Jump to content
  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • robertf
      גרסת ה-PHEV של המשפחתית מנהלים לבית פיג'ו מגיעה אלינו ברמת גימור ואבזור GT הגבוהה בלבד (בחו״ל היא מוצעת גם בגרסאות זולות יותר), ועם תג מחיר גבוה בכ-10,000 ש״ח מגרסת הבנזין GT המקבילה. כרגע גם אין לה ממש מתחרות בסגמנט, לפחות עד שתגענה סופרב ופאסאט פלאג-אין באופן רשמי. 
       

       
      השילוב מנוע בנזין חשמל מוכר לנו מה-3008 (ואופל גרנדלנד) עם מנוע בנזין טורבו 1.6 180 כ״ס, מנוע חשמלי 110 כ״ס והספק משולב משוקלל של 225 כ״ס. למרבה הצער (וההפתעה?) המנוע החזק יותר אותו נמצא ב3008 GT עם ה-300 כ״ס טרם מצא את דרכו לאחות המשפחתית.
      הגיר האוטומטי 8 הילוכים מבית אייסן מוכר לנו גם משאר דגמי הקונצרן, וההנעה כאן קדמית. 
       
      הודות לסוללות הכבדות, גרסת הפלאג-אין סוחבת איתה לא פחות מ-300 ק״ג תוספת משקל ביחס לגרסת הבנזין ומגרדת את ה1800 ק״ג, אך המחיר במקרה הזה לא כבד במיוחד. את התאוצה מ0-100 היא עושה ב7.9 שניות, זמן זהה לאחות הבנזינית הבסיסית יותר (גרסת ה-180 כ״ס),שזה איטי יותר מגרסת הבנזין GT בכחצי שניה. הודות לתכנון חכם תא המטען לא איבד אפילו ליטר של מקום לעומת גרסאות הבנזין (ב-מ-וו תלמדו...), והנפח נשאר על 487 ליטר שימושיים. גם נפח מיכל הדלק נותר זהה על 62 ליטר. 
      טווח הנסיעה החשמלית הרשמית מרשים גם הוא ועומד על כ-57 ק״מ.
      הרכב מצויד במטען פנימי בהספק של עד 7.4kW המאפשר טעינה מעמדת טעינה ביתית ייעודית (או ציבורית) בזמן של כ-1.6 שעות, טעינה מלאה משקע ביתי רגיל (מוד 2) תדרוש קצת יותר סבלנות ותיקח 5.5 שעות.
       

       
      לרשות הנהג ארבעה מצבי נהיגה שונים כמו גם האפשרות החכמה לשמור טווח סוללה מסוים לשלב מאוחר יותר. כלומר נניח ואתה נוסע מתל אביב לחיפה ורוצה לשמור על חלק מהסוללה לנסיעה בעיר, אפשר לבחור שמנוע הבנזין יכנס לפעולה ברגע שהטווח ירד ל20 ק״מ למשל, כדי לשמור על הטווח הזה לנסיעה העירונית.
       

       
      את תאי הנוסעים i-Cockpit של פיג'ו כולנו כבר מכירים היטב, ואת העיצוב המלהיב הזה (אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא אבל קשה שלא להסכים שהוא ממגנט) נמצא גם פה כולל לוח המחוונים הדיגיטלי בעל התצוגה המשתנה (והמצויינת) 12.3 אינץ’ והמסך מולטימדיה שמגיע פה בגודל 10 אינץ'
       

       
      מפרט האבזור, גימור ובטיחות מרשים ודומה לגרסת הבנזין GT מלבד חישוקים קטנים יותר בקוטר 18 אינץ׳ (19 בבנזין), וכולל בין היתר מתלים אדפטיביים, מצלמות חניה היקפיות כולל חיישנים מקוריים, מערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב, גג פנורמי, מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי, משטח טעינה אלחוטי,  מערכת שמע FOCAL עם 10 רמקולים וסאב-וופר בתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג למושבים מאחור, כניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא מטען בהנפת רגל, מושבים קדמיים מצופי אלקנטרה בשילוב עור נאפה חשמליים ומחוממים עם זכרונות שגם יעשו לכם מסאג׳ בדרך, תאורת LED מלאה, תאורת אווירה, גימורי קרבון בדלתות ובקונסולה המרכזית, סופי אגזוז כרום, חלונות כהים, בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירת מיקום במרכז הנתיב, בלימה אוטונומית מ5 עד 140 קמ"ש, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, זיהוי תמרורים מורחב, אור גבוה אוטומטי, ניטור שטח מת בצידי הרכב כולל תיקוני היגוי למניעת התנגשות ועוד...
       
      ה-508 פאסטבק שלכם תמורת 244,990 ש״ח (לפני רישוי וכו׳). יקרה כאמור בכ-10,000 ש״ח מגרסת הבנזין המקבילה, ומגיעה עם 8 שנות אחריות (או 160,000 ק״מ) על הסוללה, שלוש שנות אחריות סטנדרטיות על שאר מכלולי הרכב, וכרגע לזמן מוגבל גם עמדת טעינה ביתית. 
       
      ואני אומר, קחו דוגמא מולוו, ותציעו פה כבר את ה-SW (סטיישן)...
       

       

       

       

       

       

       
       


    • אנחנו ממשיכים בסדרת המאמרים בשיתוף car-pad  והפעם על האתגרים (והתסכול האישי שלי) מהעדרן של הפורד פוקוס החדשה והמאזדה 3 החדשה משוק הליסינג. 
      המאמר המצורף פורסם לראשונה באוגוסט, ולאחר קריאה נוספת, הוא רלוונטי מתמיד. 
       
      כמי שמעורב בניהול צי רכב של כמה מאות מכוניות וכחובב רכב, אני רוצה שהמכוניות בהן אני מעורב יהיו הטובות ביותר והמעניקות לנהג ולמשפחתו את התמורה הטובה ביותר.  
      עם שתי משפחתיות סופר איכותיות, היה נראה כי דרכה של דלק מוטורס לחזור לצמרת שוק הרכב הישראלי תהיה קלה מאי פעם. במקום זאת מוצאת את עצמה דלק מוטורס עם מכוניות משפחתיות משובחות, אבל פנקס הזמנות ריק משוק הליסינג.
      בעבר הלא ממש רחוק, דלק מוטורס נהנתה מגאות שוק הליסינג שבתחילת שנות ה 2000. שני כלי הרכב המזוהים ביותר עם שוק זה, שהיו לסמל מעמד נחשק היו המאזדה 3 והפורד פוקוס. הימים היו קרובים לימים בשנות ה 80' עת עמדו מכוניות סובארו נעולות באולמות התצוגה, והלקוחות נשלחו לחפש מכונית פתוחה בחוץ. הבטחון המופרז והרווחים הגבוהים הסתירו את צמיחתם של שני מותגים חזקים מהמזרח – יונדאי וקיה. מותגים אלו שנדמה שנמצאים עימנו מאז ומעולם, חולקים רכיבים משותפים, הציגו ערכי עלות תועלת גבוהים ואמינות גבוהה, והפכו במהרה לחביבי חברות הליסינג בזכות תמחור אגרסיבי וערכי גרט גבוהים (שווי הרכב בתום תקופת הליסינג). 
      המשבר האמיתי החל עם שיווק הדור השלישי של הפוקוס, שחווה תקלות בתיבות ההילוכים, ויצר משבר גדול במשולש הכל-כך חשוב: צרכנים – יבואן – יצרן.  ללא גיבוי של היצרן, מצא עצמו היבואן עם התלונות ומעט מאוד פתרונות. כאשר יצא הדור השלוש וחצי של הפוקוס, שכבר היה רכב מצויין בפני עצמו, ופתר את כל התקלות, זה כבר היה מאוחר מדי.
      חשוב לציין כי שוק הליסינג שונה במהותו מהשוק הפרטי. לקוחות שוק הליסינג, כלומר חברות הליסינג רואות לנגד עיניהן שני פרמטרים עיקריים: הנחת קניה וערך גרט (כמה יהיה שווה הרכב בסוף תקופת הליסינג – זו הערכה שעושים אקטוארים בחברות). היבואנים השונים שיכללו באופן מרשים את היכולת להתאים לחברת הליסינג דגמים עם הנחות גדולות.  
      בו בזמן מתרחשים שינויים בהעדפות הצרכנים - פריחת אופנת הג'יפונים, והמהפכה ההיברידית, שאותה החלה טויוטה עם הפריוס, אבל יונדאי עם האיוניק לקחה אותה עמוק ללב הצרכנים.
      כאן אנחנו מגיעים לדלק מוטורס ולשתי המשפחתיות המשובחות שהיא משווקת עכשיו ללקוחותיה – הפוקוס החדשה והמאזדה 3.
      לפני כמה שבועות בחנתי את הפוקוס טורר החדשה, שמחירה כ 135.0 אש"ח, ואת המאזדה 3 שמחירה 138.0 אש"ח. מדובר בשתי מכוניות מהטובות שנהגתי בהן, וללא ספק מהטובות ביותר בטווח המחיר שלהן. בשיחה שקיימתי עם חבר מהתחום, שנינו סיכמנו שעל אף היותן משפחתיות מצטיינות, הן נדונו מראש לכישלון מסחרי. הכישלון המסחרי לא נובע מאיכויותיהן אלא מהיותן 'לא היברידיות' ו'לא ג'יפונים'. בשוק הליסינג המכוניות ההיברידיות נהנות משני יתרונות משמעותיים – הטבת מס של 500 ₪ בשווי שימוש, וצריכת דלק נמוכה. לחובבי הטבע גם ערכים של שמירה על הסביבה עם ערכי פליטת מזהמים נמוכה. בימים אלו נכנסת לשיווק הנירו פלאג אין, שנהנית מיתרונות עוד יותר גדולים על פני ההיברידיות, ובהינתן המחירים אותם אני רואה מחברות הליסינג שתי המכוניות המצוינות הללו כמעט ולא מופיעות על מפות השיווק של חברות הליסינג.
      או אז אנחנו נשארים עם השוק הפרטי בהם העדפת הלקוח היא הפרמטר היחיד, ואז אנחנו מגלים כי אופנת הג'יפונים שוב מותירה מאחור את שתי המשפחתיות המשובחות של דלק.
      מכיוון שבדלק מוטורס יושבים אנשים נבונים מאוד, אין לי ספק שאת מה שרשמתי כאן, הם כבר הבינו לפני שנה. לפורד קיימים פתרונות היברידיים, רק שאינם מוצעים כרגע בארץ. גם להביא רכב היברידי עכשיו מתחיל להיות מאוחר מדי כאשר יש מכוניות היברידיות פלאג אין שמציעות יתרונות גם בהשוואה להיברידיות.
      דלק יכולה לפעול מול חברות הליסינג בטיפול באותם שני רכיבים משמעותיים – הפחתת מחיר והבטחת מחיר לחברות הליסינג לעסקת טרייד אין עתידי או  buy back כך שלחברות יהיה משתלם להציע את הפוקוס והמאזדה 3 ללקוחות הליסינג שפחות מוטים הטבות מס (עסקאות ליסינג פרטי).  לפעילות זו משמעות כספית נרחבת, שלא בטוח שנכון עסקית לקחת אותה.
      במקביל, יכולה דלק להתמקד בשוק הפרטי. מנסיון עם שתי המכוניות, ואני חוזר על זה כבר בפעם הרביעית, מדובר בשתי המשפחתיות ה'לא היברידיות' הטובות ביותר בשוק כרגע, לפחות עד להגעת האוקטביה החדשה.
      כך או כך, לצערי הרב נותרות שני המכוניות המצוינות הללו מחוץ לשוק המספרים הגדולים, וההפסד הוא של כולנו.
      יהיה מעניין לקרוא מחשבה פילוסופית זו בעוד שנה.
       
      המאמר בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס



    • מי שקורא את הסקירות שלי כבר יודע; אני נמשך לסיפורי הכישלונות המוטוריים, ברובם מהתעשייה הבריטית- שלא לומר בריטיש ליילנד (BLMC ואח"כ BL). אבל לא הכל היה שחור ומדי פעם, ראוי שאציין גם הצלחות- בעבר נסקרה הרובר SD1, וכעת אני רוצה לפנות לסיפורה של קרובת משפחה (תחת בריטיש ליילנד) מבית טריומף; הדולומייט (Dolomite). היא התחילה כסדאן יוקרתית קטנה ומעניינת-טכנולוגית, אבל עד שתמה דרכה, התפתחה הטריומף 1300\טולדו\דולומייט באופן מעניין ובכיוונים רבים. על אף שהפיתוח עצמו התחיל באופן סטנדרטי למדי, המשכו התקדם לכיוונים מעניינים הרבה אחרי שהמכונית עצמה הייתה בייצור- ושניים ממהנדסי הרכב הטובים ביותר בבריטניה תרמו לשימור יכולותיה המרשימות של המכונית בפסגה.
       

       
      פיתוחים נוספים בהמשך, עזרו לה להפוך לדוגמא מצוינת של תכנון מוצר, ומיקסום הפלטפורמה- משהו שמכוניות מאוחרות יותר של בריטיש ליילנד יכלו להרוויח ממנו (If only). מכונית הספורט-סדאן הזו הייתה יכולה להיות הבסיס האיתן של טריומף לשנים הבאות, אך במקום זאת היא נותרה בייצור יותר מדי זמן ולבסוף גם לא הוחלפה- סוף עצוב למכוניות עם כל כך הרבה פוטנציאל. בכל זאת, כדאי לזכור שעם סיום הייצור בשנת 1980, מאחוריה היו כ-15 שנים וכמה הישגים ראשוניים על שמה.
       

       
      פיתוח הדולומייט החל למעשה בשנת 1962, תחת שם קוד אג'קס (Ajax). בעקבות המכירות הנמוכות של הטריומף הראלד (Herald) בשנותיו הראשונות, זיהתה הנהלת קונצרן ליילנד (בעלי חברת טריומף) את הצורך לבחון החלפה של מכונית זו. המהנדס הראשי של טריומף, הארי וובסטר (Webster), החל במשימת אפיון המרכיבים עבור החלפת ההראלד:
       

       
      באותן שנים, האקלים השליט בחברת טריומף התאפיין במוחצנות והרפתקנות (עקב הזרקת ממון מהנהלת ליילנד, שהשתלטה על החברה בשנת 1961) ולפיכך, אחרי התבוננות במוצרים החדשים מבית המתחרה BMC (British Motor Corporation), הוחלט על הנעה קדמית כחבילה המוצלחת ביותר עבור מכונית חדשה קטנה, מה שהיה מהפכני באותן שנים.
       
      הוכנו כמה הצעות ע"י וובסטר שהיה זהיר מאד ו-ווידא שכל הצעה תחת פרוייקט אג'קס תיישם את מאפייניה בצורה אופטימלית, כדי להגיע לחבילה הטובה ביותר עבור המכונית החדשה. בין היתר, נדרש וובסטר לצייד את המכונית באותו קוטר סיבוב קטן שהיה נחלת טריומף באופן מסורתי, ולפיכך נפלה ברירת המחדל על מבנה בעל מנוע אורכי. יתרון המארז המצומצם של מנוע-מעל-לתיבת ההילוכים, שהוצג בידי BMC, אומץ בשמחה ע"י טריומף משום שכך היה ניתן לקצר את חרטום המכונית.
       
      אבל בניגוד לסידור המובנה במיני\האוסטין-מוריס 1100 של תיבת הילוכים באגן השמן של המנוע (כלומר, גם המנוע וגם התיבה חולקים אותו שמן), בחר וובסטר להפריד בין השניים. כך נמנעו בעיות שונות ש-BMC נתקלו בהן, כמו גם התאפשרו מרווחי החלפת שמנים מרוחקים יותר.
       

       
      מרגע בחירת המבנה הנ"ל, התקדם תכנון המכונית בקצב משביע רצון ושאר הקוביות נפלו למקומן. כדי להניע את המכונית החדשה, נבחר מנוע הטריומף ספיטפייר בנפח 1300 סמ"ק ובדומה לטריומף 2000/2500 הגדולה, גם כאן המבנה היה "אחוד" מודרני (Monocoque) ולא בודי-על-שאסי ארכאי. הותקנו מתלי עצמות עצה מלפנים וזרועות חצי-עוקבות מאחור.
       
      המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti), שעיצב את ה-2000/2500, גויס גם כאן כדי להתוות את צורת האג'קס. מיקלוטי הונחה לייצר "2000 קטנה"- העתק של מכונית גדולה לקטגוריה נמוכה יותר יכול להיות נפילה, אבל בעזרת כשרונו, הצליח מיקלוטי להנפיק עיצוב שעקב בהצלחה אחר השפה העיצובית של טריומף, תוך שהוא לא נראה כהעתק של האחות הגדולה.
       

       
      בדומה לטריומף 2000/2500, פרוייקט אג'קס התקדם במהירות אבל בניגוד למכונית הגדולה, הייעוד השיווקי עבור המכונית החדשה השתנה תוך כדי תנועה. אמנם עלויות הפיתוח של מכונית הנעה קדמית חדשה היו גבוהות מהרצוי, אך הודות לפופולאריות הגואה של הטריומף הראלד (בעיקר עקב הצגת גרסה "זריזה" בעלת מנוע בנפח 1200 סמ"ק), הצורך להחליפו נראה פחות ופחות הכרחי. וכך, עד שנת 1964 כל מחשבה שהמכונית החדשה תחליף את ההראלד נזנחה, והוחלט לשדרג באופן מאסיבי את ההצעה המקורית תוך ביטול גרסת שתי-הדלתות (הזולה) שתוכננה עבור המכונית. לאחר ההחלטה הסופית על הכיוון החדש, הגבוה-יותר שיווקית, הושלם הפיתוח ונערכו מבחנים למכונית החדשה, אשר שמה המתבקש נקבע כטריומף 1300, בהתחשב בהצלחת ה-2000 והדמיון הוויזואלי לה.
       

       
      הטריומף 1300 הוצגה לעולם בספטמבר 1965. בדומה לאחותה הגדולה, עיתונות הרכב והקהל הרחב התרשמו לחיוב ממה שהיה למכונית החדשה להציע; האבזור היה רחב-ידיים בשביל אותן שנים, והעיצוב החמיא באופן מושלם ל-2000/2500. המכונית התקבלה בציבור בצורה חיובית ביותר, אפילו אם לא החלה להימכר הלכה למעשה עד ינואר 1966. במהרה, רכשה המכונית קליינטים נאמנים שהעריכו את גודלה הקומפקטי המשודך לרמה גבוהה של אבזור, איכות טובה של חומרים בתא הנוסעים וגם התנהגות כביש מצוינת. בנוסף, היות וטריומף נשאו עימם את התדמית הספורטיבית, והמכונית הייתה מתומחרת כפרמיום בהשוואה למתחרות בנפחים דומים בשוק, לא נאלצה ה-1300 להתמודד ראש בראש מול מכוניות מיינסטרים כמו האוסטין\מוריס 1100.
       

       
      אבל לא הכול היה מושלם; המבנה המכאני החדש-כולו גרם לסרבול בזמן הטיפולים והעלה כמה בעיות אמינות שלא נצפו מראש. בנוסף, עלויות גבוהות יותר עלו בשל ההנעה הקדמית- ה-1300 לא הייתה מכונית זולה לייצור. וכעת, מששוב עלה הצורך להחליף את הטריומף הראלד המזדקן, לא הייתה אפשרות ריאלית להוזיל את מחירה של ה-1300 מספיק כדי לשדל רוכשים של ההראלד לעבור אליה. טריומף כמובן לא רצו לאבד את נתח השוק שההראלד סיפק ובגלל שלא היה מספיק ממון כדי לפתח מכונית חדשה-לגמרי להחליפו, היה צורך בחשיבה שונה על מנת לתקל את הבעיה.
       

       
      מצד אחד, ה-1300 ביצע עלייה קלה בשוק בשנת 1967, כאשר הוצגה גרסת ה-TC (twin carburettor), אבל טריומף חשבו שיחסית בקלות, ניתן לשפר את המכונית אפילו יותר, כך שניתן יהיה לדרוש ולקבל עליה מחיר פרמיום. וכך, עוד בזמן הצגת ה-TC, נערכו תוכניות על מנת לשדרג את המכונית באופן משמעותי; תחת שם קוד אג'קס III, תוכננו חזית ואחוריים חדשים, כמו גם התאמה לשימוש במנוע הטריומף ספיטפייר שהוגדל ל-1500 סמ"ק (זאת עבור שווקי יצוא).
       
