Jump to content
  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • ceyal
      "היו זמנים אני אותם זוכרת.."
       
      מאזדה 323 או בשמה המוכר יותר, לאנטיס, היתה מלכת המכירות בשנות התשעים של המאה שעברה ובתחילת המילניום  .
      מדובר היה ברכב משפחתי בסיסי, (לא) מעוצב בצורה בסיסית ואנונימית, לא נוח במיוחד וגם צפוף, שהתחרה ראש בראש במיצובישי לנסר, טויוטה קורולה, סובארו אימפרזה וכמובן הונדה סיביק ובהצלחה גדולה.
      בתקופה הזאת, הקוריאניות היו בעיקר כל מיני דברים עתיקים לא אמינים ולא מעוצבים סביב מנוע ותיבות הילוכים מיושנות של יצרנים אחרים, האירופאיות נסעו מידי פעם, בעיקר בין ביקור במוסך למשנהו וסין היתה בגדר קוריוז. ככה שהיפנים שלטו ללא עוררין בשוק הישראלי, בעיקר בגלל מוניטין של אמינות, פשטות ומחירי תחזוקה זולים יחסית וכאמור הלאנטיס עלתה על כולנה.
      בשנת 2004 העולם (או יותר נכון, העולם בין חדרה לגדרה) עצר את נשימתו. השמועה על הפלא החדש, מאזדה 3, שנולדה בשיתוף פעולה עם (או יותר נכון בבעלות) פורד והשתמשה בפלטפורמה משותפת עם הפוקוס, עברה כמו אש במפעל מכוניות.
      השמועות סיפרו על מכונית עם התנהגות כביש מדהימה, בדומה לפוקוס של אותם שנים. עיצוב עגלגל ספורטיבי (שנראה עדכני עד היום), מנועים חדשים וחזקים. למעשה אנחנו מדברים על משפחתית ספורטיבית (בערך כן?)
      בהיצע היה מרכב סדאן והאצ'בק.
       
      העיצוב צעק מכל פינה "אני רכב ספורט". לוח השעונים, ידית ההילוכים, תיבת ההילוכים שהציגה אפשרות להעברת הילוכים ידנית (מה שהחברה בשכונה קראו "טיפטרוניק"), יחידות תאורה מעוצבות כזרקורים וזינוק מופרע בלחיצה חזקה על הדוושה.
      המאזדה 3 היתה המשפחתית המזוהה ביותר ומושא חלומם של נהגי הליסינג לפני שהגיעו לכאן דמויי הג'יפונים.
      במהלך השנים המזאדה 3 עברה ארבעה לידות מחדש. הדור השני שהוצג ב 2009 המשיך לשמור על מסורת ההנאה מנהיגה, חדוות הלחיצה על המצערת נשארה, האבזור שודרג ואיכות החומרים השתפרה אך המנועים הפכו חלשים יותר, צריכת הדלק עלתה ולמעשה לראשונה מאז הוצגה, המאזדה 3 התחילה לאבד גובה בישראל.
      המתחרות היו נוחות יותר ומרווחות יותר, ועכשיו גם חזקות יותר.
       
       הדור השלישי, שלא הסתמך על שת"פ עם פורד, השתפר באיכות ההרכבה, קיבל עיצוב חדש ורענן בשם – "קודו" או בעברית "ריגוש בתנועה" )מה שתגידו) והגיע עם מנוע חדש, סקייאקטיב. על הדרך ה-3 איבדה גם את חדות הנהיגה ולמרות איבזור עשיר כמו מסך מגע גדול בעברית מלאה, תצוגה עילית, ותוספות בטיחותיות חשובות כמו בלימה אוטונומית לראשונה בישראל, ה 3 המשיכה לאבד כאן גובה.   ה-3 הפכה לצפופה מאחור, בעיקר בשל הגג המשתפל, פחות נוחה ופחות מתקשרת. קסם הזום זום איבד קצת מזמזומו.
      כידוע, או שלא, מאזדה היפנית היא חברה קטנה. במיוחד ביחס ליצרניות הרכבים המתחרות כדוגמת טויוטה ושות'.
      כושר הייצור נכון ל 2022 עומד על כ 1.5 מליון מכוניות. זה נשמע הרבה עד שמסתכלים על טויוטה שמייצרת יותר מעשרה מליון רכבים בשנה.
      ב 2019 עם השקת הדור הרביעי והחדש של ה-3, הודיעה מאזדה על אסטרטגיית מכירות חדשה. המכוניות שלה, כולן, ייוצרו באיכות פרימיום.
       
      מה זה אומר?
      הרכבה מדוייקת יותר, עם מרווחים צפופים, איכות חומרים טובה מאד, שילוב של עור, דמוי עור ופלסטיקה רכה, תפירות, הגדלת מרווח המחייה ופחות גימיקים עיצוביים.
      וכמובן לא לשכוח את התוספת האולטימטיבית, תאורות לד בכל הגזרות. פנים וחוץ.
      העיצוב החיצוני הפך לחד וחלק יותר אך גם עגלגל בפינות, רחב וארוך יותר. שבכה קדמית עצומה כמיטב המסורת העכשוית, אף ארוך כאורך הגלות מלפנים ויחידות תאורה קטנות. במילים אחרות, תראו אותי – גדלתי. אני פחות זום זום, יותר פרימיום.
       
      איפוק וכבוד, בגרות, יותר שחור לבן, פחות בלגאן. סמוראי מיושב בדעתו.

       
      במסגרת השינוי (ואולי כדי לחסוך), הוחלפו המתלים האחוריים הנפרדים בקורת רוחב שזולה יותר לייצור אך פוגעת בביצועי הזום זום הקדושים, כמו גם בנוחות.
      לפני שהגיעה לידיי ה-3, הייתי די בטוח שמדובר בסוג של שינוי קוסמטי לרכב בינוני צפוף וחסר השראה.
      בעולם החשמלי/היברידי והסיני עם כל הפיצ'רים, המסכים הצבעוניים הענקיים, המצלמות, הגגות הפנוראמיים, הכסאות החשמליים, תאורות האווירה ושאר הירקות הטכנולוגיים, ה-3 נראית מיושנת ודי משעממת. כמו הדודה הזקנה הזאת שאף אחד לא זוכר איך היא הגיעה למשפחה.
      עד שפתחתי את דלת הנהג. אני לא אגיד ש BMW נמצאים תחת איום, גם לא מרצדס. אבל רבותי, יש לנו כאן איכות. איכות בעוצמה גבוהה.
      משטחים גדולים עטופים בנדיבות ביריעות דמוי עור, עם תפירה כפולה אמיתית, פלסטיקה רכה ונעימה ואפילו האיזורים הנסתרים, שהרבה יצרניות מחפפות שם, הפלסטיקה איכותית, גמישה ונעימה למגע.
      הכל עטוף בנגיעות כרום, בדיוק במידה הנכונה כדי לקשט ולא להשתלט.

       

       

       

       

       

       

       

       
      המושבים מוצקים, אוחזים היטב, נוחים במידה מפתיעה ותנוחת הנהיגה מושלמת. ההגה נופל לידיים, ידית ההילוכים  במקום המדוייק ביותר והגלגלות ששולטות על המולטימדיה מתגלות כגאונות. אתה לא זז כדי ללחוץ על מסכים, לא צריך להתרכז בשום דבר חוץ מנהיגה. נהדר.
      מה שכן, הגג המשתפל בחדות, במיוחד בקורות A, ביחד עם מראות חיצוניות שמאד קרובות לנהג, נותנות תחושה קלאוסטרופובית וצפופה. האמת שזאת לא רק תחושה. אני בגובה ממוצע, 1.73 מטר, ובד"כ צריך להזיז את המושב קדימה.
      כאן, בפעם הראשונה, נאלצתי להזיז את הכיסא לאחור כדי לא לדפוק את הראש בתקרה ושיהיה מקום לידיים ושהברכיים לא יחטפו מכות מהגשר האמצעי.

       
       
      זה לא סוף העולם והתרגלתי לזה אחרי יום או יומיים, אבל עדיין, הכניסה לרכב לא נוחה ובתוספת החלונות, או שמא מוטב לומר חרכי הירי, זה משהו שצריך להתרגל אליו.
      דבר ראוי לציון, מושב הנוסע מתכוונן גם לגובה. אני תמיד שם לב שהנהג בד"כ יושב גבוה והנוסע שלידו בלתי נראה. כאן אפשר להרים את המושב לגובה. אחלה.
       
      השורה השניה היתה תמיד נקודת התורפה של ה 3. וכאן יש לי בשורות. הדור החדש מגיע עם מרווח סרנים של לא פחות מ 2.72 מטר ועוד חצי סנטימטר שלם (תודה @discoTD5על האבחון הזריז)
      אז נכון, הגג משתפל גם מאחור, אבל אם אתם לא מטפסים לגובה, הישיבה נוחה, מרווחת ויש מקום לשלושה אנשים בנוחות יחסית. מה שכן, התעלה הגבוהה המעצבנת באמצע הרכב מתחרה בחוסר התועלת שלה עם אאודי. לאדם מבוגר יהיה קשה לשבת שם.
      תא המטען מרווח וגדול אך שפת ההטענה גבוהה ופתח תא המטען קטן גם הוא מה שמצריך תמרונים וכיפוף גב כדי להכניס את מה שצריך.
      מינוס שלא אמור להיות, אין שום אביזרי קשירה, ווים או מתלים ואי אפשר לאבטח את המטען. אם נגיד קניתם אבטיח, תדביקו עליו סקוצ'ים שלא יברח.

       

      ואיך הזום זום?
      גם כאן יש לי בשורות. נכון שמדובר במנוע 2 ליטר עם 165 כ"ס נאים, אבל כשהמתחרים משתמשים  במנועים בעלי מגדשי טורבו שמספקים את מירב הכח בסל"ד כמעט אפסי ושומרים על צריכת דלק שפויה וכח זמין כל הזמן, היתה לי תחושה שאני הולך לבלות די הרבה זמן עם רגל לחוצה עד הסוף ומנוע צורח, כדי לקבל את מה שאני רגיל מהמתחרים המטורבטים.
       
      מתברר שגם כאן מאזדה עשו עבודה טובה מאד. מנוע ה sky active מספק את הסחורה כבר מסל"ד נמוך יחסית, ושומר על הכח רציף לכל אורך הסל"ד.
      אין צורך לאמץ את המנוע ותעיד צריכת הדלק הממוצעת בנהיגה מנהלתית – באיזור ה 15 ק"מ לליטר בנהיגה של כ 300 ק"מ עם מעט פקקים.
      וכשבא לך ללחוץ? אני אתן את נתון ה 0-100 האלמותי.הם טוענים ל 8.5. אני מדדתי בעזרת אפליקציה בכביש ישר, נתון טוב מאד שנע בין 8.1 שניות לבין 8.4
      אז אפשר ללחוץ. לא נתבייש.
       
      יש עוד ביטוי לאספקט הפרימיום. הבידוד.
      שקט מוחלט בכל מהירות עד לאיזור מספרים תלת סיפרתיים מכובדים (בתיאוריה כמובן).
      המנוע מבודד כמעט לחלוטין ומשמיע את קולו רק כשלוחצים עד הסוף, רעשי רוח כמעט ואין והרעש היחידי מגיע מהאספלט. וגם זה, רק כשהאספלט ישן.
      אין לכם מושג איך שקט עוזר לנהיגה רגועה ונטולת עצבים. שקט ומנוע שיודע לספק את הסחורה.
      וכאן יש את שניהם.
       
      אני פחות מבין את הבחירה בתיבת ההילוכים מהדור הקודם, עם שישה הילוכים והעברה מכאנית, במקום לקחת את התיבה האלקטרונית המצויינת של אייזין בעלת שמונת ההילוכים שמככבת בהמון רכבים כבר מ 2017. אבל כנראה זה עוד מהלך שנועד לחסוך.
      זה לא קריטי, אבל לדעתי תוספת של שני הילוכים היו הופכים את יחסי ההעברה לקצרים יותר ואת המנוע לזמין יותר. שוב, זה לא ממש נחוץ לנהיגה יומיומית רגילה, אבל היה נחמד לקבל את זה.
       
      ומה עם הזום זום? או, יפה ששאלתם.
      את הזום זום אפשר לחלק לשניים.
      ההתנהגות הדינמית, וההנאה מהנהיגה.
      ההתנהגות הספורטיבית עדיין שם. הפניית הגה מהירה , זוויות גלגול שכמעט לא קיימות, שליטה טובה מאד ברכב ומנוע טוב שדוחף את כל העסק קדימה בבטחון ומשרה תחושה של שליטה גמורה על מה שקורה.
      מצד שני, הקורה המפותלת המטופשת הזאת מאחור, גורמת לתחושה של רכיבה על חמור.
      בנהיגה מעט יותר תובענית, אתה מרגיש שהצד האחורי עוד שניה בורח בכל הפניית הגה מהירה. אם אתה עולה על שיבוש בכביש, יש סיכוי לא קטן שהוא באמת יברח.
      הריסון בעייתי והסרן האחורי מתקשה לעקוב אחרי פני הכביש אם הוא לא חלק לגמרי.
      זה עלול להגיע גם לקפיצה קטנה באויר אם אתה באמת מהיר.
      אז נכון, ב 99 אחוז מצורות הנהיגה הסטנדרטיות זה לא מורגש ולא מפריע והנוחות כמעט ולא נפגעת, אבל הזום זום הזה, הרבה מהכיף המקורי נעלם.
       
      אני חייב לציין לטובה את אבזור הבטיחות. גם כאן, כיאה למותג שהחליט שהוא פרימיום, יש הכל. אבל ממש הכל וכבר מרמת הגימור הבסיסית.
      בקרה דינמית על  סטיה מהנתיב, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט דינמית, שמירה על מרכז הנתיב, התראה על רכב בשטח המת מאחור ועוד מלא קיצורי שמות ואותיות.
      בפועל זה עובד נהדר. צריך רק לזכור שהראש היפני החליט שאפשר לבחור בבקרת שיוט דינמית ללא שמירה על מרכז הנתיב או עם. ויש 2 כפתורים נפרדים. למה? ככה.
      מנגנון השמירה על מרכז הנתיב עושה את זה בעדינות, עם נגיעות קלות בהגה. אפשר להתמכר לזה בקלות. תוסיפו בקרת שיוט דינמית וזה מתכון לנהיגה מהנה ורגועה. רק לא להרדם כן?
       
      את בקרת השיוט אפשר להפעיל מ 0 קמ"ש והיא יודעת לזחול בפקקים, לעצור עד ל 5 שניות עם Auto hold, ולהמשיך הלאה ואם מדובר בזמן ארוך יותר, להתחלת נסיעה לוחצים על SET וזהו. הרכב חוזר לנוע.
      זה מוציא את העוקץ מנהיגת הפקקים המעצבנת ולמרות שחששתי בהתחלה, המערכת עובדת מצויין, בולמת ומאיצה בהדרגתיות ונותנת תחושת בטחון. גם כאן כמובן צריך להיות עם האצבע על הדופק, או עם הרגל על הבלם.
       
      מערכת המולטימדיה מצויינת. פשוט כך. מהירה מאד, כוללת אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, ולאחר לימוד קצר, נוח מאד לתפעל אותה עם הגלגלת. מערכות הבטיחות ותכונות נוספות מופעלות דרך המסך. כל השאר, מכפתורים פיזיים השבח לאל.
      אמנם אנחנו מדברים על 8.8 אינטש שנפרסים יותר מידי לרוב לטעמי, אבל זה הופך להיות סוג של סטנדרט ולמרות שהמסך יחסית קטן, יש בו מה שצריך.
      אנדרואיד אוטו נפרסת ל2 חלונות, גדול מרכזי וקטן יותר בצד ימין. אפשר לשלב בחלון אחד מפה ובחלון הקטן יותר את אפליקציית השמע האהובה עליכם, פודקסטים או מה שתרצו. כשנכנסת שיחה, האפליקציה מספיק נבונה להעביר אותה לחלון הצדדי הקטן ולהשאיר את מערכת הניווט עובדת על החלון הגדול.
      המולטימדיה מתורגמת לעברית כמעט ללא שגיאות, ולא מגיעה עם ניווט.
      מי שרוצה יכול לרכוש כרטיס SD מהיבואן. מדובר במערכת של NNG שמשתלבת בצורה נהדרת באקוסיסטם של מזדה.
       
