Jump to content

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • discoTD5
      המאמר המצורף נכתב בשבת בבוקר תוך כדי שיחת טלפון עם חבר קרוב.
      הוא פורסם אצלי ב car-pad  והעלה סוגייה מספיק רלוונטית לציבור כדי שגם 'וואלה רכב' ימצאו אותו כראוי לפרסום.
      קרדיט לתמונות - פבל צ'רניצקי (התמונות היותר יפות), יואב פולס (התמונה הפחות יפה). 
       
      שוק הרכב המשומש רותח. כמה רותח? רותח עד שחברת 'לוי יצחק' החברה המפרסמת את המחירון המוכר הודיעה כי ככל הנראה היא תעלה את מחירי כלי הרכב המשומשים במחירון הקרוב שיפורסם ב 1.9.21, על מנת להתאים אותו למציאות בה כלי רכב משומשים נמכרים באלפי שקלים מעל המחירון בגלל הביקוש הער. בשקט אספר לכם שמחירי המשומשות במחירון הלאומי עולים בחודשים האחרונים בלא מעט דגמים.
       

       
      כך אני מתעורר בשבת בבוקר, ומקבל טלפון מחברי א' 'חייב להתייעץ איתך'. הוא מספר לי שכבר כמה זמן קורא בכל המקומות ששוק הרכב המשומש 'חם, רותח' ומכוניות משומשות נמכרות באלפי שקלים מעל המחירון הלאומי, וזה כבר לא רק השוק של הלנדקרוזר או המאזדה מיאטה, אלא מקיף כמעט את כל המכוניות. אני שואל ב'רפי-רשפית' מדוברת 'א' ידידי, איפה זה פוגש אותך?' והוא עונה שחשב למכור את הרכב שלו, רכב שביומיום זוכה לביקוש ער, אז עכשיו על אחת כמה וכמה.
       
      בוא נחשוב יחד אני מציע לו. מכרת את הרכב ב 15.0 מעל המחירון. עכשיו מה? האפשרויות העומדות לפניך הן אלו:
      1.      לקנות רכב משומש אחר
      2.      לקנות רכב חדש
      3.      לעשות 'חופשי חודשי' לתחבורה ציבורית.
      רגע הוא עונה לי, חשבתי גם על עסקת ליסינג פרטית (להלן אופציה 4).
       
       אנחנו מנתחים את העסקאות,
      1.      לקנות רכב משומש אחר. אני מתקשה להבין את ההיגיון. הרי גם את הרכב המשומש החדש (בהנחה שאנחנו מתקדמים בשנתון ולא חוזרים אחורה) ימכרו בהרבה אלפים מעל המחירון, אז מה עשינו בזה? לא מצליח להבין את ההיגיון.
      2.      רכב חדש הוא אופציה מעניינת, בתנאי שהיבואן יכול למסור מועד אספקה סביר. בחלק גדול מסוכנויות היבואנים יתקשו למצוא לכם רכב חדש בזמן אספקה סביר. מצוקת האספקה מקיפה את כל השוק, ולא רק בארץ. מפעלי יצור שלמים מושבתים, וכושר הייצור של היצרנים נפגע מאוד (נעזוב לרגע את הסיבות). ההקצאות לשוק הישראלי מוגבלות, והיבואנים צריכים לתמרן בין אספקת כלי הרכב לשוק הפרטי, לבין אספקת כלי רכב לציי הרכב. התוצאה היא שאתם כלקוח פרטי עלולים להיתקל בבעיות אספקה. לכן בכלל לא בטוח שידידי א' יצליח למצוא עסקה ממשית עם אספקה בזמן הנראה לעין, וסביר שיידחה לרבעון ראשון 2022 במקרה הטוב. לא זאת ועוד, חלק מהיבואנים מנצלים את ההקצאות הנמוכות לצמצום הנחות והעלאת מחירים. אני לא כאן במקום השיפוטי אלא העובדתי. צריך לקחת את זה בחשבון.
      3.      רגע, כבר מסיימים את הרכבת הקלה, עד אז לא ממש רלוונטי.
      4.      עסקאות ליסינג – מחד, עסקאות ליסינג אינן עסקאות זולות, מאידך ראו סעיף 2 – אין מכוניות.
       

       
      אז נעשה מעט סדר,
      אם הגעתם למסקנה שאין צורך יותר ברכב המשומש, מכל סיבה שהיא, ואתם לא זקוקים עוד לרכב הזה, ואין בכוונתכם לקנות רכב אחר -  זה הזמן למכור את הרכב המשומש שלכם. השוק 'אש'.
      אם בכל מקרה תיכננתם לשדרג את הרכב, לרכב חדש יותר, גדול יותר או מתאים יותר לצרכים – תמשיכו בתכניות. הנסיון שלי מראה שלא ניתן באמת לתזמן את השוק, תעשו מה שנוח לכם.
       
      אבל, אם הסיבה בגללה פתאום עלה הרעיון למכור את הרכב היא מצב השוק, אז קחו נשימה עמוקה, תשתו משהו ותוותרו. שדרוג הרכב לרכב משומש חדש יותר – אתם תקבלו עוד כמה אלפי שקלים בתמורה לרכב שלכם, אבל תיכנסו להוצאה בלתי מתוכננת של כמה עשרות אלפי שקלים. אתם תרגישו נהדר שמכרתם מעל המחירון, ותוכלו לספר לחברים איזה עסקה נהדרת עשיתם במכירת הרכב, תוך שאתם מתפללים שלא ישאלו אתכם כמה שילמתם עבור הרכב החדש-ישן שקניתם.
       