      מהצד השני, הגיעו טריומף לתוכנית מהפכנית שתפשט את ה-1300 כך שתוכל להיתפס כמחליפה אמיתית להראלד; להפוך אותה להנעה אחורית בעלת מתלי סרן חי הזולים יותר לייצור, עם שימוש במנוע הקיים. וכך, תחת שם קוד מאנקס (Manx) II, עוצבה בידי מיקלוטי גרסה קצרת-אחוריים של המכונית הקיימת והוחזרה לשרות תצורת שתי-הדלתות. ייתכן והתוכנית נראית כבלתי-הגיונית (ולפחות מבחינתי, מסבכת את המעקב אחרי ההיסטוריה של משפחת הדולומייט...), אך היא נולדה מתוך הכרח. ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של ליילנד (ואח"כ של בריטיש ליילנד ובין היתר, אבי הריינג'-רובר) פיקח על ההמרה להנעה אחורית שהייתה קלה מן המצופה, עקב היות המנוע אורכי ולא רוחבי. אגב, תוך כדי המעבר להנעה אחורית עלתה האפשרות להנעת ארבעת הגלגלים, שהייתה משהו שהארי וובסטר סימפט במיוחד, אבל לא עברה לשלב מעשי כלשהו.
       
      וכך, למעשה, חולקה משפחת ה-1300 לשניים.
       

       

       
      בשנת 1970, הוצגו המכוניות הללו לציבור. ה-1300\TC הפכה כעת ל-1500 (אם כי ה-1300 המקורית משכה עד 1971), וקיבלה כמובן את מתיחת הפנים הדיפולטית של מיקלוטי; מלפנים, החזית הייתה אגרסיבית ומובחנת הרבה יותר עם מערך של ארבעה פנסים. מהצד השני, כל החלק האחורי הוארך (ואפשר מקום גדול יותר בתא המטען). התוצאה תרמה לקשר המשפחתי, בשל היותה דומה לטריומף 2000/2500 וה-סטאג (Stag).
       

       
      הוצג דאשבורד חדש, הדומה אף הוא ליחידות המותקנות באחיות מהמשפחה, שעשה שימוש רב בעץ. חלה עליה בכ"ס בשל הרחבת נפח המנוע (אם כי לא רב בשל שימוש בקרבורטור בודד), וכמובן, המתלים עברו לפשוטים ומבוססי קפיצי עלים. החזרה לאחור, למתלים פשוטים, נעשתה משום שספן קינג סבר שהמתלים האיכותיים יותר של ה-1300 (והיקרים יותר לייצור), לא העניקו יתרון עד-כדי-כך משמעותי כדי להצדיק את מחירם הגבוה יותר ליצור. ואכן, ה-1500 נותרה מכונית טובה לנהיגה ויחסית על גבול הספורטיבית- מה שנשא חן בעיני הקונים הנאמנים.
       

       
      המכונית ה"זולה" נקראה טריומף טולדו. הוענק לה מראה שדמה ל-1500, אבל היה ניתן להבדיל בנקל בין השתיים הודות לחזית בעלת שני פנסים רבועים ואחוריים מקוצרים, בדומה ל-1300. גם תא הנוסעים היה פשוט ונחסכו ממנו פריטי אבזור שונים על מנת להוזיל את החבילה. הטולדו שווקה באופן אגרסיבי במיוחד אל מול בעלי ההראלד, כדי לקבע את מעמדה כמחליפו המודרני ועל אף שצורת הבודי של המכונית כבר הייתה בת חמש בשלב זה, היא לא נתפסה כמכשול או חסרון בשיווק המכונית. בסופו של דבר, גם עלויות הייצור של שני מרכבים נפרדים לא היו עד-די-כך גבוהות כי רבים מהחלקים היו זהים בין הטולדו וה-1500.
       
      בזמן שהתוכניות ליצירת ה-1500\טולדו היו בפעולה, תכנונים נוספים מרגשים קרמו אור וגידים עבור קשת הדגמים: מיומה הראשון של ה-1300, היה ברור שהמכונית יכולה- וצריכה- לקבל יחידת כוח חזקה יותר, כמו גם רמה גבוהה יותר של אבזור. אמנם ה-1500 הייתה צעד בכיוון הנכון, אבל הודות למנוע נוסף בתכנון טריומף שכבר היה קיים, ניתן היה לעלות עוד שלב במעלה הדגמים; בשנת 1964, פנו סאאב לטריומף על מנת שיתכננו עבורם יחידת הינע שתשמש את קשת הדגמים הקרבה החדשה (הסאאב 99). המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, היה מעניין משום שטריומף תכננו אותו נוטה בזווית של 45 מעלות כאשר הוא מותקן בתא המנוע. המבנה הזה נתן יתרון לעיצוב מודרני בכך שהוא אפשר קו מכסה מנוע נמוך יותר. היות והמימון היה של סאאב, ההסכם בין החברות העניק בלעדיות לחברה השוודית על שימוש במנוע לשנים הקרובות.
       

       
      אך טריומף, ביודעם שבלעדיות סאאב תפוג, ביססו את אסטרטגיית המנועים העתידית של החברה על גרסה משלהם למנוע ה"ארבע-בנטייה" (slant-four). זווית הנטייה הייתה מושלמת עבור תכנון יחידת שמונה צילינדרים (V8), והכוונה הכללית הייתה לבסס את כל דגמי החברה על גרסאות שונות של שני מנועים אלו, הארבעה והשמונה צילינדרים.
       
      מנוע הארבעה צילינדרים הנטוי סיפק שרות יפה עבור סאאב, וכאשר יכלו טריומף להתחיל ולהשתמש בו, ההיגיון נתן שהוא יותקן במכונית מגודל בינוני. תחת פיקוחו של ספן קינג, הונדס המנוע לתוך המרכב הקיים של ה-1500 ארוכת הזנב (יש לציין שלמען האמת, לא היה כסף להרבה יותר מזה). הגרסה של טריומף למנוע הארבע-בנטייה, הייתה בנפח של 1854 סמ"ק ובעזרת שני קרבורטורים מתוצרת סטרומברג, הוציא בסביבות 91 כ"ס נאים. בצירוף ההנעה האחורית של הטולדו ומיתלים מוקשחים-יותר, צאצא זה של פרוייקט האג'קס\מאנקס התפתח לסדאן משפחתית מהנה מאד לנהיגה:
       

       
      פיתוח המכונית התבצע בשנים 1969-1970, ומחלקת השיווק החליטה לקרוא לה דולומייט (שם ישן של טריומף) כדי לבדל אותה מהדגמים הקיימים. המכונית הייתה מוכנה לשיווק כבר בסוף 1970, אבל בשל סכסוכי עבודה ושביתות שהיו מנת חלקה הקבועה של BLMC (בריטיש ליילנד) דאז, הוחלט לדחות את ההשקה לשנת 1971. אותן שביתות במפעלי החברה עכבו את ייצור הדולומייט כך שטריומף לא יכלו לאגור מספיק מלאי למכירה. עורכי מגזיני רכב שוכנעו לדחות פרסומי מבחנים שנערכו למכונית בסתיו 1970, עד לשנה הבאה.
       
      וכך, עד סוף 1971, ליינאפ המשפחתיות הקטנות של טריומף כלל שלושה דגמים מאד שונים, אשר בעיקרם חלקו את אותו מבנה גוף:
       
      טריומף טולדו – אחוריים קצרים, הנעה אחורית.
      טריומף 1500 – אחוריים ארוכים, הנעה קדמית.
      טריומף דולומייט – אחוריים ארוכים, הנעה אחורית.
       
      בעת ההשקה, הדולומייט אכן היה מרשים- והמכירות הטובות לא איחרו לבוא. הפוטנציאל למהירות סופית של 100 מייל לשעה יחד עם התנהגות הכביש הספורטיבית, היו פופולאריות במיוחד בקרב חובבי טריומף. הסתבר שיש מקום לקונספט של קומפקטית יוקרתית ספורטיבית. על אף שעיצוב הבודי היה כבר בן שש שנים, זה לא הפריע לרבים בעיתונות הרכב הבריטית להשוות את הדולומייט לסדאנים הספורטיביים מבית BMW. לו היו יודעים מה השלב הבא בחיי הדולומייט, הייתה ההתלהבות רבה אף יותר...
       

       
      לאחר הקמת BLMC בשנת 1968, נוצרה הבנה תוך-ארגונית לגבי מקומם של המותגים השונים בקונצרן. אמנם טריומף, כמו רובר, היו חלק מאימפריית ליילנד (שהשתלטה על BMC) וכביכול הגיעו מעמדה של חוזק, שיכלה להעניק ליצרן עדיפות בתוך BLMC. אך בראייה ארגונית, היה גם צורך לחזק את מותגי אוסטין-מוריס שהיו הלחם והחמאה השיווקית. לפיכך, הוחלט כי קבוצת רובר-טריומף תהפוך מעתה ל"חטיבה מתמחה" (Specialist Division), בה טריומף תספק את הרכבים הקטנים יותר- ורובר את הגדולים יותר. כך, למעשה, קיבלה הדולומייט (ולא פחות חשוב, מחליפתה) תפקיד חשוב מעין כמוהו- עליה ייפול ויקום גורל טריומף בחברה. למרבה המזל, היא הייתה מכונית מצוינת, ופיתוח מתמשך לאורך שנים הצליח לפגוש בצרכי ורצונות הלקוחות.
       
      על מנת לחזק את התדמית הספורטיבית, גם של טריומף וגם של החברה-האם, בריטיש ליילנד, נוצר רצון לפתח גרסה חזקה יותר של מנוע הארבע-בנטייה שיאפשר להתחרות בהצלחה טובה יותר במרוצי מכוניות, וכך, הצוות בראשו של ספן קינג קיבל את המשימה להוציא יותר כוח מהמנוע. בשיתוף חברת מנועי המרוצים קובנטרי-קליימקס, תוכנן ראש בעל 16 שסתומים אשר יותקן בגרסת 2.0 ליטר של המנוע.
       

       
      באופן גאוני, תוכננו 16 השסתומים להיות מופעלים ע"י גל-זיזים עליון בודד, כאשר Rods לרוחב הראש הפעילו את השסתומים בצדו השני. הסידור הזה היה חכם כי הוא ייתר את הצורך במערך יקר של גל-זיזים כפול, ובמקביל סיפק את היתרונות של ראש-מנוע בעל שסתומים מרובים. התוצאה- טריומף פיתחו יחידה שתוכל להניע את מכוניות המותג בצורה אפקטיבית, שנים קדימה. אפילו מחליפת הדולומייט הצפויה, ה-SD2 (עליה בהמשך), תוכננה להשתמש בגרסת הזרקת דלק של מנוע זה לכשיגיע זמנה.
       

       
      פיתוח מנוע הארבע-בנטייה בעל 16 השסתומים הביא אותו ליעילות רבה, ואפשר למהנדסי טריומף להפיק ממנו בסביבות 150 כ"ס. הנתון הסופי והרשמי נקבע על 127 כ"ס, כדי לשמר את אמינותו ושרידותו של המנוע- והיה מרשים ביותר, בעיקר בקונטקסט של זמן הצגתו, שנת 1973.
       

       
      בדיוק כפי שקרה עם הדולומייט, גם הצגת הספרינט הייתה נתונה לעיכובים שונים. אך הוא הופיע בסתיו 1973 והתקבל בתשבחות על ידי העיתונאים וגם הרוכשים. הדולומייט ספרינט היה הרכב הראשון שיוצר בכמויות גדולות עם מנוע ארבע צילינדרים בעל 16 שסתומים, והסדאן הבריטי הראשון שיוצר בכמויות גדולות בעל חישוקים קלים כסטנדרט:
       

       
      על אף עיצוב הגוף המזדקן (בחן, אבל עדיין מזדקן), במהרה הצליח הספרינט ליצור לעצמו נישה יפה בשוק מכוניות הסדאן הספורטיביות. חלק מהמשיכה אליו נבעה מזמן של 8.7 שניות מאפס למאה, ומהירות סופית של 187 קמ"ש. ובניגוד לרוב מתחריו מאותם ימים (וזה כולל את BMW), ביצועים אלו הגיעו בתוספת של עץ ועור בתא הנוסעים, כולל שטיח עמוק ולוח שעונים מפורט לעייפה, וכך נולדה הספורט-סדאן היוקרתית, שאח"כ BMW  רשמו את הקטגוריה הזו על שמם. בסה"כ, הדולומייט ספרינט הסתבר כחבילה מנצחת עבור רבים מהלקוחות.
       
      להלן מבחן מצויין מבית Thames TV זצ"ל, שנערך ע"י טוני באסטבל (הוא היה ידוע בכינוי Drive it like you stole it, מסיבות מובנות):
       
       
       
      ואכן, בריטיש ליילנד עשו שימוש מוצלח בדולומייט ספרינט בספורט מוטורי; הצלחה רבה נרשמה במרוצי מכוניות סאלון הבריטים כאשר בשנת 1975 זכה אנדי ראוס (Rouse) באליפות, מקום שני בשנת 1976 ובשנת 1977, טוני דרון (Dron) ניצח בשבעה מתוך 12 מרוצים, ואלמלא תקר במרוץ האחרון בו הוביל בפער גדול, היה גם הוא זוכה באליפות אותה שנה:
       

       

       

       
      במרוצי הראלי הבריטיים, בשנים 1974-1977 הנהגים בריאן קלצ'ת' (Culcheth ) וטוני פונד (Pond) התחרו בדולומייט ספרינט וזכו בניצחונות יפים בקטגוריות המתאימות, עד כניסתה של הטריומף TR7 שנטלה את הטון כמייצגת הרשמית של BL במרוצי הראלי:
       

       

       

       
      משך השנים, הטריומף 1500 בעל ההנעה הקדמית מצא את עצמו מבודד יותר ויותר, עד שלבסוף הוחלף בידי ה-1500TC, שהיה בעל הנעה אחורית ועשה שימוש באותם מכלולים כמו הטולדו והדולומייט. המהלך הזה היה הגיוני לביצוע, בשל החיסכון הניכר של צמצום הדגמים. וכך הגענו לתקדים היסטורי (וכנראה יחיד) בתעשיית הרכב, בו ליינאפ שלם של רכבי הנעה קדמית הונדס "בהפוכה" לכדי ליינאפ של הנעה אחורית. וכל זה בתוך שמונה (!) שנים מתחילת הייצור.
       
      אחרי כל זאת, התגובות החיוביות שנבנו בזמן השקת הדולומייט והספרינט, דעכו עם התפשטות סיפורים על האמינות הלקויה של מנוע ה-16 שסתומים. בעקרון, מנוע הספרינט היה מתוחכם אבל בשל החסכנות (קמצנות?) המובנית של בריטיש ליילנד, נעשה שימוש בחלקים פנימיים באיכות ירודה והאמינות סבלה מכך.
       
      בתוספת בעיות כוח העבודה הממורמר של הקונצרן, איכות ההרכבה הכללית נפלה אף היא. זה היה מצער מאוד, כי מעלליה האומללים של BLMC כקונצרן משכו עימם את המוניטין של טריומף למטה. ומדובר על חברה שנחשבה כמובילה טכנולוגית בעלת מכוניות מושכות במיוחד בשנות השישים, שדומה והפכה לחברה עייפה בשנות השבעים, ולא הכול באשמתה. בשנים אלו, משכו הדולומייט והספרינט את העסק קדימה, בעזרת לקוחות שלא איבדו את האמונה במכוניות אלו.
       

       
      ראוי להוסיף עוד כמה מילים על גרסת סטיישן, שמעולם לא יוצרה עבור ה-1300, 1500, הטולדו או הדולומייט, אם כי ניסיון לביצוע גרסה כזו אכן היה. חברת קארבודיס (Carbodies) מקובנטרי, שהייתה אחראית לגרסת הסטיישן של הטריומף 2000/2500 הגדולה, עבדה על הצעה עבור ה-1300 בשנת 1969 ואפילו נבנתה מכונית אחת. אלא שבאותו הזמן פרויקט אג'קס III (הטולדו) כבר היה בשיאו עם העבודה על הארכת חלקו האחורי של ה-1300. לפיכך, הוחלט לא לבזבז משאבים יקרים על גרסה נוספת והסטיישן נזנח:
       

       
      בשנת 1972, נבדקה גרסה נוספת מסוג פאסטבאק "סטיישן" שלוש דלתות, סטייל ה-BMW 2002 טורינג, תחת שם הקוד שרפא (Sherpa). המכונית לא המשיכה מעבר למודל בודד, אך דווקא שם קוד הפרויקט זכה למעמד אגדי כאחד מרכבי בריטיש ליילנד האחרים...
       

       
      בשנת 1975, בוצע איחוד מתבקש של דגמי הסדאן הקטנים של טריומף; השם דולומייט הוענק לליינאפ כולו, וכלל גרסה מושקת-מחדש של ה-1300 המחליפה את הטולדו (שמשך עד 1976). ה-1500 נקרא מעתה דולומייט 1500, והדולומייט המקורי נקרא כעת דולומייט 1850HL. סוף סוף חל סדר בקשת הדגמים, וכולם חלקו את אותו הבודי (ופחות-או-יותר, מכלולי ההנעה):
       
      טריומף דולומייט 1300
      טריומף דולומייט 1500 ו-1500HL
      טריומף דולומייט 1850HL
      טריומף דולומייט ספרינט
       

       
      בצורה זו המשיך ליינאפ הדולומייט עד לסוף דרכו בשנת 1980. לו הייתה ההיסטוריה שונה, היה הדולומייט מוחלף בידי ה-SD2 ומי יודע, אולי השם טריומף לא היה עובר לעולם שכולו טוב.
       
      הנהלת טריומף ידעה שיאלצו להידרש לעניין החלפת הדולומייט מוקדם יותר ממאוחר (למרות שהמכונית המשיכה לעבור מקצי פיתוחים באופן אקטיבי), אבל תוכניות עבור ההחלפה היו תקועות. הבעיה הגדולה של BL הייתה לתכנן מכונית שלא התחרתה באופן ישיר במכוניות אחרות מבית בריטיש ליילנד. בשנת 1972, התבקש מיקלוטי לעצב מחדש את הבודי החיצוני של הדולומייט, לתת לו בגדים חדשים אך לשמר את כל המרכיבים המכניים שמתחתם. וכך, סיפק מיקלוטי עיצוב שאכן עשה שימוש במבנה המקורי תחת הפאנלים המקוריים, בתוצאה שדמתה מאד (מאד) לפיאט 132. הפרופורציות נותרו דומות לדולומייט, אך שיקפו מעתה את הסטנדרט האירופאי הריבועי של שנות השבעים. קורה C אפילו הזכירה את ההופמייסטר קינק המפורסם של BMW:
       

       
      נבנתה מכונית אחת שהתבססה על הספרינט ונראתה מבטיחה ביותר. בהמשך היא הוגשה כהצעתו של מיקלוטי עבור פרויקט הטריומף SD2, יחד עם הצעה בתכנון ועיצוב מבית:
       

       
      בצירוף הצעה נוספת במבנה חמש דלתות מבית פינינפארינה:
       

       
      היות וכל ההצעות הללו היו קשורות ישירות בגורלה הפוליטי-ארגוני של טריומף, לקח זמן עד שפרויקט SD2 הבשיל לכדי מימוש. למצער, כל קונספט SD2 בוטל בשנת 1975 בשל מחסור במימון ותחרות פנימית מידי הליילנד פרינסס ופרויקט ADO77 (שאמור היה להיות מחליפת המוריס מרינה).
       
      וכך המשיך הדולומייט בייצור ובשל צמצום מותגים ודגמים לאחר מינויו של מייקל אדוארדס כמנכ"ל BL בשנת 1977- הוחלט כי לא יוחלף כלל, ומכירותיו הלכו ודעכו. משימתו הראשונית של אדוארדס הייתה להמשיך ולהחזיק את BL מעל למים, וכך נע מרכז תשומת הלב הרחק מהדולומייט, שהיה מוצר נישה.
       
      לאחר חיסול פרויקט ה-SD2, והקשיים שבהתנעת פרויקט LC10 (מחליפת המרינה\אוסטין אלגרו\פרינסס, ומה שנהייה האוסטין מאסטרו), הסתבר שמחליפה לדולומייט תופיע לכל המוקדם בשנת 1982. מיושן או לא, אי אפשר היה להמשיך ולייצר את הדולומייט אחרי 1980 בשל מכשור (tooling ) המפעל בקאנלי (Canley), שהיה מיושן ושחוק לחלוטין. כדי למלא את החלל שנוצר, גם בקשת דגמי אוסטין ומוריס, סגר מייקל אדוארדס עסקה עם הונדה שתאפשר ייצור מקומי של דגם הבאלאד (Ballade) תחת השם טריומף אקליים (Acclaim).
       

