים היה נרחב בשל בסיס-גלגלים בסביבות 277 ס"מ, ובעזרת 163 כ"ס, לגרסת מנוע ה-V6 הייתה האפשרות לעמוד מול ביצועי הרובר הנ"ל והפורד גרנדה V6, מובילת מכירות השוק הבריטי.
       

       
      בתחילת 1981 המכונית יצאה למכירה בשוק האירופאי. מרבית הביקורות טענו כי המכונית הביאה חדשנות מועטה, אם בכלל, שמתחרותיה לא הביאו, וזאת בזמן שהשוק עבור מכוניות מסוגה החל להתכווץ ממילא. התכנון היה לייצר 60,000 יחידות לשנה; אחרי שלוש שנים ו-20,000 יחידות סה"כ, פיג'ו הורידו את השאלטר. אפילו גרסת מרוצים, שהשתתפה באליפות הצרפתית למכוניות סאלון, לא סיפקה את הסחורה, וכך בא סיפורה לסיומו.
       

       
      סופו של דבר; האם זו הייתה מכונית סבירה לחלוטין, אפילו טובה, לכודה בנסיבות של מותג בלתי-מוכר, מצבור חלקים מבולבל ועיצוב קודר, או שפשוט לא הייתה טובה מספיק? התשובה נמצאת כנראה באמצע- המכונית לא הייתה ייחודית מספיק כדי להתעלות על המותג הנעלם, ואפילו אם הייתה, זה כנראה לא היה מספיק. במילים אחרות; היא נשאה את אותן בעיות שהכשילו את הקרייזלר 180\ 2.0 ליטרים עשר שנים קודם לכן.
       


    • צמד הג׳יפונים X1 xDrive25e וה-X3 xDrive30e (שמות ארוכים משהו...) מגיעים אלינו כאשר הראשונה כבר זכתה להשתפשף קצת בסין, והאחות הגדולה והחדשה מגיע אלינו מוקדם מהצפוי, כאשר תאריך הנחיתה המקורי היה רבעון ראשון 2021.
      שניהן מצטרפות לשוק עמוס יחסית ברכבי פנאי פלאג-אין, אם כי לX1 יתרון כרגע , כי לפחות עד שתגיע בקרוב ה-וולוו XC-40 Recharge T5 פלאג-אין אין לה אף מתחרה בקטגוריה. בשלב מאוחר יותר תגיע לפה גרסת הפלאג-אין לGLA החדשה שרק הושקה באירופה, ואפשר גם להניח שאאודי יוציאו גרסת פלאג-אין לQ3 (כבר יש שמועות) .
      לX3 כבר קיימת פה מתחרה חזקה לבית וולוו הלא היא ה-XC60 T8 הפופולארית, הGLC פלאג-אין לבית מרצדס, וגם אאודי Q5 נטענת בדרך אלינו.
       

       
       
      X1 xDrive25e
      כפי שרומז המספר בשם הדגם (25), מדובר בגרסה חלשה יותר לדגם ה-30 שמופיע בX3e וב330e. מנוע הבנזין פה בנפח 1.5 ליטר שלושה צילינדרים בהספק של 125 כ״ס משודך לתיבת 6 הילוכים ייעודית (בX1 הרגילה תיבה 7 הילוכים כפולת מצמדים). המנוע החשמלי בהספק של 95 כ״ס מניע את הגלגלים האחוריים כך שההספק ההמשולב עומד על 220 כ״ס, המומנט על 39.2 קג״מ והתאוצה מ0-100 על 6.9 שניות.
      ל X1 פלאג-אין טווח של 56 ק״מ רשמיים והסוללה של 10 קוט״ש יושבת מתחת למושבים האחוריים וגוזלת במקרה הזה רק 55 ליטר מתא המטען (450 במקום 505 בדגמים הרגילים). 
       