      אם בתמורה לכמה אלפים נוספים החלטתם לשדרג את הרכב ולרכוש רכב חדש מהניילונים, שוב, קיבלתם כמה אלפי שקלים נוספים (האם זה מה ששינה את מצבכם?) אבל הוצאתם שוב כמה עשרות אלפי שקלים, מבלי לומר מילה על ההוצאות הנלוות כמו ביטוחים יותר יקרים.
       
      אם החלטתם למכור את הרכב ולעבור להנעה חשמלית מלאה כמו טסלה, aiways, איוניק 5 , MG או אחרים (בקרוב מאוד גם קיה), ועשיתם את החשבון הנכון של החסכון בדלק ובהוצאות תחזוקה, והבונוס של עוד כמה אלפי שקלים תמורת הרכב הישן היא הפוש האחרון למעבר – לכו על זה.
       
      אבל, אם זו החלטה אימפולסיבית של 'נדפוק קופה' ואחרי המכירה 'נראה מה נעשה', כשיש נחיצות לרכב נוסף – שתו משהו קר ותירגעו. אל תמהרו למכור, על אף המצב בשוק.
    • המהפכה שטויוטה ביצעה בעולם הרכב, ושהפכה אותה להיות אחת היצרניות הגדולות והרווחיות ביותר היא סיפור רחב יריעה- ופרק חשוב מאד בסיפור זה הוא הקורונה T40. היא הייתה הרכב עימו ביצעה טיוטה דריסת רגל מוצלחת בשוק הרכב בארצות הברית, השוק העשיר ביותר בעולם, האחראי לנתח משמעותי מרווחי טויוטה. בתוך שלוש שנים בלבד, מרגע הצגת ה-T40, הזניקה הקורונה את טויוטה מיצרן עלום-שם אל המקום השלישי בין המותגים המיובאים לארצות הברית. וזו הייתה רק התחלת ההשפעה האדירה של טויוטה על תעשיית הרכב האמריקאית, שספגה מכה אחר מכה, "הודות" למכונית צנועה זו וצאצאיה.
       

       
      הקורונה מיסדה את כל התכונות שטויוטה הפכה לשמה השני, ושתרמו כל כך להצלחתה. ולמרות שינוי בשם פעם אחת במעבר להנעה קדמית, הקורונה והקאמרי הן למעשה אותה אבולוציה המשכית- מעל חמישים וחמש שנים של אותה נוסחה בסיסית: רכבים אמינים, חסכוניים, נוחים ובגדול, כאלה שניתן לסמוך עליהם. מיותר לציין, נוסחה זו הייתה מוצלחת מאד.
       
      הגיחה הראשונה של טויוטה לשוק האמריקאי הייתה, באופן מוחלט, לא מוצלחת. בשנת 1957 הציגה החברה בארצות הברית את הטויופט קראון (Toyopet Crown) ושנה אחרי כן, החלו המכירות בחוף המערבי. טויוטה התגאו בעובדה שהמתכת ממנה היה עשוי גוף המכונית, הייתה כחמישים אחוזים עבה יותר ממתכות בהן עשו שימוש המכוניות האמריקאיות. כפי שניתן לראות, המרדף אחר איכות היה קיים בטויוטה מן ההתחלה, אבל יידרש יותר מעור עבה (תרתי משמע) כדי להצליח בשוק האמריקאי:
       

       
      אותה מתכת עבה הפכה את הקראון למכונית כבדה, ומנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 1.5 ליטרים עשה אותה חלשה מדי עבור הכבישים הפתוחים של קליפורניה. היא סבלה מבעיות נוספות, רובן ככולן בשל התאמתה לשוק היפני, שלא היו בו הדרישות לסטייל, נוחות ופינוק המובנות בשוק האמריקאי. והיא הייתה יקרה מדי, ועלתה כמו שברולט בגודל מלא (full-size). בקצרה, היא הייתה מכונית לא-מתאימה לשוק בו נמכרה.
       

       
      אחרי כל מאמצי (וכספי) טויוטה ביצירת רשת סוכנים, מכירות הקראון הנמוכות אילצו אותה להאט את עסקי המכירה עד 1962, ולהתמקד כמעט לחלוטין רק בלנד-קרוזר, תוך חשיבה-מחדש. באופן ברור, נדרשה אסטרטגיה שונה כמו גם מכוניות מתאימות יותר לשוק.
       

       
      הקורונה דור ראשון (T10) הוצגה ביפן בשנת 1957 והייתה בחלקה עדכון לטויופט מאסטר הקודמת, שמוצבה מתחת לקראון. ה-T10 הונעה באמצעות יחידת ארבעה צילינדרים OHV בנפח 997 סמ"ק בעל 45 כ"ס, ומראש הוחלט במטה החברה לא לייצא אותה לארצות הברית:
       

       
      בשנת 1960 הופיע הדור השני של הקורונה (T20/T30), וקיבל את השם טיארה (Tiara) בשווקי הייצוא. זו הייתה מכונית חדשה לגמרי שעשתה תיקון לכל הבעיות שאחזו בקראון. ואכן, בשנת 1962 היא נשלחה למכירה בארצות הברית כדי לתמוך או להשלים את הקראון. הטיארה הייתה קלה ונמרצת יותר, עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים ו-75 כ"ס ובהמשך, בשנת 1964, עלה הנפח ל-1.9 ליטרים. והיא תומחרה ב-1,613 דולרים כדי להתחרות ישירות בפולקסוואגן, זאת על אף שהיו לה יותר דלתות, מנוע גדול יותר ומרחב פנימי עדיף בהרבה:
       