       
      וכך הוחלף הדולומייט בידי האקליים. המכונית האנגלו-יפנית הביאה לעידן חדש באוסטין-רובר, שהפיק כמה מכוניות מעניינות בשנים הבאות. אבל בשנת 1981, נדמה היה שזה כל מה שנותר ממותג טריומף. אגב, האקליים לא היה רכב רע כלל; הוא היה אמין, יעיל ומורכב היטב, קומפקטי-אך-מרווח ומאובזר כראוי. במובנים רבים, הוא הזכיר את רוחה של הטריומף 1300 המקורית.
       

       
      ההפסד הגדול ביותר היה הדולומייט ספרינט. הוא היה אחת מההצלחות הטכנולוגיות הגדולות ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים, והראה כמה רחוק אפשר להגיע עם אפילו קצת כוח-המצאה. הוא היה הצלחה שיווקית אבל לאור משברי שנות השבעים, התעלמו מתכנני המוצר של BL מיחידת המנוע, בשל הצורך "להרזות" את קשת הדגמים של החברה לכיוונים יעילים (וזולים) יותר. מנוע ה-16 שסתומים התקדם ללא פיתוח נוסף ובסופו של דבר, הופרש ללא שימוש כאשר הדולומייט יצא מיצור.
       
      בשנים מאוחרות יותר, כאשר הגיעו רובר ליכולת שתאפשר להם לתכנן רכבים ייחודיים (מבוססי הונדה), הקונספט של מכונית קומפקטית ויוקרתית נבחן מחדש. אבל בשלב זה, כבר היה מאוחר מדי- המותג המושלם לספק מכוניות כאלו, טריומף,  כבר היה מת. רבים מהרוכשים הפוטנציאלים שלו כבר כברו ליצרן השני שידע לייצר מכוניות סדאן ספורטיביות יוקרתיות- BMW.
       
      וכמה אירוני זה שבשנת 1994, דווקא הבוואריים הם אלו שקנו את רובר, מה שנותר מקונצרן BL וטריומף בתוכו.
       


    • אוהבים לחלץ אחרים?

      מאת discoTD5, במאמרים,

      המשך שיתוף הפעולה עם car-pad, והפעם על חילוצים בשטח בפוסט שעורר סערה לא קטנה ברשתות החברתיות, 
       
      סיפורנו מתחיל באגדה אורבנית, או אירוע שבאמת התרחש, אי פעם.
      על פי האגדה, נסע ג'יפאי תמים ורך לבב בדרכו בשטח. לפתע שמע קריאות זעקה של נסיכה במצוקה, שנסעה על שביל עם רכבה הפרטי (יש האומרים מרכבה העשויה מדלעת) אך התחפרה בחול, ולא יכולה עוד לנסוע עצמונית. זעקה הנסיכה לעזרה, וג'יפאינו הגיבור נחלץ לעזרתה.
      אץ רץ, יצא מה-SUV האימתני שלו, הוציא רצועות חילוץ ושאקלים לחיבור, ורתם את רכבה של הנסיכה לחלק שחשב שהוא החזר ביותר בדלעת.  עלה גיבורינו התמים לנהוג ב SUV הנוצץ שלו, נתן משיכה קלה, והדלעת יצאה החוצה. אמנם קצת חבוטה, איזה קמט בפח, הפגוש קצת רופף אבל נסיכתנו הודתה לו מקרב ליבה, ונסעה לדרכה.
      עברו ימים, עברו שבועות ולפתע מביא הדוור (זה איש שמחלק את הדואר) מכתב רשום לגיבורנו. במכתב מפורטת רשימת נזקים שנגרמו לדלעת של הנסיכה. מסתבר שנגרם נזק לגשר הקדמי של הדלעת, הפגוש נשבר בחלקו התחתון, וגם העוגן בו נעזר גיבורנו כדי לרתום את רכבה של הנסיכה התעקמה למדי. הנסיכה פנתה בתמימות לחברת הביטוח וביקשה שיתקנו את הנזקים שנגרמו לדלעת, תוך שהיא מספרת בפירוט מלא את החילוץ ההירואי. חברת הביטוח שלה, שלא נולדה אתמול, החלה לשאול האם למחלץ מותר לחלץ? האם מותר לו לגרור רכב אחר? ומשלמדה שהתשובה היא שלילית, חברת הביטוח תובעת את גיבורנו בגין הנזקים שנגרמו לדלעת. כמובן שהאירוע כולו צולם, ומספר הרישוי של ה SUV הופיע כמעט בכל תמונה. גם כשבכתה הנסיכה וביקשה לא להזיק למצילה, לא שעתה חברת הביטוח לתחינותיה, ותבעה אותו על רשלנותו.
      היה או לא היה, זאת לא נדע, אבל כהכנה לאירוע דומה, אני מחזיק אצלי ברכב מסמך משפטי אותו ניסח לפני שנים ידידי עו"ד שלמה מרבאום.
      במסמך שאצרף כאן מיד, רשומים פרטים מלאים ומדוייקים, וכן התחייבות של המחולץ לשפות את המחלץ בגין כל נזק שייגרם לו, לרבות תביעה של חברת ביטוח המחולץ.
      אני לא נוגע ברכב תקוע לפני שהטופס חתום, מצולם ושמור אצלי. לא רוצה לחתום? היה נעים להכיר – ומנתק מגע. תתפלאו לשמוע כמה אנשים מתחננים לעזרה, וכשאתה שולף את הטופס שנועד להגן עליך, הם ישר 'לא, אחי, אין מצב, לא חותם, סמוך עלי, יהיה בסדר'. אז אני לא סומך, ולא אח של אף אחד למעט אחי ואחותי הביולוגיים.
      רוצה עזרה – תחתום. לא חותם – 'איחלתי לחייל בהצלחה'.
      הטופס מצורף כאן. תורידו אותו, תדפיסו ושימו כמה עותקים ברכב.
       
      ותודה לעו"ד שלמה מרבאום על העצה ששווה זהב.
       
       
       
       
      כתב שחרור ופטור מאחריות
       
      אני הח"מ _____________ ‎‏ מספר ת.ז. _____________ ‏‎ ‎‏
      הנוהג ו/או המחזיק ו/או הבעלים של רכב מספר רישוי _________‏‏ (להלן "הרכב המחולץ")
      שכתובתי ב-______________________________________
       
      מצהיר, מסכים ומאשר בזה כדלקמן:‏
       
      1. ‏הואיל וביום _________במקום__________________________________ נתקע הרכב המחולץ ללא יכולת תנועה והמשך ‏נסיעה, פניתי בבקשת עזרה וחילוץ אל ה"ה שם_____________ ת.ז. _____________ (להלן "המחלץ") שהינו המחזיק ו/או הבעלים ו/או המשתמש של רכב מספר רישוי _________ (להלן "הרכב ‏המחלץ").
      כל הפעולות שנעשו על ידי המחלץ ו/או הרכב המחלץ לשם המשך תנועתו ו/או ‏נסיעתו ו/או הזזתו ממקומו של הרכב המחולץ ייקראו להלן: "החילוץ"‏.
       
      ‏2. אני מצהיר בזאת שידוע לי היטב וכי הוסבר לי עוד בטרם החילוץ כי במהלך החילוץ עלול ‏להיגרם לרכב המחולץ ו/או לי נזק כל שהוא.‏
       
      ‏3. הואיל והמחלץ, מבלי להודות באחריותו לחילוץ האמור או בחובתו לעשות כן, הסכים לחלץ ‏לפנים משורת הדין, את הרכב המחולץ הנני מצהיר ומתחייב בזה שלא תהיינה לי שום ‏דרישות ו/או טענות אל המחלץ ו/או אל כל אדם אחר שהוא בקשר עם נזקי הרכוש ו/או הגוף ‏שנגרמו לרכב המחולץ ו/או לי עקב החילוץ או בקשר אליו.
       
      ‏4. הנני מצהיר בזה כי אין לשום אדם ו/או גוף אחר מלבדי זכות לתבוע בגין נזקי הרכוש שנגרמו ‏לרכב המחולץ או בקשר אליו, והנני מתחייב בזה לשפות את המחלץ בגין כל תביעה שתוגש ‏נגדו ע"י כל אדם אחר בקשר לנזק כל שהוא ישיר ו/או עקיף שנגרם בגין החילוץ ו/או הקשור ‏לחילוץ.‏
       
      ‏5. כמו כן, הנני מצהיר, מסכים ומתחייב בזה לפצות ולשפות את המחלץ בגין כל נזק שהוא ‏שייגרם למחלץ ו/או לרכב המחלץ בגין החילוץ ו/או בקשר לחילוץ.‏
       
      ולראיה באתי על החתום:‏_____________ תאריך: _____________
      ‏ ‎‏
      אישור עד לחתימה
       
      אני הח"מ _____________ מספר ת.ז. _____________ ‏‎‏מאשר בזה כי הכתוב הנ"ל נחתם בנוכחותי ע"י _____________ לאחר שזיהה עצמו ‏לשביעות רצוני, ולאחר שווידאתי שקרא והבין את המסמך.‏
       
       
      בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס


    • דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, החלה בשיווק גרסה מאובזרת חדשה של טנדר הפול סייז שלה F - Series (פורד F250 ו-F350). 
      דגם King Ranch קרוי על שמה של חווה ידועה בדרום טקסס המשתרעת על פני 3338.8 ק"מ רבועים, או כ-3.3 מיליון (כן, מיליון) דונם. לצורך השוואה, שטחו של גוש דן הוא כ-1500 ק"מ רבועים. 
       

       
      הגרסה הזו ממוצבת מעל גרסת Lariat (שהיתה המאובזרת ביותר עד כה) ומוסיפה סעיפים רבים לרשימת האבזור הארוכה מלכתחילה של הטנדר.
      בין היתר מציע הקינג ראנצ':
      צביעה דו גוונית למרכב
      מדרגות צד נשלפות חשמלית 
      דיפוני עור עם לוגו King Ranch
      מערכת שמע של B&O עם תשעה רמקולים וסאב וופר ועוד...
       


      הנתונים המכניים זהים לשאר גרסאות האבזור וכוללים:
      מנוע טורבו דיזל 8 צילינדרים בנפח 6.7 ליטר המפיק 475 כ"ס ו-145 קג"מ (החזק בקטגוריה)
      תיבה אוטומטית Torqshift בעלת 10 הילוכים
      יכולת נשיאה בת 1.31 טון לדגם F250 ו-1.63 טון לדגם F-350
      חבילת בטיחות הכוללת בלימה אוטונומית וזיהוי הולכי רגל, התראת סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים והתראה על תנועה חוצה מאחור.
       
      מחירים: 
      דגם FORD F-250 King Ranch - ללא מע"מ 280,000 ש"ח
      דגם FORD F-350 King Ranch - ללא מע"מ 285,900 ש"ח

    • אם גם אתם נרתעתם מהעיצוב האגרסיבי של הסיוויק הנוכחית, אתם לא לבד. מרגע הצגתה מהצגתה של הסיוויק הנוכחית, לפני 5 שנים, ספגה הונדה ביקורות רבות על העיצוב המוחצן
      והאגרסיבי למכונית המשפחתית הוותיקה שלה, ביקורות שככל הנראה התבטאו גם בירידה במספר המסירות. דבר זה יכול להסביר את העובדה כי הונדה הודיעה היום על השקת דור חדש,
      לסיוויק, 11 במספר. על אף התבססות על הדגם היוצא, הסיוויק הבאה זוכה לעיצוב קליל ומעודן יותר, עיצוב פנים חדש ושיפורים בחזית הטכנולוגיה והבטיחות שיאפשרו לה ליישר קו עם ההיצע העכשוי.
       

       
      המטרה שעמדה בפני המעצבים של הונדה היתה לרכך את העיצוב החיצוני של הסיוויק מספיק על מנת לפנות לקהל רחב יותר. על מנת להשיג את המטרה בוצעו מספר שינויים לעיצוב הנוכחי:
      קו מכסה המנוע הונמך ואליו שודכו פנסים צרים וגריל קטן המזכירים במעט את החזית של הג'אז החדשה, במה שהופך להיות חתימת העיצוב החדשה של הונדה. בנוסף, קורות הגג הוזזו לאחור ולאורך צידי
      המרכב נעשה שימוש נרחב בקווים אופקיים רחבים. בחלקו האחורי של הרכב, פינה פס האור המחובר מהסיוויק הקודמת את מקומו לצמד פנסים נפרדים ופגוש צר מבעבר וכן נוסף ספויילר קטן בקצה תא המטען.
       

       
      בפנים מתרחש השינוי הדרמטי באמת. הסיוויק היא הראשונה מבין דגמי הונדה להציג לוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין. המטרה המוצהרת לפי הונדה היתה ליצור תא נוסעים ארגונומי ומינימליסטי ככל האפשר.
      הדשבורד מגיע כיחידה אחת שטוחה ואופקית הנמתחת לכל רוחב תא הנוסעים וכולל אלמנט עיצובי בצורת כוורת, המסתיר מאחוריו את פתחי המיזוג ויוצר תחושה אחידה. הונדה שהיתה ידועה עד כה
      במספר הלחצנים הגבוה בסביבת הנהג,  בחרה הפעם לצמצם את מספר הכפתורים למינימום האפשרי, כאשר הכפתורים היחידים שנשארו הם כפתורי בקרת האקלים, שליטה בחלונות וחוגת ווליום של מערכת המולטימדיה,
      על מנת לאפשר שימוש נגיש, אינטואיטיבי ופשוט בזמן נסיעה. שאר השליטה מתבצעת מתוך מסך 9 האינץ' של מערכת המולטימדיה, שמוצב כעת על הדשבורד ולא מוטמע בתוכו כבעבר.
       

       
      גם בסיוויק החדשה ממשיכה הונדה את המגמה של עושר מערכות בטיחותיות ותציע את חבילת הבטיחות המתקדמת שלה, "הונדה סנסינג" כסטנדרט בכל רמות הגימור. המערכת הכוללת בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית,
      תיקון סטייה מנתיב והתראה על שטחים מתים. בנוסף, צפוייה הונדה לצייד את הסיוויק החדשה בשלל מערכות בטיחות אקטיביות ופסיביות נוספות. הונדה כן מציינת שצפויה תוספת של כריות אוויר וכן הקשחת המרכב
      שמלבד סיוע בהגנה על נוסעים, תשפר גם את איכות הנסיעה, חווית הנהיגה והשליטה על הרכב. 
       

       
      הונדה לא משחררת פרטים על יחידת ההינע של הסיוויק החדשה, אך כן מתחייבת שהיא תיכלל במאמצי החשמול של המותג, כאשר גרסה היברידית צפויה להופיע
      ראשונה. למרות שמועות לגבי הנעה כפולה בטייפ R הבאה, הסיוויק הבאה תתבסס על הנעה קדמית בלבד. לאחר סגירת המפעל באנגליה, הסיוויק האצ'בק הבאה
      תגיע אלינו ישירות מיפן והסדאן מטורקיה, כאשר יחידות ראשונות צפויות לנחות בארץ כבר מאמצע השנה הבאה.
       

      '




    • רנגלר רוביקון V8

      מאת YNV, במאמרים,

      ב-13 ביולי הכריזה פורד על תחילת ייצור הגרסא המחודשת של פורד ברונקו. 
       
      לא. לא התבלבלתם. הכותרת של הידיעה היא על ג'יפ רנגלר. אז למה לפתוח עם פורד ברונקו - המתחרה הישיר? 
      כי ג'יפ, באקט ממלכתי (בהשראת הבית הלבן כנראה), הציגה באותו היום ממש את הרנגלר 392 קונספט - דגם תצוגה של רנגלר עם מנוע שמונה צילינדרים.
       

       
      באמריקה, שמונה צילינדרים הם הרבה מעבר לסתם תצורת מנוע. הם MAKE AMERICA GREAT AGAIN אם תרצו, ורנגלר (אייקון אמריקאי בפני עצמו) עם מנוע V8 הוא משהו שרבים ציפו לו הרבה מאוד זמן.
      לכן, אף אחד לא הופתע היום (17.11.20) כשג'יפ הודיעו כי הקונספט הופך למציאות והרנגלר 392 יכנס ליצור סדרתי. 
       

       
      רנגלר 392 ייוצר ממש כשם שהוצג כקונספט - מנוע HEMI בנפח 6.4 ליטר (392 אינצ'ים מעוקבים), 470 כ"ס ו-65 קג"מ מומנט. תיבת ההילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים. 
      0-60 מייל יקחו לו 4.5 שניות ורבע מייל הוא יעבור ב-13 שניות. תוצאה זהה למזראטי קואטרופורטה TROFEO טווין טורבו אם תהיתם.
      הוא מוגבה ב-2 אינצ' יחסית לרוביקון רגיל ועל כן זויות הגישה והנטישה שלו טובות במעט מהגרסא הרגילה.
      ג'יפ ציידו אותו בבולמי FOX ובלמים מוגדלים - מידות מדוייקות לא צויינו.
      מכסה המנוע שונה ובעל כונס מגודל וכמו כן, לראשונה ברנגלר, יתווספו לו ידיות העברת הילוכים בהגה. 
      הרנגלר 392 יגיע רק בגרסת רוביקון אנלימיטד עם ארבע דלתות. 
      תחילת שיווק - רבעון ראשון של 2021. המחיר לא צויין בהשקה.
       
      מכאן אצא בקריאה נרגשת לסמל"ת - יבואנית ג'יפ, לכו על זה! 
       





    • אחרי שלוש עשרה שנים ארוכות מאוד, רנו מציגה דור חדש למסחרית הקטנה שלה, עם עיצוב חדש, טכנולוגיה חדשה וחלוקה לשני גרסאות נפרדות, הקנגו והאקספרס.
      בעוד הקנגו מיועד לשוק האירופאי, הוא יציג פנים איכותי יותר ואבזור עדיף ולעומתו האקספרס אמור להיות פשוט ונגיש יותר. שתיהן יציעו גרסה לנוסעים וגרסה מסחרית.  
       

       
      בגרסאות המסחריות, נפח המטען נע בין 3.3 ל-4.9 קוב, כתלות בבסיס הגלגלים הנבחר, ארוך או קצר. הקנגו מציג חידוש מבחינת נגישות למטען, כאשר רנו הסירו את קורה B 
      בצד הנוסע, ובכך יצרו לטענתם את מפתן ההעמסה הצדדי הגדול ביותר קטגוריה, ברוחב של 141.6 ס"מ, כמעט פי שתיים מהדגם היוצא.
       

       
       הקנגו זוכה לעיצוב מחדש, הפרונט חדש לגמרי ומציג סבכת גריל גדולה, ניפוחים במכסה המנוע ובבתי הגלגלים, ופנסי תאורת יום בצורת C,
      בדומה לשאר דגמי המותג. פנים הרכב מכוון להציע חווית נסיעה של מכונית מהשורה במקום מסחרית, על ידי שימוש בחלקי פנים של מכוניות הנוסעים של המותג.  
      הדגמים הבכירים יציעו את מסך המולטימדיה 7' אינץ וכן לוח מחוונים דיגיטלי ובפעם הראשונה הקנגו יזכה לקבל מערכות בטיחות, בדמות בלימה אוטונומית, התרעת רכב בשטח מת ומערכת סיוע לנגרר.
       

       
      היצרן מבטיח מגוון יחידות הינע, אך לא מספק יותר מדיי פרטים, סביר לצפות שמנוע ה-1.5 טורבו דיזל הותיק יופיע גם בדגם החדש  לצד מנוע ה-1.3 טורבו בנזין,
      משודכים לתיבות ידניות או אוטומטיות כפולות מצמדים. בנוסף, כמו בדגמים הקודמים, תוצע לקנגו גרסה חשמלית טהורה, שאמורה להציע טווח מוגדל וטעינה מהירה
      יותר בהשוואה לדור היוצא, שלו טווח של כ-160 ק"מ בנסיעה משולבת.
       

       
      הקנגו החדש ייוצר כמו קודמיו במפעל מאובוג בצרפת, ואילו האקספרס ייוצר במפעל טנג'יר במרוקו, וכנראה יחליף את הדוקר לבית דאצ'יה, המיוצר שם כיום, ושניהם צפויים להגיע לשווקים
      באזור אביב 2021.
       