       

       
       
      X3 xDrive30e
      גרסת הפלאג-אין של הX3 מגיע אלינו כחצי שנה לפני שאמורה להגיע הגרסה החשמלית המלאה iX3. 
      כאן נמצא את אותו השילוב שמשרת את האחות הסלונית 330e , שזה מנוע בנזין 2.0 4 צילינדרים 184 כ״ס, ומנוע חשמלי בהספק מירבי של 109 כ״ס. 
      כמו ב330e ההספק המשולב עומד בנסיעה רגילה על 252 כ״ס כאשר בלחיצה מלאה על דוושת התאוצה (מצב XtraBoost) מתקבל הספר מירבי של 292 כ״ס הזמין לעשר שניות. התאוצה ל100 אורכת 6.1 שניות וטווח הנסיעה מסוללת ה12 קוט״ש (שבמקרה הזה גוזלת לא פחות מ100 ליטרים מתא המטען) עומד על כ52 ק״מ רשמיים.
       
       

       
      שני דגמי הפלאג-אין החדשים מגיעים ברמת גימור M-Sport מאובזרים מאוד (הX1 מעולם לא הוצע פה כלכך עשיר באיבזור) וכוללים: 
      מראה ספורטיבי, מושבי עור (דקוטה) ספורטיביים, גלגל הגה M ספורט, מסך מגע (8.8 בX1 ו10.25 אינץ׳ בX3), מערכת ניווט מקורית, אפל קארפליי (אנדרואיד אוטו אמור להיות מוצע בקרוב), סאנרוף חשמלי (כמובן...), קיילס מלא, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים מאחור, מערכת חניה אוטומטית, מראות מתקפלות חשמלית עם הטיה בעת חניה בצד הנוסע, טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לתא המטען, שקעי טעינה USB-c (שיקוץ), חיישנים קדמיים ואחוריים מקוריים (היקפיים בX3) ומצלמת רוורס, מערכת חניה אוטומטית Parking Assistant (מורחבת בX3) ועוד.
      מערכות הבטיחות כוללות בקרת שיוט אדפטיבית (0-140 בX1, ו0-210 בX3) ניטור שטחים מתים, היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית חכמה, בקרת עייפות נהג, שמירה על נתיב, התראה למניעת פגיעה מאחור ועוד...
       
      החגיגה סביב מחיר דגמי הפלאג אין היבריד היוקרתיים שזכו בעבר למחירים אטרקטיביים במיוחד בזכות הטבת מס נדיבה מאוד, מתחילה להצטמצם. אמנם הטבה עדיין קיימת אך היא פחות נדיבה מבעבר ומינואר הקרוב ההטבה תפחת עוד יותר (המס יעלה ושווי ההטבה המותרת תופחת), כך שמי שבשוק לרכב כזה מוטב שירכוש עוד לפני סוף השנה, או שהוא עלול להוציא מכיסו עוד כמה עשרות אלפי שקלים  על רכב כמו הX3 פלאג-אין, וסביר גם שהגרסאות יגיעו אולי קצת פחות מאובזרות על מנת לנסות ולספוג חלק מההתייקרות.
       
      מחיר ה- X1 xDrive25e נקבע על 299,000 ש״ח  
      מחיר ה- X3 xDrive30e נקבע על 399,000 ש״ח  
       
       
       
       
       

       

       

       
       

       
       

    • אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית.
       

       
      הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו.
       

       
      שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו.
       

       
      לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967.
       

       
      ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן.
       

       
      באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות.
       

       
      מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה.
       
      רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב:
       

       
      ברטונה:
       

       
      ופנימי (In House):
       

       
      כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה.
       
      התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה:
       

       

       

       
      מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים.
       

       
      באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי.
       
      בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים.
       

       
      קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה.
       
      המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור).
       

       
      המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר.
       

       
      השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן".
       

       
      קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה:
       

       
      בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו.
       

       
      בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה):
       

       

       
      בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי.
       

       
      המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר:
       

       
      ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה.
       

       
      קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות:
       

       
      אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978.
       
      לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה.
       

       
      אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה:
       

       
      כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו.

    • האחות הגדולה של הi3 הותיקה, היא טבילת האש ֿ של היצרנית הבווארית בקטגוריית הקרוסאוברים החשמליים, והיא הראשונה מבין שלושה רכבים חשמליים שהב-מ-וו מתכוונים להציג ב18 חודשים הקרובים.
       
      עיצובית השינויים בהשוואה לגרסת הבנזין הרגילה כוללים גריל שונה (ואטום כמובן) פגושים שונים, ג׳אנטים שונים (משהו שקשור ליעילות אווירודינמית), וקצת נגיעות כחולות קלות כדי להדגיש את עניין החשמל. 
       