       
      אם לא עניין כמעט-המוות של טיוטה בשוק בארצות הברית בשל הקראון הכושלת, ייתכן והטיארה הייתה מסוגלת להרים את טויוטה בהצלחה. אבל רצה הגורל וטויוטה הפסידה בסביבות 1.4 מיליון דולר בשוק האמריקאי באותן השנים הראשונות- בזמנה, סכום משמעותי עבורה. לא יותר מ-318 טיארות נמכרו בארצות הברית, שכן טויוטה כמעט לחלוטין הפסיקה את המכירות בשנים 1963-64.
       
      אבל טויוטה לא הייתה מוכנה לוותר בקלות על שוק הרכב העשיר ביותר בעולם. בשנת 1965 היא חזרה לזירה לאחר חשיבה מחדש ועבודת הכנה מסודרת. כעת האסטרטגיה נשענה על הקורונה T40 החדשה, שהייתה בעלת בסיס גלגלים של 242 ס"מ, אורך של 411 ס"מ ומעט צרה (כנהוג במכוניות יפניות דאז), ברוחב של 155 ס"מ. כדי לתמוך במכונית החדשה ומאמצי המכירות, הפעם מיתגה טיוטה את הקורונה תחת שם החברה ולא כ-טויופט. כן הוחלט להשתמש בשם קורונה, שבמקורו יועד עבור שוק-האם היפני.
       

       
      הקורונה הייתה מכונית מאד פרגמטית ויחסית שמרנית, ושיקפה את המסורתיות והאופי הארגוני של טויוטה. ובניגוד ליצרנים יפניים אחרים, שנכנסו בקשרים עם מעצבים איטלקיים נחשבים בכדי להיראות תחרותיים בשווקי הייצוא, טויוטה עשו את זה לבד- הקורונה בבירור לא עוצבה בידי פינינפארינה או ג'יוג'יארו. אבל המראה שלה היה בלתי-מקטב, ואפילו זכה לכמה מחמאות מסוקרים שסברו כי מדובר בסדאן קטן בעל עם סטייל מעוצב.
       

       
      לפי סטנדרטיים בני זמננו, הקורונה היא רכב קטן. אבל בזמנה היא הייתה מרווחת מאד וחזקה במיוחד בקטגוריה, עם מנוע OHV ארבעה צילינדרים בנפח 1.9 ליטרים ובעל 90 כ"ס, בערך כפול מפולקסוואגן חיפושית. שאר המכוניות המיובאות לשוק האמריקאי בקטגוריה היו בעלות מנועים קטנים וחלשים משמעותית: בשנת 1965 האופל קאדט (מספר 2 במכירות) הייתה בעלת מנוע בנפח 993 סמ"ק ו-40 כ"ס; הפורד קורטינה היקרה יותר הייתה בעלת מנוע בנפח 1498 סמ"ק ו-64 כ"ס. הקורונה פתחה במרוץ כ"ס בקטגוריית המיובאות ובתוך כמה שנים, כל המתחרים נאלצו להגדיל את נפחי יחידות ההינע על תפוקת הסוסים שלהן. ועדיין, שמרה הקורונה על ההובלה והייתה בעלת "יותר מנוע" מהמתחרים עד שנת 1970.
       
      מנוע סדרת R של טויוטה היה בשימוש כבר כמה שנים, ורכש לעצמו מוניטין של קשוח ובנוי היטב. מבחינת תכנון הוא היה שנות החמישים, עם בלוק וראש מפלדה, כניסות\יציאות סיאמיות מהצילינדרים (Siamese ports) ושלושה מסבים עיקריים. בהתאם לשורשי טויוטה כמרכיבה-ברישיון  של מנועי שברולט טרום מלחמת העולם השנייה, המנוע היה כמו גרסת ארבעה צילינדרים קטנה יותר של מנועי ששת הצילינדרים של שברולט טרום 1963 (אבל לא העתק). מעין סוס עבודה קטן.
       

       
      יחידת ההינע הזו זכתה לשבחים רבים בכמה ביקורות מהתקופה. על אף ששיא ההספק (90 כ"ס) הושג כבר ב-4600 סל"ד, בוחנים רבים גילו כי המנוע עלה בשמחה גם עד 6000 סל"ד. בהתחשב בכך שהקורונה נמכרה בתחילה עם תיבת שלושה הילוכים ידנית (בעלת בורר המותקן על מוט ההגה, בסטייל מאד אמריקאי), קשת הכח (powerband) הרחבה של המנוע אפשרה לצמצם מאד את השלכות המחסור בהילוך רביעי. אפס למאה בביקורות האמורות היה 16.7 שניות, זמן סביר לחלוטין בשביל התקופה (בהשוואה להרבה מכוניות אמריקאיות בעלות מנועי ששה צילינדרים), ו-וודאי שמעולה מול מתחרות ישירות דומות. במהרה, תיבה ידנית בעלת ארבעה הילוכים נוספה כאופציה, ולאחר מספר שנים הפכה לסטנדרטית, מה שהוריד את זמני אפס למאה לסביבות 15 שניות. מהירות סופית הייתה 145 קמ"ש (בין אם ידנית או אוטומטית), והקורונה זכתה לשבחים נוספים על יכולתה לשייט בסביבות 130 קמ"ש ללא בעיות.
       