      לוח השעונים אינפורמטיבי, מכיל בתוכו מסך  7 אינטש עם תצוגות שונות והוא חד וברור בצורה כזאת שאם לא הייתי יודע שמדובר בצג LCD, הייתי בטוח שיש שם מד אנלוגי.
       
      מערכת הקול טובה מאד. ברמות האבזור הגבוהות יש מערכת שמע של BOSE אבל גם ברמה הבסיסית יש 8 רמקולים ואפשרות כיונון טובה.
      בקרת האקלים מחולקת לשתי איזורים. המזגן חזק ומקרר את הרכב בתוך מספר דקות ושומר עליו בטמפרטורה הרצויה.  כמובן שיש פתחי מיזוג ליושבים מאחור ללא שליטה על הטמפרטורה.
       

       
      סיכום?
      מאזדה הכריזו שהם פרימיום. מבחינתי האישית, לפחות ב-3, הם כמעט שם. עוד קצת ליטושים בקצוות
       כמו במתכת החשופה במסגרות החלון, או העדר אפשרויות קשירת מטען, או תא מטען שנפתח ידנית ואולי מסך גדול יותר עם יותר חיבורי USB וקצת יותר הקפדה על כיסויים נפתחים כמו לדוגמה, מעל מחזיק הכוסות החשוף.
      אבל אפשר לתת להם 85.
      ה-3 מתחרה היטב בסגמנט המשפחתיות, היא נאה מאד, משדרת פרימיום, חסכונית, בוגרת ואם תלחצו אותי לקיר, אני מעדיף אותה על האוקטביה.
      ברמת גימור קומפורט, עם מחיר של 137.5 אלף שקלים לפני הנחות ה-3 מתמודדת שווה מול שווים עם המבחר הקיים היום ותוספת הפלפל, (גם אם הוא פחות חריף) והתנהגות כביש שטובה יותר מהמתחרות לטעמי, עושה את התבשיל לראוי בהחלט לבחינה.
       
       
       
       


    • קבוצת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי, יונדאי וג'נסיס השיקה היום את הג'נסיס GV60 – הקרוסאובר החשמלי של מותג היוקרה הקוריאני.
       
      לאלו מכם ששומעים את השם ג'נסיס בפעם הראשונה, מדובר במותג היוקרה של קונצרן יונדאי, כמו לקסוס של טויטה, אקורה של הונדה ואינפיניטי של ניסאן. המותג הוקם לפני כשש שנים, משווק שישה דגמים ב 17 מדינות, ועד היום מכר כ 700,000 כלי רכב בעולם.
       
      ג'נסיס הושקה בישראל לפני כשנה, ונהנית מאמון לא מפתיע של קהל צרכני מותגי היוקרה, עם למעלה מ 700 מסירות מאז ההשקה.
       

       
      הג'נסיס GV60 היא הרכב החשמלי השני שמשיקה החברה (אחרי ה G80 שעבר התאמה להנעה חשמלית), והראשון שפותח על פלטפורמה חשמלית ייעודית של הקונצרן ה E-GMP (Electric-Global Modular Platform) המשותפת גם לאיוניק 5 המבריקה וגם לקיה EV6 שתושק בקרוב בישראל.
       
      המעבר להנעה חשמלית הוא נדבך משמעותי באסטרטגיה של ג'נסיס, כאשר החל משנת 2025 יושקו רק דגמים חשמליים, ועד 2028 יושקו 6 דגמים כאלה. לפי היצרן עד 2030 כל רכבי המותג יהיו חשמליים, ואילו ב 2035 גם המפעל יהפוך למפעל שאינו מזהם.
       
      בג'נסיס עוסקים רבות באיפיון קהל הלקוחות עם תפיסות קוריאניות מסורתיות של אירוח הלקוח. בהתאם, אולמות התצוגה יפתחו עד שעות הערב המאוחרות, והמבקרים ביום שישי מוזמנים לקחת איתם חלה לשבת. (אל תבקשו בנוסף גם סיר חמין).
       
      ה GV60 ישווק בישראל עם סוללה בקיבולת 77.4Kwh, טעינה במהירות מקסימלית של 350KW , טווח מקסימלי של 517 ק"מ, אפשרות V2L (המאפשרת לחברת את הרכב לצרכני חשמלי חיצוניים), ועוד.
       

       
      אם יש דבר שאני כבר יכול לומר אחרי שראיתי את הרכב במציאות זה שהתמונות לא עושות עימו חסד. במציאות מדובר ברכב יפהפה באופן שלא מתבטא במרבית הצילומים של הרכב.
       
      שילדת ה E-GMP מציעה כאן גמישות רבה בהתאמת הרכב לצרכים, ובהתאם בסיס גלגלים של 2.9 מטר (בהשוואה ל 3.0 מטר של האיוניק 5), גובה של 158 מטר, אורך כולל של 4.515 מטר ורוחב של 1.89 מטר. המשקל מתחיל ב 2050 ק"ג ועד 2220 ק"ג בהתאם לרמת הגימור וההנעה.
       

       
      ה GV60 יצוע ללקוחות עם גירסת הנעה אחורית, 228 כ"ס, מעל 35 קג"מ, טווח של 517 ק"ח ונתוני תאוצה 0 ל 100 של 7.8 שניות. גירסת ההנעה הכפולה נהנית כבר משני מנועים ו 318 כ"ס וכ 61 קג"מ. בהתאם הטווח יורד מעט לכ 470 ק"מ, והתאוצה מעמידה ל 100 קמש תארך 5.5 שניות. אם זה לא מספיק, קחו את גירסת ה TOP עם שני מנועים, 489 כ"ס, ומעל ל 70 קג"מ. הטווח 466 ק"מ, והתאוצה מעמידה ל 100 קמ"ש תיקח לכם 4 שניות.
       
      אני מצרף סרטוני תדמית של היצרן, רק כדי שהיח"צ לא יכעס עלי אח"כ כשנשחזר את התמונות כאן בארץ באיזור שיבטה. 'אתם התחלתם'.
       
       
      כמו בכל דגמי ג'נסיס, גם ה GV60 מבליטה את קווי העיצוב וסימן ההיכר של ג'נסיס עם שני קווים מקבילים שתמצאו אותם מוטמעים ברכב במספר רב של מיקומים.  ל GV60 רשימת איבזור שאינה נגמרת, מערכת סאונד של Bang & Olufsen, מראות צד דיגיטליות, שפע של עור ועוד ועוד. דגש חשוב הוא איבזור בטיחות כולל המקבל ציון 8 במפרט האיבזור הבטיחותי של משרד התחבורה.
       

       
      המחירים מתחילים ב 295.0 אש"ח לרמת גימור פרימיום עם הנעה אחורית, 315.0 אש"ח לגירסת הדואל מוטור באותה רמת גימור. הדואל מוטור ברמת גימור לקשרי תעלה 342.0 אש"ח, ואילו שתי רמות הגימור הבכירות האולטימייט, והאולטימייט ספורט יעלו לכם 439.0 אש"ח. במחיר הזה תקבלו גם חבילת טיפולים מלאה, עמדת טעינה ביתית, אחריות מלאה לשלוש שנים או 100,000 ק"מ, ואחריות מורחבת ליחידת ההנעה החשמלית לשבע שנים או 150,000 ק"מ.
       
      עוד על ה GV60 כאשר אבחן אותה 'על אמת'.

    • הסיטרואן C5Aircross הוא המענה האוונגרדי של סיטרואן לאופנת הג'יפונים בקטגוריית C-SUV הרוויה במתחרים אגרסיביים מבית ומחוץ.
       
      הוא הוצג לראשונה בסין כרכב קונספט כבר ב-2015, ובשנת 2017 החל להימכר בשוק הסיני. שנה מאוחר יותר הוא החל להימכר בשוק האירופאי עם מעט מאוד שינויים עיצוביים מאותו רכב קונספט מקורי. אנשי סיטרואן מדווחים על כ-325.0 אלף יחידות שנמכרו בעולם, מתוכם כ 245.0 אלף באירופה. בישראל החל ה C5 Aircross להימכר בשנת 2019 בגרסאות דיזל ובנזין, ובשנת 2021 נוספה גם גרסת פלאג אין הייבריד. בסה"כ מכרה סיטרואן בישראל כ-3,700 יחידות מהדגם, בעיקר הם מנועי דיזל (כ-2,600 יחידות) ומעל 1,000 יחידות מונעות בנזין, ומספר לא רב של גרסות PHEV (פלאג אין הייבריד). הנתונים בסיוע @zvit
       

       
      תחזיות על קיטון בסגמנט ה C-SUV כרגע לא מתממשות, והסגמנט ממשיך לצמוח. על מנת להמשיך להיות תחרותיים הגיע הזמן לריענון / חידוש / מתיחת פנים ל-C5 Aircross. לאנשי סיטרואן היו ברורים היתרונות של הדגם – נוחות גבוהה ושימושיות משפחתית ללא תחרות, כך שהיה ברור שיש לשמר את היתרונות מחד, לרענן את העיצוב תוך שמירה על זהות הדגם, ולקחת את ה-C5 Aircross  לשלב הבא בחיי הדגם.
       
      ה-C5 Aircross המעודכן מקבל חזית דינמית ואנרגטית בשפת סיטרואן, עם חזית בעלת חתימת אור ייחודית, פנסי חזית שקועים ומעט נסתרים, וגריל קדמי תלת מימד שנראה נפלא מהצד. על מכסה המנוע משני הצדדים נוספו 'שקעים' שמזכירים במעט את אותה צורה גיאומטרית מלבנית / מעוגלת המוכרת מהסיטרואנים של היום. התוצאה היא מכסה מנוע מעניין ונאה למדי.
       

       
      גם במבט מהצד אין ספק שמדובר ב-C5 Aircross  החדש עם אותם קווי מתאר מוכרים עם צמיגי 18''. מאחור נשאר ה-C5 Aircross  מזוהה למדי עם שינויי עיצוב ביחידות התאורה האחוריות משולבות לד ליצירת אפקט 3D.
      השינויים לא פסחו על פנים הרכב, והוא עוצב מחדש עם מסך 10'', פקדי שליטה על חלק מהפונקציות וקונסולה מרכזית רחבה ונמוכה. את ידית ההילוכים (הנפלאה לכשעצמה) החליף בורר הילוכים בצורת מתג שקוע. המושבים הקדמיים נותרו מהנוחים שיש, וכמובן שסיטרואן לא ויתרו על שלושה מושבים נפרדים מאחור.
       

       
      ה C5 Aircross הושק לתקשורת בשתי גירסאות – פלאג אין הייבריד עם מנוע בנזין 180.0 כ"ס והספק משולב של 225 כ"ס, סוללה בקיבולת 13.2Kwh המספקת טווח נסיעה של כ-55 ק"מ רק באמצעות חשמל, ועד מהירות של 135 קמ"ש. גרסה נוספת שהושקה היא עם מנוע 1.2 ליטר בנזין פיורטק המפיק 130 כ"ס ותיבת הילוכים פלנטרית בעלת שמונה מהירויות. בארץ ישווק ה C5 Aircross  גם עם גרסת דיזל חסכונית.
       

       
      בסיטרואן שמים דגש על נהיגה חסכונית וירוקה והשיקו תכנית אשר תתגמל את נהגי הדגמים אם הם טוענים את הרכב, בין אם באמצעות שוברי מתנה לטעינה ציבורית בחינם, או בכרטיסי רכבת – חדשני ומעניין. יישום של זה בארץ נראה כרגע רחוק, אבל מעניין ללמוד על הכיוונים שרואה היצרן.
       
      נהיגה בשתי גרסאות ה-C5 Aircross  החדש מייצרת אבחנה ברורה ביניהן.
      ה PHEV מביאה לנהג רמת נוחות גבוהה מאוד, ובשילוב מושב נהג איכותי מאוד מתקבלת נסיעה נעימה ושקטה למדי גם בזכות בידוד רעשים מצוין. גרסה זו עם 225 כ"ס וכ – 33 קג"מ מאיצה בנחישות ובעלת כח שאמור להספיק לכל מי שיבחר בה. גם בנהיגה אגרסיבית יותר נשארה ה-C5 Aircross  יציבה למדי, עם זוויות גלגול מפתיעות לטובה.
       

       
      אחרי נהיגה בגרסה זו, זה מעט לא הוגן לבחון את גרסת ה-1.2 טורבו 130 כ"ס. ראשית, יש לה כמעט 100 כ"ס פחות, בידוד הרעשים מעט פחות טוב מאשר ב-PHEV ומנוע שלושת הצילינדרים יותר נוכח בנסיעה. היציאה מעמידה זריזה ותספיק למרבית הנהגים, עם זאת תאוצות הביניים מעט מהוססות, לפחות עד שהשילוב מנוע / גיר מבין שהגיע הזמן לספק את כל התוצרת כאן ועכשיו. על אף האמור, גרסה זו תשביע רצונם של מרבית בוחרי הדגם. לגרסה זו גם זוויות גלגול מורגשות יותר מאשר לדגם ה PHEV.
       
      הסיכום הוא פשוט. לסיטרואן היה רכב ייחודי עם איכותיות גבוהות, והמשימה הלא פשוטה היתה לעשות אותו טוב יותר. הם הצליחו.
       

       
      מחירים בשלב זה עדיין אין, אבל ניתן להעריך כי גרסת הבנזין תימכר בסביבת המחיר של גרסת הדיזל, פלוס / מינוס כמה אלפי שקלים (כיום כ 160,000 ₪). גרסת ה-PHEV המבוקשת מאוד באירופה תימכר להערכתי באותה סביבת מחיר של הגריסה הקיימת (כיום כ 225,000 ₪).   
       
      לפני שאתם רצים לאולם התצוגה הקרוב להזמין אחד כזה, הצפי הוא לשיווק בארץ ברבעון האחרון של השנה. 
      השורה התחתונה היא שמדובר על C-SUV  מצוין ששומר על היתרונות המסורתיים שלו, ומוסיף אופי ונוכחות. הצלחת השיווק תלויה בתמחור הדגם ובהקצאות לשוק הישראלי.
       
      קרדיט לתמונות - יח"צ יצרן / יואב פולס
       
      בשיתוף 'וואלה רכב' , ואתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס
       

       

       

       

    • הברונקו הגיע אלי למבחן, בגירסת badlands הייעודית לשטח. 
       
      לראשונה חילקתי מבחן לשני פרקים. 
       
      אני מביא כאן תקציר בלבד, ושני לינקים לטקסט המלא שפורסם באתר car-pad. מי שיעניין אותו לקרוא הרבה יותר - מוזמן לגשת למקור. 
       
      פרק ראשון:
       
      הפורד ברונקו הוא אייקון מוטורי. בארץ הוא אולי היה פחות מפורסם ונפוץ, אבל בארץ הולדתו בארה"ב הוא היה ועדיין אייקון מוטורי מהדור הראשון שהוצג בשנת 1966. הדור החמישי הוצג בשנת 1991 וייצורו נמשך עד 1996. וזהו. פורד הודיעה על הפסקת ייצור הברונקו, ולא עוד, במה שנראה כמו קבורת הדגם. 
       
      בינתיים ישבו בפורד וראו את המתחרים ממשיכים לספור ארגזי כסף כשהם מוכרים רכבי שטח אמיתיים. לא SUV אופנתיים, אלא רכבי שטח קשוחים שיכולים להיכנס לשטח וגם לצאת ממנו בחתיכה אחת.
       
      ואז התחילו שמועות. 'פורד עומדת לייצר ברונקו חדש'. ולצד השמועות גם חששות שפורד יקחו את המותג 'ברונקו' ויעשו ממנו משהו ברוח האופנות הקיימות.  אבל החששות התבדו, וכשפורד חשפו את הברונקו, נשמעה אנחת רווחה מקרב מיליוני חובבי שטח בעולם, ואח"כ הלסת נפלה. 
       

       
      התוצאה – ביקוש היסטרי וחסר תקדים לברונקו החדש עד כדי רשימות המתנה של יותר משנה לאספקת הרכב, וזה עוד לפני משברי הקורונה-שבבים-אוקראינה.
       
      הברונקו משווק בארץ בחמש גירסאות – שתיים קצרות ושלוש ארוכות. שתי הקצרות ברמת גימור Outer banks ו Badlands ושלוש ארוכות ברמות גימור Outer banks, Badlands ו Wildtrack. על ההבדלים אעמוד בהמשך. רכב המבחן שקיבלתי היה ארוך ברמת גימור Badlands .
       