       
      בתא הנוסעים תתקשו להבדיל בין הiX3 והX3 מלבד כמה נגיעות כחולות גם כאן, והתצוגות השונות במסכים שקשורות להנעה החשמלית.
       

       
      ה-iX3 מצויידת במערכת ההנעה החשמלית eDrive מהדור החמישי החדש. אותה מערכת שגם ה-i4 הספורטיבית תצויד בה בגרסה חזקה יותר כמו גם הקרוסאובר החשמלי iNext. 
      במקרה הזה מדובר במנוע חשמלי אחד שמפיק 286 כ״ס ומומנט מרבי של 40.8 קג״מ. בניגוד לאחותיה הבנזיניות בעלות ההנעה הכפולה, הגרסה החשמלית תציע הנעה אחורית בלבד.
       

       
       
       
      הסוללות פה ממוקמות כחלק מרצפת הרכב, והפגיעה בנפח תא המטען מינימלי יחסית (510 ליטר במקום 550). בטעינה מהירה היא יודעת להטעין את הסוללות מ0 ל80% ב34 דקות בדיוק, ועם טווח נסיעה מרשים יחסית של 460 ק״מ, ה-iX3 תיסע קצת רחוק יותר מהמתחרות שלה מבית אאודי (e-tron) ומרצדס (ECQ) וקצת פחות מהיגואר i-Pace (להזכירכם שלושת המתחרות שלה תוכננו מהבסיס כרכבים חשמליים).
      איפה שהיא נופלת קצת משלושת המתחרות שלה הוא בתחום הביצועים. המהירות המירבית מוגבלת אלקטרונית ל180 קמ״ש, ועם תאוצה של 0-100 ב6.8 שניות היא איטית מהאאודי בכשניה, כשניה וחצי מהמרצדס, ולא פחות משתי שניות מהיגואר. כמובן שמטבע היותה מכונית חשמלית סביר שההרגשה בפועל תהיה זריזה יותר ממה שמספרים הנתונים הרשמיים, ותאוצות הביניים מרשימות יותר. אם האופי של גרסת הבנזין תישמר פה היא כנראה גם תציע ניהוג משובח יותר מהאאודי או המרצדס,  אבל סביר שהיגואר תיתן לה פייט רציני בתחום זה.
       
      הiX3 תיוצר בסין וצפויה להימכר שם ובאירופה אך לא בארה״ב. 
      בכל מקרה בארץ אנחנו נראה את גרסת הפלאג אין של הX3, ה--X3 xDrive30e הרבה לפני הגרסה החשמלית המלאה, כנראה ברבעון ראשון 2021.
       

       

       

       
       
       

       

       


    • פולקסווגן חושפת מתיחת פנים לקרוסאובר הפופלארי שלה (קצת פחות אצלנו לאור התמחור, אבל בעולם זהו הדגם הנמכר ביותר של המותג היום), שזוכה לשלל עידכוני עיצוב, איבזור, וגרסאות כולל גרסת פלאג-אין וגרסת ביצועים R.
       
      ויזואלית, פולקסווגן מעניקה לטיגואן המחודש לא מעט אלמנטים הישר מגולף 8. חזית מחודשת הכוללת פנסים LED, גריל חדש, ועידכון לפגוש. גם מאחור נמצא פנסי LED מעודכנים, פגוש חדש, וחישוקים חדשים משלימים את המראה המעודכן.
       


       
       
      במבט ראשון יתכן ותתקשו לזהות את החידושים בתא הנוסעים, אבל הם שם וכוללים לא מעט עדכונים. שקעי USB-C כמיטב האופנה החדשה, לוח שעונים דיגיטלי מעודכן, מערכת מולטימדיה חדשה (MIB3) בגדלים 6.5, 8, ו9.2 אינץ׳, חיבור קבוע לאינטרנט, קארפליי ואנדרואיד אוטו, כמו גם אווירת תאורה חדשה עם לא פחות מ15 גוונים שונים. כאופציה תוכלו לקבל (או שלא, תלוי ביבואן פה...) גלגל הגה עם משטחי מגע במקום כפתורים פיזיים, מערך שליטה מבוסס מגע לבקרת האקלים המפוצלת, ומערכת הרמון קרדון משודרגת.
       