       

       

       
      אם כבר הזכרנו את שברולט, אז תיבת שני ההילוכים האוטומטית של טויוטה, הטויוגלייד (Toyoglide) הייתה חיקוי מוקטן ומוצלח של הפאוארגלייד (Powerglide) האגדית של GM. יחד עם קשת הכח הרחבה והמומנט הגבוה של מנוע 1.9 ליטר, היא עבדה הרבה יותר טוב מהמצופה, והפכה את הקורונה לידידותית למשתמש האמריקאי שאולי נמשך למכוניות מיובאות, אבל נרתע מהמוזרויות שאפיינו את תיבות פולקסוואגן ודומיה דאז.
       

       
      עוד עולה מאותן סקירות ישנות הוא שבמפתיע, לטויוגלייד הייתה השפעה מועטה על ביצועי הקורונה, בהשוואה לתיבת שלושת ההילוכים הידנית. אפס למאה נמדדו ב-17 שניות, והקורונה עם הטויוגלייד שובחה שוב, בהתחשב בכך שלא היה שום דבר עם תיבה אוטומטית, אפילו קרוב אליה בקטגוריה.
       
      בלמי הקורונה גם הם קיבלו ציונים טובים בשנותיה הראשונות. הקדמיים (תופיים) היו בקוטר 9 אינץ' ועשויים מאלומיניום מסורנן (finned) ופלדה פנימית, כדי לפזר את החום טוב יותר. אפילו אחרי כניסת בלמי דיסק לקטגוריה יותר ויותר, עדיין סיפקו בלמי הקורונה בלימה טובה יותר מהממוצע, גם במרחקי בלימה וגם בדעיכה. באותו זמן, רק ביואיקים גדולים השתמשו בבלמי תוף על בסיס אלומיניום\פלדה.
       

       
      פרסומי הקורונה לא יכלו שלא להשתמש בנתוני הביצועים של 90 כ"ס העדיפים בקטגוריה, אם כי אף לא אחד יטען שהקורונה אחזה בהתנהגות כביש של מכונית ספורט המקבילה לאותו כ"ס. למרות זאת, בסקירות מאותה תקופה, התנהגות הכביש של הקורונה נחשבה כטובה למדי עד כדי מצוינת, בלי המוזרויות הבלתי-צפויות שהיו מנת חלקן של מיובאות אחרות לארצות הברית, כגון פולקסוואגן, רנו או סימקה. אפילו שהדגש בתכנון הקורונה היה מוכוון נוחות, התנהגות הכביש של המכונית הייתה צפויה, בטוחה וטובה מזו של מכוניות אמריקאיות רבות מאותן שנים.
       
       
       
       
      הקורונה התייחסה באופן ישיר לחשש המובנה באמריקאים של מחסור בכוח ברוב המכוניות המיובאות, ואכן, בערך באותו זמן בו הופיעה הקורונה בארצות הברית, החלו פולקסוואגן ואחרים להעלות את נפחי והספקי מנועיהן. בשוק האמריקאי, אפשר לומר שהקורונה הייתה סוג של היבריד; גודל ומחיר של מכונית מיובאת אבל כח ופשטות בסטייל אמריקאי. Chevy II, אם תרצו, ללא יכולות העיצוב של GM אבל עם איכויות הרכבה ותכונות אחרות שיותר מ-מפצות על כך. אין שום סיכוי שבלמי אלומיניום מסורנן היו מוצאים את עצמם על Chevy II, למשל.
       

       
      תא הנוסעים היה מעוצב בבירור כיותר אמריקאי מאירופאי, עם ספסל במקום מושבים קדמיים ולוח שעונים בסטייל אמריקאי. לא קשה להבין מדוע אמריקאים רבים בחרו בקורונה במקום בפולקסוואגן או Chevy II \ פלימוט' ואליאנט (Valiant) ערומות ומשמימות. רמת הגימור בה נמכרה הקורונה הייתה אחת ויחידה, והאבזור הסטנדרטי היה עשיר במפתיע יחסית לתקופה בה שלוש הגדולות (קרייזלר, GM ופורד) התקמצנו ברמה הבסיסית אבל הציפו את הרוכש האמריקאי באינסוף אופציות אבזור בתשלום-נוסף. וגם זה היה אחד החלקים המרכזיים באסטרטגיה של טויוטה; אין מכוניות ערומות, כמה שיותר מכונית עבור הכסף.
       

       
      הקורונה ואופן שיווקה דיברו באופן מושלם לרוכשים האמריקאים וכתוצאה, עד 1967, קפצה טויוטה למקום השלישי בסולם המותגים המיובאים (אחרי פולקסוואגן ואופל). מדובר כאן בהישג מדהים בזמן כל כך קצר, במיוחד אחרי ההתחלה האיומה של טויוטה בארצות הברית. כך, מתוך הצלחת הקורונה, פתחה טויוטה במסע להרחיב את רשת סוכניה, אשר התחילה בחוף המערבי, אחר כך התמקדה במטרופוליטנים הגדולים של החוף המזרחי ואז עשתה את צעדיה אל לב ארצות הברית.
       