      לא משנה איזה גירסה תבחרו, אבל נהגי הברונקו'ס נהנים (מאוד מאוד) ממנוע V6 בנפח 2.7 ליטר, טורבו, 'אקובוסט' של פורד, המספק 330 כ"ס ו 57.4 קג"מ (זה הרבה מאוד, ועוד המון) ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת 10 מהירויות. הברונקו מסתייע בסרן אחורי קשיח (סרן חי) ומתלים קדמיים עצמיים. (עצמות עצה כפולות למי שמתעקש).
       

       
      דגמי ה Outer banks נועלים צמיגי 32'' (255/70) על חישוק בגודל 18'', ואילו שני הדגמים הנוספים נהנים מחישוקי 17'' וצמיגי 33'' ו 35''. השילוב של חישוק בגודל הזה ומידות הצמיגים, מבלי להיגרר לאופנת הגדלת חישוקים למידות פסיכיות כי 'זה מה זה מגניב' רק הוא לבד מראה שאנשי פורד קלעו בדיוק ללב קהל היעד שלהם.
       
       
       
      אחד האלמנטים החשובים של כל רכב, וגם בברונקו הוא העיצוב. הברונקו רוצה שתזהו אותו, שתדעו שהוא ברונקו, ושהוא יזכיר לכם את הברונקו המקורי.
       

       
      בתוך הרכב החגיגה ממשיכה. מי שתאר את הרכב כ'ספרטני' פשוט לא מבין ספרטניות מה היא. הברונקו תכליתי ומדויק, עם שפע איבזור. הדשבורד אנכי לחלוטין מסך מולטימדיה 12'' עם אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, שניהם אלחוטיים,  פתחי מיזוג מלבניים ונאים, מול הנוסע כיתוב ברונקו בגדול, למי שמתבלבל ושוכח באיזה רכב הוא נמצא. 
       

       
      מעל המולטימדיה יש כבר את החלק החשוב לחובבי השטח. מתגים לניתוק מוט מייצב, ונעילות דיפרנציאלים אחורי וקדמי. שורת המתגים הזו 'קנתה' אותי. צמוד לשמשה הקדמית שקע USB ו USB  C להקל עליכם לחבר אביזרים.
      בגג, ליד המראה המרכזית תמצאו שישה מתגים מעוצבים, שיש להם כבר חשמל, והם הכנה מראש לאביזרים שתרצו להוסיף כמו תאורת שטח. לא עוד חיפוש איפה אפשר לעשות חור בדשבורד ולהכניס איזה מתג אקראי שאתם צריכים להפעלת אביזר. בפורד חשבו על הכל והכינו לכם בילט אין.
       
      היושבים מאחור נהנים ממרווח פנים נדיב, אבל קצת פחות מהמצופה לרכב עם בסיס גלגלים של 2.95 מטר. מה שאין ליושבים מאחור אלו הם פתחי מיזוג, וזה קצת חבל.
       

       
      פרק שני
       
      אני מתיישב מול ההגה, מכוון את ההגה (פנימה / החוצה – למעלה / למטה), מכוון את מושב הנהג ומביט קדימה דרך השמשה הקדמית הצרה יחסית. הדבר הבולט ביותר – מכסה המנוע הגדול, ואותן שתי ידיות בקצוות שנותנות פרופורציה איפה הוא נגמר.
       
      מתניעים, ומיד שומעים גרגור של מנוע V6 שגורם לך רק לרצות לשבת ברכב ולתת מכות גז קטנות לשמוע אותו. 
       
      ההנעה אחורית, ועם יותר מ 57 קג"מ אתה לא ממש בודק את גבולות האחיזה של הסרן האחורי. תגובת הרכב ללחיצה על הדוושה מהירה למדי. לא מהירה כמו רכב חשמלי, אבל מהירה. מאד.
       
      הנהיגה בברונקו נוחה למדי, והרבה בזכות המתלים האורכים והצמיגים הגדולים הוא מגהץ ומעלים כל שיבוש בכביש או פסי האטה. הצד השני של זה הוא זויות גלגול מוחשיות. אם אתם עם הברונקו ומנסים לתקוף פניות, גשו לרופא המשפחה ודווחו על אבדן שיקול דעת רגעי.
       
      עליה במהירות למהירויות כביש 6 וצפונה, מביאה עימה עליה ברעשי רוח שמגיעים מגג הפלסטיק הפריק ומהחיבורים השונים של הגג. עם זאת גם במהירויות אלו כיף לנהוג בברונקו, יש תחושה שאתה על גג העולם.
       
      את הברונקו לקחנו לשטח ברמת הגולן, וכבר עם הכניסה למסלול קיבלנו רמז ליכולות הרכב. ירידה לתוך משטח בוצי התבררה כנפילה גדולה ימינה לתוך שיפוע צד לא נעים בכלל. אם יש שני דברים שמפחידים אותי בשטח זה בוץ עמוק ושיפוע צד. כאן קיבלתי מנה כפולה. גם וגם. ליטוף עדין לדוושת הגז והברונקו יצא מהסיטואציה בלי להבין מדוע הדופק שלי עלה פתאום. 
       
      ממשיכים את המסלול לשביל זרוע בולדרים (סלעים גדולים) לכל אורכו. כשנוסעים במסלול עם בולדרים, על האכזריים שבהם יש סימני שיפשופי מתכת, טיפות (או יותר) של שמן, אות ועדות לכלי רכב שעברו במקום קצת פחות באלגנטיות, ובדקו מי יותר חזק – הרכב או הסלע. כשאתה נוהג בשטח אתה רואה מיד את הסימנים, ויודע היכן להיזהר והיכן למקם את הרכב. אני קורא את השטח ומכוון את הברונקו בזהירות רק כדי לגלות שהמכשולים בכלל לא מתקרבים לייצר לברונקו איזה אתגר, והוא עובר עליהם / לידם בזלזול. כמובן שגם מעבר מים לא עמוק במיוחד לא הביא עימו כל אתגר. 
       

       
      עליה תלולה עם אדמה מעט משוחררת, עם הצלבות קלות לא עשו שום רושם, ולא נרשם אף לא איבוד אחיזה אחד . יכולות השטח של הברונקו כל כל-כך גבוהות שאני מנחש שמרבית הרוכשים לא יתקרבו למעטפת הביצועים והיכולות שלו. 
       
      סיכום פרק השטח של הברונקו הוא שמדובר ברכב שיוצא מהמפעל עם סט יכולות שטח מהגבוהות ביותר שאתם יכולים לרכוש בכסף מהיבואן.
       
      לברונקו סט מערכות בטיחות מלא, תיקון נתיב אקטיבי, בלימה אוטונומית התראה על רכב בשטח מת ועוד, ובהתאם הוא מקבל ציון איבזור בטיחותי – 6.
       
      צריכת דלק – הרבה, תודה ששאלתם. אבל בכל זאת, נהיגה רגועה עם קרוז קונטרול ב 90 קמ"ש, לאור עשרות ק"מ (מעולם זה לא היה קשה יותר) הניבה כמעט 12 ק"מ לליטר. אם תנהגו בו כמו שהוא יכול, תשכחו מזה.
       
      אם צלחתם את שתי הכתבות על הברונקו וקיבלתם רושם שמדובר ברכב נפלא, אתם צודקים. עם זאת, יש גם מעט ביקורת, גם אם היא לא משנה את התמונה הכללית.
       
      רעשי הרוח מהגג והחיבורים שהזכרתי בנסיעה בכביש מהיר, העדר ידיות אחיזה עליונות לנוסעים, העדר פתחי מיזוג מאחור, והעדר גירסה בסיסית עם מנוע אקובוסט בנפח 2.3 ליטר המוצעת בחו"ל (2.3 ליטר, 300 כ"ס ותיבת הילוכים עם שבעה הילוכים ולא עשרה)  ויכולה להוזיל את החבילה לא במעט, ועדיין לתת תמורה נפלאה לרוכשים. 
       
      מחירים:
      ה Outer Banks בגירסה קצרה מתחיל ב 384,900 ₪, ואילו הגירסה הארוכה תעלה 404,900 ₪.
      ה Badlands הקצרה תעלה 414,900 ₪ (ויש בה משהו מאוד מאוד נכון למי שלא צריך את כל הגודל), והגירסה הארוכה, זו שנבחנה כאן תעלה 434,900 ₪.
      ה Wildtrac המוצעת רק בגירסה ארוכה עולה 449,900 ₪.
       
      אם אתם בעניין של שטח, אתם מאוד רוצים כזה. אם אתם לא בקטע של שטח ורק אוהבים את הצורה – אני ממליץ מאוד שתקנו את הברונקו, וכשתרצו למכור עוד כמה שנים, דברו איתי בפרטי.
       
      מצורפים לינקים לשני המבחנים המלאים, עם תמונות , וידאו והרבה טקסט שאומר את אותו הדבר. 
      פרק א'
      פרק ב'
       
       

    • לנדרובר השיקה אתמול בבריטניה את הדיפנדר 130. ה 130 החדש מצטרף למשפחת הדיפנדר 90 ודיפנדר 110 המרשימים.
       
      ה 130 שיהיה הארוך ביותר מבין כל הדיפנדרים מאפשר הסעה של שמונה נוסעים בתצורה של 2+3+3, והוא מיועד לסיורי שטח, וגם למלכת אנגליה שקיבלה במתנה אחד כזה שמיועד לצלב האדום.
       

       
      הדיפנדר 130 ימשיך לשמור על יכולות השטח הנפלאות של אחיו הקצרים יותר, כאשר קיפול השורה השלישית יאפשר נפח הטענה גדול במיוחד.
       
      ה 130 החדש יפנק את הנוסעים עם בקרת אקלים מפוצלת לארבעה איזורים שונים, מתלי אוויר ועוד.
       

       
      ה 130 ישווק בארבע גירסאות מנוע, כולן עם שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר:
      דיפנדר 130 טורבו בנזין:
              P300 – MHEV , כ 304 כ"ס 48 קג"מ ב-1,500-4,250 סל"ד         P400 – MHEV, כ 405 כ"ס, 56 קג"מ ב-2,000-5,000 סל"ד דיפנדר 130 טורבו דיזל:
              D250 – MHEV, כ 253 כ"ס, 61 קג"מ ב-1,250-2,250 סל"ד         D300 – MHEV, כ 304 כ"ס, 66 קג"מ ב-1,500-2,500 סל"ד  
      לשיווק בארץ יגיע ה 130  החדש לקראת סוף 2022.



    • משהו ממש ממש טוב עובר על המעצבים של יונדאי בתקופה האחרונה. מעיצוב שמשתדל לא להרגיז אף אחד ולהיות הכי מיינסטרים, הביאו מעצבי יונדאי את האיוניק 5 ישר לפנים, ועכשיו הם ממשיכים עם היונדאי סטאריה – STARIA. תסתכלו בתמונות, ותגידו אם אי פעם ראיתם רכב מסחרי / מוביל נוסעים כל-כך יפה ומדויק. אני בהחלט מסיר את הכובע בפני מעצבי יונדאי ויכול רק לבקש 'תמשיכו!'.
       
      כלמוביל השיקה היום את היונדאי סטאריה, תוך שאנשי יונדאי מדגישים שלא מדובר במחליפה ל i800 או שמדובר במסחרי חדשה. מבחינת יונדאי מושק היום מוביל נוסעים חדש, האמור לספק חווית לקוח / משתמש שונה מכל מה שמוכר עד היום.
       
      המושג של 'חווית לקוח' ליווה את ההשקה מתחילתה ועד סופה, כאשר העיצוב נועד לשוות תחושת מרווח של חלל פתוח. איפה שלא תסתכלו – זה שם. קו חלונות נמוך מאוד המספק תחושת אווריריות לנוסעים, קו מתאר אחד מחזית הרכב ועד קצה הגג, מפתחי דלתות גדולים, בסיס גלגלים גדול, פנסי חזית ואיתות מוטמעים בגריל הקדמי הנמוך, חימת או ייחודית מקדימה ועוד.
       
      בסיס הגלגלים כיאה למוביל נוסעים עומד על 3.273 מטר, ואורך כללי של 5.25 מטר, הגובה לטובת הנוסעים עומד על 1.99 מטר.
       
      מערכת ההנעה מסתייעת במנוע טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר, עם טורבו בעל גיאומטריה משתנה, 177 כ"ס ו 44 קג"מ כבר ב 1500 סל"ד. תיבת ההילוכים פלנטרית בעלת 8 הילוכים ולדברי אנשי יונדאי עם ממיר מומנט משופר ויעילות אנרגטית גבוהה מתורגמת למעט מאוד איבודי כח בתיבת ההילוכים. המתלה הקדמי מקפרסון, והאחורי רב חיבורי היושב על תת שלדה.
       
      לסטאריה מערכות בטיחות מקיפות, מתוך תפיסה של היבואן להביא כל מערכת בטיחות המוצעת בדגם. כך תקבלו את הסטאריה עם בלימה אוטונומית, תיקון אקטיבי לסטייה מנתיב, ועוד ועוד אביזרי בטיחות חשובים. בהתאם, במבחני ריסוק של ההמכון האוסטרלי, המקביל של ה EURONCAP בעולמות הקנגורו, זכתה הסטאריה לציון מירבי של חמישה כוכבי בטיחות.
       

       
      יונדאי מביאים את הסטאריה במספר גירסאות תוך שהם מכוונים גם למשפחות גדולות, בעלי מוגבלויות תנועה, מורי דרך, נהגי שאטלים, הסעות VIP וגם הובלת סחורה. דרגת הרישיון הנדרש – ב'.
       
      הסטאריה תשווק בארבע גירסאות:
      מסחרי סגור, נהג + 2 החל ב 236,900 ₪ (מכוניות בודדות)
      מסחרי חלונות, נהג + 2 החל ב 249,900 ₪
      נוסעים, נהג + 8, פרימיום, החל ב 269,900 ₪
      נוסעים, נהג + 7, לקשרי, החל ב 294,900 ₪.
      מבחינת מאלים כרגע יש כמה עשרות כלי רכב, ובכפוף להקצאות היצרן, מקווה היבואן להוריד לכביש עד סוף השנה כמה מאות סטאריות.
       
      האמת, אחרי שאני רואה את הסטאריה, שבא לך ללטף אותה וללחוש 'מי יפה של אבא?', מעולם לא מוביל נוסעים שכל-כך רציתי לקבל למבחן.

    • קבוצת כלמוביל יבואנית דגמי מרצדס השיקה הבוקר בישראל את רכב המנהלים החשמלי המרצדס EQE. ה EQE הוא הרכב השני אותו משיקה מרצדס הבנוי על פלטפורמה ייעודית EVA המשותפת גם עם רכב הפאר ה EQS, ולא הסבה של דגם קיים. פלטפורמה נוספת של מרצדס MMA מיועדת לדגמים הקטנים יותר.
       

       
      השימוש בפלטפורמה הייעודית מאפשר למרצדס להגיש ללקוחות סגמנט רכבי המנהלים (האמיתי, ויסלחו לי כל מי שנוהג במשפחתית גדולה ומאמין שהוא עם רכב מנהלים) מרחב פנימי עצום, טווח נסיעה המספיק לכל משימה וביצועים ראויים כמתבקש מרכב יוקרה.
       

       
      ה EQE וכל דגמי EQ של מרצדס מצויידים ביחידות הנעה ומיחשוב מייצור עצמי של מרצדס, כולל רכיבים המפותחים בישראל בעיקר בתחום הניהול והסייבר.
       
      עיצוב האלקטרו מרצדס מנהלים מרשים ונאה, עם גריל אטום שכולו מלא בסמלי מרצדס,  מרכב שכולו דמוי טיפה, ומספק לרכב מקדם גרר נמוך מאוד של 0.22Cd החשוב מאוד ליעילות האנרגטית של הרכב. נרשמה תלונה שלא ניתן לשים כוס קפה על הרכב, על אף משטח כי היא פשוט חליק ממנו.
       

       
      ה EQE שאורכה הכולל עומד על 4.94 מטר, נהנית מבסיס גלגלים של 3.12 מטר נדיבים ביותר.  
       
      ל EQE מנוע חשמלי בהספק 292 כ"ס, וכ 57.0 קג"מ מרשימים שיטיסו את ה EQE מעמידה ל 100 קמ"ש ב 6.4 שניות, בדרך למהירות מירבית של 210 קמ"ש.
       