       

       
       
      בגזרת המנועים יופיעו הדגמים המוכרים לנו כבר כמו 1.5 ו2.0 ליטר TSI, דגמי דיזל 2.0 המוכרים, כשאליהם יצטרפו שני דגמים חדשים ומעניינים. דגם קצה חדש שמצטרף למשפחת דגמי R של המותג, שהוא למעשה הגרסה של VW לקופרה אטקה. בחזיתו נמצא את המנוע 2.0 טורבו 320 כ״ס, משודכים לגיר 7 הילוכים DSG, הנעה כפולה (4MOTION), מערכת DCC עם בולמים אדפטיביים, הנמכת מרכב של 10 מ״מ בהשוואה לדגמים הרגילים וחישוקי 21 אינץ׳.
      את נתוני הביצועים פולקסווגן מעדיפים כרגע לשמור לעצמם אבל אפשר לצפות לביצועים דומים לקופרה אטקה אז כ-5 שניות למאה (פלוס-מינוס) ומהירות מירבית קרובה ל250 קמ״ש, אבל פרטים מדוייקים יחשפו בהמשך.
       
       הeHybrid, היא גרסת פלאג-אין היבריד שמצויידת באותו מנוע מוכר משאר דגמי הפלאג-אין של הקונצרן, שמציע טווח נסיעה חשמלית של כ-50 ק״מ והספק משולב של 245 כ״ס מהמנוע בנזין 1.4TSI ומנוע חשמלי משודכים לגיר 6 הילוכים DSG.
       
       

       

       
       
      הטיגואן המחודש זוכה גם בכל מערכות הבטיחות העדכניות של היצרן, שכוללות בין השאר נהיגה סמי אוטונומית עד 210 קמ״ש, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מערכת Travel Assist ששולטת על התאוצה ועוד ועוד ועוד....
       
      השיווק צפוי לקראת סוף השנה.
       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
       
       
       
       
       

    • לסיטרואן היסטוריה ארוכה בייצור רכבים עם שני מאפיינים בולטים. אישיות ונוחות. מה-C4 הראשונה מ1928 לC4 קקטוס ב-2014 עם הלוחות גומי המוזרות להגנה מפני פגיעות ותא הנוסעים היחודי.
      לC4 החדשה אמנם אין אלמנטים עיצוביים מוזרים/משוגעים, אבל היא עדיין מייצגת בכבוד את הייחוד העיצובי המזוהה כלכך עם היצרן.
       

       
      שנתיים עברו מאז הופסק ייצורה של C4 הקודמת (נסלח לכם אם לא שמתם לב...)  וכיאה לתקופה, הדור השלישי שמחליף גם את הC4 הרגילה וגם את הקקטוס, מציג מרכב קרוסאובר/פנאי קומפקטי (בסגנון קופה אם תרצו...) במקום משפחתי.
      מהתמונות ניתן להבחין ביחידות תאורה מקוריות ומאוד סיטרואניות, פרופיל שמצד אחד אפשר לשייך לכל יצרן אחר למען האמת, אבל מצד שני אם אתם חובבי סיטרואן אמיתיים (ויותר מכך חובבים את ההיסטוריה שלה), תוכלו אולי להבחין שהגג המשתפל ויחידות התאורה מאחור הם קריצה לC6 ועוד קודם לכן CX וGS (בת 50 היום!) זכרונם לברכה.
       