    • המשך שיתוף הפעולה עם אתר car-pad של יואב פולס,
       
      את הטויוטה היילקס לא באמת צריך להציג. נהגתי על דגמים שלו בעבר, ואהבתי מאוד. את דגם 2016 בחנתי לעומק השטח במבחן שתוכלו לקרוא בקישור המצורף.
      אם אתם קצרים בזמן, אסכם לכם כבר עכשיו. ההיילקס תמיד היה הבנצ'מארק לסגמנט. 'איך XXX בהשוואה להיילקס? מה היית לוקח את YYY או את ההיילקס?' עכשיו קחו היילקס שימו בו מנוע חזק יותר, עצבו מחדש את החזית כך שתיראה אגרסיבית, פזרו מעט כרום מה קיבלתם? היילקס חזק יותר ומעוצב יותר. היה הסמן הימני של הסגמנט, ולקח את זה עוד קצת לקצה. ההמשך הוא עוד שני עמודים שמרחיבים את מה שרשום בפסקה הזו.
      עברו ארבע שנים, ההיילקס עודכן עיצובית וטכנולוגית, ולאחרונה קיבל מנוע משודרג. טויוטה שתלו בתא המנוע של ההיילקס הכי מפואר את המנוע מהלנדקרוזר, וזה אומר מנוע טורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר, לעומת מנוע טורבו דיזל בנפח 2.4 ליטר שעדיין משווק. למען הסר ספק, אף אחד לא צריך את המנוע 2.8 ליטר החדש עם 204 כ"ס. הרי זה עדיין טנדר עבודה, לא?
      שלוש שניות אחרי שנחת אצלי מייל העדכון לגבי ההיילקס המשודרג, כבר יצא מייל תשובה ליוניון מוטורס – אנא תאמו לי את גירסת האדוונצ'ר המפוארת עם המנוע הגדול.
      מארגן יום חופש מהעבודה, ולוקח את ההיילקס החדש לטיול.
      עיצובית, ההיילקס המשודרג זכה לחזית אגרסיבית שמזכירה מאוד את הטויוטה טאקומה הגדולה שלא משווקת כאן. גריל משושה גדול בחזית, עם לא מעט כרום, יחידות פנסים צרות בצדדים, משולשי גומי שחור בשני צידי תחתית הפגוש הקדמי מכילות את פנסי הערפל, וההמשך הוא היילקס בדיוק כמו שהכרתם. התוצאה לטעמי נאה למדי, אם כי אני סולד מכרום, וצילום משותף עם היילקס חדש ללא כרום מאושש את מה שחשבתי. ללא כרום זה יותר יפה. עניין של טעם.
      המשך הרכב מהחזית אחורה זהה להיילקס שמלפני שנה, ואם הוא שונה, אתם צריכים למצוא את ההבדלים עם זכוכית מגדלת.
      פנים הרכב זהה לדגם הקודם, ללא שינויים, וזה דווקא טוב. ההיילקס לוקח את העיצוב הפנימי בטנדרים קרוב מאוד לרמה של SUV. אם אתם זוכרים שהתלוננתי על העדר מראה בסוכך השמש בטרייטון, אז שתדעו שגם בדגם הבכיר של ההיילקס אין מראה על מגן השמש של הנהג.
      בסיס הגלגלים של ההילקס עומד על 3.085 מטר, כשהאורך הכולל הוא 5.325 מטר, וזה ארוך למדי.
      המנוע שלשמו התכנסנו הוא מנוע טורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר, כמו שיש בלנדקרוזר. ההספק עלה ל 204 כ"ס (לעומת 150 במנוע 2.4 ליטר) והמומנט עומד על כ 50 קג"מ (לעומת 40.8 במנוע 2.4 ליטר). נתון הקג"מ של הרכב הוא גבה בצורה חריגה, והמומנט הוא מה שאנחנו בעיקר מרגישים בנסיעה. 'איך הוא סוחב?' זו שאלה שהתשובה עליה לרוב תהיה קשורה לתחושה שהמומנט של המנוע מייצר. 50 קג"מ זה הרבה, תאמינו לי.
      תיבת ההילוכים אוטומטית כמובן, בעלת שישה הילוכים, עם מצבי POWER  ו ECO.
      ההנעה הרגילה היא הנעה אחורית. באמצעות בורר מצבים ניתן להעביר ל 4X4 לשטח, ועדיין להישאר עם טווח ההילוכים הרגיל (הגבוה). סיבוב נוסף של בורר מצבי השטח יביא אותנו ל 4X4 LOW בעל הילוכי הכח הנחוצים לעבודת שטח אמיתית. מתג נוסף, מעט נחבא ומוסתר, זה שלא מרמז על השינוי הגדול שהוא יכול לייצר בלחיצה קטנה הוא מתג לנעילה רוחבית של הדיפרנציאל האחורי. המשמעות לאנשי השטח ברורה. עבור מי שאינו נמנה עם אנשי השטח, מתג הקסמים הזה מייצר מצב בו שני הגלגלים האחוריים יניעו את הרכב, ללא קשר לעומס שמופעל על אחד מהם. זה מה שמאפשר לרכב לעבור בשטח קשה מאוד.
      הנסיעה בהיילקס לא עמוס קופצנית משהו, לחלוטין 'טנדרית', עם זאת, לא ברמה של 'לא נוח'. שלדת הרכב מגיבה לשינויים ולמהמורות בכביש באופן שונה ממה שאנחנו רגילים מרכב פרטי או אפילו מ SUV גדול.
      נסיעה מנהלתית בכביש לא חושפת את ההבדלים בין גירסת ה 150 כ"ס לגירסת המבחן עם 204 כ"ס. התאוצות חזקות, אבל מ 204 כ"ס אתה מצפה ליותר. ליד בורר ההילוכים תמצאו שני כפתורים – אחד POWER והשני ECO. לחיצה על ECO מביאה את הטנדר המגודל לתגובות דוושה מתונות יותר. לחיצה על POWER כבר מעמידה לרשות הנהג את כל 204 הסוסים, וזה מורגש באופן משמעותי.
      דווקא תיבת ההילוכים מרגישה קצת כלא משתפת פעולה עם כל הסוסים באורווה,  ומורגשת השהייה קלה בתגובות.
      ירידה לשטח עם ההיילקס הזה, כבר יוצרת יותר כיף. מרווח הגחון הנדיב (רשמית 29.5 ס"מ, אבל אני לא יודע מאיפה מדדו. לטובת מדידת גחון אמיתי גייסתי את אסף קציר מאתר ג'יפולוג ומהמדידה עלו הנתונים הבאים – מרווח מהקרקע למדרגת הצד – 35 ס"מ, לשלדה 37 ס"מ, למגן גשר הגיר 31 ס"מ ומתחת לדיפרנציאל הקדמי נמדדו 25 ס"מ) מאפשר תנועה ללא חשש גם מעל מכשולים שונים בשטח. איזור הר חורשן מהווה שדה ניסויים המאפשר גם עבירות וזחילת סלעים וגם שבילים מהירים. בתוואי השטח השונים, ההיילקס הוא פשוט...היילקס. כיף להיות בשטח עם רכב שנוסך בך כל-כך הרבה בטחון. מעלה דרדרתי עם בולדרים לא מהווה אתגר אמיתי להיילקס החדש, והמגבלה נמצאת בראש של הנהג. חוסר הרצון שלי להחזיר ליבואן את הרכב עם מכות, יחד עם לחץ אוויר גבוה בגלגלים ( 34PSI ), גורם לי לחתוך באמצע המעלה לשביל עוקף בולדרים. 'ראיתי מספיק' אני אומר להיילקס, והוא עונה לי 'חחחחחחח....ילד'. באמת שאין לי הרבה מה לספר לכם על ההיילקס בשטח. עם מיגון גחון כמו שהיבואנית מיגנה את רכב המבחן, פשוט תסעו. אם תשפרו את הבולמים והקפיצים, ותגביהו את הרכב מעט, תחליפו לצמיגי AT  טובים, כל התחושה ברכב תשתפר משמעותית. המעבר ממצב נסיעה בהנעה אחורית בלבד (2H) להנעה כפולה (4H) מבוצע באמצעות בורר מצבים גדול וברור. כך גם המעבר למצב הנעה כפולה עם הילוכי כח (4L). לנעילה הדיפרנציאל האחורי עוד מתג כאמור. זחילה במהירות 'אפס' על סלעים נעשית בקלות אך בקופצנות משהו עקב חוסר המשקל על הסרן האחורי. תעמיסו כמה מאות ק"מ של שקי מלט או אבנים משתלבות, והנוחות תשתפר.
      מבחינת מתלי הרכב, ההיילקס הזה מצוייד במתלים נפרדים מקדימה (בולם וקפיץ) סרן אחורי חי מאחורה, ארבעה קפיצי עלים בריאים + בולם. לפחות בחלקו האחורי זו תצורת עבודה טהורה, כמו בטנדרים אחרים.
      תא הנוסעים זהה כאמור כמעט לחלוטין לדגם הקודם, וזה אומר באמת ממש קרוב כבר ל SUV אמיתי, אם כי גב המושב האחורי עדיין זקוף למדי. המושבים עצמם רחבים ונוחים לשהות.
      צריכת הדלק של ההיילקס החדש טובה ובנסיעה רגועה הוא יכול להיות חסכוני למדי. עם זאת נרשמה תופעה שאין לי הסבר עבורה. במסלול המבחן לצורך ניסיון לקבל צריכת דלק אופטימלית, שכולל נסיעה עם קרוז קונטרול על 90 קמ"ש גלילות – בית ינאי – גלילות, בשעות הלילה המוקדמות כשהכבישים ריקים, במצב בו הגיר היה על מצב 'רגיל' נרשמה צריכת דלק של 16.4 ק"מ לליטר. בגלל הסקרנות, חזרתי מיד על אותו המסלול במצב ECO ואז צריכת הדלק היתה 14.4 ק"מ לליטר. הסבר טוב לנושא אין לי, למעט אולי שמצב אקו נועד להביא למינימום את צריכת הדלק כאשר לא נוסעים במהירות קבועה מחוץ לעיר.
      ההיילקס אדוונצ'ר מגיע עם סט מערכות בטיחות מלאות – בלימה אוטונומית (נבחנה. עובדת.), בקרה אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ועוד.
      המחיר של ההילקס החדש הוא אולי החסרון הגדול ביותר שלו. דגם הכניסה של ההיילקס 4X4 עם תיבת הילוכים ידנית ומנוע טורבו דיזל 2.4 ליטר יעלה לכם 231 אש"ח. ה 4X4 אוטומטי הזול ביותר עולה כבר 248.0 אש"ח בגירסת האקטיב, ודגם האדוונצ'ר, עדיין עם מנוע 2.4 ליטר יעלה כבר 260.0 אש"ח. דגם המבחן, עם המנוע הגיבור המשווק רק ברמת הגימור אדוונצ'ר יעלה לכם כבר 275.0 אש"ח, וזה הרבה. לנדקרוזר ארוך יעלה לכם החל מ 330.0 אש"ח.
      השאלה אם ההיילקס הזה מתאים לכם או לא, היא שאלה של שימושים. אם אתם צריכים אותו כרכב עבודה לפועלים – תנו להם את הידני 2.4 ליטר ותשאירו בכיס 44.0 אש"ח. (היילקסים ידניים מאוד מבוקשים אגב כמשומשים). אם אתם צריכים את הרכב עבורכם, ואולי לגרור סירה לכינרת פעם בכמה שבתות, תשקלו את הלנדקרוזר האורך שיתן לכם איכות חיים נעימה יותר לנהג ולנוסעים.
      אם אתם צריכים גם לגרור את הסירה יחד עם המשפחה בסופ"ש, ובמהלך השבוע אתם נוהגים להעביר סחורות לאתר הבנייה הקרוב, ובא לכם להתפנק, אז האדוונצ'ר 2.8 יהיה מושלם עבורכם.
      הסיכום הוא שההיילקס נשאר היילקס טהור בכל רמ"ח איבריו. הוא חזק יותר, החזית מעוצבת יותר, אבל זה היילקס ללא ספק.
       
      המבחן בשיתוף עם אתר הרכב של יואב פולס www.car-pad.co.il
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

    • לאחר שהשיקה לאחרונה את הiX3 הלא היא הגרסה החשמלית לX3 ועם תוכנית להציג לא פחות מתשעה רכבים חשמליים חדשים עד 2025, חושפת היום היצרנית הבווארית את הקרוסאובר החשמלי הייעודי הראשון שלה (והמכונית החשמלית הייעודית השניה שלה בנוסף ל-i3), למעשה גרסת הייצור (או טרום ייצור) של מכונית הקונספט iNEXT שהוצגה לפני כשנתיים. 
       

       
      לרכב אמנם לא פחות מ500 כ״ס, אבל תשכחו מ״מכונת הנהיגה המושלמת״ ותחשבו יותר בכיוון של מכונת הטכנולוגיה המושלמת. מערכת המחשוב ב-iX מסוגלת לבצע פי 20 יותר חישובים בכל רגע נתון מכל מכונית ב-מ-וו אחרת. הכל חלק מהארכיטקטורה החשמלית החדשה, שתדע להציע נסיעה אוטונומית מלאה בעתיד כשהדבר יתאפשר.
       
      המעצב הראשי של החברה מספר שלפני הכל, ועוד לפני שהחלו לגבש את העיצוב החיצוני הם חשבו על עיצוב הפנים וסביבת הנהג כשהמטרה היתה מקסימום רוגע, נוחות, חומרים רכים, ומינימליסטיות. תמצאו פה שימוש בהרבה חומרים טבעיים (וממוחזרים כמו ב-i3) כמו משטחי עץ הכוללים כפתורי מגע, גלגלת מגע iDrive עשויה זכוכית, ובד מיקרופייבר על המושבים. כפתור תפעול תיבת ההילוכים וגלגלת הווליום עשויים שניהם מקריסטל. ואי אפשר כמובן בלי מילה על המסכים, פה שניים גדולים ובולטים. אחד מהם הוא מסך המולטימדיה בגודל 14 אינץ׳, ולוח השעונים הדיגיטלי 12 אינץ׳.
       

       
      את שפת העיצוב החיצוני המעורר לא מעט מחלוקת שאנו מוצאים בליין האחרון של היצרן הם לקחו פה לסוג אחר של קיצוניות.
      המשטחים פשוטים אמנם, אבל לא ממש מתחברים יפה פרופורציונלית והתוצאה הסופית לא בדיוק מהממת בלשון המעטה. נכון שהיא תסובב ראשים, אבל כנראה לא מהנסיבות שמי שנוהג בה היה רוצה. על הגריל החדש שכבר פגשנו בסדרה 4 וM3 החדשות (ועוד נפגוש בקרוב ב-i4 לדאבוני)
      כבר דובר רבות, ואין צורך להרחיב.
       

       
      שני מנועים חשמליים, קדמי ואחורי (נתוני חלוקת ההספק טרם נחשפו) יספקו כאמור כ500 כ״ס שיזניקו את ה-iX למאה בפחות מ-5 שניות, ויביאו אותה למהירות מירבית של כ-200 קמ״ש. הסוללה בעלת קיבולת של מעל 100kWh תאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 ק״מ מרשימים בהחלט.
       

       
      בב-מ-וו טוענים כי המימדים הפיזיים דומים אמנם ל-X5, אך המרחב המוצע לנוסעים דומה יותר ל-X7 הגדולה.
       

       
      עוד משהו מעניין הוא המכסה מנוע שלמעשה הוא לא באמת מכסה וכאמור גם אין שם מנוע ופעם הראשונה בהיסטוריה של ב-מ-וו המודרניות לא ניתן יהיה לפתוח אותו.
       

       
      ואם חשקה נפשכם באחת תכינו הרבה סבלנות וכיסים עמוקים. את ה-iX נפגוש בכבישים רק לקראת סוף שנה הבאה, ולמרות שהמחירים טרם נחשפו הצפי הוא לכ-100 אלף פאונד (450 אלף ש״ח) וצפונה באנגליה כך שאפשר לצפות לתג מחיר פה שנושק למליון שקלים.
       

       

       

       

       

       

       


    • יונדאי i20N

      מאת In Flames, במאמרים,

      משהו מוזר קורה לאחרונה בתחום הסופר מיני – הוט האץ'. אם עד לאחרונה חובב נהיגה שרצה סופר מיני ספורטיבית,  היה בודק בעיקר בקרב היצרניות האירופאיות. אבל (!!) רנו ייצרו בדור הלפני אחרון קליאו RS רובוטית בלבד ובדור הנוכחי לא תהיה כלל, פיג'ו את ה-208 החדשה ישאירו בגרסאות חשמליות וסטנדרטיות ועל סיאט\קופרה איביזה בכלל לא שמענו.
       
      לוואקום שנוצר נכנסו טויוטה ויונדאי. 2 היצרניות מהמזרח הרחוק התחילו (או חזרו) להתחרות ב-WRC כאשר יונדאי החתימו אפילו את סבסטיאן לואב הצרפתי, אלוף העולם 9 פעמים שמזוהה מאוד עם קבוצות פיג'ו-סיטרואן. ההצלחה לא איחרה לבוא ויונדאי הם אלופי היצרנים בעונת 2019 ב-WRC. אם לא די בכך, יונדאי יצרו לא מזמן מכונה שזכתה להרבה שבחים בשם i30N וכעת, עם הצגת דור חדש ל-i20, גם הסופר מיני זכתה לעשות כושר.
      i20N (שם מעצבן לאללה להקלדה) הינה סופר מיני בעלת 5 דלתות שנבדלת מהגרסה הבסיסית ע"י חישוקי 18 אינץ', ספויילר על הגג (פחות מקובל בקטגוריה), פגושים שונים, חצאיות ועוד שלל שינויים קוסמטיים.
       
      בסלון בולטים מושבים בסגנון "באקט לייט" (ביטוי שאני חושב שאני המצאתי, כמו באקט אבל בלי העומק של מושבי באקט) ולוח מכוונים דיגיטלי כנהוג היום.
      את חובבי הנהיגה מעניינת בעיקר יחידת ההנעה. ב-i20N אנחנו נמצא מנוע 1.6 ליטר מוגדש טורבו המפיק 201 כ"ס ו-28 קג"מ של מומנט שמזיזים את המרכב ששוקל 1190 ק"ג. בניגוד לרוח התקופה (שוב!) הגיר הינו ידני ובעל 6 הילוכים. אם הנתונים האלו לא מספיקים, יונדאי תשווק את הסופר מיני החמה הזאת עם דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה.
       
      כמו באחות הגדולה, גם ל-i20N יהיו הרבה אפשרויות התאמה בדמות 5 מצבי נהיגה (רגיל, אקו, ספורט, N ו-N מותאם אישית). ואם לשפוט לפי המפרט והאחות הגדולה - ה-i30N, מצופה לנו רכב מבטיח שיכנס לנישה מדוללת מאוד בימינו.
       