      בשנת 1968, הצטרפה הקורולה בעלת מנוע בנפח 1.0 ליטרים לליינאפ האמריקאי. כבר בשנתה השנייה על אדמת ארצות הברית, הייתה הקורולה הזולה (1686 דולרים אל מול 1950 דולרים שעלתה כעת הקורונה) למכונית המיובאת הנמכרת ביותר, שוב במקום השלישי. בתמונה הבאה מוצג הליינאפ המלא של טויוטה בשנת 1968:
       

       
      זו הייתה השנה האחרונה בה נמכרה ה- 2000GT המעולה אך יקרה מדי. הקראון S50 הצטרפה לחבורה כמה שנים קודם לכן וכאן רואים גרסאות סדאן וסטיישן שלה, בנוסף ללנד-קרוזר וכמובן, הקורונה. עשר שנים אחרי התחלה כושלת בשוק האמריקאי, הייתה טויוטה לסוס מנצח. התמונה הזו מסכמת כמעט במדויק את טויוטה אז, כמו גם היום: מכוניות פופולריות, חסכוניות ואמינות, יחד עם מכונית ספורט מתקדמת בעלת הילה טכנולוגית (לקסוס LFA היום) ליידע את מי שירצה כי טויוטה הייתה (ועדיין) יכולה לתכנן ולייצר יותר ממכוניות לחם וחמאה.
       
      הקורונה קופה הארדטופ (hardtop, כלומר ללא קורות B), שהייתה חמודה אם כי גוצה, הצטרפה לליינאפ בשנת 1967, והייתה להארדטופ הזולה ביותר באמריקה. אפס למאה נשמע כמו נצח בימנו, אבל בזמנו הנתון הזה היה מקביל או אפילו טוב יותר מרוב המכוניות האמריקאיות הטיפוסיות עם מנועי ששה צילינדרים. שברולט אימפאלה עם מנוע V8 283 ותיבת פאוארגלייד הייתה מהירה רק בשתיים-שלוש שניות פחות. והיום? הקאמרי הנוכחית עם מנוע V6 למעשה בלתי מנוצחת בקטגוריה. המשכיות אמרנו? כבר מההתחלה הבינה טויוטה כי אמריקאים רוצים קצת אנרגטיות במכוניות שלהם, אבל רובם לא מצפים להתנהגות כביש מדהימה.
       

       
      איזו צורה מיוחדת- מי היה מאמין שטויוטה תטפס לפסגה באמריקה הכל כך מודעת-אופנתית, בעזרת מכונית קצרה, גבוהה, צרה וגוצה כמו הקורונה? מסתבר שיש מי שראה בקורונה הארדטופ קופה דווקא כאטרקטיבית, עם סטייל נקי וצנוע.
       

       
      GM וודאי לא האמינו, ולזכותם יאמר- עם הווגה (Vega) הם אכן הראו עד כמה יכולה מכונית קטנה להיראות מלאת סטייל. אבל יחד עם הסטייל גם איכות הרכבה נחותה, נסיעה צולעת, אמינות מזעזעת ואפילו ניצול תת-ראוי של המרחב הפנימי. שתי המכוניות הללו, הקורונה והווגה, מגלמות את ההבדל בגישות אותן נקטו GM וטויוטה. התוצאות הן... ובכן, היסטוריה.
       

       
      צמיחת טויוטה בארצות הברית הייתה מטאורית- עד סוף 1975, עקפה טויוטה את פולקסוואגן והפכה ליצרן המיובא המוביל, עמדה אותה מעולם לא זנחה, ולא נראה שהיא מתכוונת לזנוח.
       

       
      ובהמשך הדרך, אותן קורונות T40 אשר הזדקנו, היו מצוינות כמכוניות משומשות. הן היו זולות, קלות לתחזוקה ובהנחה וטופלו כראוי (ונמנע מהן גורל החלודה השכיח עבור מכוניות בשנות השישים והשבעים), הן המשיכו להיות תחבורת א' ל-ב' בסיסית אך אמינה. בדומה לסובארו DL שהישראלים כל כך אהבו, שעדיין ניתן לראות משנעות את בעליהן אפילו שלושים שנה אחרי שהיו חדשות. אין פלא שדאטסון החליטו לתקוף את טויוטה בדרך אחרת, עם ה-510 המאד שאפתנית- למעשה זו הייתה מכונית ספורט כלואה בתוך מרכב סדאן, עם מתלה אחורי עצמאי ומנוע OHC בנפח 1.6 בעל 96 כ"ס, שאהב לטפס במעלה הסל"ד:
       

       
      יצרנים אירופאים התאמצו מאד למכור לאמריקאים איך מכונית צריכה להיות לפי תפיסת עולמם, כמובן בהתבסס על מוטוריקה אירופאית ותנאים אירופאים. השפעת אירופה על ארצות הברית אכן הייתה חיובית, אבל לאותה תפיסת עולם גם היה קשה לתקשר עם רוב גדול של אמריקאים, שהיו רגילים לכוח חסר מאמץ ונוחות, כמו גם המינימום האפשרי של עלויות אחזקה או תיקונים.
       
      טויוטה לא נכנסו לארצות הברית עם רעיונות מובנים על מה ראוי שהאמריקאים ינהגו; במקום זאת, הם למדו מטעויותיהם המוקדמות, למדו את השוק ונתנו לאמריקאים מה שהם רוצים בגודל קומפקטי- ואז המשיכו בדיוק באותה הדרך לעוד רכבים בקטגוריות נוספות. זו הייתה גישה שונה לחלוטין, וה-מפתח להבנת ההצלחה של טויוטה בארצות הברית.
       