       
      סוללת ה EQE בקיבולת 90.6KWh והטווח הכל-כך חשוב ברכב חשמלי עומד על 630 ק"מ מוצהר יבואן, עם זאת בפועל ככל הנראה שהטווח יהיה גבוה מכך בכמה עשרות ק"מ. הסיבה היא שהצהרת היבואן נעשתה מטעמי שמרנות, ובנהיגה חכמה ניתן להפיק מהרכב טווח גדול מכך.
       
      ה EQE משווקת בארבע גרסאות: ה 350+ הבסיסית (שהיא הרבה דברים אבל לא בסיסית) תשווק במחיר של 499,900 ₪. גירסת ה 350+ AMG Line תימכר ב 539,900 ₪, גירסת ה 350+Electric ART שווק במחיר של 599,900 ₪, ואילו גירסת ה 350+ Electric ART AMG Line תשווק במחיר של 639,900 ₪.
       

       
      כבר בקרוב תגיע גירסת EQE43AMG  עם 470 כ"ס וטווח לפי WLTP של 533 ק"מ (להספק יש השפעה כמובן על הטווח) והיא תשווק במחיר של 899,900 ₪.
       
      אם זה לא מספיק לכם, גירסת EQE53AMG תגיע גם, תהנה מהספק של כ 690 כ"ס ו 100 קג"מ (להלן EQE WTF??? 100 קג"מ??? שאלוהים יעזור למי שילחץ שם על הדוושה + אשמח לתאם נהיגת מבחן לתשומת לב...) היא תאיץ ל 100 קמ"ש ב 3.3 שניות קצרצרות. (מי שאומר לעצמו עכשיו אהה כמו טסלה פרפורמנס – לכו תחבטו לעצמכם בראש איזה עציץ. 0 ל 100 לא מגדיר סגמנט). גירסה זו תהנה מטווח של כ 520 ק"מ.
       
      נמתין לקבלת רכב מבחן כדי לספר לכם איך הוא במציאות. כרגע זה נראה מבטיח מאוד.
       
      בשיתוף CAR-PAD אתר הרכב של יואב פולס

    • דלק מוטורס משיקה בארץ את הפוקוס המחודשת, עם שלוש גירסאות וכמה רמות גימור.
      ההבדל הגדול הוא המעבר למנועי 1.0 ליטר אקובוסט עם הספק של 155 כ"ס ו 24.5 קג"מ.
      תיבת ההילוכים רובוטית כפולת מצמדים.
       
      הפוקוס תמשיך להיות משווקת בשלוש גירסאות – אקטיב טורר ואקטיב X, וגירסת ST ליין.
       
      ה ST והאקטיב יזנקו מנימנום ל 100 קמ"ש ב 8.4 שניות, והאקטיב טורר ב 8.6 שניות.
      הפוקוס תצוייד במערכת mild hybrid המסייעת לחסכון בדלק ובפליטת מזהמים.
       
      הפוקוס המעודכנת זוכה למתיחת פנים קלה ולעדכון איבזור, כך תתאפשר בחירה במסך מולטימדיה בגודל 13.2'' הכולל אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטי, תצוגת מסך בתוך מסך ועוד. מי שזה יהיה לו מוגזם יוכל להמשיך עם המולטימדיה הקיימת בגודל 8'' וחיבורים באמצעות כבל נתונים.
       
      גירסת ה ST ליין תהנה גם מלוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3'', חימום מושבים וקאליפרים אדומים. בנוסף תוצע ה ST ליין X שתוסיף גג פנורמי נפתח וחישוקי 18''.
       
      יש לציין לטובה את דלק מוטורס שלא התפתו לנצל את המצב והאירוע להעלות מחירים, כך שה ST ליין נשארה עם מחיר של 131,900 ₪, האקטיב X 133,900 ₪, האקטיב טורר 137,900 ₪ וה ST ליין X תימכר ב 143,900 ₪ - כולן עם מסך 8''. על מנת לקבל את הפוקוס העדכנית עם המסך הגדול של 13.2'' תוסיפו למחיר הזה עוד 3000 ₪.








    • בקצרה, עד שיופקר בידינו אחד כזה למבחן אמיתי,    יגואר משיקה את ה F-Pace בגירסת פלאג אין הייבריד PHEV . כידוע, גירסאות הפלאג אין נהנות משני העולמות, החשמלי והבנזין, כאשר במקרה של ה F-Pace טווח הנסיעה החשמלי עומד על 53 ק"מ (לפי היצרן). כרגיל ביגואר, העיצוב מרשים ורמת הגימור והאיבזור גבוהות למדי.     קצת נתונים טכניים, גירסת הבנזין מספקת 250 כ"ס (7.3 שניות מ 0 ל 100, 217 קמ"ש מירבי), ואילו גירסת ה PHEV מציגה הספק משולב של 404 כ"ס ומעל ל 65 קג"מ. כל הטוב הזה מזניק את הטורף מרביצה ל 100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות, בדרך למהירות מירבית של 240 קמ"ש.     קיבולת הסוללה של ה PHRV עומדת על 17.1kwh, וההנעה כמו בכל F-Pace היא כפולה קבועה.   המחיר לגירסת הפלאג אין עומד על 542,000 ש"ח לגירסת S-Plus.   גירסת הבנזין המקבילה תשאיר לכם עודף נאה בכיף, ותעלה החל מ 493,000 ש"ח.   כאמור בפתיח, עד שיפקירו בידינו רכב כזה לנסיעת מבחן, תצטרכו להסתפק בתמונות יח"צ של היצרן.

    • לפני כמעט שלוש שנים נחת הפורסטר החדש לחלוטין (למרות דימיון חיצוני לפורסטר היוצא) במערכת 'car-pad' ונבחן ממש כאן. פרק הזמן שעבר היה מספיק על מנת שסובארו יעדכנו מעט את הפורסטר המצוין, וכך שוב נקראנו לסוכנות סובארו בת"א לאסוף את היערן החדש.
       
      רגע, זה החדש? זה לא הדגם היוצא שאלתי את אנשי אולם התצוגה? הם היו ממש בטוחים שזה הדגם החדש, כך שהנעתי את הרכב ונסעתי מיד לחברי י' שבעקבות המבחן הקודם פשוט רכש לעצמו אחד כזה, והעמדנו אותם פייס טו פייס. השינוי הבולט ביותר הוא בחזית הפורסטר. אם תסתכלו בעיון על יחידות התאורה הראשיות תוכלו לראות את ההבדל הכי בולט לעין, כשזה החדש יותר עם יחידת תאורה קטנה יותר מזו של הקודם, גם הגריל הקדמי המשושה עודכן מעט, ולמעשה כל הפגוש הקדמי עבר התאמות הכרחיות לפי אנשי סובארו.

       
      פנים הרכב נותר כמעט ללא שינוי. חדי העין שנסעו בדגם הספורט זוכרים הרבה (מדי) עיטורים כתומים המייצרים לא מעט 'רעש' לעין. אני שמח לבשר שרובם נעלמו. המסגרת הכתומה סביב יחידות המיזוג הקדמיות הקרובות לדלתות, קיבלה את צבע הדשבורד, המסגרת הכתומה שעטפה את בסיס ידית ההילוכים הפכה שחורה. מבורך. גם ה'בית' של מערכת הבטיחות המקורית של סובארו ה'אייסייט' המצוינת התעדכן מעט. וזהו בערך הכל.
       

       
      זה שהעיצוב הפנימי נותר ללא שינוי מהותי, אומר שסביבת הנהג נותרה מעט מיושנת ועמוסה במתגים, חלקם במקומות לא סבירים. לדוגמא - הבקרה האקטיבית על תיקון סטייה מנתיב – מתג ההתראה נמצא בקדמת הגג, ליד מתג החלון החשמלי, מתג ההפעלה של התיקון האקטיבי – על ההגה.
       
      לוח המחוונים מסורתי עם מד מהירות גדול מימין ומד סל"ד גדול משמאל, ובאמצע צג דיגיטלי לבחירת מידע שונה בהתאם להעדפות. על הסביבה המיושנת משהו מחפה מושבים קדמיים מצוינים, תומכים ונוחים, עם כיוונון חשמלי למושב הנהג וקבלת תנוחת נהיגה מצוינת. 
       
      המנוע נותר אותו מנוע בוקסר מצוין, בנזין, ללא טורבו, בנפח 2.5 ליטר המספק 182 כ"ס ו 24.3 קג"מ, המסתייע בתיבת הילוכים רציפה CVT Lineartronic השומרת על יחסית העברה בהתאם לטווח הפעולה היעיל של המנוע, ומניע את הפורסטר בהנעה 4X4 קבועה, או בשמה ביפנית  Symmetrical All Wheel Drive.
       
      הפורסטר החדש מציג מרווח פנימי מצוין, על אף בסיס גלגלים של 2.67 מטר בלבד. האורך הכולל 4.64 מטר, ונפח תא המטען (עם דלת חשמלית) עומד על 509 ליטר או 1071 ליטר עם כסאות אחוריים מקופלים. מרווח הגחון 22 ס"מ מרשימים כיאה לרכב שבאמת מתכוון שתקחו אותו מעבר לאספלט.
       
      מי שעוקב אחרי קבוצות פייסבוק מסוימות, יכול לראות פוסטים על טיולי שטח של סובארו בחסות היבואן, טיולים שחוצים את הארץ לאורכה ולרוחבה, תוך נסיעת שטח ארוכה.

       
      קבלת ההודעה על תיאום הפורסטר תפסה אותי בדיוק כשאני מעמיס את רכב השטח הפרטי לסופ"ש בדרום, בדיקה קצרה של המסלול, והוחלט לזרוק את הפורסטר ללא רחמים למסלול שתוכנן, כשהוא מלווה בעוד שלושה רכבי שטח קשוחים. המסלול עבר את נחל הבשור אחרי אירוע גשם משמועתי ומלא בוץ, חולות הנגב באיזור צאלים, נחל לבן, כמהין ועוד. על הבוץ החלקלק של נחל הבשור החליק לו הפורסטר אחרי שצמיגיו נכנעו מהר מאוד, אבל בשום רגע לא הפסיק לנסוע ולא עיכב את רכבי השטח הקשוחים. על חולות הנגב הוא כבר זרח עם הרבה כח, לא הרבה משקל, הנעה כפולה יעילה ומעט מאוד מאמץ, מצא עצמו הפורסטר משייט בעליצות, כמו דולפין שמצא להקת דגים למאכל. על חולות הנגב הוא פשוט כיכב עם הרבה הנאה.

       
      נחל לבן לעומתו הביא כבר אתגר מסוג אחר, ובמהלכו נרשמו חמש עצירות. זה המקום לציין כי כשאומרים 'רכב מבחן' רוכבם חושבים 'איזה כיף אפשר לקרוע את הרכב בלי לדפוק חשבון'. בודדים מבינים שאתה מתנהג עם רכב מבחן בסוג של חרדת קודש לא לגרום נזק, לא לפגוע ברכב ובטח לא להסביר לאנשי סובארו מה קרה ולמה הרכב היפה שמסרו לך ביום חמישי נראה קצת פחות יפה עכשיו. זה מביא אותך הנהג, להיות זהיר שבעתיים מאשר עם הרכב הפרטי שלך, וכך אתה נעצר בכל מצב בו אתה מרגיש שיש סיכון לרכב.
      כאמור חמש עצירות נרשמו בתוך נחל לבן - שתי עצירות בגלל שהנהג לא היה בטוח אם לא נגרם נזק לרכב, ובשתי העצירות יצא הפורסטר לבד עם קצת יותר גז, וללא נזק. זה המקום לציין את ההתאמה הלא מלאה של התיבה הרציפה לנהיגת שטח קצת יותר טכנית. בעוד שבשבילי החול לא נרשמה כל בעיה, כשנדרשה עבודה יותר טכנית ועדינה עם דוושת הגז, היה קשה מאוד להביא את תיבת ההילוכים הרציפה של הפורסטר לעבודה עדינה.

       
      עצירה נוספת נרשמה בגלל שמערכת הבטיחות זיהתה ממול את השיחים שבנחל, ולא היתה מוכנה להתקרב אליהם, וממש בלמה את הרכב מלהתקדם.
       
      עצירה רביעית נרשמה כשסלע בלתי מתוכנן קפץ לפתע לתוך הנתיב ואיים לכלות זעמו בסף הדלת של הפורסטר. או אז נדרשה עבודת חילוץ שכלל הרמת הרכב באמצעות מגבהה (ג'ק) דחיפת כמה קרשים מתחת לגלגלים וגרירה אחורה בעדינות.

       
      כל ארבע העצירות היו יכולות להימנע עם יותר בטחון ברכב או בחירת מסלול מתאימה יותר.
      העצירה החמישית כבר חייבה גרירה. עליה תלולה עם דרדרת חול, עליה פירפר הפורסטר על ארבעת גלגליו, וסרב להתקדם.
       
      למי מכם שתוהה אני יכול לומר בבטחון, הפורסטר אולי אינו רכב שטח עם הילוך כח, אבל מהג'יפונים הוא מהגיבורים שיש. אם היה ממוגן, אולי עם הגבהה קלה וצמיגים מתאימים, הפורסטר יקח אתכם רחוק מאוד מעבר למה שאתם מדמיינים.
       
      על הכביש מציג הפורסטר התנהגות מצוינת לקטגוריה. המתלים עושים עבודה מצוינת על אף שהם מעט ארוכים משל רכב כביש רגיל, ואולי בגלל שהם כאלה, מעט מאוד שיבושים חודרים לרכב וגורמים לרמת אי נוחות. אחיזת הכביש גבוהה מאוד, ואני יכול לנחש שלא תצליחו להוציא את הפורסטר מאיזון אם אתם נוהגים בצד השפוי של האוכלוסיה.
      צריכת הדלק של הפורסטר סבירה לחלוטין, מפתיעה משהו למען האמת. נהיגה רגועה עם קרוז קונטרול הביא לצריכה של כ 14 ק"מ לליטר על פני עשרות ק"מ. כל יתר 400 הק"מ של הפורסטר, כולל נסיעת השטח, הביאו לצריכה של כ 11 ק"מ לליטר.
       
      רמת הבטיחות שהוא מציג גבוהה למדי ציון מקסימלי במבחני הריסוק של ה IIHS האמריקני, וחמישה כוכבי בטיחות ב EuroNCAP. ציון האיבזור הבטיחותי של הפורסטר עומד על 6 לרמות הגימור Z ו X, ו – 7 לרמות הגימור XS ו SPORT.
      המחירים – החל מ 169,900 ₪ לדגם ה Z, 192,900 לדגם ה X, 202,900 לדגם ה XS ועד 212,900 לדגם הספורט שנבחן כאן.
       
      הסיכום פשוט – היה מצוין, נשאר כזה. זה הג'יפון שיקח את המשפחה המטיילת הכי רחוק, הכי נוח והכי בטוח מכל יתר הג'יפונים שאינם רכבי שטח ייעודיים. אם אתם רוכבי אופניים או מטיילים ברגל, הפורסטר יביא אתכם לנקודות התחלת מסלול או יאסוף אתכם בסיום מסלול במקומות שאף רכב ג'יפון סטנדרטי לא יוכל להגיע אליהם.
       
      מבחנים נוספים, כתבות ומאמרים - באתר car-pad



    • יוני 5 21:1
       
      באיחור לא אופנתי,  הנה המבחן למשפחתית הנוכחית של סיאט. 
      קרדיט ל@פבל על התמונות 
       
      מביטים מבחוץ 
      הלאון החדשה היא אוטו דיי נאה, היא מחליפה את הזוויות החדות של הדגם יוצא בעגלגלות יותר ועדיין מצליחה לשמור על מראה דינאמי וזורם.
      את הפנסים האחוריים א-לא ספורטאז' פחות אהבתי, אבל זה טרנד שהולך ומתפשט ביותר ויותר מכוניות בשנים האחרונות.
      הצבע הלא שגרתי של רכב המבחן מבליט את העיצוב לטובה ומושך הרבה מבטים מהעוברים ושבים, בולט מאוד בים של לבן כסוף ושחור.