       






    • לפני מספר שבועות השתתפתי בהשקה בשטח של הטרייטון פרו – הגירסה המשופרת לשטח של הטרייטון. הדבר הכי מסקרן שיצא לי מההשקה הזו היה הרצון לפגוש את הטרייטון הרגיל פנים אל פנים, בלי אנשי היבואן מסביבי, ולתהות על קנקנו.
      חלפו כאמור כמה שבועות, ומצאתי את עצמי נכנס לטרייטון דזרט 4X4 בואכה הסופ"ש הכי לוהט וחם שהיה כאן הקיץ.
      נסיבות מזג האוויר הקיצוני הוציאו כל מחשבה על נסיעה לנחל פרצים עליון לבחון את הרכב, וכך יצא שבמבחן לא באמת איתגרתי את יכולות השטח של הטרייטון. מצד שני, דווקא אולי ההתנהלות היומיומית עם הרכב היתה מאוד מסקרנת, כי בנינו, רכב שטח מבית מיצובישי, עם LOW ונעילת דיפרנציאל אחורית נשלטת – יעבור כל מסלול שפוי שאני אסע בו.
      גם מקוריותו של הרכב, דהיינו נטול מיגונים או מדרגות סף, הרחיקו ממני כל רצון לבחון את הרכב בשטח קשה באמת.
      למי שלא שולט בדגמי הטרייטון השונים, אציין כי רמת גימור 'מדבר' (DESERT) של טרייטון המבחן היא הרמה הפשוטה מבין דגמי ה 4X4 של הטרייטון, זו המיועדת לעבודה נטו עם מינימום פינוקים.
      מינימום זה מינימום, מראה נסתרת עם תאורה בסך השמש מול הנהג – אין. גם לא מראה ללא תאורה, גם לא מראה נסתרת, גם לא מראה בכלל. מבחינת אנשי מיצובישי, אם התיישבת במושב הנהג של הטרייטון הזה, איך אתה נראה זה בעיה של הסביבה – לא שלך. אל תצפו גם למסך מגע מסוג כלשהו. יש מערכת אודיו מקורית, עם BT שלקח לי רבע שעה לצמד אותו לסלולרי, ורק אחרי שקראתי את כל ספר הרכב. מצלמת רוורס – לא כאן. (ומצלמת רוורס בכזה רכב היא MUST). 
      ולמרות כל מה שאין, מבט אחד קצר על סביבת מוט ההילוכים, ואני כבר אוהב את הרכב. יש בורר מצבים 2H, 4H,4L ובשפה של אנשי שטח יש מצב הנעה אחורית בלבד לכביש, יש הנעה 4X4 עם ההילוכים הרגילים לשטח בלבד, של הרכב ויש הנעה 4X4 עם הילוך כח משולב. משפט לאנשי השטח – אין בדגם הזה את ה'סופר סלקט' המתוחכם המאפשר נסיעה על הכביש עם 4X4 משולב.  
      כפתור נוסף ותמים למראה מציין R/D LOCK שבשפת שטח זה אומר שיש לרכב נעילת דיפרנציאל אחורית מקורית. וכאן ידידי הקוראים – באתי על סיפוקי. לא מעניינת אותי יותר המראה בסך השמש, או יתר הדברים המקובלים במכוניות נוסעים – הטרייטון הזה בא מוכן.
      מבחינת מראה חיצוני, לפחות החלק הקדמי עושה את העבודה היטב. מה זה היטב, אפילו בערבות רמת השרון, כאשר ברחובות יש ריינג'רוברים חדשים, דגמי ב.מ.וו פלאג אין שונים ועוד רכבי יוקרה, הרכב היחיד שעוברי אורך נעצרו להתבונן בו היה הטרייטון הזה, עם חזיתו המושחזת. גם הילדים שאספתי מחוגים והסעות, ראו את הרכב וישר "וואו, אני אוהב/ת את הרכב הזה. תקנה אותו" וזה עוד לפני שנסענו מטר אחד קדימה בטנדר עבודה קשוח. בכל מקום אליו הגעתי אם הטרייטון החדש ניכרה מיד עבודת המעצבים, הרכב זכה להרבה יותר ממבט אחד, וזה לא היה בגללי.
      בחזית הטרייטון, במרכז הגובה, גריל מלבני גדול ושחור. משני צידיו יחידות איתות וערפל, עטופות בכרום. מתחתיו יחידת פלסטיק מעוצבת בזויות חדות. בקומה העליונה לוגו מיצובישי ומשני צדדיו יחידות התאורה הראשיות הצרות למראה. איך שלא מתבוננים, החזית הזו לא דומה לשום חזית של רכב אחר, בוודאי לא טנדר. אבל זה לא הכל. מהקצה הצדדי של יחידת התאורה הקדמית נמתח קו 'פיסול' בפח, עד אמצע הדלת הקדמית. הקו הזה ימשיך מאמצע הדלת האחורית, לאורך כל הארגז, עד קצה הרכב. על הדופן האחורית בצד שמאל, שני פתחי 'תדלוק'. הגדול עם מנוף שנפתח מתוך הרכב הוא לתדלוק סולק, והשני הקטן יותר הוא לתדלוק אוריאה. כדי לפתוח אותו צריך לפתוח קודם את פתח התדלוק הגדול, ובתוכו מנוף כחול קטן לפתוח את פתח האוריאה. על החלק האחורי אין הרבה מה להרחיב. בכל זאת, זה טנדר.
      בתוך הרכב המצב פחות מוצלח לטעמי. לוח מחוונים ברור עם מד מהירות גדול מימין ומד סל"ד גדול משמאל, באמצע צג עם תצוגה משתנה בהתאם לבחירת הנהג. במרכז הדשבורד לא תמצאו מסך מולטימדיה, אלא מערכת שמע פשוטה עם קישוריות BT ומקום לדיסק. כלומר גם אין לכם מצלמת רוורס הכרחית כל-כך לרכב מסוגו. מתחת למערכת השמע תמצאו פקדים מכאניים למערכת המיזוג. לא בקרת אקלים מפוצלת בין והנוסע לנהג, ולא בקרת אקלים לא מפוצלת. זה עד כדי כך 'של פעם' כדי להחליף את כניסת האוויר במיזוג מסירקולציה פנימית להכנסת אוויר מבחוץ, לחצתי איזה פעם או פעמיים על הציור, עד שראיתי מתחת מנוף מכאני. לצד הביקורת – אין ספק שכל זה ישרוד לנצח בערך. KISS - Keep it simple, stupid – כמה שיותר פשוט, ככה פחות בעיות.
      ההגה מתכוונן לגובה, אבל לא לעומק. כיוונון לעומק רק בגירסאות הדקר. גם המושב לא הכי נוח בעולם, ולטעמי היה נמוך מדי, למרות שהוגבה למקסימום, עם תנוחת ישיבה בה ברכי הנהג מתוחות קדימה, ופחות מדי למטה. את מושב הנהג פחות אהבתי והוא היה לי פחות נוח עם טווח כיוונונים מוגבל לטעמי. המושבים בגירסאות הדקר – זכורים לי כמשמעותית יותר טובים.
      קצת נתונים טכניים הכרחיים,
      בסיס הגלגלים של הטרייטון עומד על 3.0 מטר בדיוק. האורך הכולל שלו 5.225 מטר (זה המון). גודל תא המטען הוא 1.52 X 1.47 X 0.475 (אורך X רוחב X עומק). כושר העמסה מקסימלי 990 ק"ג. מרווח הגחון הרשמי עומד על 20.5 ס"מ שמקבלים ציון 'סביר בקושי'. יסלחו לי אלו שביקשו שאשכב מתחת לרכב ואמדוד 'על אמת'. הכנתי מטר למדידה, אבל הרעיון לזחול מתחת לרכב כדי למדוד פחות קסם לי.
      עוד בתחתית הרכב תמצאו מתלים נפרדים מקדימה, וסרן חי מאחורה עם קפיצי עלים מעל הסרן.
      מנוע טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר (יותר מדויק לומר 2268 סמ"ק) מספק 150 כ"ס ב 3500 סל"ד, אבל 40.8 קג"מ מרשימים כבר ב 1750 סל"ד. למעט הגירסה הידנית (6 הילוכים) בכל הגירסאות של הטרייטון יש תיבת הילוכים פלנטרית בעלת שישה הילוכים. הצמיגים במידה 245/70/16 בשלוש גירסאות הפתיחה, לרבות רכב המבחן, ואילו בגירסאות הדקר והדקר SE יש צמיגי 265/60/18.
      נוסעים,
      אחרי הרבה כלי רכב פרטיים, והלנדקרוזר הפרטי שלי, היה לי קצת מוזר לנהוג על הטרייטון. התחושה היא הכי 'טנדר' בעולם ושיבושי כביש שמכוניות מודרניות כבר מזמן מסננות מהנהג – מורגשים כאן לא מעט. לזכותו חובה לציין שזה טנדר עבודה, עם 0 משקל מאחורה, כך שחלקו האחורי בהחלט משדר 'קשיחות'. זה רכב שאמור להתמודד במקסימום עם כמעט טון של משקל, ובהכרח כדי להתמודד עם משקל זה, המתלים כויילו מראש לשאת משקלים. תעמיסו על הרכב 200-300 ק"ג מאחורה, והוא יהיה נעים משמעותית.
      למרות האמור, הרכב היה לי זכור לטובה עוד מהשקת הטרייטון פרו, ובמהרה מתרגלים לשפה בה הוא משדר. חבר עם היילקס חדש ומשופר שנהג ברכב הופתע לטובה מהנוחות הגבוהה של הטרייטון, וציין כי טרם החלפת הבולמים והקפיצים אצלו, הטרייטון נוח משמעותית. לא בדקתי, לוקח את מה שהוא אומר כמדוייק.
      שילוב של המנוע והגיר עובד מעולה. לא זוכר הרבה מכוניות שהרגישו הכי טבעי ב 140 קמ"ש, בטח לא משאיות כאלה. נהיגה ב 90 קמ"ש בהילוך שישי, מביאה את המנוע לעבוד ב 1500 סל"ד, כלומר מתחת לשיא המומנט. לחיצה נחושה על דוושת התאוצה, ואתם מקבלים השהייה קלה, המנוע עולה בסל"ד ואז נותן דחף חזק מאוד, כזה שמשאיר לא מעט מכוניות פרטיות הרחק מאחור. התאוצה נפסקת רק כשאתם נזכרים ברישיון הנהיגה שלכם, וכמה חשוב לא לאבד אותו. המהירות המירבית הרשמית של הטרייטון האוטומטי עומדת על 171 קמ"ש צנועים, התחושה היא שהוא מגיע לשם מהר מהמצופה. לא ראיתי נתון רשמי מ 0 ל 100 קמ"ש, אבל שוב יש תחושת זריזות.
      נהיגה על שבילי הפרדסים בעמק חפר, בלי להוריד אוויר מהצמיגים, ולמרות העדר משקל מאחורה, מקבלים בסה"כ רכב נוח למדי ביחס למה שאתה מצפה, אבל כמובן שלא ניתן להשוות לאף SUV אמיתי. ההמשך על כביש שש, עד רמת הגולן, עוברים בנינוחות. היכולות של המנוע, יחד עם הנוחות היחסית של הרכב בסה"כ יוצרים סביבה נעימה.
      לחובת הטרייטון אציין גם רעש מנוע דיזלי אופייני נוכח יחסית גם כשהרכב בסל"ד סרק. כמובן שהדבר לא מפריע לנהל שיחת חולין רגועה בתוך הרכב, סתם 'חיפוש' דברים להתלונן עליהם.
      שוב, בגלל מזג האוויר הלוהט, בגלל העדר כל מיגון גחון, ומדרגות סף דקורטיביות, לא באמת איתגרנו את הטרייטון בשטח, אבל באותם שבילים ברמת הגולן בהם נסע, עם הנעה כפולה משולבת, וגם ללא, לא היתה לטרייטון שום בעיה. שימו לו צמיגים ראויים ומיגון גחון (אפשר גם הגבהה קלה) ויש לכם רכב עם עבירות גבוהה לכל צורך משפחתי או עסקי שאינו זחילת סלעים.
      הטרייטון היה חסכוני מאוד, יחסית. במסלול צריכת הדלק הרגיל שאני עורך למשפחתיות הוא צרך כ 6.6 ליטר לכל 100 ק"מ, שהם כ 15 ק"מ לליטר. זה כמובן ללא טיפת משקל מועמס, עם לחץ אוויר גבוה, וקרוז קונטרול על 90 קמ"ש.
      מערכות בטיחות ברכב המבחן – מובילאיי. בהתחשב בכך שבגירסת הדקר SE יש מערכות בטיחות מלאות, זה אולי הסעיף העיקרי בו קשה לי לסלוח לטרייטון בגירסת המבחן על העדר של משהו. אני יכול לחיות בלי מולטימדיה, יכול לחיות עם מזגן מכאני, עם הגה שלא מתכוונן לעומק (למה בעצם?) עם מושב פחות נוח אבל קשה לי לקבל רכב במחיר הזה, ב 2020, בואכה 2021 עם צפצפת מובילאיי. במרבית זמן הנהיגה שלי ברכב כיביתי את הצפצפה.
      לסיכום,
      הטרייטון DESERT הוא טנדר עבודה, ופחות טנדר מפנק. הוא יפהפה ומושך הרבה מבטים. יש לו יכולות שטח מרשימות בזכות הנעה כפולה, LOW ונעילת דיפרנציאל אחורית נשלטת. הוא אינו חף מפאולים קטנים, שניתן ללמוד לחיות איתם. יש לו מנוע נפלא וגיר מצויין,  ובזכותם הוא יכול להיות חסכוני. חסרה לי מולטימדיה סבירה מהמחסן של מיצובישי עם מצלמת רוורס הכרחית, יש בו דברים שירגישו מעט מיושנים, ובעיקר לחובתו-  אין לו מערכות בטיחות מקוריות. ( כאן חבר העיר לי שאפשר לחשוב שבלנדקרוזר שלי יש משהו מעבר ל ABS , שתי כריות אוויר וחגורות בטיחות).
      מחירו מתחיל ב 198,900 ₪ לגירסת ה 4X2 הידנית. גירסת המבחן – DESERT תעלה לכם 234,900 ₪. 10,000 ₪ נוספים יביאו אתכם לגירסת ה DAKAR שכבר מגיעה עם סופר סלקט, ללא מובילאיי, ופינוקים נוספים, ו בתמורה ל 255,900 תקבלו את ה DAKAR SE המפואר.
       
      המבחן פורסם לראשונה באתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס - www.car-pad.co.il
       

       

       

       

       

       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
       

       
       
       

    • השנה הקליאו חוגגת 4 שנים בבעלותי, ועם 57600 ק"מ הגיע הזמן לסיכום השנתי.
      כיוון שאת חוות הדעת על רכבי כבר פורסמה בעבר, גם השנה הסיכום יתמקד יותר בעלויות/תקלות.

       
       
      בקטנה
       
      כאשר רכשתי את הקליאו, אמרתי שאם הייתי צריך לנסוע כול יום בכביש הררי, כניראה שהייתי בוחר ברכב אחר עקב מנוע חלש.
      ואכן זאת דעתי גם כיום, בחודש האחרון אני נוסע כול יום עם הרכב לעבודה בכביש הררי והמחסור בכוח במיוחד כאשר המזגן דלוק- מעצבן.
      מנגד הנוחות בהחלט נקודה חזקה ומצד שני גם לא משלמים מחיר יקר מידי בזוויות גילגול והאפשר להנות עם הרכב בסיבובים אבל כדי שהם יהיו בירידה.
      צריכת הדלק עומדת של 1/16.2 ק"מ לליטר לפי מדידה במשאבה, לא רע לכביש הררי.
       
      יוסטון יש לנו בעיה.
       
      עד עכשיו הקליאו גילתה אמינות טובה מאוד, אך בתחילת הקורונה הרכב עמד בערך חודש ללא תנועה, וכך יום אחד נדלקה נורית תקלה של כרית אוויר, אך נכבתה לאחר 10 דקות נסיעה, עד עכשיו זה קרה עוד כמה פעמים.הבעיה שעד שהגעתי למוסך הנורית נכבתה ולא ניתן היה להוציא קוד תקלה. בחודש האחרון אני נוסע כול יום לעבודה ולמעט פעם אחת היא לא נדקלה יותר- הנושא במעקב. בינואר השנה המצבר החליט שזהו, הגיע הזמן שלו, ככה פתאום ללא התרעה, המיצובישי ספייס סטאר הגיע לעזור בהנשמה והרכב נסע למוסך, 550 שקל ויש לנו מצבר חדש.
        באזור פברואר עקב נסיעה במסלול עם מעט סלעים הקרקט אמר שלום לסלע, בעקבות המפגש המגן פלסטיק יצא מעט מהמקום והייתה נזילה קלה מאזור הבורג ריקון. הנזק לא היה גדול -140 ש"ח.
        השנה החלטתי גם להחליף צמיגים כיוון שהיו בני 6, אמנם לא שחוקים עקב נסועה נמוכה ועם מעט סדקים שהתחילו להתפתח. ניצלתי מבצע באוטו דיפו והחלפתי רבעיה של דנלופ בעלות של 1070 שקל. כמו כן עשיתי גם פוליש לפנסים בעלות של 100 ש"ח במקום, את הפוליש לצערי אני מבצע כבר אחת לשנה.
        אתמול כאשר התחילו הגשמים, בעת סיבוב הרכב שמעתי רעש של מים שנעים מצד לצד, כבר תקופה היה לי חשש שבעקבות עלים יכולה להיות סתימה בניקוז מתחת לשמשה, ואכן זה מה שקרה, על הדרך החלפתי למגבי בוש- סך הכול עלות של 100 שקל למגבים ולניקוז.
        טיפול השנה הוא טיפול גדול כול 4 שנים או 120 אלף ק"מ, אשר כולל טיימינג, במוסך הציעו לא להחליף משאבת מים כיוון שהיא במצב טוב והנסועה מאוד נמוכה, העלות 2100 ש"ח כאשר הטיפול כלל: שמן,פילטר שמן, פילטר אוויר, טיימינג ומותחנים, נוזל קירור, מצתים, נוזל בלמים, תוסף דלק.
        את הטסט הקליאו עברה ללא בעיה כאשר העלות שלו השנה היא 985 ש"ח.
        ביטוח לשנת 2020-2021 עלה 2420 ש"ח.  
      ואיך זה ניראה.
      2016
      01/09/2016 - 35000 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2,937 ₪
      22/09/2016 - 35200 ק"מ - טיפול 120 אלף / 4 שנים - 4,413 ₪
      28/09/2016 - 35400 ק"מ - החלפת רפידות - 300 ₪
      07/10/2016 - 35750 ק"מ - התקנת רדיו דיסק - 500 ₪
      14/10/2016 - 35850 ק"מ - התקנת סאב, מגבר ורמקולים - 1,700 ₪
       
      2017
      02/08/2017 - 40552 ק"מ - טסט (מחיר אגרה וביצוע הטסט) - 1,186 ₪
      03/08/2017 - 40561 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2,756 ₪
      13/09/2017 - 40880 ק"מ - טיפול קטן / 5 שנים - 515 ₪
       
      2018
      19/08/2018 - 45690 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2684 ₪
      21/08/2018 - 45756 ק"מ - טיפול קטן / 6 שנים - 515 ₪
      21/08/2018 - 45756 ק"מ – טסט (מחיר אגרה וביצוע הטסט) - 1084 ₪
       
      2019
      27/08/2019 - 50700 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2450 ₪
      13/09/2019 - 50900 ק"מ - טסט (מחיר אגרה וביצוע טסט) - 1084 ₪
      13/10/2019 - 51600 ק"מ - טיפול קטן / 7 שנים - 556 ₪
       
      2020
      4/1/2020   - 53.240 ק"מ - מצבר - 550 ש"ח.
      21/2/2020 - 53.609 ק"מ - תיקון קרטר - 140 ש"ח.
      14/8/2020 - 55.120 ק"מ - 4 צמיגים+ ליטוש פנסים - 1170 ש"ח.
      22/8/2020- 55.140 ק"מ - טסט+אגרה - 1081 ש"ח.
      28/8/2020 - 55.200 ק"מ - טיפול גדול - 2100 ש"ח.
      28/8/2020- 55.200 ק"מ ביטוח חובה+מקיף 2420 ש"ח.
       
      סיכום
      הקליאו סך הכול מגלה אמינות טובה, נכון, עניין הכרית לא נעים, במיוחד כשהרכב לא נוסע הרבה, מצד שני, מדובר על רכב בן 8 כבר.
      אני עדיין נהנה מנוחות הנסיעה, המושבים ואני באמת אוהב את הרכב.
      הדבר היחידי שהתחיל להציק לי זה עניין המחסור בכוח, במיוחד כאשר אני נוסע כרגע כול יום בכביש הררי ,יש מחשבות על החלפה אך כניראה שהרכב הראשון שיוחלף הוא הספייס סטאר וב 2022 הקליאו.
      לדעתי במחירים הזולים שהקליאו נמכרת היא אחלה תמורה, האבזור סביר לאותה תקופה, הנוחות, אחזקה לא יקרה, מזגן טוב.
      מי שמחפש רכב זריז כדי שיחפש רכב אחר, כמו הפאביה/איביזה למשל.

       


    • בתקופה האחרונה שחררה פולקסווגן מספר גרסאות ספורטיביות לגולף. הן היו חזקות, הן היו מרשימות ואפילו נתנו ביצועים טובים על המסלול,
      אבל תמיד הייתה באוויר השאלה מה עם הגולף החזקה ביותר, האם נראה גרסה חדשה ל-R? אנו שמחים לבשר כי היום ענתה פולקסווגן על השאלה,
      עם הצגת ה-R החדשה, אשר חונכת את הדור החדש ביותר למערכת ההנעה הכפולה של היצרנית הגרמנית.
       