       

       

       
      וכיום, טויוטה היא ממובילי טבלאות המכירות או סמוך לכך באופן קבוע. יש שיגידו כי מאז פורד והמודל T, לא היה יצרן שטרף את קלפי תעשיית הרכבים בארצות הברית ואולי בעולם כולו- היצרנים האחרים נאלצו ללמוד את השווקים מחדש, תוך תשלום מחירים כואב (ופשיטות רגל, במקרים רבים).
    • את המאמר המצורף פרסמתי באתר שלי CAR-PAD לפני כמה ימים.
       
      אני יכול לבשר בשמחה שנולדה דת חדשה, דת בה אם אתה לא אומר שטסלה הכי טובה בעולם וכל היתר לא, אתה אויב. מרגע פרסום המאמר אני מקבל הודעות פרטיות במסנג'ר של פייסבוק ובווטסאפ (אנשים שאיתרו את הסלולרי שלי) מבעלי טסלות שמאשימים אותי בקבלת כסף מכלמוביל (מנכ"ל כלמוביל - לפרטי חשבון להעברת כסף אנא פנה בפרטי), בהיותי משוחד כי למה יש שתי מכוניות של כלמוביל ורק טסלה אחת, ועוד. 
      בקיצור - אסור לכתוב שום דבר שלילי על טסלה.
       
      למרות הכל, להלן המאמר שפורסם:
      אחרי נסיעות בקונה החשמלית, באיוניק 5 ובטסלה מודל 3 לונג ריינג', יש הרבה תובנות. 
       
      המכוניות בטווחי המחירים הגבוהים יותר, כלומר טסלה ואיוניק, ובעתיד גם קיהEV6  מעניקות חווית נהיגה שונה לחלוטין מכל מה שאנחנו מכירים. ושונה לחלוטין גם מהמכוניות החשמליות בטווחי המחירים הנמוכים יותר.
       
      נתחיל עם הקונה החשמלית.

       
      הקונה החשמלית, אם תיעשה עבודת שיווק כמו שיבואנית חזקה כמו כלמוביל יודעים לעשות, תיווצר לראשונה תחרות אמיתית ל MGSZEV  השולטת בסגמנט, שהיא מכונית מצוינת לכשעצמה ומאוד מגובשת. הקונה נוסעת מעולה, ואין מה להזכיר את שתיהן שמגיעות אלינו עם תקינה אירופאית מלאה, לג'יפונים שאין להם תקינה, דוגמתGAC GE3  ששיווקה הופסק לאחרונה, וגם לא ל JAC ES2  שהיא נאה למדי אבל מפרט הבטיחות שלך מביך, דבר שמביא לפסילה מיידית עוד בשלב הברושור. הקונה החשמלית (כמו ה MG) לא דורשת מהנהג שום הסתגלות להנעה השונה מבחינת התחושה של הנהג ברכב. היא ממש כמו קונה רגילה עם הנעה שונה. לנהג שאינו חובב טכנולוגיה ומפחד משינויים אבל מאוד רוצה לעלות על העגלה החשמלית היא תהיה נהדרת. היא נעימה ושימושית לנהג, ומספקת מרווח פנימי טוב לנוסעים מאחור, בהתייחס לקבוצת ההשוואה שלה.
       
      בין שתי אלו לבין המכוניות החשמליות היקרות יותר תמצאו ג'יפונים מצוינים כמו האייוייז U5 שהוא מוצר מעולה, עם מרווח פנים היסטרי, אבל יש לו גליצ'ים של חוסר בשלות, והקיה נירו החשמלית שהיא נחזית להיות פתרון מעניין מאוד ואיכותי, אך ככל הנראה יקר מדי. (כבר ביקשתי תיאום מבחן).  
       
      הטסלה והאיוניק 5 מביאות כבר חוויה שונה לחלוטין.
       
      הטסלה היא מכוניות מופרעת במובן הטוב של המילה. היא גאדג'ט על גלגלים. בדגם שנהגתי עליו נהיגת התרשמות מאוד קצרה, דגם ה 3 לונג ריינג', היא מעיפה אותך מהמקום בתאוצות שניתן רק לחלום עליהן לפני עשור. 4.4 שניות ל 100, וכוח זמין ברמות מטורפות. אי אפשר להסביר עד שאתה לא חווה את זה, בתנאי אמת ולא במסלול סגור.  היא פצצה טכנולוגית עם כל-כך הרבה אפשרויות ומידע. אני ממש מבין מדוע היא מייצרת לעצמה משתמשים שמאמינים שאילון מאסק הוא נביא החדש. מערכות הבטיחות שלה הן מרשימות, ומוכנות כבר לרמה של נהיגה אוטונומית שאסורה בשימוש בישראל.  הטסלה מזהה לך את הרמזור שבו אתה עומד עכשיו, עם הדגמה של כל אורות הרמזור שאתה רואה, היא כבר רואה את הרמזור הבא ומציגה אותו, מזהה מכוניות, ג'יפונים, אוטובוסים, הולכי רגל, רוכבי אפניים, ומצגיה לך הכל על המסך. אפשרויות הכיוון והשימוש הן מעל לכל דימיון. חבר שהגיע אלי עם הטסלה שלו להדגמה, היה בעל מספר רכבי יוקרה מבית המותגים הגרמנים והיפניים. מבחינתו אין בכלל שאלה איזה רכב עדיף. ההסבר שיקבלתי ממנו על הטסלה היה מקיף ומעמיק יותר מכל הסבר של נציג מכירות שעובד בטסלה, ובזה גדולתה של המכונית.  
       