      הC4 תיוצר תחת אותה פלטפורמה של הפיז׳ו 208/2008 וחולקת איתן את אותם מנועי 1.2 בנזין 100 כ״ס (ידני בלבד) 130 ו155 כ״ס, ודיזל 1.5 110 ו130 כ״ס משודכים גם פה לגיר ידני או אוטומטי 8 הילוכים.
      תהיה כמובן גרסה חשמלית מעניינת (e-C4),  וגם זו עושה שימוש באותה יחידת הנעה שפגשנו בפיג'ו e-2008 ובאחות הקטנה e-208.  המנוע החשמלי מספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ כאשר ברצפת המרכב מותקנת סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 50kWh שפה מספיקה לטווח נסיעה של כ-350 ק"מ בהשוואה ל310 הצנועים יותר באחותה לבית פיז׳ו, למרות סוללה דומה בגודלה. בגזרת הביצועים לעומת זאת היא איטית מאחותה עם נתון תאוצה 0-100 קמ"ש של 9.7 שניות,  ומהירות מרבית של 150 קמ״ש מוגבלים אלקטרונית.
      את הסוללה ניתן לטעון באמצעות מטען ביתי 11kW תלת-פאזי המאפשר טעינה מלאה בכ-5 שעות, ועד ל-100kW בשימוש בעמדת טעינה ציבורית מהירה המאפשרת טעינה של 80% מקיבולת הסוללה ב30 דקות.  ניתן לטעון את הסוללה גם באמצעות שקע ביתי רגיל במידה ואתם ממש לא ממהרים לשום מקום (כ15 שעות...).
      ועל כל החגיגה הזו ניתן לשלוט מרחוק באמצעות אפליקציה סלולרית, שגם תאפשר התנעה של הרכב מרחוק והפעלה של בקרת האקלים או חימום של הסוללה מראש בחורף. 
       

       
       

       
       
      על פניו העיצוב הפנימי נראה כקפיצת מדרגה מהדור הקודם ומהקקטוס הספרטנית, ולמרות המינימליסטיות כן תמצאו פה במפתיע כפתורי מיזוג פיזיים ולא שליטה דרך מסך המולטימדיה (כמו ברוב תוצרת PSA היום) שזה בהחלט מבורך, ובכלל תא הנוסעים נראה קצת שונה מהעתק הדבק של רוב דגמי הקונצרן היום.
      המושבים מצויידים בטכנולוגיה חדשה שאמורה לספק נוחות מקסימלית, וגם פה תמצאו את בולמי הזעזועים הפרוגרסיביים (progressive hydraulic bump stops) היישר מהקקטוס.
      את ג׳ויסטיק ההילוכים שתמצאו ברוב דגמי PSA היום מחליף פה מתג אלקטרוני, מערכת המולטימדיה חדשה עם מסך  טאץ׳ 10 אינץ׳ ומספר כפתורים פיזיים, מצלמת דרך מובנית ולוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין. 
      תא הנוסעים גם פונקציונלי מאוד, עם אינספור תאי אחסון שימושיים, משטח טעינה אלחוטי, כניסות  USB-C (פחות שימושי בשלב הזה...),  ואפילו מעמד ייעודי נשלף לטאבלט עבור הנוסע הקדמי (Smart Pad Support Citroen).
      תא הנוסעים מצויד בתאורת אווירה מיוחדת (ניתן לבחור ב6 אופציות), ואופציה לשילוב צבעים שונים. 
       

       
       

       

       
      הC4 גדולה מה2008 עם 4.36 מטר מפגוש אל פגוש (4.30 בפיז׳ו), 1.80 ברוחב (1.77) ובסיס גלגלים של 2.67 (2.61) שעל פניו אמור לספק מרחב מוביל בקבוצה שלה, אבל נחכה ונראה אם זה המצב בפועל.
      תא המטען לעומת זאת קטן יותר עם 380 ליטר בהשוואה ל405 בפיז׳ו.
       

       
       

       
       

       
       

       

       
       
       
       

    • כחודש לאחר הצגת מתיחת הפנים לסדרה 5, ב-מ-וו חושפת את גרסת הביצועים המחודשת שלה.
       

       
      חיצונית היא זוכה לגריל כפול מחודש (לא זערורי אמנם, אבל בהתחשב בשאר הליין הנוכחי שלהם הוא סביר למדי), פגושים חדשים, פנסים חדשים מאחור ומקדימה, כאשר האחרונים כוללים לדים בצורת האות L, ואת תאורת הלייזר של ב-מ-וו (Dynamic Laser Matrix Beam) שאמור לספק תאורה חזקה יותר בעת השימוש באורות גבוהים.
      בנוסף ניתן להבחין בהרבה דייטילינג שחור כולל הגריל, מראות, ספויילר אחורי, אגזוזים ועוד...
      חמישה צבעים חדשים נוספו לקטלוג כמו גם חישוקי 20 אינץ׳ חדשים היישר מה-M8.
       