       
      הR החדשה משתמשת באותו מנוע כמו הקודמת, 2.0 ליטר טורבו מסדרת EA888, שקיבל תוספת כוח ומפיק כעת כ-315 כ"ס ו-42 קג"מ,
      שיפור של 2 קג"מ ו-20 כ"ס.
      המנוע שולח את הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה כפולת מצמדים בעלת שבעה הילוכים או תיבה ידנית בעלת שישה הילוכים,
      ומאפשר לגולף להאיץ מאפס למאה ב-4.7 שניות ועד למהירות מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש, או 270 קמ"ש למי שירכוש את
      חבילת ה-R פרפורמנס האופציונלית.
       

       
       
       

       
      על מנת להפוך את ה-R לקלילה וחדה יותר, פולקסווגן ביצעו מספר שינויים לשלדה ולמתלים. הדיפרנציאל האחורי הוחלף לאחד חדש,
      עם יכולת העברת כוח לכל גלגל בנפרד לפי הצורך. הבולמים האדפטיביים הוקשחו, הבלמים הקדמיים הוגדלו ותת השלדה הקדמית
      הוחלפה בשלדת אלומיניום לטובת חסכון במשקל. כתוצאה מכלל השינויים הללו המרכב של הגולף R החדשה קשיח ב-10% לעומת הדור הקודם.
       

       
      השינויים החיצוניים מינוריים, יש בודי קיט אגרסיבי, דיפיוזר אחורי עם ארבע יציאות אגזוז בולטות, סט גלגלי סגסוגת ייעודי וסמל R
      תופס את מקום שם הדגם מאחור.
      למחפשי המראה המוחצן פולקסווגן מציעה בתור אופציה אגזוז רועש יותר מבית אקרופוביץ', ספוילר אחורי גדול יותר וגלגלי 19' אינץ.
      בפנים השינוי בולט יותר, ישנם מושבי ספורט חדשים ותומכים מעור נאפה, הגה חדש עם פדלים מנירוסטה להעברת הילוכים (בגרסה האוטומטית),
      וגימור קרבון לדשבורד. תפירה כחולה ברחבי תא הנוסעים ומיקום סמלי R על המושבים ועל השטיחים נועדו להזכיר
      לכם בכל רגע כי אתם לא יושבים ב"סתם גולף" אלא בגולף החזקה ביותר בהיצע.
       

       
      הגולף R מצופה להגיע לשווקים בתחילת 2021,  כאשר המחירים צפויים לעלות עקב תוספת הטכנולוגיה בדגם החדש.
       


       

    • במסגרת שיתוף הפעולה עם car-pad  הפעם סקירה על הקיה נירו פלאג אין. 
      אתחיל מהסוף, הרחבה שלא קיימת אצלי באתר, 
      הרכב נבחן אצלי באוגוסט השנה. הבחינה היתה אחרי שקיבלתי תמחור טוב בעסקת ליסינג, ואחרי בחינה מעמיקה של השפעת הרכב על השכר. 
      לנירו פלאג אין שני יתרונות גדולים מאוד - צריכת דלק נמוכה עד אפסית אם מקפידים להטעין אותו והטבה משמעותית בשווי השימוש. 
      הנירו פלאג אין הוא הרכב שישנה הרגלי שימוש בקרב לקוחות שלא חשבו מעולם להטעין את הרכב, ורכב חשמלי רחוק מהם כמו המרחק בין טראמפ לביידן. 
      פתאום, יש להם רכב חסכוני, שאם יחברו אותו לשקע החשמל הביתי, הם יקבלו רכב אולטרא חסכוני. לקוחות שעד היום לא ידעו שיש כזה דבר עמדת טעינה לרכב, מתקשרים לברר מה הם צריכים כדי להתקין עמדה ביתית. 
       
      להלן המבחן:
      את הקיה נירו פגשתי לא מזמן, ואהבתי מאוד. רכב היברידי חסכוני, נוח ושימושי. אתם מוזמנים לקרוא את המבחן עליו כאן. מה עוד אפשר לבקש? אז מסתבר שלקיה היו עוד תכניות במגירה, ואחת מהן היא הנירו פלאג אין. למעשה זה אותו נירו מצויין, עם סוללה מעט יותר גדולה שניתן להטעין משקע החשמל הביתי, ללא צורך בעמדת טעינה יקרה. אם במקרה פספסתם את המדריך שלי בנושא ההבדלים בין סוגי ההנעה השונים, ומה זה רכב היברידי לעומת רכב פלאג אין, שווה שתקראו אותו (שוב) זה יעזור לכם להבין את הדעה שלי על הרכב. לינק המדריך – ממש כאן.
      קיה לקחו את הפלטפורמה המוצלחת של הנירו, הכניסו סוללה מעט יותר גדולה בקיבולת של KWH8.9 (שהיא קטנה משמעותית מזו של רכב חשמלי מלא, אבל גדולה משמעותית מזו של רכב היברידי רגיל), פתחו שקע בדופן הרכב לחיבור חשמלי לטעינה, ויאללה לכביש.
      כשהוכרז השיווק, והגיעו הנתונים הרשמיים של הרכב יחד עם המחיר, היה לי ברור שיש לנו כאן רכב שהוא Game Changer. זה לא שזה הרכב ההיברידי פלאג אין היחיד שקיים. מסתובבות בארץ גירסאות של רכבי יוקרה כמו ב.מ.וו, וולוו, אודי, ריינג' רובר ועוד שמציעים את אותה התצורה. כבר ב 2016 שיווקה בארץ כלמוביל את האאוטלנדר PHEV שהוא בדיוק רכב היברידי עם סוללה גדולה. גם הפריוס פלאג אין משווקת בארץ. עם זאת, למרות כל כלי הרכב המוזכרים כאן, הם נמכרו בהיקפים נישתיים לחלוטין, וכוונו ללקוח הפרטי. המהלך של טלקאר הפעם מכוון 'בול בפוני' של לקוחות הליסינג. נהוג לחשוב שנהגי הליסינג הם סוג של שוק שבוי, ו'מה שיתנו להם שיגידו תודה' והאמת היא בדיוק בצד השני של הסקאלה. נהגי הליסינג יודעים בדיוק מה הם רוצים, מכירים את הדגמים השונים, ומבינים היטב את ההשלכות על השכר בהתאם למסלול הליסינג המועדף.
      נעצור לדבר שניה על הרכב עצמו, ואח"כ על המעטפת. חיצונית הנירו פלאג אין זהה לחלוטין לנירו הרגיל, למעט מכסה לפתח הטעינה שנמצא על הכנף הקדמית בצד שמאל של הרכב.
      על מנת לאפשר לנירו פלאג אין תנועה של כמה עשרות ק"מ רק באמצעות חשמל, הוגדלה כאמור הסוללה בה משתמשת ההנעה החשמלית, דבר שהביא עימו גם עליה במשקל. בעוד שהנירו הרגיל שוקל 1490 ק"ג, הניור פלאג אין שוקל 1594 ק"ג, תוספת של 104 ק"ג. אדם וחצי.
      תוספת המשקל הזו מורגשת, עם זאת דווקא בהיבט הנוחות הרכב נותר נוח מאוד, ואני משער כי המתלים כויילו להתמודד עם תוספת המשקל.
      גם פנים הרכב נותר ללא שינוי, ועדיין מדובר ברכב נעים מאוד לשהייה ומרווח למדי עם בסיס גלגלים של 2.7 מטר.
      לוח המחוונים שונה מעט, ונוספו תצוגות וחיווי למצב הסוללה המוגדלת של הרכב. בנהיגה, מצאתי את התצוגות השונות מעניינות ואינפורמטיביות בדיוק במידה.
      עד שאספתי את הנירו פלאג אין להתנסות אישית, לא ידעתי באמת מה טווח הנסיעה שלו רק באמצעות ההנעה החשמלית. הדיווחים השונים נעו בין 45 ק"מ ל 60 ק"מ, והגיעו גם שמועות כי כשיוצאים מהעיר לנסיעה בינעירונית הטווח האמיתי הוא 30 ק"מ בלבד. באתר היבואן מצויין במפורש כי טווח הנסיעה הוא 49 ק"מ לפי תקן WLTP העדכני והמחמיר. אני חייב להודות כי כנראה הטווח האמיתי הוא בקירוב מה שמצהיר היבואן.
      כשנכנסים לרכב לנסיעה, והוא טעון במלואו, התצוגות השונות מראות טווח של 55 ק"מ, אולם קצב השימוש בחשמל בפועל הוא יותר גדול מהקצב בו הק"מ יצטברו בנסיעה בפועל. כלומר יצאתם עם טווח של 55 ק"מ, עברתם בפועל 10 ק"מ. הטווח שהמחשב יציג לכם יהיה נמוך במעט מ 45 ק"מ שהיו צריכים להיות בפועל.
      השימוש שלי עם הנירו היה סטנדרטי לחלוטין, ובמידה מסויימת גם לא מייצג. נסיעת בוקר מהבית ברמת השרון למקום העבודה בלוד, וחזרה. הדרך אורכת כ 56 ק"מ אם אני נוסע דרך כביש 4 לשני הכיוונים, או 65 ק"מ אם אני חוזר דרך כביש 6 במקרים בהם יש פקקי תנועה חריגים בשעות אחה"צ. כך או כך זה מעל הטווח של הנירו פלאג אין, והמשמעות היא שאשתמש גם במנוע הבנזין ובהנעה ההיברידית.
      זה בדיוק מה שקרה בפועל, פעמיים. לקראת סוף החזרה הביתה התרוקנה הסוללה, והרכב עבר להנעה היברידית, כלומר מניע גם את המנוע החשמלי.
      צריכת הדלק המשולבת שהתקבלה היא...הוא...היא...249 ק"מ לליטר. זו לא טעות. 249 ק"מ לליטר. הסיבה היא שבמרבית הזמן הרכב השתמש בסוללה, ורק לקראת הסוף נעזר במשהו כמו שליש עד חצי ליטר דלק, ואז הגיע לחניה ולטעינה.
      הסיבה שרשמתי קודם שהדרך לא מייצגת היא שמרבית העובדים נוסעים ק"מ נמוך יותר לעבודה חזרה, ולכן לא יהיה להם כלל שימוש בדלק, במידה ויקפידו על חיבור לחשמל בבית בכל הזדמנות.
      הסתובבויות שלמות של חוגים, קניות, הסעות, החזרות, קפיצה לקופת חולים וחזרה, סיבוב עם בעלת הבית כדי שגם היא תחווה את הרכב – 0 דלק. הכל על חשמל. גם קפיצה קטנה בערב למסור משהו לחבר בקרית אונו נעשתה ללא שימוש בדלק כלל. רק חשמל.
      בניגוד לכלי רכב חשמליים ללא הנעה היברידית, שיש להם טווח מוגבל של נסיעה על חשמל – 250 ק"מ או 320 ק"מ ואז הם נעמדים, עד שיחוברו לעמדת הטענה, לנירו פלאג אין יש טווח קטן על חשמל, וטווח לא מוגבל בזכות ההנעה ההיברידית. אם ברכב חשמלי טהור קצת קשה לתכנן קפיצה ספונטנית לאכול כנאפה ברמת הגולן בשבת בבוקר, הנירו פלאג אין יעשה את זה בלי בעיה, ובלי תכנון מסלול מוקדם. כמובן שברגע שהסוללה תתרוקן, הוא יהפוך לרכב היברידי רגיל, וצריכת הדלק שלו תהיה בהתאם, אולם מרבית הנסועה היא בית – עבודה – סידורים – בית, ולא קפיצה לרמת הגולן.
      ההערכה שלי היא שרכב כזה ישתמש בנסיעות שגרתיות במיכל דלק אחד לחודש, ואף פחות מכך. תחשבו על תדלוק פעם בחודשיים. אולי. חסכון עצום בכסף.
      עכשיו נדבר קצת על מספרים,
      רכבי פלאג אין נהנים עד 31.12.2021 מהטבה בסך 1010 שקלים בשווי השימוש למי שמקבל רכב כזה כרכב צמוד ממקום העבודה. המשמעות היא שתוספת המס בגין הנירו פלאג אין זהה לתוספת המס שתשלמו על רכב בשווי 109,000 שקלים, כלומר סופר מיני או ג'יפון זול מבוסס סופר מיני. בעלות מס זהה, תקבלו רכב משמעותית יותר מרווח, משמעותית יותר מפנק וגם הרבה יותר חסכוני.
      לארגון בו אתם עובדים זה גם כדאי, הוצאות הדלק יפחתו משמעותית בעוד שהוא 'מפנק' את העובדים ברכב איכותי מסגמנט גבוה.
      המחיר של הנירו פלאג אין מתחיל ב 149,900 ₪ לגירסת ה LX ועבור תוספת של 3000 ₪ תקבלו את גירסת ה EX המפוארת. במבצעי 0 ק"מ, תוכלו למצוא את הנירו פלאג אין כבר ב 134.0 אש"ח אטרקטיביים. 
      החזרתי את הנירו פלאג אין ליבואן בצער רב. הרכב אולי לא מושלם, אבל לצרכים של מרבית האנשים שאני מכיר הוא הכי קרוב ל'מושלם' לצרכים שלהם.
       
      המבחן בשיתוף קאר-פד, אתר הרכב של יואב פולס www.car-pad.co.il
       

       

       

       

       

       

       


    • טיוטה יאריס היא אחת מהסופר מיני הנמכרות בארץ. זה לא בגלל המראה המושך שלה, לא בגלל המנוע העוצמתי שלה וגם לא בגלל הנוחות. היאריס נמכרת בגלל 3 סיבות: אמינות, שמירת ערך וסחירות.
       
      האם טיוטה יאריס החדשה הולכת באותה הדרך או שהפעם יש לנו משהו מעניין יותר?
       

       
       
      מממ… מי את?
       
      נכנסתי לסוכנות הרכב של טיוטה והיא עמדה שם, בצע אדום עם גג שחור ברמת האבזור הבכירה, פרימייר. והיא נראית פשוט מצוין, מעט ספורטיבית, הפנסים האחוריים נראים מצוין, בתי הגלגלים הנפוחים. מרשים מאוד. ומוזר לכתוב את זה על יאריס. ברמות האבזור הנמוכות היא כבר פחות מרשימה אך עדיין נעימה לעין, רק לא בצבע הלבן של רכב המבחן.
      כניסה לתא הנוסעים מראה שגם בנושא הזה היאריס החדשה השתפרה, לא בתחום איכות החומרים שהיא די ממוצעת לקטגוריה עם חלק עליון רך ושאר האזורים נוקשים, גם האזור שבו מניחים את המרפק על הדיפון עשוי מבד דק וקשיח, גם משענת היד הייתה יכולה להיות רכה יותר.
      אבל השיפור הוא בעיצוב, אהבתי את הדשבורד שמעיין מחולק לשניים, הנדסת אנוש פשוטה ונגישה, אך לא מדובר בתא נוסעים מודרני כמו בפיגו 208 או משולב צבעים ואיכותי כמו ברנו קליאו RS-LINE.
      עוד דבר שאהבתי אלו הם תאי האחסון, יש תא אחסון עם משטח מונע החלקה מתחת למולטימדיה, עוד אחד בתחתית הדשבורד ועוד אחד מעל תא הכפפות אם כי האחרון פחות פרקטי בגלל גודלו.
       
      מעבר לאחור מגלה לנו תא נוסעים לא מרווח כאשר מרווח הברכיים די גבולי, מזכיר יותר את הקורסה/208/קליאו מאשר רכבים מרווחים כמו האיביזה/ג'אז/ריו. אך המושב האחורי הוא דווקא אחד הנוחים בקטגוריה לדעתי ולדעת אשתי שגם נסעה מאחור. תא המטען לצערי בין הקטנים קטגוריה עם נפח של 286 ליטר.
       

       
      הנעה שקטה
       
      מניעים את הרכב ושקט פה, זה היתרון ברכב היברידי מעבר לצריכת דלק טובה, נסיעה עירונית ניתן לבצע על המנוע החשמלי והשקט ממכר למי שלא רגיל לרכב היברידי. לחיצה חזקה על דוושת התאוצה מעירה את מנוע הבנזין והמעבר חלק ולא מורגש, גם ראוי לציין שלמרות שהמנוע בעל 3 צילנדרים, כמעט ולא מורגשות רעידות.
      היאריס מגיעה עם מנוע בנפח 1.5 ליטר עם 116 כ"ס. לא ציפיתי להרבה מבחינת הביצועים, אבל היאריס למרבה ההפתעה מרגישה זריזה יחסית, אמנם נכון, זה לא מנוע טורבו עם 130 כ"ס כמו אצל חלק מהמתחרות, אך סך הכול הביצועים בהחלט מספקים גם בעליות, אם כי יש השהייה קלה עד שמתקבל הכוח להאצה חזקה.
      פחות נחמד הוא הרעש מהמנוע עקב גיר רציף, אך הוא פחות חודר מאשר בהונדה גאז החדשה.
      הפתעה נחמדה הגיעה גם בדמות התנהגות כביש, זווית הגלגול די נמוכה ומאפשרת כניסה לפניה במהירות גבוה, חבל רק שהמושבים לא תומכים מספיק את הגוף.
      מנגד על אותה התנהגות כביש אנחנו משלמים בנוחות נסיעה עירונית ועל בורות, הרכב מרגיש נוקשה יחסית, וגם המושבים מעט קשיחים לא תורמים לנוחות, מאחור דווקא המושב רך יותר ונעים לנסיעה, יש ממש הרגשה שהגוף בתוך המושב.
       
      בידוד הרעשים טוב ברובו, רעשי הרוח מבודדים טוב, רעשי המנוע תלוים עומס, אך רעשי הכביש מורגשים בכביש לא סלול טוב, ויש שוני גדול ברעש בסוגי אספלט שונים.

       
      ומה ההבדלים?
       
      היאריס מגיעה אלינו עם שתי מערכות הנעה, אחת היברידית והשניה בנזין רגילה עם מנוע בנפח 1.5 ליטר ו-125 כ"ס, המנוע בעל 3 צילנדרים בכל הגרסאות.
      כיוון שהמבחן עוסק בגרסה ההיברידית, אתייחס לרמות אבזור של גרסה זו בלבד.
       
       
      רמת האבזור הנמוכה היא ה-ECO, בעלות של 113 אלף ש"ח:
       
      מבחינת אבזור בטיחותי ניתן לציין לטובה את טיוטה שלא החסירה אף מערכת גם בגרסה הבסיסית, והיא כוללת בין היתר זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה ותיקון סטיה מנתיב, זיהוי תמרורים, כרית אוויר בין מושב הנוסע לנהג, בלימה אוטונומית ועוד.
      מבחינת אבזור הנוחות יש מערכת מולטימדיה בעלת מסך 8 אינץ, שליטה מההגה, דיבורית, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי ועוד.
       
      רמת אבזור הביניים היא ה-STYLE (רכב המבחן) בעלות של 116 אלף ש"ח: רמת אבזור זו מוסיפה חישוקים קלים, מצלמת רוורס, כניסה והתנעה ללא מפתח, 6 רמקולים במקום 4.
       
      רמת אבזור הבכירה היא ה-PREMIERE EDITION בעלות של 120 אלף ש"ח: רמת אבזור זו מוסיפה בקרת אקלים מפוצלת, מושבים נוחים ומעוצבים יותר בשילוב עור, פנסי LED, חיישני גשם, לוח מחוונים דיגיטלי, מראה נגד סינוור, מראות צד מתקפלות חשמלית, מושב נוסע מתכוון לגובה, תאורה בסככי השמש, צביעה דו גוונית, ומראות צד עם מפשיר אדים.
       


       
      סיכום
       
      טיוטה יאריס החדשה טובה מקודמתה, בפעם הראשונה ניתן להגיד שהיא מרשימה (ברמת האבזור הבכירה), הביצועים לא רעים, צריכת הדלק טובה, והאמת? גם התנהגות הכביש שלה לא רעה ומאפשרת מעט הנאה.
      אבל לא בכול התחומים יש שיפור, איכות החומרים ממוצעת, המרווח מאחור בינוני וגם נוחות הנסיעה סבירה. הגרסה הבכירה לא זולה, אך אישית דווקא היא המעניינת יותר לא רק בגלל האבזור אלא בעיקר בגלל המראה. אך למי שהיא יקרה מידי, יש טווח מחירים "לכל כיס" לגרסה ההיברידית, וגרסת הבנזין אפילו זולה יותר ומתחילה מ-106 אלף ש"ח.
       
      לדעתי היאריס תמשיך להיות אחד הרכבים הנמכרים בקטגוריה ואף תוביל את הקטגוריה. יש לה מבחר גרסאות, יש לה את השם נכון, התדמית ובסך הכול מדובר על רכב טוב.