       
      החסרון הכי גדול של טסלה מודל 3 הוא המושב האחורי. בגלל שהסוללה ממוקמת בתחתית, הרצפה גבוהה יחסית, ואפילו מבוגר מאותגר אנכית כמוני למשל, לא מסוגל לשבת שם לאורך יותר מחצי דקה. לילדים קטנים זה יהיה פחות קריטי. את שלושת הילדים שלי אין סיכוי לשים שם במושב ולנסוע לטייל. 
       
      וכאן מגיעה האיוניק 5, שהיא רכב משפחתי ראוי ומרשים. היא פחות מופרעת מהטסלה, ניכר כי תכננו אותה מהנדסים (זוכרים את הפוסט שלי על תרבות והנדסה – אלו ההבדלים המוחשיים מאוד) אבל היא הרבה יותר שימושית. מרווח אחורי משובח, מנוע מצוין עם זאת פחות חזקה מהטסלה. היא לא גאדג'ט עם משחקים בקונסולה הראשית או נטפליקס במסך הראשי כמו הטסלה, אבל היא הרבה יותר רכב. דמיינו מרכב האצ'בק שהוגדל X 2 בכל מימד.
       
      את האיוניק 5 תכננו מהנדסי רכב. את הטסלה תכננו ילדים מופרעים עם הנחיות להתפרע חופשי. 
       
       
       
       
      המכוניות החשמליות כאן. כדי שתכינו את עצמכם.
       
      המאמר המקורי, דעות שונות, מבחנים ועוד - תמצאו באתר שלי www.car-pad.co.il
       
      קרדיט לתמונות האיוניק 5 והקונה EV - יח"צ יצרן. 
       

    • לא בכל יום מושק יבואן רכב חדש בארץ, וכשזה קורה זו בהחלט בשורה מעניינת, ששווה ידיעה שלמה. היום הושק יבואן EV MOTORS, וכפי שמרמז השם, מדובר ביבואן המתמחה בכלי רכב חשמליים.
       
      אם יש בשורה מעניינת מההשקה היא שבאולם המרשים בנתניה נכחו גם נציגי התקשורת וגם נציגי חברות ליסינג וגורמים מתחום ציי הרכב, דבר המצביע בעיני על סימון מטרות נכון מצד היבואן.
       
      חברת EV MOTORS  השיקה למעשה ארבעה מותגי רכב שונים, לפלחים שונים:
       
      JAC MOTORS יצרנית ותיקה בסין, שמכרה ידע לפולקסוואגן הגרמנית בעסקה של מיליארדי יורו, על מנת שפולקסוואגן תקצר את תהליכי הפיתוח לכלי רכב חשמליים. ANKAI יצרנית אוטובוסים חשמליים שכמה מהם כבר נוסעים ברחבי הארץ. LEVC יצרנית המונית הלונדונית המוכרת, שעברה הסבה להנעה חשמלית יעילה. SSE חברה העוסקת הפתרונות טעינה, אגירת אנרגיה ועוד.  
      שתי החברות המעניינות יותר ללקוח הפרטי הן JAC ו SSE.
       
      JAC מציעה כרגע רכב יחיד בתצורת ג'יפון נאה למדי e-S2, עם זאת בעל חסרונות משמעותיים בדמות העדר מערכות בטיחות מודרניות. לרכב טווח רשמי של 275 ק"מ, והוא לכאורה אמור להתחרות ב MG החשמלי וב GE3 שהייבוא שלו הופסק לפני מספר ימים. אני משער שלרכב זה אין תקינה אירופאית, ולכן הוא יהיה גם תחת מגבלות שיווק, ומחירו עומד על 132,500 ₪. זה דגם שאני מניח שנכפה על היבואן רק כדי להביא את הדגמים הבאים ה e-S4 וה i-C5 שתיהן מכוניות מרשימות מאוד.
      ה e-S4 ג'יפון גדול, מרווח ומאובזר עד הגג (פנורמי, נפתח), וככל הנראה גם עם מערכות בטיחות מלאות. לג'יפון זה טווח מוצהר של כ 500 ק"מ, כאשר מחירים טרם נקבעו, אבל ככל הנראה ינועו בין 165.0 אש"ח ל 185.0 אש"ח בהתאם לרמת הגימור. הרכב כרגע בהליכי תקינה ושיווקו יחל עם סיום ההליכים, ובכפוף להקצאות שהיבואן יקבל, ההערכה שתוך חודשים ספורים יחל השיווק.
       

       
      ה i-C5 – רכב בסגמנט המשפחתיות הגדול ('מנהלים' בעברית מדוברת) עם בסיס גלגלים גדול, איבזור נדיב מאוד, טווח מוצהר של כ 530 ק"מ, וגם הוא כרגע בהליכי תקינה מתקדמים. המחיר טרם נקבע, אבל אל תתפלאו לתג מחיר של מעל 180.0 אש"ח. השיווק ככל הנראה יחל ב 2022.
       

       
      אם אני מניח בצד את ה e-S2 הרי ששתי המכוניות האחרות מסקרנות מאוד, ונראה שיש למה לצפות.
      דבר מעניין הרלוונטי לכלל רכבי JAC הוא חזית כלי הרכב. בעוד שיצרנים של רכבים חשמליים לא מצליחים לעצב חזית נאה ומזוהה ויוצרים משטחי פלסטיק לא ממש קשורים ומוזרים למראה במקרה הטוב, כאן הצליח היצרן לעצב את חזית כלי הרכב בצורה נאה מאוד.
      עוד חשוב לציין כי החברה הסמיכה / חתמה על שת"פ עם רשת מוסכי בוש המופעלת על ידי 'לדיקו', כרשת המוסכים שתספק שירות לרכבי JAC, דבר המביא את החברה לפריסה ארצית מיידית של רשת מוסכים איכותיים.
       