       
       
      תא הנוסעים זוכה לאותם שינויים שראינו ב5 הרגילה, והם כוללים מסך מגע גדול יותר 12.3 אינץ׳ מבוסס מערכת הiDrive 7 האחרונה, אנדרואיד אוטו שנוסף לאפל קאר פליי,  ריפודים חדשים ועוד מספר טאצ׳ים שנלקחו גם הם מהM8, כמו למשל שני כפתורים בוררי נהיגה חדשים. הראשונה מאפשרת לנהג לעבור מיידית ממצב ״כביש״ עם כל מערכות הבטיחות בפעולה, למצב ״מסלול״ שמנטרל את כל מערכות הבטיחות מלבד התראת התנגשות והתחמקות ממכשול. הכפתור השני  מעביר למצב Individual configuration שמאפשר קינפרוג מנוע, מתלים, ותיבת ההילוכים.
       

       
      אין שינויים בגזרת המנועים (למרות השמועות המוקדמות שכן יהיו כאלה...).
      מנוע 4.4 ליטר V8 שמפיק 600 כ״ס ו76.4 קג״מ שמטיס את הבהמה הזו ל100 תוך 3.4 שניות, ומנוע ומומנט דומה בקומפטישן אך עם תוספת של כ20 כ״ס וקיזוז של 0.1 שניות בתאוצה הקלאסית. שניהם משודכים לגיר אוטומטי 8 הילוכים ונהנים מהנעה כפולה.
       
      המהירות המירבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ״ש אך חבילת M Drive אופציונלית מסירה את ההגבלה, ומעלה את המהירות המירבית לטיפה מעל 300 קמ״ש לא חוקיים בעליל (לא ש250 הם כן...).
       
      מחיר הדגם הנוכחי הרגיל פה בארץ היום הוא כ1.15 מליון ש״ח, ולא נותר לי אלא לקנא כרגיל בחברי בבריטניה שיכולים להעמיד את הדגם המחודש בערך במחיר שפה תעלה לי 530e בסיסית (כן, אפילו לא המאובזרת...).
       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       

    • בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל.
       
      כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן:
       

       
      היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה.
       

       
      האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה.
       

       
      אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו.
       

       
      פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי:
       

       
      התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים.
       
       
       
      השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט".
       

       
      כאמור המנוע  ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים.
       

       
      רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה.
       

       
      הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר.
       

       
      ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה.
       

       
      גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL:
       

       
      באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו:
       

       
      באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס:
       

       
      הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו:
       

       
      קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד":
       

       
      הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר:
       

       
      בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber).
       

       
      המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר.
       
      לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket).
       

       
      בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות.
       
       
       
      פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני.
       

       
      צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים:
       

       
      אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה.
       

       
      בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט.
       
      באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט:
       

       
      נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר.
       
      בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית.
       

       
      בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט  (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר:
       

       
      כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו.
       
       
       
      הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס:
       

       
      מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה):
       

       
      בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ:
       

       
      מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308.
       

       
      המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו.
       
       
      בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת.
       
       
      בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך.
       

       
      בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב.
       

       
      ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל:
       

       
      בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה.
       

       
      בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800".
       

       
      שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה.
       

       
      בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון.
       

       
      אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן:
       

       
      וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
       


    • אז לאחר עיכוב קל (הרכב היה אמור להיחשף לפני כעשרה ימים) וכשבע שנים לאחר שיצא הדור הקודם/נוכחי מציגה לקסוס את הדור ״החדש״ של המתחרה שלה במגרש משפחתיות הפרמיום-יוקרתיות שכוללת מתחרות כמו סדרה 3, אאודי A4, וולוו S60, אלפא ג׳וליה וכו׳...
       
      המרכאות ב״חדש״ אינן מקריות, כי למרות שהדגם המקורי חוגג 7, קשה להגדיר את מה שלקסוס מציגה פה כדגם חדש לגמרי, אלא מתיחת פנים מקיפה מאוד.
      למרות שהיא צמחה טיפה במימדים, ה-IS החדשה יושבת על בדיוק אותה פלטפורמה כקודמתה, וגם בסיס הגלגלים נשאר זהה.
       
      לקסוס טוענים שלמרות שהיא יושבת על אותה פלטפורמה, המתלים הושחזו, הקורה האחורית עוצבה מחדש,  וחלקים אחרים איבדו ממשקלם כדי לתת לרכב אופי ספורטיבי יותר (נראה...).
       