    • הערה חשובה: מאחר ולפי החוק הישראלי, שינוי בתאורת הרכב לא לחלוטין מותרת, סקירה זאת מתייחסת לטכנולוגיה בלבד והתאמתה לכלי רכב, ואינה ממליצה לאיש להתקין או לרכוש נורות אלו.
       
      קיצור תולדות האור.
      משחר האנושות, אנשים חיפשו דרך להאיר את החשכה.
      אז נכון, כשישבנו במערה, המדורה היתה מעל ומעבר (בהנחה שלא נחנקנו מהעשן) וכשהלכנו ברגל הלפיד סיפק את כל מה שהיינו צריכים, אבל כשהתחלנו להשתמש בבהמות ככלי רכב ולאחר מכן בכרכרות ובמכוניות שנעו במהירות ­(יחסית) גבוהה, הסתבר שיש צורך ממשי בתאורה שתגיע רחוק יותר כדי לפצות על מרחק הגדול  שהרכבים עוברים בשניה, ואם אפשר, שתהיה גם חזקה יותר כדי להאיר כמה שיותר פרטים מהדרך.
      ההתחלה היתה נר, כמו זה שמדליקים בחנוכה, עם רפלקטור מאחוריו שעזר להגביר ולמקד את התאורה שלו.
      די מהר הטכנולוגיה עברה לתאורה המופקת מבעירת נפט ולאחר מכן מגז. ובסופו של דבר, עם התפתחות הטכנולוגיה, החשמל הגיע גם לכלי הרכב ואתו נורות הליבון שעם הזמן עברו מקצה שיפורים לנורות ההלוגן אשר למעשה נמצאות אתנו עד היום, כבר קרוב ל 70 שנה. נצח.
       
      אבל בסופו של דבר, אנחנו תמיד מחפשים להשתפר וכך בתחילת שנות ה-90 - הכניסה חברת BMW לראשונה לסדרה 7 שלה את תאורת ה'פריקה בעצמה גבוהה'. או HID (נו, כן, קסנון, אבל בואו נהיה מקצועיים).
      הנורות האלו שפותחו ע"י ג'נרל אלקטריק, השתמשו בטכנולוגיה שונה. במקום להלהיט חוט מתכת וכך לגרום לו לפלוט אור, אופן הפעולה הוא זרם חשמלי העובר דרך גז כספית ואדי הלידים של מתכות שונות וכך יוצר קשת חשמלית המפיקה אור לבן וחזק מאוד. הקשת הזאת מושגת על ידי שימוש במתח גבוה מאוד – כ-24  אלף וולט המושג באמצעות סטרטר ייעודי.
      בשיטה זו, האור המופק חזק פי ארבעה ויותר מתאורת הלוגן מסורתית, מאיר היטב את השטח וכמובן בצבע לבן שלא רק טבעי יותר לעין האנושית, אלא גם גורם לגוף לחשוב שעדיין יום, ובכך מעכב את פליטת המלטונין בגוף ומעכב הירדמות. זו אותה סיבה, אגב, שמסכי טלפון ומחשב מצויידים כיום במסנני אור כחול, בדיוק בשביל המטרה ההפוכה - לעודד את הגוף להירדם.
      נהוג לקרוא לנורות אלה 'נורות קסנון' למרות שהן לא בהכרח עובדות על גז קסנון. המונח הרשמי הוא HID, High-intensity discharge או נורות פריקה בעצמה גבוהה.
       
      עשור מאוחר יותר, בשנת 2004, הייתה זאת אודי שהכניסה לראשונה לשימוש את טכנולוגית LED לעולם הרכב.
      ה-LED מורכב מדיודות פולטות אור זעירות המייצרות אור חזק מאוד. הדור האחרון של החברות הגדולות מסוגל לייצר תאורה החזקה עד פי ארבעה מתאורת הלוגן, צורך כמחצית מהחשמל ומאחר וכל דיודת לד זעירה כל כך, ניתן לעצב מערכי תאורה ככל העולה על דעת המתכנן, וחברות הרכב פיתחו תאורה חכמה המכבה חלק מנורות ה-LED ביחידת התאורה כדי למנוע סנוור נהגים שמגיעים ממול או נמצאים מלפנים.
       
      אז בסופו של דבר, מהי הטכנולוגיה העדיפה להתקנה ברכב שלנו? עם איזו תאורה נראה וניראה טוב יותר?
      אסור לשכוח! תאורה טובה הינה אביזר בטיחותי ראשון במעלה. תאורה נכונה עשויה להיות הגורם שיבדיל בין בלימה בזמן לבין תאונה.
       
      הלוגן
      היתרונות  - מחיר זול, החלפה קלה, התקנה פשוטה ויחס עלות תועלת מעולה.
      החסרונות - אורך חיי הנורה קצרים (בין 150 ל-800 שעות), ניצולת אנרגיה נמוכה – רוב הצריכה מתבזבזת על חום, רגישות גבוהה לטלטולים ולמגע יד אדם.
      למרות זאת, הרוב המוחלט של הרכבים היום מגיע עם נורות הלוגן סטנדרטיות כי זה בדיוק כמו שאמר פעם מישהו גאון  (או עצלן, תלוי את מי שאלתם). "זה עובד? אל תיגע!"
      בשנים האחרונות יצרנים שונים כמו פיליפס ואוסרם הוציאו נורות הלוגן בעלות עוצמה גבוהה יותר מאשר נורה סטנדרטית.
      הפרסומות מדברות על 30 ו-50 אחוז יותר עוצמה. אבל העלות יחסית גבוהה ואורך החיים קצר מאוד – פחות מ-200 שעות.
       
       
       HID (או "יש לך קסנון אחשלו?")
      היתרונות - ניצול אנרגטי טוב יותר מהלוגן, תאורה חזקה ובהירה מאוד, אורך חיי הנורות מגיע ל-5000 שעות (פחות מכך אם משתמשים במגבר של 55 וואט), מאחר שאין חוט להט, הנורה לא רגישה לטלטולים.
      החסרונות - ההתקנה ברכב שלא מגיע עם HID במקור, מסובכת יחסית ומצריכה 4 רכיבים שונים כדי להפיק מהנורות את המירב. (באלאסט  - מייצב מתח, סטרטר שמספק את המתח הגבוה לנורות – כ-24,000 וולט, ריליי או מתאם CAN-BUS לאספקת מתח רציפה ונכונה ודיווח נכון למחשב הרכב, והנורות עצמן.)
      בנוסף, מאחר ומדובר במקור אור מאוד ממוקד וקשה ביחס להלוגן, יש צורך תמידי לדאוג לנקיון הפנסים מאחר ולכלוך גורם לאור להשבר, להתפזר ולסנוור את שאר משתמשי הדרך. זאת הסיבה שרכבים שמגיעים עם HID מהמפעל, מגיעים גם עם מייצב (ג'ירו) ממוחשב ומתזים לשטיפת הפנסים. אם התקנתם קיט ברכב שלא הגיע כך במקור, דאגו לנקיון לעיתים קרובות.
      חיסרון נוסף ומשמעותי יותר נגרם מצורת הפעולה של ה-HID. מאחר ולוקח לנורות זמן של כמה עשרות שניות כדי להתייצב ולפעול במלוא העוצמה, לא ניתן להשתמש בהן כנורות לאור גבוה.
      הפתרון הוא או שימוש בנורות הלוגן רגילות לאור הגבוה, או התקנת מערכת BIXENON מסובכת ויקרה שמסיטה מעט את הנורה הראשית כלפי מעלה כדי שתשמש גם אור גבוה במקרה הצורך.
      מחיר נורת HID יקר מאוד ביחס לנורת הלוגן.
      עוד משהו. נכון שאפשר להרכיב מערכת HID על כל רכב, אבל מאוד מומלץ (שלא לומר חובה) להרכיב אותן על פנסים עם מערכת עדשה (פרוז'קטור) ולא עם רפלקטור פשוט. אלומת האור מאוד חזקה ומרוכזת והרכבה על רפלקטור תגרום לפיזור לא נכון שלה ולסינוור כל משתמשי הדרך (וגם חלק ממשתמשי השמיים).
      אבל אל דאגה ואל יאוש. אם ממש בא לכם להתקין נורות HID ואין לכם עדשות, ישנן ערכות הסבה שכוללות עדשות בקיט.
      יהיה צורך לפתוח את הפנס כדי להתקין את העדשות, אבל אני סומך עליכם. יהיה בסדר.
      LED
      יתרונות -  צריכת חשמל נמוכה מאוד,
      עוצמת הארה חזקה, התקנה פשוטה וקלה,
      אורך חיים שנע בין 10 ל-30 אלף שעות עבודה,
       צבע לבן "נקי",
       הפעלה מהירה ביותר (כמה מיקרושניות לעומת כעשירית שניה בנורת להט רגילה ועד 20 שניות בנורת (HID, עמידות גבוהה מאד למכות וזעזועים.
      חסרונות -  האור הלבן של ה-LED מבוסס למעשה על LED כחול. וכמו שאמרנו לפני כן, מחקרים מראים שחשיפה ממושכת לאור כחול משפיעה על המוח ויכולה למנוע את ייצור המלטונין וכתוצאה מכך להפרעות שינה. מחקרים חושדים כי ריכוז האור הכחול שבספקטרום ה-LED הלבן, יכול להביא לניוון מקולרי של העיניים.
      אחרי שהפחדנו אתכם, תשמחו לדעת שיש עוד חסרונות.
      מאחר ונורות ה-LED הן לא באמת "נורות" אלא מורכבות מדיודות שהן רכיב אלקטרוני ומולחמות כחלק ממעגל מודפס, אין אפשרות להחליף דיודות בודדות כאשר הן נשרפות ויש לזרוק את כל הנורה. מצד שני, גם בנורות האחרות אנחנו לא מחליפים את חוט הלהט.
      ביחס ל HID והלוגן, נורות LED מסנוורות יותר מאחר ומקור האור מאוד קטן ומרוכז. בנוסף, ה-LED רגיש מאוד לחום ובהעדר אוורור נאות, מאבד מהר מאוד את העוצמה ואת אורך החיים שלו שמתקצר דרמטית.

       
      אז בכל זאת, מה לבחור?
      לפני שנתחיל, כדאי להזכיר מספר דברים.
      צבע האור נמדד בטמפרטורה או מעלות קלווין וזהו סטנדרט עולמי. טמפרטורת אור הנר היא 1500 מעלות קלווין או K, הזריחה והשקיעה נמצאות ב-3500K, השמש בצהרי היום עומדת על 5500K והשמיים הכחולים מגיעים עד ל-9000K.
      ככל שהטמפרטורה גבוהה יותר, הגוונים כחולים יותר. קלווין משמעו גוון צבע ולא עוצמה.
       

       
      עצמת האור מתבטאת בערך שונה. LUX או LUMEN.
       ככל שהמספר גבוה יותר, כך עצמת ההארה גדולה יותר. גם כאן חשוב לציין שהעוצמה לא מתבטאת בהכרח במרחק גדול יותר של הארה. (במיוחד בפנסי הרכב שם ישנם מסננים ומסכות, בעיקר בעדשות, המגבילות למעשה את הטווח המעשי של הנורות כדי למנוע סנוור)
      אפשר לומר שנורה עם ערך לומן גבוה יותר, תאיר טוב יותר ובעוצמה חזקה יותר את אותו שטח נתון.
      צריך גם לקחת בחשבון שרוב היצרנים "מאוד אופטימיים" בנתוני עוצמת ההארה שלהם ואפשר לומר בבטחון שניתן לחלק את המספר שלהם ל-2 ולפעמים אף יותר. דוגמאות בהמשך.
       
      HID.
      כיאה לטכנולוגיה וותיקה ועם ירידת המחיר, ישנם עשרות אם לא מאות יצרנים סיניים עלומים שישמחו למכור לכם את מרכולתם העלומה גם היא תמורת כמה עשרות דולרים בודדים.
      על פניו הטכנולוגיה נגישה לכל, אבל כמו כל דבר, גם כאן צריך לדעת, כמו שכתב בזמנו נביא הזעם של הפורום, "זול וזוגלובק, שניהם מתחילים ב-ז' ובשניהם תקבלו נקניקיה."
       
      מומלץ וכדאי להצמד לחברות מוכרות וכאלו שקיבלו מספיק פידבקים טובים ולאורך זמן מקונים.
      כמו כן, כדאי לשים לב למספר דברים.
      ישנם הספקים שונים הנעים בין 35 ל-80 וואט ואפילו יותר. המומלץ ביותר הוא להצמד ל-35 ואט, או לכל היותר 55 וואט מהסיבה הפשוטה שככל שההספק עולה, אורך החיים של הנורות יורד.
      להספק יש השפעה ישירה על עוצמת התאורה. נורת הלוגן מפיקה בין 400 ל-800 לומן, בעוד שנורת HID עם מגבר 35 וואט מסוגלת להגיע ל-3500 לומן או ל-5000 עם מגבר 55 וואט. כלומר – עוצמת הארה של עד פי שישה ויותר(!)
      נורות עלומות שם, לעיתים לא יכילו את הגזים הנכונים הדרושים לתאורה והזכוכית החיצונית עשויה שלא להיות מקווארץ, מה שאומר שהתאורה תהיה חלשה יותר, והנורה תחזיק הרבה פחות זמן.
      במידה וברכב שלכם התאורה מחוברת ל-CAN-bus (מחשב הרכב המרכזי) ונשלטת על ידיו, ונורות שרופות מדליקות נורת תקלה, אתם חייבים לרכוש מתאם CAN-bus מתאים (הידוע גם בכינויו Error Free), אחרת תחוו ריצודים והודעות שגיאה כי נורות HID ו-LED דורשות מתח נמוך יותר מנורות הלוגן ולכן גורמות למחשב ברכב "לחשוב" שנשרפה נורה.
      הרכיב החשוב ביותר במערכת נקרא באלאסט (Ballast, מייצב), והוא אחראי על יצוב ואספקת המתח החשמלי לנורות. רכיבים זולים יגרמו לעיתים להפרעות במערכת השמע והשראות שונות ומשונות על מחשב הרכב.
      במידה ומערכת התאורה אינה מחוברת ל-CAN-bus או שברכבכם בכלל אין כזה (קיים ברוב הרכבים מה-20-25 שנה האחרונות), חשוב מאוד לרכוש ערכת ממסרים המתחברים למצבר הרכב ולא להסתפק בבלאסט בלבד.

      גם בחירת הנורות לרכב היא תורה בפני עצמה.
      על נורת ה-HID מורכבת אלקטרודה חיצונית. האלקטרודה חייבת להיות בצד העליון של הנורה כשהיא מורכבת ולא, היא תטיל צל ותפגע בתאורה. ישנן נורות המסומנות כ-A ו-B.
      לפני שאתם מזמינים, ודאו איזו הברגה יש לכם והזמינו את הנורה המתאימה.

      בבחירת "צבע" הנורה, כדאי לדעת שככל שהצבע (או טמפרטורת הצבע) עולה לכוון הכחול/סגול, כך יורדת עוצמת ההארה, מאחר וצביעת הנורה בולעת את קרני האור.
      טמפרטורת הצבע המומלצת היא בין 4500 ל-5500K – הצבע הלבן הטבעי, וזוהי גם בחירתם של יצרני הרכב.
      רכבים מסוימים דורשים מתאמי פלסטיק או מתכת כדי להרכיב את הנורות ברכבם. לדוגמא-BMW, מיצובישי, קיה ועוד. דאגו לרכוש את המתאם ביחד עם הנורות.
      קחו בחשבון שיכול להיות שיהיה צורך לקדוח את מכסה הנורות (במדה וקיים אצלכם מכסה כזה) כדי להעביר את הכבלים מהנורה אל הרכיבים השונים. כדאי לרכוש מכסים נוספים במידה ותרצו לחזור לנורות המקוריות של הרכב.
       
      אחת מהחברות הטובות ביותר לתאורה חליפית נקראת מורימוטו (morimoto). המוצרים שלה יקרים מאוד אבל בהחלט שווה להעיף מבט באתר שלהם ולהבין שהמחיר היקר מגיע בגלל האיכות.
      כך מגיע סט אפטרמרקט מתוצרתם.
       

       
      LED
      נורות ה-LED חייבות חלק גדול מהפופולריות שלהן לממשלת סין, ששמה דגש על הטכנולוגיה בתוכנית החומש ה-12 שלה (2011-2015) ולמרות שמדובר בטכנולוגיה די חדשה, היצרנים הסינים, בעידוד הממשל, למדו עד מהרה לשכפל גם אותה. השוק מוצף באלפי נורות LED אנונימיות, רובן הגדול מזויפות מכף רגל ועד ראש, וכדאי מאוד לא להתפתות לשמות מפוצצים, נתונים מפוברקים ותמונות מדהימות ולחפור קצת כדי להבין.
      יצרני ה-LED הראשיים היום הם פיליפס, Cree וסמסונג.
      חברת פיליפס עם שבב בשם ZES או Lumileds מחזיקה בנתח גדול מאוד של שוק תאורת הלד המקורית וגם בשוק האפטרמרקט.
      העוצמה של LED זה גדולה כל כך עד כי היא מגיעה לפי 3 (או 2000 לומן מדודים) מעוצמת נורת הלוגן זהה.
      מיד אחריה (עד לא מזמן) נמצאת חברת Cree שהלדים שלה מספקים עוצמה כמעט זהה. למה כתבתי עד לא מזמן? מהסיבה שהלד האחרון שלהם – בשם XD, מביאה את העוצמה לשיאים חדשים. עד 3800 לומן מדודים – כלומר פי 4 מנורת הלוגן ממוצעת וקצת יותר חזקה מנורת HID עם מגבר 35 וואט. (בדגם האחרון - ULTRA 2 של GRT LIGHTING  - יש סרטון יוטיוב בסוף המאמר למי שרוצה לראות)
      אחריהן בתור, סמסונג עםSMD  המשמשים כ-LED עבור אורות חניה, ערפל, איתות ופנים הרכב ו-CSP הסינית עם עשרות מוצרים. גם כאן, כמות הזיופים עצומה וגם כאן כדאי מאוד להיצמד למותגים מכובדים ומוכרים .
      רוב רובם של היצרנים העלומים שמוכרים את מרכולתם, לא טורחים לעשות התאמות כלשהן. פשוט דוחפים לד מהמדף ומקווים שהביצועים של הנורה יהיו טובים לפחות כמו המעצב הגרפי שעיצב את האריזה.
      מעטות מאד החברות שדואגות להשתמש בלדים המיועדים ספציפית לתאורה הראשית ברכב ויש להן גם מחקר ופיתוח מתאים. את ההבדל רואים במחיר. וגם בעוצמת התאורה.
      תאורת לד מחברה עלומה יעלה כמה עשרות דולרים. תאורת לד מחברה טובה יכולה להגיע גם ל 200 דולר.
      גם כאן, חברות כמו MORIMOTO, GTR LIGHTING  ועוד, יתנו תמורה טובה והגונה לכסף שלכם. ואם אתם מחפשים נורה "תקציבית" שגם תהיה טובה, תהיו בטוחים גם עם  Hikari,וגם עם Katana.
      אבל עוד לפני שבחרתם לעצמכם מותג, שימו לב לדבר החשוב ביותר שיקבע אם הנורה תהיה עוצמתית ומדוייקת או חלשה ומסנוורת.
      יצרני הרכב מתכננים ובונים את פנסי הרכב לפי המידות ושבירת האור של נורות ההלוגן. נורות אלו מגיעות בגודל סטנדרטי, ומיקום חוט הלהט שבתוכם נמדד בקפדנות כדי למנוע חימום יתר.
      נורת לד שלא עומדת בסטנדרט הזה, תגרום לאלומת האור להתפזר בצורה לא תקינה ולסנוור את משתמשי הדרך האחרים. וכמובן שכל עוצמת תאורה שתתפזר על עיניים של נהגים אחרים, לא מאירה את הכביש. כך שאולי הלד מספק מליון לומן של הארה אבל הכל מתפזר לעזאזל
      הקפידו על בדיקת מידות הנורה והמיקום הנכון של הלדים לפני שאתם רוכשים.


           
      LED איכותי יגיע לרוב עם דרייבר – קופסה אלקטרונית מייצבת מתח המספקת ל-LED את צריכת המתח המדוייקת שהוא זקוק לה. נורות ללא דרייבר יהיו לרוב חלשות יותר ו/או יחיו פחות.