       
       
      נכנסים פנימה
      תא הנוסעים של הלאון חונך כמה שינויים מהותיים עבור המותג. הלאון החדשה היא הדגם הראשון של המותג שנפרד מידית ההילוכים הקונבציונלית לטובת מתג, כאשר החלפת ההילוכים נעשית על ידי ההסטת הידית קדימה ואחורה. בנוסף, הלאון היא הדגם הראשון של סיאט (במקביל לגולף אצל פולקסווגן והאוקטביה של סקודה) להעביר את בקרי השליטה במזגן מבקרים פיזיים נפרדים למסך המולטימדיה וכן הדגם הראשון שממיר את החוגה הותיקה לשליטה באורות במקבץ כפתורים.
      התוצאה הכוללת של השינויים נותנת תא נוסעים מינימליסטי, נקי יותר ופחות עמוס בהשוואה לדגם היוצא לוח המחוונים הוא דיי סטנדרטי עם שני שעונים אנלוגיים ומסך באמצע. אם חשקה נפשכם בלוח שעונים דיגיטלי , תאלצו לשלם אקסטרה ולשדרג לגרסת ה-FR. איכות החומרים דיי סטנדרטית, פלסטיקה אפרורית במרקמים שונים מעטרת את תא הנוסעים, כאשר חלקים מהקונסולה המרכזית צבועים בצבע כסף על מנת לשבור את התחושה הקודרת בתא הנוסעים.
      לבעלי לאון מהדור הקודם אני שמח לדווח כי  איכות ההרכבה דיי טובה ולא נשמע אף קרקוש במהלך ימי המבחן. הגה קטום בתחתית עם תפירה אדומה ומושבים בעיצוב קרבי מנסים להקנות תחושה מעט קרבית לנהג ולתמוך בתדמית הספורטיבית של הרכב. אולם יופי לחוד ואופי לחוד, בסיס המושב היה צר יחסית והייתי שמח לתמיכה נוספת לרגליים ולצידי הגוף. דגם ה-FR המאובזר יותר מטפל בבעיה זו ומציע מושבים תומכים ואוחזים יותר. יחד עם זאת, דווקא מבחינת נוחות לאורך זמן גם המושב הבסיסי ברכב המבחן עשה את העבודה, אני יכול לדווח כי המושב לא מעייף בנסיעות ארוכות ולא תסבלו גם אם תחליטו לרדת עם הרכב לאילת.
       

       
      הלאון מציגה מרווח פנים מרשים אשר ייאכלס בקלות ובנוחות ארבעה נוסעים בוגרים. הנוסעים גם מלפנים וגם מאחור יהנו ממרווח פנימי נדיב, במיוחד לרגליים, תוצאה של בסיסי מושבים קצרים. מעבר לכך הנוסעים מאחור יכולים להנות מבקרת אקלים עם אזור שליטה נפרד משלהם ובקרים פיזיים לשליטה על הטמפרטורה, שני פתחי USB-C  ומשענת יד מתקפלת. הגג הפנורמי מגיע בכל הגרסאות כסטנדרט, אבל הכיסוי שלו לא אטום לגמרי אלא מחורר מה שמאפשר לחלק מהאור לעבור דרכו, וזה, ביום קיצי לוהט תחת השמש הישראלית הצורבת, מיתרגם לעוד כמה מעלות בתוך התא אחרי חניה ארוכה.
       


       
      חמש דקות לאחר היציאה מאולם התצוגה, ואני נאלץ להתמודד לראשונה עם המחסור בבקרים פיזיים למערכת בקרת האקלים. העברת השליטה במזגן אל מסך המולטימדיה אולי נראה טוב, אבל תפעולה דורש הרבה תשומת לב, לכן לאחר 10 דקות שבהן המזגן הקפיא אותי, עצרי בצד כדי לכוון אותו.  על מנת לאפשר גישה מהירה למזגן, דאגו בסיאט למקם את הגישה לתפריט בקרת האקלים באופן קבוע בפס העליון של מסך המולטימדיה, כך שיהיה תמיד נגיש בכל מצב שימוש שלה אבל האייקונים האלה קטנים ומאוד קשה "לפגוע" בהם תוך כדי תנועה. מיקום פתחי המזגן מתחת למסך פחות מוצלח, והאוויר יוצא לכיוון הידיים ומקפיא אותן. עוצמת המזגן התגלתה כיותר ממספקת והוא הצליח לקרר את תא הנוסעים  ללא מאמץ בדקות בודדות בלבד, פלוס גדול במיוחד אם מתחשבים בזה שאנחנו נכנסים ליולי-אוגוסט הלוהטים.
       

       
      ממשק המערכת מהווה ירידה ברמה ממה שהכרתי בסיאט: במקום אייקון עבור כל פונקציה בדומה לסמארטפונים, יש כמה רצועות נגללות בכל מסך שהמשתמש נאלץ לנווט בינהן על מנת לגשת לפונקציות שונות ברכב. כמו כן, אנדרואיד אוטו איננו נפרש על כל המסך אלא מקריב חלק לא קטן ממנו לטובת אותו "פס שליטה" של בקרת האקלים, אז למרות שהמסך גדול, שטח התצוגה בפועל קטן משמעותית.
       
       
      מתניעים
      הלאון מגיעה עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות. בקרת שיוט אדפטיבית שעבודת מצוין גם בפקקים, תיקון סטייה מנתיב ובלימה אוטונומית אפקטיבית שבלמה אותי בזמן כאשר רכב – הנהוג בידיי אידיוט מושלם - החליט לסטות לנתיב שלי בפתאומיות.
      שלושה ימים בלאון עברו דיי בקלות ודיי בנוחות, היא אומנם מכוילת בצורה קשיחה יחסית אך עדיין סופגת שיבושים בצורה טובה מאוד. הנהג ידע שהם שם, אך הם לא יגיעו אליו במלא עצמתם (להוציא מקרים קשים במיוחד). בידוד הרעשים טוב ביחס לקטגוריה, רעשי רוח מתחילים להיכנס מאיזור הקורות ומבתי הגלגלים באזור 110-120 קמ"ש אבל עדיין לא מדובר ברעש בעוצמה שמפריעה יותר מדיי וניתן לנהל שיחות או לשמוע מוסיקה גם במהירויות בין עירוניות ללא כל בעיה.
       

       
       
      נוסעים
      יחידת ההינע השוכנת בחזית הלאון חזקה דיה על הנייר וגם בתקופת המבחן התגלתה כיחידה יעילה וחזקה יחסית. אל תצפו למשהו מיוחד, אבל התאוצה עומדת בשורה אחת עם המקובל בקטגוריה ואולי קצת למעלה מזאת. יחידת ההנעה הזו, בתנאי יומיום יותר ממספיקה לנהג הממוצע, היא מאיצה את הלאון בצורה זריזה, ותודות לתאוצות ביניים לא רעות מאפשרת גם עקיפות במהירויות גבוהות יחסית ללא כל דרמה או חשש. שילוב המנוע עם תיבת ההילוכים עובד טוב, פעולת התיבה שקופה רוב הזמן ושימוש במשוטי ההעברה שעל ההגה הרגיש דיי מיותר. הצד הפחות שמח של החגיגה היה בפקקים, שלאחר זמן מה גרמו לתיבה להרים קולות מחאה בדמות חבטות קלות בהעברות מהילוך ראשון לשני. את פעולת המערכת המיקרו היברידית שהוסיפו ללאון מרגישים בעיקר בשיוט, כאשר ניתן לשים לב כי מדי פעם מחוג הסל"ד נופל לאפס, אין מה להיבהל, זו איננה תקלה, אלא המערכת המיקרו-היברידית שמכבה את המנוע בשיוט על מנת לחסוך בדלק. לחיצה על דוושת הגז מעירה את המנוע מיד. המערכת המיקרו היברידית גם הופכת את מערכת הסטארט-סטופ למעט יותר נסבלת עם כיבוי והתנעה חלקים יותר ומורגשים פחות, מ שגרם לי לכבות אותה פחות מהרגיל.   
       

       
       
      מסתובבים
       
      אם רוצים לכוון את הלאון אל הכביש המפותל, היא תענה, אבל רק חלקית. השלדה דיי טובה ומתקשרת, האחיזה גבוהה אך בהינתן הפרובוקציה הנכונה (או הלא נכונה, תלוי מה אתם מנסים להשיג) היא תקשקש בזנב. מי שלא שותף לחגיגה הוא ההגה, אשר שופך על כל הטוב שמגיע מהשלדה מים קרים, מאחר והוא – כצפוי - אילם ומנותק. גם המנוע, שמרגיש מספיק חזק ובשרני בתנאים יומיומיים, מרגיש קצת מחוץ למים בנהיגה תובענית. בכבישים מפותלים, בעיקר בכאלה עם עליות הוא מראה מעט מחסור באוויר בסל"ד גבוה, ולמרות נתון רשמי מרשים של 150 סוסים ו-25.5 קג"מ מצאנו את עצמנו צועקים עליו "נו כבר!!!" יותר מפעם אחת. אם מוסיפים לזה גם רעש לא נעים תחת מאמץ, נגלה כי נשארנו עם קרוזרית לא רעה בכלל אשר תנייד אתכם מ-A ל-B במהירות ובנוחות.
       

       
      מסכמים
      נהיגה מאומצת ותובענית במשך יומיים נתנה את אותותיה בצריכת הדלק שהראתה 10 ק"מ לליטר (למרות שהנציג שמסר לי את הרכב טען שלא אצטרך לתדלק, בסוף הייתי חייב). בנסיעה בינעירונית רגועה, אם כי רצופת פקקים בחלקה הנרחב,
      הצריכה השתפרה לאזור 12 ק"מ לליטר ואני דיי בטוח שבנסיעה רגועה וחסכונית אפשר להשיג נתונים טובים אף יותר.
       
      הלאון מתחרה טובה וראויה בקטגוריה שהולכת ומצטמצמת לטובת קרוסאוברים.. הלאון החדשה הרגישה שלמה יותר מאי פעם ועל כן היא מציבה סימן שאלה אמיתי ביחס לכדאיות רכישתה של האחות המפורסמת מבית פולקסווגן, הגולף. לדעתי, במחיר של 136 אלף שקלים היא מהווה אופציה עדיפה ומשתלמת יותר לעומתה. עוד אוסיף כי אם אכן החלטתם ללכת על לאון, ההמלצה שלי היא להתמקד בגרסה הרגילה שכן ה-FR תהיה לטעמי פחות משתלמת. עם מנוע ה-2.0 ליטר, מצד שני, זה כבר סיפור אחר.
       
       





       





    • מדי פעם צצות פה הודעות לגבי הדרך הנכונה לחבר מצלמות דרך ושאר אביזרים למערכת החשמל של הרכב.
       השיטה המקובלת היא להשתמש בחיבור "מצת" עבור האביזרים. זה פשוט, נוח ועובד ברוב הרכבים.
        החסרון בשיטה הזאת ובעיקר ברכבי סקודה הוא שהמתח שם נשאר קבוע במצב ON גם לאחר כיבוי הרכב. 
        בנוסף העברת הכבל לאזור החלון מסורבלת ולא אסתטית.
       
      פתרון נוסף הוא ע"י חיבור ישיר לתיבת הנתיכים של הרכב.  מדובר בפתרון טוב שנותן מענה ייחודי לפי סוג הרכב.
      למי שיש ידע טכני בסיסי, יכול לבצע את הפתרון באופן עצמאי בעזרת מדריכים רבים המצויים ברשת. 
       למי שאין את הידע או הזמן, בד"כ ניתן לביצוע אצל חשמלאי רכב או מתקין מערכות.
       

      המהנדסים של סקודה מצאו פתרון יצירתי לנושא בעזרת יציאת USB C קרובה מאוד למראה, בהתאם סלוגן Simply Clever.
       

       
      סוגים מסוימים של מצלמות דרך וגלאי מכמונות ניזונים ממתח של 12V.  במקרה הזה, חיבור ישיר לא יעבוד כיוון שמתח היציאה בחיבור הוא 5V.
      עבור מקרים אלו יש להשתמש בממיר מתח 5V ל 12V ומתאם מ USB C ל USB. 
      ממיר USB ל12V:

       

       
       
      מתאם  USB C

       
      החיבור של ממיר המתח והמתאם:

       
      במקרה הספצפי שלי החיבור לא עבד בשל חיבור כניסה ייחודי למצלמה,  בנוסף הכבל ארוך מדי.  נדרש כבל הרבה יותר קצר בין יציאת ה USV. אם כבר פתרון אלגנטי אז עד הסוף.
      הפתרון יחסית פשוט למי שיש ידע בסיסי בהלחמה ע"י קיצור הכבר והלחמה למתאם המקורי של המצלמה.
       

       
       

       
      חשוב לבדוק את הכבל מבחינת הקוטביות לפני ואחרי הביצוע.
       לאחר שהכבל מוכן ההרכבה מאוד פשוטה,  את הכבל ניתן להוביל במרווח הקטן שבין החלון לריפוד הגג. 
       
      תוצאה סופית:

       
       

       
      בנוסף ניתן לראות שהוספתי בידוד מתכווץ על המתאם כדי לתת לכל עסק תמיכה ובידוד נוספים.
       
      במידה ומצלמת הדרך שלכם בעלת כניסת USB mini  5V הפתרון הרבה יותר פשוט.  ניתן להשתמש במתאם בלבד ללא ממיר המתח.


       
      ערך חיפוש ב AliExpress לאביזרים השונים (אין לי שום רווח או אינטרס)
      ממיר USB ל 5V:
      USB to DC Power Cable Universal USB to DC Jack
       

      מתאם USB C ל USB:
      USB C Adapter OTG Type C to USB Adapter Cable
       
       
       
      מתאם USB C ל USB MINI:
      1pcs USB Type C 3.1 Male To Mini USB 5 Pin B Male 
       

      בהצלחה!

    • כלמוביל, יבואנית מיצובישי השיקה  את המיצובישי אקליפס קרוס החדש.
      קרדיט לתמונות - תומר פדר
      בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס
       
      האקליפס קרוס המקורי השוק ב 2018 והיה חלוץ מבחינת מיצובישי עם מנוע טורבו בנזין קטן וחזק, ועיצוב קרוסאובר קופה חדשני, ואולי חדשני מדי. האקליפס קרוס המחודש עושה צעד גדול קדימה ומטפל במרבית נקודות החולשה של האקליפס קרוס המקורי.
       

       
      עבור מיצובישי (היום חלק מקונצרן רנו-ניסאן-מיצובישי) שנת 2021 הסתיימה בהצלחה בשוק הישראלי, עם ביקושים ערים לדגמים השונים, ומסירות של מעל 13,000 כלי רכב.
       
      האקליפס קרוס המשווק אצלנו מ 2018 רשם עד היום כ 7150 אקליפסים-קרוסים שנמסרו ללקוחות, והדגם החדש כבר צבר מעל 1000 הזמנות.
       
      העיצוב החיצוני של האקליפס קרוס מיישר קו עם יתר דגמי מיצובישי, ומטפל בשתי נקודות חשובות, החזית והחלק האחורי. החזית עם הרבה פחות ניקל בגריל הקדמי, פנסי לד צרים, וגריל בצורת שעון חול. החלק האחורי שהיה בעבר עם חלון מפוצל קיבל מראה יותר קונבנציונלי עם חלון אחורי אחד גדול, שדה ראיה משופר לאחור, ומראה נאה למדי. האורך הכללי של האקליפס קרוס החדש צמח בלא פחות מ 14 ס"מ, מרביתם לטובת תא המטען שנפחו גדל בכ 20% ל 405 ליטר.  
       

       
      בסיס הגלגלים עומד על 2.67 ס"מ, ומרווח הגחון של האקליפס קרוס עומד על 20.4 ס"מ לדגמים הרגילים ו 21.5 ס"מ לדגם ה 4X4.
       
      על ההנעה אחראי מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר, שהספקו עומד על 152 כ"ס (ירידה של כעשרה כ"ס מהדגם היוצא, בעיקר כדי לעמוד ברגולציה של פליטות מזהמים) ו 25.4 קג"מ בריאים. תיבת ההילוכים רציפה עם שמונה יחסי העברה קבועים מראש לטובת תחושת הנהיגה, והיא מצויידת גם המנופים קטנים מאחורי ההגה על מנת לאפשר לנהג לשלוט ידנית על ההילוכים. גם מתלי הרכב שופרו לטובת נוחות והפחתת זוית גלגול. אם אתם קוראים את הדברים ואומרים לעצמכם 'רגע, אז המון דברים שופרו קצת, האם זה שווה איזכור וכתבות?' אז התשובה היא בהחלט כן. מיצובישי לקחו בדיוק את אותן נקודות שהיו חייבות בשיפור, ועברו עליהן אחת אחת כדי לעשות את האקליפס קרוס לרכב יותר טוב בכל היבט, ולהציבו בעמדה תחרותית מול המתחרים.
       