       

       
       
      הדור הרביעי של ה-IS לובש את הגריל המזוהה והמפלצתי (כמיטב האופנה האחרונה...) של לקסוס אך הפעם בגרסה ה״תלת מימדית״ עם שני פתחי יניקה מגודלים בצדדים, והפנסים הקדמיים המפוצלים נזנחו לטובת יחידות חדשות חדות יותר.
      ג׳אנטים 18 אינץ׳ יגיעו הפעם כסטנדרט גם בגרסאות הבסיסיות, ו-19 בגרסאות הקצה. 
       
      למרבה האכזבה, עיצוב הפנים נותר כמעט ללא שינוי (להזכירכם, זה עיצוב שהושק ב2013) למעט גימורים וריפודים חדשים כמו גם פתחי מיזוג שונים קמעה.
      לעומת זאת, בגזרת הגאדג׳טים והטכנולוגיה יש מספר שינויים לטובה. מסך המולטימדיה הסטנדרטי נותר בגודל 8 אינץ׳ אך הפעם מדובר במסך מגע, בנוסף למשטח המגע הנוראי מהדגם הקודם שמשום מה בחרו להשאיר פה. נוספה גם אופציה למסך מגע 10.3 אינץ׳ מתקדם יותר ושני המסכים עוצבו כך שהם קרובים יותר פיזית לנהג, ובולטים מעל הדשבורד הפעם.  
      אפל קארפליי, אנדרואיד אוטו, ואמזון אלקסה כולם יגיעו כסטנדרט.
       
      אינטריור החדש מול הישן - מצא את ההבדלים...
       
      הדגם החדש:
       

       
      דגם קודם:
       

       
       
      בגזרת המנועים אין הרבה לדווח, ומה שהיה הוא מה שיהיה גם פה. 
      IS300 - מנוע 2.0 4 צילינדרים 240 כ״ס משודך לגיר אוטומטי 6 הילוכים (לא טעות) והנעה אחורית.
      IS350 - מנוע 3.5 ליטר V6 לא ממש רלוונטי אלינו, בהספקים שונים, גרסאות הנעה שונות, וגיר 6 ו-8 הילוכים. 
       
       

       
       
      האיבזור הבטיחותי עולה פה מדרגה, וה-IS זוכה פה לחבילה הבטיחותית המתקדמת ביותר של לקסוס (Lexus safety system+2.5) שכוללת בלימה אוטומטית להולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה בפני התנגשות ועוד כמה פיצ׳רים, אך קרוז קונטרול אדפטיבי מתקדם עם תזוזה מעצירה מלאה, קריאת תמרורים, ושמירה על נתיב הם תוספות בתשלום (בארה״ב לפחות...).
       
      ה-IS החדשה כרגע לא צפויה להימכר באירופה משום מה, אז נותר רק לראות מה התוכניות לגבי ישראל.
       

       

       

       
       
       

       

       

       
       

    • עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים.
       
      היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ.
       

       
      בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים.
       

       
      בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955.
       
      השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי.
       

       
      מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII:
       

       
      המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך:
       

       
      סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים.
       
       
      להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956:
       

       
      רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו:
       

       
      סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך.
       
      דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס:
       

       
      סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס.
       

       
      וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת.
       

       
      בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow):
       

       
      השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק:
       

       
      בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד.
       

       
      רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים:
       

       

       
      הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק):
       

       
      בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית:
       

       

       
      אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה.
       
      קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית:
       

       
      ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975):
       


      ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979):  
      אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979.
       
      ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה.
       

       
      הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504.
       

       
      סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית:
       


    • אז נכון שתמונות המוצר הסופי כבר ״דלפו״ לרשת בימים האחרונים אבל הן היו חלקיות וללא פרטים נוספים. עכשיו ה-4 החדשה נחשפת במלוא הדרה. את העיצוב אפשר לאהוב או לשנוא, אבל קשה להתעלם ממנו, ומהעובדה שה4 החדשה בהחלט בעלת אישיות עיצובית נפרדת לגמרי מה-3 שלא כמו בדור הקודם. אני אומר עיצובית כי  היא לחלוטין מבוססת 3 והן חולקות יחד כמעט את כל המכלוֿלים תחת פלטפורמת CLAR.
       