       
      בנוסף, לדים עוצמתיים מתחממים מאוד, ודורשים מערכת קירור טובה. ישנם יצרנים המסתפקים בקירור פאסיבי, שמשתמש בגריל אלומיניום קשיח או סנפירים גמישים כדי לפזר את החום. אחרים מספקים מאוורר קטן שעוזר. מאוורר אולי נשמע כמו פיתרון טוב יותר, אבל זה לא בהכרח המצב, ישנם מאווררים שלא תורמים כלום, וישנם גופי קירור פאסיביים שמספקים פיזור חום טוב מספיק.
      בהתקנה, יש להקפיד שהלדים ימוקמו בצורה שבה יופנו לכוון שמאל/ימין בתוך הפנס בזוית מדוייקת של 90 מעלות ולא למעלה/למטה או באלכסון, כמו בתמונה.
      את רוב הלדים האיכותיים, אפשר לכוון כך שיותקנו בצורה הנכונה.
       

       
       
       
       
      טיפ קטן למי שמעוניין ברכישת LED  של פיליפס. בשוק מסתובבים אין ספור חיקויים גרועים יותר ופחות מהמותג המקורי. במבט פשוט אפשר לזהות די מהר מי מזוייף ומי מקורי.
      שימו לב לתמונות. זהו זיוף. ההלחמות גרועות, והדיודה שנמצאת בתחתית ה LED, קטנה. נורה כזאת מאירה בעצמה נמוכה ולא תחזיק מעמד זמן רב. גם מיקום הלדים לא נכון.
       
       
       
       
      לעומת זאת, זהו LED מקורי של PHILPS. שימו לב להבדלים. הלחמות מדויקות, הדיודה בתחתית ה-LED גדולה ובשרנית, וכמובן שאי אפשר בלי מיתוג.

       
       
       
      ועכשיו אחד ליד השני
      .
       
      מתאמי התקנה.
      לא חשוב באיזו טכנולוגיה תבחרו, הקפידו לבדוק האם יש צורך במתאמים המורכבים על נורות הרכב והזמינו אותם בהתאם. אחרת לא תוכלו לחבר את הנורות.
      גם לנורות ה-LED וגם נורות ה-HID דורשות מתאמי CAN-BUS במידה ורכבכם מצוייד במערכת זאת. הקפידו על רכישה של מתאם כזה במידה ויצרן הקיט שרכשתם לא מצהיר על תמיכה ב-CAN-bus או Error Free.
      דוגמה למתאמי נורות ו-CAN-bus.

       
      סיכום ומסקנות.
       
      בסופו של דבר, אנחנו מגיעים לישורת האחרונה. איזו טכנולוגיה עדיפה? עם איזה נורות נקבל תאורה טובה יותר?
      נכון לעכשיו, מסתבר שטכנולוגית ה-HID (קסנון) עדיין נותנת את התמורה הטובה ביותר לכסף במחיר של התקנה מעט מאתגרת. נורות HID בגוון 5500k עם מגבר 55 וואט נותנות את השילוב החזק ביותר של תאורה לרכב. עצמת התאורה יכולה להגיע עד לפי שישה מאשר נורת הלוגן פשוטה, אבל עם זאת, הסיבוכיות היחסית של ההתקנה יכולה להרתיע.
       
      לעומת זאת, נורות ה-LED העוצמתיות היום, נותנות מענה מצויין למי שמחפש התקנת "שגר ושכח". ה-LED של החברות פיליפס ו-Cree הם המומלצים ביותר כיום ועם עוצמת הארה של 2400 לומן ויותר, ניתן בהחלט לומר שיש תחליף ל-HID סטנדרטי. הסיבה היחידה שאנחנו לא רואים תאורת לד מלאה בכל הרכבים היא מיתוגית. היצרניות שומרות את תאורת הלד המלא לרמות הגימור הגבוהות יותר.
      בסופו של דבר, אני מאמין שהרצון לחסוך באנרגיה במיוחד ברכבים חשמליים והיברידיים, כמו גם התחרות הגדולה שרק מתעצמת בשנים האחרונות כמו גם הרצון לחסוך בהוצאות מיותרות והרצון להיות אלו "שנותנים יותר" תוריד את תאורת הלד המלא לכל הרכבים בעתיד הקרוב.
       
       

    • בעידן המודעות הגוברת לאיכות הסביבה, רכבים חשמליים הם העתיד. אין דרך להתחמק מזה, ככל שעובר הזמן צצות להן עוד מכוניות חשמליות, בעיצוב עתידני.
      אבל מה עם המכוניות הקלאסיות? המכוניות הישנות עליהן גדלנו? המכוניות האייקוניות, האם מגמת החשמול היא הסוף של אותם רכבים גדולים, מיושנים, זללנים ומעשנים?
      התשובה המפתיעה היא, לא בהכרח.
       

       
      בתערוכת השיפורים השנתית SEMA, חשפה שברולט פרפורמנס אב טיפוס המבוסס על בלייזר K5 מ-1977 אשר הוסב להנעה חשמלית טהורה, בלייזר E.
      הבלייזר E הוא הדגמה פונקציונלית ראשונה של ערכת הסבה לחשמל, ישירות מהמדף.
       

       
      כחלק מהליך ההסבה של רכב השטח הקשיש, פינו את מקומם ה-V8 המקורי בנפח 6.5 ליטר, תיבת ההילוכים האוטומטית, מערכת הדלק והאגזוז, לטובת
      מנוע חשמלי חדשני... הזהה לזה שבשברולט בולט... כן, ככה נראית באסה. בלייזר קלאסי שעובר מודרניזציה באמצעות מנוע חשמלי של קופסת חסכון. המנוע החדש מספק 200 כ"ס ו-26 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים נשלטת אלקטרונית בעלת ארבעה יחסי העברה.
       

       
      שאר רכיבי ההינע של הבלייזר נותרו כשהיו, ביניהם הסרנים, האחורי והקדמי, ציר ההינע ותיבת ההעברה. את המנוע החשמלי מזינה סוללה של 60 קילוואט שעה
      המותקנת באזור תא המטען.
      שימוש ביחידת סוללה קיימת, ממדף החלקים של היצרנית תאפשר לבלייזר לשמר תכונות מתקדמות המוצעות בבולט, תכונות כגון: חימום וקירור של הסוללה,
      הגנה מטעינת יתר ואפילו בלימה רגנרטיבית.  בנוסף לכל אלה, צויד הבלייזר המשודרג בהגה כוח חשמלי, משאבה חשמלית המספקת ואקום למערכת הבלמים
      ובקר שהופך את מד הדלק המקורי למד טעינת הסוללה.
       

       
      בעתיד, מתכננת שברולט פרפורמנס להשיק את תוכנית ה-eCrate  בתור ערכת הסבה שתימכר בנפרד, ותאפשר להסב רכבים קיימים מבנזין או דיזל להנעה חשמלית נקייה ומתקדמת.
      עם תחילת השיווק, הצפוי לחציון השני של 2021, תוצע  ערכת המרה בסיסית. ערכה זו תכלול סוללת 60 קילוואט לשעה, מנוע חשמלי עם הספק של 200 כוחות סוס,
      שנאי AC ל-DC , ממיר DC ל-DC לשימושי מתח נמוך, רתמות חיווט ומשאבות מים לקירור וחימום הסוללה.
      שברולט פרפורמנס הודיעה כי היא  שוקלת להציע בהמשך חבילות המרה נוספות, עם ביצועים עדיפים וקונפיגורציות סוללות שונות,
      כאשר בעתיד הרחוק יותר צפויה שברולט פרפורמנס לשלב בחבילה  את טכנולוגיות סוללות האולטיום המודלוריות שלה.
       

       
      שאון מנועי הבנזין ככל הנראה צפוי להיות נפוץ פחות ופחות במחוזותינו, אולם ערכות המרה כדוגמת זו של שברולט פרפורמנס יכולות להציע פתרון נוח וזמין אשר יאפשר לכל אותם
      חובבי רכבים קלאסיים ובעצם לכל חובבי הרכב באשר הם, לראות את אותן קלאסיקות מוטוריות ממשיכות לנוע על הכבישים גם בשנים הבאות, עמוק לתוך העידן החשמלי.
       
       
       
       
       


    • בשיתוף פעולה עם עורכי קארספורום, אעלה לכאן מדי פעם תכנים שעלו / עולים בבלוג שלי שעלה לאוויר לפני קצת יותר משנה.
       
      בתאריכים 19.6 – 23.6 התקיימה בבאד קיסינגן בגרמניה, תערוכת ציוד שטח. על התערוכה שמעתי מדי פעם, אך מעולם לא הקדשתי לה זמן ומחשבה. כחודש קודם אני מקבל שיחת טלפון מחבר "מה אתה עושה ב 19.6? בא לך לקפוץ לתערוכת ציוד שטח בגרמניה?". עניתי שאבדוק, ולמחרת הוא הופתע לקבל שיחת טלפון "סגרתי טיסות, אני מגיע".
      עוד מהארץ נזכרתי בידידי דרור הראל, שעבר לגרמניה לפני כמה שנים, ומוכר באירופה ציוד שטח מגוון תחת השם "Genesis Import". מיד נשלחה אליו השאלה אם הוא שמע על התערוכה, ואם היא מומלצת. (כן, אחרי שכבר שהטיסה הוזמנה ושולמה.) דרור צוחק, "אני אחד המציגים הגדולים שם, יש לי שם שני מתחמי מכירות. תבוא, אבל תתכונן למשהו אחר לחלוטין ממה שאתה מכיר. בכניסה תגיד שבאת אלי, אני אתן לך כרטיסי כניסה".
       
      התערוכה נפתחת ב 10:00 בבוקר. אנחנו מקדימים ומגיעים כחצי שעה קודם, ומופתעים להיתקל בשלטי הכוונה שונים השולחים אותנו לחנות את הרכב השכור ברחבות עפר שהוכנו מראש. המון סדרנים, חיבלולים וסימונים איפה לחנות. יורדים מהרכב והולכים ברגל אחרי ההמון, ומניחים שהם יודעים איפה הכניסה. מגיעים לרחבה עצומה, וכולם עומדים בטור מסודר וארוך. ממתינים. בשעה 10:00 בדיוק מגיעה שיירת אוטבוסים ומתחילה להעלות נוסעים בסדר מופתי. האוטובוס לוקח אותנו לאתר התערוכה כחמישה ק"מ מהחניה. בדרך אנחנו עוברים את מתחמי החניה של המציגים, את מתחמי החניה של הקמפרים ומתחילים להפנים שאכן דרור צדק. צריך להתחיל לשכוח כל מה שאנחנו מכירים.
       
      נכנסים לתערוכה, ו...עומדים בהלם. הדבר הזה גדול.
       
      ביתן התצוגה של דרור אכן קרוב לכניסה והוא מציג בו מספר טנדרים עליהם מולבש ארגז מוכן ומזווד בכל טוב. רמת הירידה לפרטים מרשימה, ורמת האיבזור פשוט מטורפת. אנחנו מסתובבים בתוך חלום. בתוך ביתן התצוגה סטים מרשימים של כל טוב, כשמותג המוביל הוא איירונמן. אותו איירונמן שמותקן בלנדקרוזר הפרטי שלי. כלים, כסאות, קפיצים, בולמים, מיכלי מים, עוד מיכלי מים, קומפרסורים, ביגוד, המון ביגוד ועוד. עובדים לאוהל הענק ממול, ובו מגוון אוהלים. כמעט ואין אוהלים רגילים כמו שאנחנו מכירים מהארץ, הרוב אלו אוהלי גג, בהמון וריאציות, ואוהלים המתלבשים על הרכב ולמעשה הרכב הוא חלק מהאוהל.  
       
      מתחם תצוגה ענק של חברת Nakatanenga עם כל ציוד השטח שאפשר לדמיין – החל מנורות לד ועד מקררים. המחירים אש. יקר בטירוף.
       
      ככל שאנחנו מתקדמים לתוך התערוכה, מתגלים עוד מתחמי תצוגה ועוד הדגמות. ממש אין סוף. מהר מאוד אנחנו מתפצלים. כל אחד בקצב שלו ובדברים שמעניינים אותו.
       
      גם דגמי המכוניות המוצגות שונים מאוד מהמוכר בארץ. המון טויוטות סדרה 70 על שלל דגמיה ומשאיות ענק הבנויות לחצות יבשות, ונבנות בקסטומיזציה מלאה.
       
      לקראת סוף היום הראשון אנחנו מתכנסים לביתן של Genesis Import של דרור. הוא מספר לנו מעט על היקף המכירות המרשים שהיה לו ביום הראשון (חמסה, חמסה, חמסה) ומסביר לנו שההבדלים נובעים בעיקר מאופי הטיולים. בעוד שבארץ אנחנו יוצאים לטיול של יום/יומיים/שלושה, הגרמני מניע את הרכב ויוצא לשבועיים שלושה בהם יתפור את הולנד, דנמרק, נורווגיה ויחזור דרך פינלנד. או טיול לאיסלנד וחזרה. את כל הטיול הוא עושה עם הרכב הזה שלו, ולכן הרכב מותאם לשהות ארוכה כל-כך. מה שאנחנו קוראים לו שטח, בעיניים של האירופאי הממוצע זה 'זחילת סלעים' מטורפת. אנחנו מבינים שלא נסיים את התערוכה ביום אחד, ומבטיחים לחזור למחרת. דרור מצייד אותנו בכרטיסי כניסה, ומבטיח שלמחר הוא יארגן לנו שקית הפתעות.
       
      אנחנו חוזרים למחרת, כשכל אחד מתמקד בדברים שרצה לראות. אני מתעכב על כמה ביתנים של חברות המציעות טיולי שטח בכל העולם. מוצעים טיולים בכל העולם, אבל תנחשו איזו מדינה לא על מפת הטיולים? אתם צודקים. ישראל לא קיימת. באחד מביתני הטיולים מציעה חברה מקומית טיול שטח באיראן. מוצגת מפה גדולה של איראן, ועליה מסלול הטיול, והאמת היא שזה נראה מפתה ומעניין מאוד. כשהמציגים רואים שאני מצלם ומתעניין הם מציעים לי להצטרף. אני מסביר שאני כנראה לא אורח רצוי שם. הם מעט מתפלאים לשמוע.
       
      במרכז התצוגה מתחם גדול של לנדרובר, עם מסלול שטח פרטי. אני נכנס פנימה, ומיד מוזמן לחווית נהיגה על אחד מדגמי לנדרובר. אני מוותר על הנהיגה אבל לא על הצילום.
       
      באחד ממתחמי התצוגה ריכוז של חברות המתמחות ברכבי פולקסוואגן. לא תמצאו שם פולו וגולף אלא טרנספורטרים, אמארוקים במגוון איבזור ועוד. הפגנת איכות מרשימה.
       
      עוד פגשנו שם את חברת אספיר הישראלית, עם ביתן תצוגה משלה, והיה נחמד להחליף כמה מילים בעברית.
       
      סה"כ חוויה מרשימה ומיוחדת. לחובבי השטח, אני ממליץ בחום לסמן אותה על המפה.  
       
      אם וכאשר, כשהקורונה תחזור להיות רק בירה מגעילה, ותערוכה שכזו תהיה שוב רלוונטית, יש מצב שאחזור לשם לסיבוב נוסף . 
       
      בשיתוף car-pad, בלוג הרכב של יואב פולס www.car-pad.co.il
       
       

       

       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

    • ביגואר משלימים את רענון מערך הרכבים שלהם, וחושפים מתיחת פנים לבייבי שבהיצע הקרוסאוברים של היצרנית הבריטית/הודית.
      המונח מתיחת פנים קצת מטעה במקרה הזה, ואל תתנו למראה המוכר להוליכם שולל, כי מתחת לעיצוב המוכר מדובר במכונית חדשה (כמעט) לחלוטין (בדומה מאוד למה שהם עם אחותה הריינג׳ רובר איווק בשנה שעברה).
       

       
      אם בכל זאת תתעקשו לחפש שינויים עיצוביים, תמצאו גריל ופגושים חדשים, כמו גם יחידות תאורת לד מקדימה ומאחורה חדשות.
       

       
      ה-E-Pace יושבת כעת על פלטפורמת PTA של קבוצת יגואר -לנד רובר שמציעה אמנם ניהוג, נוחות ועידון משופרים, אך המטרה המרכזית במעבר לפלטפורמה החדשה היא היכולת להציע יחידות היברידיות חדשות שהפלטפורמה הישנה של פורד עליה ישבה הגרסה הקודמת, לא ידעה לעשות. 
       
      לא פחות משישה מתוך שבעת המנועים החדשים מציעים הנעה היברידית ברמה כלשהי, כאשר רק גרסת הדיזל 160 כ״ס הנעה קדמית הידנית (לא משהו שיגיע למחוזותינו כנראה) נטולת כל הנעה כזו.
      אותה יחידת הינע דיזלית כמו גם גרסת 200 כ״ס משודכות לגיר 9 הילוכים אוטומטי והנעה כפולה, זוכות למערכת היברידית קלה (48V). 
       
      כל שלושת דגמי הבנזין 2.0 ליטר ארבעה צילינדרים בגרסאות 197 כ"ס (8 שניות למאה), 246 כ"ס (7 שניות), ו-296 כ״ס (6.6 שניות) תגענה עם מערכת היברידית קלה גם כן, גיר אוטומטי 9 הילוכים והנעה כפולה. 
      הגרסה החדשה החשובה מכולן היא הפלאג-אין הייבריד. היא מקבלת מנוע 1.5 בנזין שלושה צילינדרים (כן, כן... שלושה צילינדרים) עם 197 כ״ס, מנוע חשמלי עם 107 כ״ס וסוללה בקיבולת 15 קילו-וואט שעה שיושבת מתחת לרצפת תא המטען. זו גם הגרסה המהירה והחסכונית של ה-E-Pace עם נתוני ביצועים רשמיים של 6.1 שניות מאפס למאה, וטווח חשמלי מוצהר רשמי של כ-54 ק״מ. 
       

       
      מערכת ההנעה הכפולה חדשה גם היא. ההנעה הכפולה אינה קבועה, ועוברת מהנעה קדמית להנעה כפולה בהתאם לתנאי הדרך ואופי הנהיגה. בגרסת הבנזין הבכירה, P300, מותקנת מערכת הנעה חכמה (Active Driveline) שלא רק מחלקת את המומנט קדימה אחורה אלא גם יודעת לשלוח עד 100% ממנו לכל אחד מהגלגלים האחוריים תוך עשירית השניה. 
       

       
      בתא הנוסעים תמצאו מערכת מולטימדיה חדשה לחלוטין בעלת מסך 11.4 אינץ׳ שזה כ-50% יותר מהקודם, ויגואר טוענים שהוא פי שלוש יותר חד ובהיר. 
      מערכת המולטימדיה הקודמת לא הצטיינה באינטואיטיביות יתרה, ויגואר טוענים שהם שיפרו את זמני טעינת המסכים והפונקציות, והתפריטים פשוטים וקלים יותר לניווט. אפל קאר-פליי ואנדרואיד אוטו יגיעו כסטנדרט, כמו גם עדכוני תוכנה אלחוטיים (ידרוש חיבור הרכב לאינטרנט, כנראה דרך נקודה חמה בטלפון), וסנכרון לוח השנה של גוגל ואאוטלוק. 
       

       
      שאר החידושים כוללים לוח שעונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ׳ כסטנדרט עם תצוגה עילית חדשה ומשופרת, מערכת בקרת אקלים שיודעת לסנן את האוויר מחלקיקים גדולים מ-2.5 מיקרון (מעניין למה מזכירים את זה דווקא עכשיו...) לפני שהיא מזרימה פנימה אוויר קריר ונקי, מערכת קיילס מהדור החדש, מראה אחורית חכמה מבוססת מצלמה, מצלמות חניה היקפיות ותלת ממדיות, אופציות חדשות לגימור תא הנוסעים. בכלל, יגואר טוענים שאיכות תא הנוסעים והחומרים, שבגרסה הקודמת זכו לביקורת לא חיובית במיוחד, שופרו.
       

       
      באנגליה לפחות המחירים של הגרסה המחודשת דומים מאוד לזו היוצאת, ולא נותר אלא לראות איך יתמחר אותה היבואן המקומי כשתגיע ארצה לקראת סוף הרבעון הראשון של השנה הבאה. ל-E-Pace גם ככה קשה להתחרות במתחרות למשבצת עליה היא יושבת, אבל זה משותף לכל הדגמים של יגואר בישראל מלבד אולי ה-I-Pace הייחודית.
       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
       
       

×
×
  • Create New...