       
      העיצוב הפנימי שודרג / שופר ועודכן. מסך המולטימדיה המקורי שככל הנראה היה פחות מוצלח הוחלף במערכת הקונקטד של כלמוביל, עם מסך בגודל 9'', וקישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו / אפל קארפליי באמצעות כבל נתונים. מול הנהג לוח המכוונים המוכר, ומיצובישי לא צריכים להתבייש לעדכן אותו ללוח המחוונים שיש באאוטלנדר החדש. מושב נהג מצוין ותומך, ואין בעיה לכל נהג להתמקם מול ההגה כפי שהוא אוהב ונוח לו לנהוג. המושב האחורי מציע שפע מקום ומרווח רגליים מכובד.
       

       
      בעולמות הבטיחות כלמוביל קיבלו החלטה שכל מה שהיצרן מאפשר ישולב ברכב – בלימה אוטונומית, התראה על שטח מת, התראה על סטייה מנתיב (כרגע ללא תיקון נתיב אקטיבי) ועוד. זה גם המקום לציין כי במחני הריסוק של ה NHSTA קיבל האקליפס קרוס החדש חמישה כוכבי בטיחות מקסימליים בציון בטיחות כולל.   
       
      עד כאן המידע 'היבש', עכשיו יוצאים לדרך. עם תחילת הנסיעה מורגשת עבודת מתלים המכוונת לרכות, על אף הצהרת היצרן להפחתת זויות הגלגול. הרכב נוח למדי ושקט, כאשר הרעש היחיד בנסיעה רגועה יהיו רעשי רוח. לחיצה אגרסיבית על דוושת התאוצה תגרור מחאה קולנית משהו מצד המנוע, ותכניס אותה לתא הנוסעים. התאוצה הרשמית מעמידה ל 100 קמ"ש תיקח כתשע שניות, אבל אל תחפשו אותה בפרסומים רשמיים, מסיבה כלשהי היא הושמטה. לחיצה אגרסיבית על דוושת התאוצה תזניק את האקליפס קרוס בנחישות ראויה לכל מטרה. מהר מאוד תמצאו את עצמכם משייטים במהירויות פסילת רישיון מיידית + זימון למשפט, וזה כשהרכב לא משדר לכם שום מאמץ. בנסיעה על כביש משובש מאוד, נכנסו הרבה רעידות לרכב, וניכר היה שהמתלים מתקשים להתמודד עם האספלט המשובש. בקטע זה, דווקא מתלים קשיחים יותר היו ככל הנראה מצליחים להתמודד עם האספלט הרעוע יותר טוב.
       

       
      צריכת הדלק הרשמית של האקליפס קרוס עומדת על כ 11 ק"מ לליטר. לא בדקנו אותה לעומק, אבל בנהיגה מאוד לא חסכונית שארכה הרבה מעל 100 ק"מ, צג המחשב הראה 11.1 ק"מ לליטר. אני מעריך כי בנסיעה חסכונית ניתן לסחוט מהאקליפס תוצאה משמעותית יותר טובה.
       
      האקליפס קרוס מגיע עם שש רמות גימור – האינטנס לציי רכב ב 154,900 ₪, אקזקיוטיב ב 159,900 ₪, פנורמיק (כולל גג פנורמי שחציו נפתח) ב 170,900 ₪, אינסטייל ב 171,900 ₪, אינסטייל 4X4 ב 185,900 ופרימיום שיעלה לכם 180,900 ₪.
       
      הסיכום הוא שהאקליפס קרוס שיפר את מרבית נקודות התורפה של הדגם היוצא. העיצוב עודן ועודכן, החומרים טובים, המנוע מספק בהחלט וכך גם מרווח הפנים. לחובתו של האקליפס קרוס עומד בעיקר העדר מערכות בטיחות כמו תיקון סטיה אקטיבי מנתיב, דבר שפוגם בציון האיבזור הבטיחותי שלו שעומד על 2 לדגם ציי הרכב ו 4 לשאר הדגמים.
       

       
      בשורה נוספת ומלהיבה היא שבקרוב מאוד, ובעזרת השם, משרד התחבורה והיצרן, עוד השנה נראה אצלנו כאן בארץ הקודש גירסת פלאג אין הייבריד של האקליפס קרוס. כן,כן, אקליפס קרוס PHEV עם סוללה של 13.8Kwh, טווח נסיעה של 45 ק"מ רק על חשמל (בתקן WLTP), 224 כ"ס, והצימוק הוא שהיא עם הנעה כפולה.
       
      עד שאקבל את האקליפס קרוס למבחן ארוך יותר, אני יכול לומר בינתיים שהדגם המחודש מציע 'יותר' בכל היבט.

       

       

       

    • אז עברה לה שנה ראשונה עם הקקטוס, אשר בהמלכה נסענו כ-9 אלף ק"מ, וסך הכול הק"מ עומד על 87250 אלף ק"מ.
      בגלל שזאת השנה הראשונה, אני תמיד מעלה סיקור וידיאו של הרכב, ועלויות אחזקה.
      אז מה היה לנו? וכמה זה עלה לנו?

       
      סיקור סיטרואן קקטוס:
       
       
       
      PURETECH
      ביטוח השנה ירד ל-2740 מקיף וחובה (נהג יחיד, עד 10 אלף ק"מ בשנה) לעומת 3 אלף שנה בשנה הקודמת.
      טסט עלה 980 שקל והקקטוס עברה אותו ללא בעיות.
      הטיפול השנה כלל החלפת פלאגים, לאחר שמימשתי שובר העברת בעלות, הטיפול היה אמור לעלות כ-700 שקלים, אך מתיחת כבל בלם היד העלתה את העלות, לדעתי 250 ש"ח מוגזם, אך כיוון שהרכב כבר היה במוסך (יבואן בנהריה) וזה משהו שעושים פעם אחת, אמרתי יאללה.
      לגבי צריכת שמן והרצועה, אצלי הרצועה הוחלפה בריקול בדצמבר 2020, כאשר הרכב עבר 78 אלף ק"מ,  בנתיים אין צריכת שמן בכלל.

       
      סיכום
      הקקטוס מיוחדת ולא שיגרתית, היא נוחה, ומציעה שילוב של גיר ידני עם ביצועים טובים במידה ובוחרים בטורבו דיזל או טורבו בנזין.
      גם עלות רכישה לא גבוהה וזה רכב שמעלה חיוך.
      עניין רצועת הטיימינג בהחלט משהו שצריך לשים לב לגביו, וזה בעיקר מה שיכול להרתיע מלרכוש את הרכב.
      התכנון הוא להישאר עם הקקטוס לפחות 5 שנים, כי היא עונה על כול הדרישות שרציתי, נראית טוב, נוחה, זריזה וידנית, וזה שילוב שלצערי אין הרבה בסכום רכישה דומה.
       
       
       
      drive-download-20220212T162350Z-001.zip

    • עיקרי המבחן לג'יאומטרי C בשיתוף car-pad
       
      לג'ילי ג'יאומטרי C התוודעתי כמו כולם עם השקת הרכב בארץ, והמחשבה שעברה לי בראש היתה 'נו, עוד ג'יפון סיני more of the same', יאללה, נתאם לו מבחן כשיסתדר. מספר ימים לאחר מכן אני פוגש חבר בעל נסיון רב בתחום והוא אומר לי 'תשמע יואב, הג'ילי הזו אתה חייב לקחת אותה בדחיפות למבחן, היא לא game changer אלא היא game over', כלומר היא לא משנה את חוקי המשחק מעכשיו ואילך אלא היא סוף סוף רכב חשמלי בשל וראוי.
       

       
      בסופם של שלושה ימי מבחן עם הג'ילי ג'יאומטרי C, אני יכול לומר כי אם אתם מתעניינים ברכישה של רכב משפחתי כלשהו בטווח המחירים שבין 120.0 אש"ח ל 160.0 אש"ח, הג'יאומטרי C צריכה להיות גבוה מאוד ברשימת העדיפויות שלכם, עד כדי כך, מילה שלי.
       
      ג'ילי הוא תאגיד רכב סיני גדול. כמה גדול? הוא היצרן הפרטי הגדול ביותר בסין, ומוכר מעל 2.0 מיליון מכוניות בשנה. כדי שניישר קו – ג'ילי הוא הבעלים של וולוו, של לוטוס, סמארט, ועוד מותגים רכב מובילים. ג'יאומטרי הוא אחד המותגים של ג'ילי, והוא מתמחה בכלי רכב חשמליים.
       
      אחרי ההקדמה ההכרחית, אנחנו כאן כאמור עם הג'יאומטרי C. ג'יפון בקטגוריית C-Suv (כלומר ג'יפון משפחתי לא מהקטנים כמו סיאט ארונה או פיג'ו 2008 ולא מהגדולים כמו קודיאק או אאוטלנדר). העיצוב החיצוני החביב מטעה לחשוב שמדובר בקטגוריה קטנה יותר, אבל עם בסיס גלגלים של 2.7 מטר (כמו קורולה / יונדאי איוניק / קיה נירו, וס"מ בודדים יותר מספורטאז') הוא משפחתי לחלוטין.
       
      העיצוב, איך לומר גנרי משהו, בעיקר בחזית האטומה. חיפויים שחורים לבתי הגלגלים ולסף הרכב להקנות מראה גבוה, אבל אל תטעו, מרווחה גחון כאן הוא 14 ס"מ בלבד, ומוכתב על ידי הסוללה שבתחתית הרכב. ידיות הדלתות נסתרות, ונשלפות החוצה עם פתיחת הרכב. החלק האחורי כבר נאה למדי, עם פס לד אדום לרוחב כל הרכב, משתלב עם יחידות התאורה האחוריות ובקצה נחלק לשלושה פסי לד אדומים, 'צורת נוצה' כדברי המשורר שכתב את ברושור הרכב. 
       

       
      בתוך הרכב מקבל אותנו ריפוד בד אפור בהיר, נעים מאוד למגע. הדשבורד שטוח  ואופקי לחלוטין, במרכזו צג מולטימדיה בגודל 12.3'' עם ווייז מובנה, השולט גם על המיזוג, השמע, מצלמות 360 ועוד ועוד. 
       
      מתחת לצג המולטימדיה שני פתחי מיזוג מרכזיים (ושנים נוספים בצדדים) ומתחתם פקדים פיזיים למערכת המיזוג. הקונסולה המרכזית בנויה משתי קומות ובאמצע חלל פתוח ושימושי. משטח הטענה אלחוטי בקדמת קומה השניה של הקונסולה, פקדים לקיצורי דרך לחלק מהפונקציות, חוגת הילוכים, כפתור התנעה ומעצור יד חשמלי.  לחובתו של משטח הטעינה האלחוטי, ברגע שתעברו לנהיגה אגרסיבית יותר, הדבר הראשון שיעוף בחלל הרכב הוא הסלולרי שלכם. אל תשאלו אותי איך אני יודע.
       

       
      מול הנהג הגה עם שני חישורים, עליו מותקן צג קטן חלף לוח מחוונים. אני חייב להודות שהצג הזה על אף מידותיו הזערוריות, מספק לחלוטין, וניכר כי הושקעה בו מחשבה רבה. עוד אביזר שימושי מאוד זה שיקוף 'תצוגה עילית -  HUD' על השמשה הקדמית, שמספקת את כל המידע הנדרש. מושב הנהג מצויין, נוח, נעים למגע ואוחז את הגוף היטב. 
       
       
      על הצד הדינמי אחראי מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ. הג'יאומטרי C משווק עם שתי גירסאות סוללה – הקטנה בקיבולת של 53 קוט"ש המספקת טווח של 350 ק"מ, והגדולה בקיבולת 70 קוט"ש המספקת טווח של 460 ק"מ (גירסת המבחן). המשקל הכולל של הג'יאומטרי עומד על 1630 ק"ג לגירסת הסוללה הקטנה ו 1685 ק"ג לגירסת הסוללה הגדולה.
       

       
      התאוצה הרשמית מעמידה ל 100 קמ"ש אורכת 7.7 שניות קצרות, והמהירות המירבית 150 קמ"ש.
      לג'יאומטרי C שלושה מצבי נהיגה – רגיל (ECO), ספורט וחסכוני (ECO+), עם אפשרות לבחירה בין שלושה מצבי בלימה רגנרטיבית.
       
      מתניעים ונוסעים. יש מכוניות שאחרי מטרים ספורים אתה אומר לעצמך 'וואו'. זה אחד מהמקרים האלה, ואז המחשבה השניה שעוברת לך בראש זה 'מה אתה מתפלא? ג'ילי הם הבעלים של וולוו ולוטוס'. ממש ככה. הג'יאומטרי C מספקת רמת נוחות גבוהה מאוד, וסוג של בשלות ובגרות שאתה פשוט לא מצפה לקבל מרכב כזה.
       
      העמדתי בפני הג'יאומטרי C מבחן לא פשוט לרכב חשמלי – נסיעה משפחתית בהרכב מלא לשלושה ימים לרמת הגולן. אני בהחלט מודה שחששתי. בחניה נח לו הלנדקרוזר הארוך הפרטי – הרכב הקבוע לנסיעות משפחתיות – מרווח, גדול, תא מטען ענק ונטול חרדת טווח. אולי אני מגזים בציפיות של מהג'יאומטרי C?
       
      אנחנו מעמיסים את הרכב במזוודות לחמישה אנשים לשלושה ימים, ואני מופתע לגלות שתא מהטען קטן מדי למשימה.  כביש 6, מנהרות יקנעם, מחלף גולני, ואנחנו עוצרים בתצפית על הארבל על כביש 65, רק כדי לגלות שדרך של 123 ק"מ הורידה לנו מהטווח רק 121 ק"מ! מפתיע מאוד ונוסך בטחון ברכב.
       
      התוצאה הזו של קיטון טווח הנסיעה הנותר ביחס דומה מאוד עד כדי זהה לחלוטין לדרך שעברת בפועל תחזור על עצמה כל פעם שבחנתי אותה, פעם אחר פעם, בעקביות מעוררת בטחון.
       
      מגיעים למחניים ומטעינים בעמדה מהירה, בדיוק כדי לסיים פרוזן יוגורט מאוד לא מומלץ.
       
      בנסיעה בכביש מהיר, עם קרוז קונטרול אדפטיבי שנקבע על 100 קמ"ש הרכב נוח למדי ושקט. קצת רעשי רוח ואיזה 'סקוויק' מוזר מכיוון המראה החיצונית השמאלית, אבל רוב הזמן אנחנו עם מזגן והנסיעה נעימה ושקטה. הילדים מאחורה מדווחים על נוחות גבוהה, אבל לא היה מזיק עוד קצת מקום.
       

       
       
      אני מדלג יומיים קדימה, אני לבד ברכב, ללא מזוודות, ומציב את בורר מצבי הנהיגה על ספורט. לחיצה על דוושת התאוצה מביאה את הרכב לפרפר במקום, וזה חוזר על עצמו גם בלחיצה נחושה תוך כדי תנועה. הרכב מקבל חיים אחרים לחלוטין, ומואר פתאום באור שונה לגמרי. אני מוצא את עצמי נוהג בו באגרסיביות גבוהה מזו שאני נוהג בGTI הפרטית שלי. לא צריך להוריד הילוכים, לא צריך לחכות לסל"ד אופטימלי כדי לקבל את כל המומנט. הג'יאומטרי C יכולה להיות גם די מופרעת, ועם מרכז כובד נמוך מאוד בזכות הסוללות, היא מצליחה לעיתים לאבד קצת אחיזה על הכביש.
       
      הרכות של המתלים אולי לא כזו שתגרום לכם לחפש כבישים מפותלים, ומהירות מירבית של 150 קמ"ש, היא  מהירות נמנום ב GTI הפרטית, אבל אם זה המצב למה לא יורד לי החיוך מהפרצוף?
       
      כמובן שנהיגה אגרסיבית שכזו שותה חשמל מהסוללה בקצב מהיר מאוד, אבל טוב לדעת שלפעמים גם המשפחתית המשעממת שלך יכולה לשלוף ציפורניים ולהתגלות כחתולת בר שורטת. כיף.
       

       
      לג'יאומטרי C מערכות בטיחות מלאות, והיא מקבלת ציון 7 במפרט הבטיחות של משרד התחבורה. היא כוללת בלימה אוטומטית בחירום, בקרת שיוט אדפטיבית (שגם היא מאיצה עצמית כשמאותתים שמאלה), תיקון אקטיבי לסטייה מנתיב, זיהוי כלי רכב בשטח מת ועוד.
       