       
       
       
       
       עם כמעט 4.77 מטר מפגוש לפגוש זו מכונית גדולה מהיוצאת (4.64) אם כי תא המטען הצטמק קמעה בכ5 ליטר (440 מול 445 בדור היוצא).
       
      שלושה מנועי בנזין ומנוע דיזל אחד יוצעו עם ההשקה, כולם מוכרים מה-3 ומדגמים אחרים של החברה. 2.0 עם הספק של 181 ו255 ב420i ו430i. 
      3.0 ליטר שישה צילינדרים ו374 כ״ס מכובדים מאוד ב440i, ו2.0 187כ״ס ב420d שכרגיל לא נזכה לראות במחוזותינו, כאשר כולם משודכים לגיר ZF8 המוכר והמצוין.
      בהמשך יוצאו מנועי דיזל חזקים יותר, וגם גרסת פלאג אין 430e עם הנתונים המוכרים מה330e, וזו כבר יותר רלוונטית אלינו.
      הקרם דה לה קדם של הסדרה, הM4 תגיע מאוחר יותר בשנה הבאה ותציע מנוע 3.0 ליטר ולא פחות מ503 סוסים, כמו גם הקבריולט החדשה וגרסת 5 דלתות ״גראן קופה״.
       
       

       
      למרות שהישיבה נמוכה מהשלוש, שאר הקוקפיט זהה לחלוטין וזה אומר לוח שעונים דיגיטלי 12.3 אינץ׳ ומסך מולטימדיה iDrive בגודל 8.8 כסטנדרט או 10.25 כאופציה (בחו״ל, כאשר אפשר להניח שגרסת המסך הגדולה יותר תגיע אלינו כסטנדרט), אבל המערכת המשודרגת (שגם מגיעה ל-3 עכשיו) כוללת סוף סוף גם אנדרואיד אוטו בנוסף לאפל קאר פליי. כמובן שגם כל מערכות הבטיחות ומערכת החניה האוטומטית החכמה (והיא באמת חכמה!) יוצעו כסטנדרט.
       
       

       
       

       
       
      ה-4 החדשה תגיע כבר בקיץ הקרוב ותיתן פייט חזק למרצדס C קלאס קופה ואאודי A5.
       
      אז מה דעתכם על מיקום לוחית הרישוי באמצע הגריל הענקי? אולי היה מקום לעצב את הגריל בצורה שתאפשר למקם אותו בצד, אלה אלפא? 
       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       
       
       
       
       
       
       

    • מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה.
       

       
      הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס).
       
      בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית.
       

       
      דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת.
       

       
       
      עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1978 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר.
       
      ועכשיו, בחזרה לאימפ:
       

       
      בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה:
       

       
      לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה).
       
      כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים:
       

       
      תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס:
       

       
      כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך.
       

       
      רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע.
       
      בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל:
       

       
      קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה:
       

       
      בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל.
       

       
      בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש.
       

       
      תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני.
       

       
      מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור:
       

       
      המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור:
       

       
      מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה.
       
      סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים.
       
      מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה...
       

       
      האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא  הלכה אחורה לשנות החמישים:
       

       
      הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי:
       

       
      פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי:
       

       
      שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו):
       

       
      מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני:
       

       
      הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה.
       
      רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים.
       

       
      בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב:
       

       
      מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות".
       

       
      ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה.
       

       
      המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס:
       

       
      מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים.
       

       
      המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה.
       

       

       

       
      אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד.
       
      כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ.
       

       
      לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי":
       

       
      המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים:
       

       
      לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע:
       

       
      העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים.
       

       
      בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן.
       

       
      תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל:
       

       
      העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?):
       

       
      חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה:
       

       
      גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן:
       

       
      לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי:
       

       
      גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר:
       

       
      בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים:
       

       
      אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים:
       

       
      האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור:
       

       
      האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט:
       

       
      במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC.
       

       
      כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם.
       

       
      לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים.
       
      אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה.

×
×
  • Create New...