      החיסרון הגדול ביותר של הג'יאומטרי C נכון להיום הוא העדר מבחני ריסוק של ה Euro Ncap האירופאי או של ה NHTSA המקביל מארה"ב.
       
      הג'יאומטרי C נהנית מאחריות מלאה ל 5 שנים או 150,000 ק"מ, ואחריות על הסוללה ל 8 שנים או 150,000 ק"מ.
      המחירים – החל מ 133,900 ₪ לגירסת ה 350 ק"מ והחל מ 142,900 ₪ לגירסת ה 460 ק"מ. עבור צביעה דו גוונית תצטרכו להוסיף 1500 ₪, ולא פחות חשוב אגרה שנתית רק 530 ₪. 
       
       יש 'אס' מנצח עם כוכבית של העדר מבחני ריסוק. אומרים ש 'Haters will hate' – כלומר אם אתם מחפשים סיבה למה לפסול את הג'יאומטרי C, אז הנה נתתי לכם סיבה. לכל האחרים אומר בצורה נחרצת – אם אתם שוקלים רכישת רכב משפחתי בטווח המחירים של בין 120.0 אש"ח ל 160.0 אש"ח – תעשו לעצמכם טובה גדולה, ותכניסו את הג'יאומטרי C הזו עמוק לרשימת ההתלבטויות שלכם.
       
      הג'יאומטרי C היא רכב חשמלי משפחתי ראוי ובשל לחלוטין.
       
      המבחן המלא (המסקנה ללא שינוי) מפורסם באתר car-pad.


    • המשך שיתוף הפעולה עם אתר car-pad.
       
      לקסוס השיקה היום את ה NX החדש. אם זה נשמע לכם בנאלי ו'עוד דגם יוקרה' אז עבור לקסוס ועבור המתחרים ה NX הוא השחקן המוביל בסגמנט של D-Suv פרימיום, עם מעל 3700 מכוניות שנמכרו מינואר 2015 ועד 31.12.2021, פער של מאות מכוניות מהדגמים המובילים המתחרים, שאף אחד מהם הוא לא פראייר.
       
      בעולם אגב, אם כבר שאלתם נמכרו 1,050,000 NX-ים, מתוכם 175,000 באירופה בה הוא מהווה 30% ממכירות לקסוס.
       
      עבור לקסוס בישראל, ועבור הצרכן הישראלי מדובר ברכב משמעותי, ודגם חדש הוא תמיד מעניין.
       

       
      למרות דמיון חיצוני גדול לדגם היוצא, מדובר ברכב חדש לחלוטין על פלטפורמת GA-K עם שיפור קשיחות המרכב ב 30%, ועיצוב פנימי בו משלב היצרן עולמות מסורתיים של עיצוב ושפה בשילוב טכנולוגיה מתקדמת של הינע היברידי ופלאג אין. המימדים גדלו בסנטימטרים בודדים, למעט מימד הגובה שנותר ללא שינוי. בסיס הגלגלים צמח בשלושה ס"מ ל 2.69 מטר, והאורך הכולל גדל ב 2 ס"מ בדיוק.
       
      תכנון סביבת הנהג נעשה תוך שימת דגש מיוחד להפעלה קלה ואינטואיטיבית של מערכות הרכב מבלי להוריד עיניים מהכביש, וכרגיל בדגמי לקסוס, הקפדה על איכות חומרים וייצור ברמות הגבוהות ביותר.
       
      מולטימדיה בגודל 14'' תהיה סטנדרטית בכל רמות האיבזור, עם אפל קארפליי אלחוטי, ואנדרואיד אוטו שעדיין יחייב אתכם לחבר את הסלולרי בכבל תקשורת. ה NX יהנה גם מהפעלה קולית חכמה, כרגע רק באנגלית ורוסית.  
       

       
      אם אתם חובבי NX בנזין – לא הפעם. הפעם הלקסוס NX תשווק רק בדגם היברידי והיברידי פלאג אין. מסתבר כי מתוך 644 NX שנמכרו ב 2021, 629 מתוכם היו היברידיים ורק 15 היו עם מנועי בנזין.
       
      דגם הכניסה ה 350H, יגיע בשתי רמות גימור Kyushu ו Hadori כאשר כבר ברמת הגימור הבסיסית הרכב יהיה מאובזר ברמה גבוהה מאוד כמצופה מלקסוס, והמחיר יהיה זול מהמחיר בו שווקה ה NX הבסיסית היוצאת. רמת הגימור הגבוהה, Hadori מצויידת בנוסף גם בהנעה כפולה ועוד יותר פינוקים. דגם זה ישווק רק בגירסה היברידית.
       
      הדגם הבכיר, ה 450H+ יהיה כבר PHEV כלומר רכב פלאג אין הייבריד אמיתי, רק עם הנעה כפולה קבועה, לרבות כאשר הסוללה תתרוקן, הרכב ישאר היברידי מלא. הסוללה של דגם זה היא בקיבולת של 18.1Kwh והיא אמורה להספיק למעל ל 70 ק"מ בנסיעה משולבת עירונית ובינעירונית, ועד כמעט ל 100 ק"מ בנסיעה עירונית טהורה. טווח זה כמובן תלוי בסגנון הנהיגה, אז אם אתם נוהגים לנהוג עם 'רגל עד הפח', כנראה שתראו טווח קצר יותר לנסיעה חשמלית טהורה.
       

       
      דגם ה 350H יהנה ממנוע 2.5 ליטר עם 244 כ"ס, 7.7 שניות מ 0 ל 100 בדגם ה 4X4, ו 8.7 שניות ל 100 קמ"ש בדגם ה 2X4. דגם ה 450H+ פלאג אין נהנה מ 306 כ"ס, ויאיץ מעמידה ל 100 קמ"ש ב  6.3 שניות.
       
      בעולם הבטיחות, כבר מרמת הכניסה, ה NX מגיעה עם מערכות בטיחות מלאות, לרבות כל מה שיצרן מציע בדגם, ובכל הדגמים ה NX מקבל ציון 7 לפי הגדרות משרד התחבורה.
       
      האחריות שתוצע ללקוחות לקסוס תעמוד על 5 שנים או 100,000 ק"מ לדגם ההיברידי, או 8 שנים ו 160,000 ק"מ על הסוללה לדגם הפלאג אין הייבריד. גם כאן תוצא תכנית הארכת האחריות של לקסוס, אותה מנצלים מרבית הלקוחות, ובעלות סמלית מקבלים אחריות לסוללת הרכב.
       
      לפי אנשי לקסוס צפי המכירות עומד על כ 1000 כלי רכב בארץ (התפלגות של חצי להייבריד וחצי לפלאג אין) עם תקווה שהיצרן יוכל להגדיל את ההקצאה לשוק הישראלי בעוד כ 200 כלי רכב שגם הם ימכרו בקלות יחסית.
       
      המחירים של ה NX תחרותיים למדי לסגמנט, עם מחיר התחלתי של 289,900 ₪ ל NX350H ברמת גימור Kyushu, 312,900 ל NX350H ברמת גימור Hadori 4X4. דגם ה 450 פלאג אין הייבריד יציג מחירים של 324,900 ₪ ל NX450H+ ברמת גימור Kyushu , 335,900 ₪ לרמת הגימור Hadori ועד 359,900 לרמת הגימור F-Sport הבכירה ביותר בהיצע.
       
      על חווית המשתמש וחווית הנהיגה אספר לכם כאשר יתואם מבחן מסודר.
       
      תמונות נוספות ו-וידאו של ה NX בצבעי הסוואה על מסלול הניסוי של לקסוס, כאן. 

    • לאחר חודשיים וכמעט 4K ק"מ עם הרכב שלי (וולוו PHEV)  הגעתי למספר תובנות לגבי תצורת ההיברידי פלאג אין.
      אני מניח שחלק מהעובדות מטה נכונות רק לרכב שלי ואינן רלוונטיות לרכבים היברדיים אחרים. 
      את הנתונים אספתי באופן אישי (לא מידע מהרשת) מתוך סקרנות ורצון למקסם את מערכת ההנעה החשמלית ברכב.
       
      מספר מושגים ונתונים יבשים:
       רכב היברידי פלאג-אין:  רכב המכיל שתי מערכות הנעה,  חשמלית ומבוססת מנוע בנזין.  
       מערכות ההנעה יכולות לעבוד יחדיו או בנפרד.
      את הסוללה ניתן לטעון מעמדת טעינה ביתית או ציבורית.   קיימות אופציות טעינה נוספות ופחות יעילות, פרוט בהמשך. 
      ניתן להשתמש ברכב יום-יום גם ללא טעינת הסוללה על חשבון יעילות נמוכה של מערכת ההנעה החשמלית ועליה בצריכת הדלק. 
       מערכת החשמל מספקת טווח של 30-40 ק"מ בחשמל בלבד. 
       
      לרכב שלושה מצבי נהיגה עיקריים:  Pure, Power ו Hybrid
      Hybrid - במצב זה הרכב מנהל את מערכות ההנעה לקבלת חיסכון מיטבי בדלק.
        מנוע החשמל והבנזין יעבדו ביחד או לחוד בהתאם למהירות, עומס ומצב טעינת הסוללה. 
      Power -  הרכב מנהל את מערכות ההנעה לקבלת ביצועים וכוח מירבי.
        במצב זה מנוע הבנזין יעבוד באופן קבוע, המנוע החשמלי יעבוד במקביל בהתאם למהירות, עומס ומצב טעינת הסוללה. 
      Pure -  מצב חשמלי מלא.   הנעת הרכב תעשה בעזרת החשמל בלבד עד תום הסוללה. בהגעה לתום הסוללה יכנס לפעולה מנוע הבנזין.  
         כאשר הסוללה מלאה ניתן להגיע לטווח של עד 40 ק"מ בחשמל בלבד.
       
      אופציות בניהול טעינת הסוללה:
      Charge - מאפשר לטעון את הסוללה בעזרת מנוע הבנזין תוך כדי נסיעה. מעלה את צריכת הדלק ופוגם בביצועים.
      Hold - משמר את טעינת הסוללה ולא מאפשר כל שימוש במערכת ההנעה החשמלית.  בד"כ בשימוש באירופה בערים שאוסרות כניסת רכבים מזהמים למרכז העיר. הנהגים שומרים על סוללה טעונה עד להגעה למרכז העיר ואז משחררים את הנעילה. 
      בלימה רגנטיבית מצב "B" בבורר ההילוכים -  בזמן בלימה והאטה, הרכב מנצל את האנרגיה הקינטית לטעינת הסוללה.
       
      עובדות ומספרים:
      טווח טעינת ופריקת הסוללה -  15%-95%
      בטעינה ביתית הטעינה פוסקת ב 95%
      במצב Hybrid מנוע הבנזין נכנס לעבודה קבועה בקיבולת של מתחת ל20%.
      במצב Pure מנוע הבנזין נכנס לעבודה קבועה בקיבולת של מתחת ל16%.
      את הקיבולת הנותרת, הרכב ינצל לגלישה במהירות איטית ולזחילה בפקקים. 
       מערכות המיזוג, החימום, החשמל (כולל טעינת מצבר 12V) ותגבור הבלמים עובדות במצב חשמלי מלא. 
      ניתן לעמוד זמן מאוד ארוך בחניה עם מזגן, אורות ומוזיקה בלי לפרוק את מצבר ה 12V וללא עזרת מנוע הבנזין. 
       מנוע הבנזין נכנס לעבודה תחת עומס מלא לעזרת המנוע החשמלי כאשר הוא קר לחלוטין.
       בשל העובדה שמנוע הבנזין עובד לסרוגין, בנסיעות של עד 50 ק"מ וסוללה מלאה, במצב Hybrid מנוע הבנזין לא מגיע לטמפרטורת עבודה.
       מנוע הבנזין עובד מספר שניות או דקות מדי פעם, הוא עובר מחזורים רבים של קרור וחימום.
       הק"מ שעובר הרכב לא מייצג נאמנה את הבלאי של השמן והעומס על מנוע הבנזין.
        באופן תאורטי, הרכב מסוגל לעבור מאות ק"מ בחודש ואלפי ק"מ בשנה בעזרת מנוע החשמל בלבד (בתנאי שהרכב נטען יום-יום). עדיין יש להגיע לטיפול מדי 15K ק"מ או שנה.
       
      טיפים למיקסום המערכת החשמלית :
       הסוללה ברכב קטנה יחסית, רצוי להטעין את הרכב בכל יום למי שנוסע מעל 20 ק"מ ביום. 
       העברת בורר ההילוכים למצב B - בלימה רגנטיבית בתחילת כל נסיעה.
       נסיעות קצרות של עד 40 ק"מ רצוי לבצע במצב Pure.  נסיעות ארוכות יותר במצב Hybrid.
      לאחר תום הסוללה במצב Hybrid, כ4 ק"מ לפני ההגעה ליעד ניתן לעבור למצב Pure ולסיים את הנסיעה בחשמל בלבד. 
      לאחר תום הסוללה במצב Hybrid, אם ידוע מראש על כניסה לאזור עירוני מאוד צפוף ופקוק, מומלץ להטעין את הסוללה מראש ע"י 
       אופציית  Charge ונעילת הטעינה ע"י Hold.   כאשר מגיעים לאזור הצפוף והפקוק לשחרר את הנעילה ולעבור למצב Hybrid או Pure.
      אם ידוע מראש על עומס גבוה שדורש את עזרת מנוע הבנזין כגון עליה מאוד ארוכה,  ניתן להעיר את המנוע הבזין מראש כדי לחמם אותו  ע"י מעבר למצב Power.
       
      בתקווה שזה ישמש לעזר לבעלי רכבים דומים.
      טיפים והערות נוספות יתקבלו בברכה. 
       
       

       

    • מעט מאוד אייקונים מוטוריים מחזיקים בעוצמת מותג והילה כמו הריינג' רובר. כשמושק ריינג' חדש, זו בהחלט חגיגה לחובבי רכב באשר הם, ובעיקר לבעלי הממון שבהם.
       
      היינג' החדש הושק באולם התצוגה החדש והיפה של לנדרובר בכפר סבא. למה כפר סבא? כי המתחם המסורתי של לנדרובר בפתח תקווה עומד להיות מגדל משרדים יוקרתי, וכשתסיים בנייתו, תחזור הנהלת החברה ואולם התצוגה למושבה הותיקה.
       

       
      הריינג' החדש הוא הדור החמישי של משפחת היוקרה הבריטית. השושלת המפוארת התחילה אי שם בשנת 1970 עת הציגה החברה קונספט חדשני – רכב פאר עם יכולות שטח גבוהות. הריינג' המקורי קיבל בשלב מסויים את התואר המחייב 'קלאסיק' ובשנת 1994 פינה את מקומו לדור השני. ב 2004 הוצג הדור השלישי וב 2012 הדור הרביעי. משנת 1993 משווק הריינג' רובר בישראל, ומיום השקתו ועד היום נמכרו ללקוחות בארץ 450 ריינג'ים, לא כולל את כל אלו שהגיעו בייבוא אישי.
       

       
      הריינג' החדש משווק בשתי רמות גימור ה HSE לפשוטי העם מקרב האלפיון העליון ו Autobiography לאלו שהצליח להם יותר עם האקזיט.
       
      בשלב ראשון משווק הריינג' עם שלושה מנועים – D350, דיזל 3.0 ליטר עם 350 כ"ס ו 71.4 קג"מ, P400 בנזין 3.0 ליטר עם 400 כ"ס ו 56.1 קג"מ, ו P530, בנזין 4.4 ליטר, V8, עם 530 כ"ס ו 76.5 קג"מ. גירסאות PHEV (בסוף 2022) ו BEV (ב 2024) ישווקו בעתיד גם הן, כאשר ה PHEV נהנה מסוללה גדולה המאפשרת טווח נסיעה חשמלי של כ 100 ק"מ!
      אבל זו רק ההתחלה, לכל גירסאות הריינג 'חדש יהיה היגוי לארבעה גלגלים, כאשר עד 9 קמ"ש ההיגוי יסייע בכניסה לחניות וסיבובים הדוקים עם היגוי נגדי עד זוית של 7.3 מעלות. מעל 50 קמ"ש ההיגוי יהיה מקביל.
       
      הריינג' רובר החדש לא שוכח שהוא רכב שטח, ומספק מרווח גחון מקסימלי של 29.5 ס"מ ומחשב הרכב יכול להחליט שהוא מגביה את הרכב בעוד 7 ס"מ. כמובן שג כאן תמצאו את הטריין ריספונס של לנדרובר כולל זחילת סלעים, עם הילוך כח למי שבאמת יקח את המפלץ לשטח.
       
      לאנשי השטח חשובים מאוד גם הצמיגים, אז אם פעם חשבנו שצמיגי 18'' הם מוגזמים, אז גירסת ה HSE תגיע עם צמיגי 21'' כסטנדרט, האוטוביוגרפי עם 22'' כסטנדרט, וניתן יהיה להגדיל ל 23'' כמו רכב התצוגה באולם שנהנה מצמיגים במידה 285/40R23 (תוספת של 16,300 ₪).

       
      חושבים שזה הכל – אתם טועים. 
       
      לראשונה הריינג' רובר יציע גם גירסאות 7 מקומות. גירסאות אלו זמינות בכל רמות הגימור, עם כל המנועים. בסיס הגלגלים של הריינג' הארוך עומד על 3,197 מ"מ, כלומר קרוב מאוד מאוד ל 3.2 מטר! זאת בהשוואה לבסיס הגלגלים ה'קצר' העומד רק על 2,997 מ"מ, כלומר כמעט 3.0 מטר. האורך הכולל אם מעניין אתכם עומד על 5,052 מ"מ לקצר, ו 5,252 מ"מ לארוך.
       
      בזכות ההיגוי הנגדי, על אף מימד האורך, הריינג' נהנה מרדיוס סיבוב של 11.4 / 12.0 מטר בהתאם לגירסה.
      תוספת המחיר לגירסת השבעה מושבים אחידה בכל הדגמים ועומדת על 70,000 ₪.
       
      העיצוב הפנימי של הריינג' רובר החדש שומר על המאפיינים של הדגם, ובחלקם 'מתכתב' אפילו עם הריינג' הקלאסי המקורי. התחושה היא של עיצוב נקי מאוד, וכדי לשמור על הנוסעים שלא יחושו תעוקה, תוכנן המרכב תוך הפחתה משמעותית של רעשי דרך, כולל ביטול רעשים אקטיבי כסטנדרט.
       
      הייתי מעוניין לבחון את האפקטיביות שלו עם הילדים שלי ברכב. המאושר שיזכה להיות בעמדת הקברניט של הריינג' יהנה מלוח מחוונים דיגטלי בגודל 13.7'', וממסך מולטימדיה 'צף' בגודל 13.1'' במרכז הדשבורד. נוסעי הרכב יתפנקו מריפודי עור החל מגירסת הליסינג הבסיסית, ולטבעוניים שבינכם תהיה גם גירסת דמוי עור תעשייתי.
      המרווח הפנימי מרשים מאוד, כמצופה מרכב בגודל כזה.
       
      המתלים אדפטיביים כמובן עם דגימת פרמטרים שתתבצע 500 פעמים בשניה, כולל שליטה על זויות הגלגול. תאורת הדרך של הריינג' מציגה גם היא רמה חדשה עם Digital LED, טווח מוצהר של 500 מטר ו 1.2 מיליון מיקרו מראות היכולות להתמקד ב 16 אובייקטים בו זמנית. כל מה שיש לי לומר על זה הוא שזה גדול מהבנתי וצריך לראות ולהתנסות עם זה 'על אמת'.
       
      טווח המחירים של הריינג' מתחיל ב 1,299,000 ₪ לדגם ה HSE D350, ועד 1,489,000 ₪ לדגם ה P530 אוטוביוגרפי. לדגם בעל 7 מקומות תוסיפו 70,000 ₪ .
       
      באפריל הקרוב יגיעו רכבי הדגמה ראשונים, ובמאי מתוכננות מסירות ראשונות ללקוחות. אגב, נציגי היבואן מציינים כי הזמנות ראשונות, ולא בודדות כבר נמצאות ברשותם.
       
      בסיכומו של דבר, הריינג' רובר החדש לוקח את חווית השטח אולטרא פרימיום כמה שלבים למעלה בפאר, באיבזור, בתשומת הלב לפרטים וגם במחיר.
       
      מתחרים – אני לא רואה ממש שיש לו.
       
      קרדיט לתמונות: יח"צ / שמואל כהן, יח"צ יצרן, יואב פולס
       
      בשיתוף car-pad. 



    • מצורף תקציר / עיקרי המבחן לאיוניק 5 כפי שפורסם השבוע ב car-pad. המסקנה אגב היא אותה מסקנה. 
       
       האיוניק 5 היא המכונית הכי מסקרנת שנחתה בארץ בשנים האחרונות. עד כדי כך.
       
      מדובר במותג חדש של חברת יונדאי, שכל כולו ממוקד בכל רכב חשמליים לחלוטין. כשנהגתי עליה לנהיגת התרשמות לפני כמה שבועות היה לי ברור שמדובר משהו אחר ושונה, אבל אחרי 72 שעות עם הרכב הבנתי עד כמה האיוניק 5 שונה, חריגה ומדויקת.
       
      קשה לי להסביר לכם עד כמה האיוניק 5 מושכת תשומת לב מהסביבה. נהגים מאטים ליד האיוניק 5, בוחנים אותה לעומק מאחור ומלפנים, מרימים אצבע של 'לייק' וממשיכים לדרכם, ילדים בגיל חטיבת ביניים שנעצרים בסוף יום לימודים ליד הרכב ומסתכלים בהערצה, ועוד.
       

       
      המרכב הוא מרכב האצ'בק כלומר חמש דלתות. משהו בזויות המרכב מזכירות את הלנצ'יה דלתא של 82', אבל שם זה נעצר. האיוניק 5 ענקית. ממש ממש גדולה. בסיס הגלגלים שלה הוא 3.0 מטר, כאשר הגלגלים ממוקמים ממש בארבע פינות המרכב. האורך הכולל שלה הוא 4.635 מטר, והרוחב 1.89 מטר. עד שלא עומדים לידה קשה לתפוס כמה מרכב ההאצ'בק שלה גדול. העיצוב החיצוני במבט ראשון עגלגל משהו, עד שאתם מבינים שאין בה קו אחד 'עגול' למעט בתי הגלגלים. כל המרכב הענק בנוי מקווים וזויות.
       
      האיוניק 5 מתעלמת מחוקי העיצוב המסורתיים. בחזית הרכב פס צר שחור, ובשני הצדדים שלו יחידות תאורה מלבניות. על הדלתות, החל מהקצה האחורי של הרכב ועד הקצה הקדמי של הדלת הקדמית תמצאו Z ענקית. החלק האחורי מתכתב עם החזית. פס שחור דק, משני הצדדים שני מלבני תאורה אחורית, ושוב משחק של קווים. מבט מהצד גם ידגיש לכם צורת חץ המופנה אחורה. אין מבט בו תסתכלו על האיוניק 5 הזו ולא תמצאו משהו שלא ראיתם קודם.
       
      גם בתוך הרכב ממשיך העיצוב החדשני, עם מסך ענק בגודל 12.25'' מול הנהג, ועוד אחד בגודל זהה במרכז הדשבורד. זה שמול הנהג הוא לוח המחוונים המאפשר לבחון מבין מספר רב של תפריטים ותצוגות, כולל אותו פיצ'ר שלא ברור לי איך לא אומץ על ידי יתר יצרני הרכב המציעים מסכים דיגיטליים – כשאתה מאותת ימינה או שמאלה, נפתח לך בלוח המכוונים מסך המציג באמצעות מצלמה את מה שנמצא לצידך ומאחוריך באותו הצד. מסך המולטימדיה שבמרכז הדשבורד שולט על מרבית מערכות הרב לרבות מיזוג חלל הרכב, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
       

       
      אפילו פרט בנאלי כמו תא כפפות הוא בעצם מגירה ענקית הנשלפת באופן אופקי.
       
      מאחורי ההגה תמצאו מוט בורר ההילוכים -  חוגה קטנה שבקצה של כפתור P.
       
      שני פדלים מאחורי ההגה שולטים על פונקציית ה i-Pedal שהיא שם ביונדאית לבלימה רגנרטיבית.
      המושבים עצמם עם ריפוד דמוי עור בהיר, ומיליון אפשרויות כיוונון. בין הנהג לנוסע קונסולה מרכזית הנעה על מסילה קדימה ואחורה.
       
      אחרי שכיוונתם לעצמכם את מושב הנהג, אתם עוברים למושב האחורי לגלות מרווח מרשים מאוד – לאורך, לרגליים, לברכיים ולראש.
       

       
      על הצד הטכני אחראי מנוע חשמלי בהספק 217 כ"ס ו 35.7 קג"מ. לגירסת ה 4X4 מנוע בהספק 305 כ"ס ו 61.7 קג"מ. קיבולת הסוללה 72.6 קוט"ש והטווח המוצהר 481 ק"מ, כנראה אופטימי מדי לשימוש בפועל.
       
      המשקל של האיוניק 5 עומד על 2065 ק"ג לרכב המבחן ואם תבחרו בגירסה הזולה יותר תחסכו 63 ק"ג בלבד.
      גם עם המנוע ה'קטן' האיוניק 5 טסה קדימה בנחישות מספקת לחלוטין, עם תאוצות מ עמידה ל 100 קמ"ש בתוך 7.4 שניות, ומהירות מקסימלית של 185 קמ"ש. היא עושה את זה בקלילות וללא מאמץ. היא פשוט מאיצה בלי דרמות.
      המתלים לרוב עושים עבודה מצוינת בנסיעה שגרתית אבל לפעמים נכנעים למשקל הרכב. שלא תתנו לזה להוציא לכם את הרוח מהמפרשים – בנהיגה נורמלית וגם קצת מעבר לזה האיוניק 5 נוחה להפליא, גם בעיר וגם מחוץ לעיר.
       
      רכב של 2 טון ובסיס גלגלים של 3.0 מטר, כאשר מרבית המשקל (הסוללה) נמצא בחלקו התחתון של הרכב בין הגלגלים, מייצר אחיזת כביש נהדרת, ויכולת פניה מרשימה, על גבול ה 'כיף לי כאן'.
       
      צריכת החשמל של הרכב עמדה לאור שלושה ימים וכמה מאות ק"מ על 17 קוט"ש ל 100 ק"מ בממוצע. על סוללה של 72.6 קוט"ש זה אומר טווח ריאלי לחלוטין של 427 ק"מ וזה כאשר לא ממש ניסיתי לחסוך בחשמל.
       
      מבחינת בטיחות, האיוניק 5 מצוידת במרבית אמצעי הבטיחות המוכרים, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד, וציון הבטיחות שלה בהתאם – 7.
       
      למרות כל האמור לעיל, לא הכל מושלם בממלכת האיוניק 5 – עבודת המתלים היתה יכולה לעבור פיין-טיונינג, ויש ליונדאי אנשים שיודעים לכייל מתלים. הפלסטיקה בדלתות הענקיות מרגישה פשוטה משהו, וברכב המבחן כבר היו מעט שריטות על הדיפון הפנימי. יכול להיות שניקוי קל היה מחזיר להם את הברק, אבל התחושה היא של פלסטיק זול משהו.
       
      המחיר של האיוניק 5 כפי שנבחנה אצלי עומד על 216,900 ₪, כאשר גירסת הבסיס מתחילה ב 189,900 ₪. גירסת ה 4X4 תעלה 238,900 ₪.
       
      הסיכום שלי הוא פשוט. אני רוצה לעצמי איוניק 5. 
       
      מצורף לינק למבחן המלא שפורסם באתר car-pad .

       

       

       

    • תקציר המבחן ל e-208 בהמשך לשיתוף הפעולה עם אתר car-pad.
       
      התכנסנו כאן קהל נכבד, על מנת לסכם את ה 208 החשמלית שנמסרה לי אצל היבואנית ב'אחי הנה המפתחות, מאמין שתסתדר' – יעיל וקולע לטעמי.
       
      אם אתם קוראים כאן, אתם כבר יודעים שהיה לי קראש על ה 208 הרגילה, ולטעמי היא הסופר מיני הכי טובה שיש, זה בנוסף להיותה גם הכי יפה בשכונה. את ה 208 הרגילה בחנתי ממש כאן, שווה לקרוא קודם מה אני חושב עליה ואז לחזור למבחן החשמלי. 
       

       
      לא אחזור על התיאור החיצוני, וגם לא הפנימי, זה פשוט פיג'ו 208.
       
      ההבדל הוא כאמור במפרט הטכני של ה 208, וכאן היא מקבלת מנוע חשמלי בהספק של 136 כ"ס (לעומת 130 כ"ס לגירסת הבנזין) ו 26.5 קג"מ שזמינים מ 300 סל"ד (שלוש מאות...) ועד 3600 סל"ד. למעשה כמו עם כל רכב חשמלי, שיא המומנט של המנוע זמין לנהג מעמידה, ובעוצמות העולות באופן משמעותי על אלו של מנוע בעירה פנימית.
      סוללת ה 208 בקיבולת 50 קוט"ש והיא מורכבת מ 216 תאים המורכבים בזוגות, ובעלת יכולת טעינה מהירה עד 100KW.
       

       
      ההבדל המשמעותי לחובת ה 208 החשמלית הוא בסעיף המשקל, וכאן היא משלמת את מחיר התחשמלותה – המשקל העצמי של הרכב עומד על 1530 ק"ג שמנמנים.
       
      תחילת הנסיעה שקטה לחלוטין, כשה 208 החשמלית מזנקת ממקומה בנחישות אופיינית למכוניות חשמליות. זה אומר שתחילת נסיעה מעמידה, לא הרבה מכוניות יעמדו בקצב שלה, למרות שהתאוצה הרשמית ל 100 קמ"ש עומדת על 8.3 שניות. זה מהיר למדי, אבל לא מהיר מאוד. זה חזר על עצמו שוב ושוב.
       

       
      אבל ל 208 החשמלית עוד כמה קלפים בשרוול החשמלי שלה. כמו כל 208 היא ניחנה בהתנהגות כביש מרשימה. בכל סיבוב עם ה 208 החשמלית היא מזכירה לך שהיא 208 לכל דבר ועניין, ובעלת היגוי נפלא על אף המשקל המכובד. המתלים עושים את עבודתם באופן מרשים מאוד ומטפלים היטב בתוספת המשקל. ה 208 החשמלית נשארה אחת המכוניות המהנות לנהיגה, דבר שמרבית החשמליות זונחות כתכונה לא רלווטית.
       

       
      הטווח הרשמי של ה 208 החשמלית עומד על 339 ק"מ. טווח זה משתנה מאוד כתלות באופי הנהיגה. באופן הפוך לחלוטין מרכב עם מנוע בעירה פנימית, רכב חשמלי יהיה חסכוני בנסיעה עירונית, ויהיה 'שתיין מיץ חשמל' בנסיעה מחוץ לעיר. נסיעה לעבודה, דרך של 28 ק"מ, ללא נסיון לחסוך בחשמל, נהיגה מהירה וקצת אגרסיבית הורידה מהטווח של הרכב 54 ק"מ, ממש פי שתיים ממה שהיה צריך.
       
      עד עכשיו ליטפנו את ה 208 החשמלית, וכמו אחותה מונעת הבנזין גם החשמלית לא מושלמת. ראשית אותן הערות שהיו לי על ה 208 הרגילה תקפות גם כאן. המרווח במושב האחורי מוגבל מאוד, לא ניתן לכוון את גובה חגורות הבטיחות הקדמיות, חסרה תאורה למראות סך השמש הקדמי, מפרט בטיחות חסר לטעמי, ותג מחיר גבוה מאוד.
      ה 208 הזו תעבור לבעלותכם בתמורה ל 149,990 ₪. אני מניח כרגע בצד את המשבר החמור בתעשיית הרכב, ומסתכל כאילו אין משבר שכזה. 150.0 אש"ח זה הרבה כסף. אתם יכולים כמובן לרכוש את אחות התאומה, האופל קורסה החשמלית ולהשאיר בכיס 5000 ₪ שיספיקו לכם לחשמל לרכב לכמה שנים טובות.
       

       
      ה 208 החשמלית נשארה רכב נפלא כמו אחותה זוללת שאריות הדינוזאורים.
       
      לקריאת המבחן המלא שפורסם באתר car-pad של יואב פולס ניתן להקליק כאן. (המסקנה אגב היא אותה מסקנה. מצוינת עם זאת יקרה).

×
×
  • תוכן חדש...