      חברת SSE היא חברה המייצרת פתרונות אנרגיה לטעינת כלי הרכב, החל משדות סולריים, גנרטורים המופעלים בגז טבעי ועוד. ב EV MOTORS לקחו את עולם הטעינה כמה צעדים קדימה, עם טכנולוגיית אגירת אנרגיה, ופתרונות כוללים, שחלקם מאוד מסקרנים אותי כפתרונות לציי רכב שלא רוצים להרים טלפון לחברת החשמל עם בקשה להגדלת הספקים. מהשיחות הקצרות ניכר כי אנשי EV-MOTORS מקדישים לנושא הרבה מאוד מחשבה.
       

       
      בעולם של התחבורה הציבורית, מייצגת החברה את ANKAI יצרנית אוטובוסים גדולה, המספקת פתרונות לציי אוטובוסים – עירוניים, תיירים ואפילו אוטובוס דו קומתי חשמלי לצרכי תיור. את השירות לאוטובוסים תיתן חברת 'אגד' על רשמת מוסכיה המקצועיים.
       
      הדובדבן שבקצפת, חברת LVCE – London EV Company Limited המייצרת את המונית הלונדונית, בתצורה חשמלית. EV MOTORS תשווק את המונית הלונדונית החשמלית כאשר היא עם נגישות מלאה לבעלי מוגבלויות, לרבות עבור כלבי נחייה. כל הכבוד!
      המונית הלונדונית בעלת טווח של 500 ק"מ, עם גנרטור פנימי היכול להטעין את הסוללה. למונית יידרש טיפול תקופתי קטן אחת ל 40,000 ק"מ, והיא תקבל אחריות ארוכה ונדיבה.  המחיר הצפוי יעמוד על החל מ 270.0 אש"ח, ושלוש רמות גימור.
      מכוניות נוספת על בסיס המונית הלונדונית היא מסחרית עם אותו מפרט טכני, יכולת הטענה גדולה מאוד של 5.5 קוב, ומחיר של החל מ 280.0 אש"ח ושתי רמות גימור.
       

       
      נתון נוסף ומעניין מאוד שהדגישו אנשי EV MOTORS  הוא מבחני חדירות שהם מקיימים בימים אלו, למניעת התקפות סייבר על כלי הרכב. ברכב חשמלי מודרני יש מאות מחשבים ומעבדים ויש להגן על כולם מפני מתקפה חיצונית זדונית.
       
      הסיכום לדעתי הוא בהחלט אופטימי, יש יבואן חדש, רעב, עם מוצרים מעניינים, וגישה האמורה לפתור ללקוח את ההתלבטויות – טיפולים, טעינה, אחריות רחבה ועוד.
      שיהיה בהצלחה!

       

       

       

       

       

       

       

       

       
    • חברת דוד לובינסקי בע"מ, יבואנית פיג'ו, סיטרואן, אופל, DS ו MG השיקה היום את הסיטרואן C4 החדשה.
      הסיטרואן C4 החדשה מושקת בו זמנית עם גירסאות בנזין ודיזל, וגם בתצורה חשמלית מלאה שעונה לשם e-C4.
      במטרה לקלוע לטעמי הקהל, ה C4 החדשה בתצורת קרוסאובר קופה, עם אורך כולל של 4.355 מטר, ובסיס גלגלים של 2.67 מטר לטובת מרווח פנימי לנוסעים.
       

       
      סיטרואן לא ממצמצים לרגע כשהם מכניסים לזירה הלוהטת של קרוסאוברים מעוצבים את ה C4 החדשה, מול מתחרים לא פראיירים בכלל כמו מאזדה CX30 , קיה אקסיד וקיה נירו. 
       
      העיצוב הפנימי של ה C4 החדשה שגרתי יותר ממה שקיבלנו בדגמים האחרונים של החברה, וללא ספק יעזור למשוך קהל שמרני יותר.
       
      רמת הגימור של ה C4 החדשה זהה לכל סוגי ההנעה, והיא ברמת גימור SHINE, כאשר בסיטרואן מצהירים כי לתפיסתם על הלקוח לבחור את הרכב המתאים לו, ורק לאחר מכן לבחור את שיטת ההנעה.
       
      בסיטרואן מתגאים בשפה עדכנית למותג:  Be different, Feel good ותפיסה לפיה עליהם לדאוג לרווח כלל המשתמשים ברכב או בשפתם שלהם Generate well-being for all passengers

       
      המנועים של ה C4 החדשה הם המנועים המוכרים של הקונצרן – מנוע טורבו בנזין 1.2 ליטר פיורטק המספק 130 כ"ס ו 23.4 קג"מ, מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר המספק גם הוא 130 כ"ס אבל נהנה ממומנט גבוה של 30.6 קג"מ, והדובדבן שבקרואסון מנוע חשמלי המפיק 136 כ"ס ו 26.5 קג"מ.
       
      הטווח הרשמי של הסיטרואן החשמלית עומד על 350 ק"מ לפי תקן WLTP, ולפי דיווחי המשתמשים בלובינסקי ברכב, טווח זה ריאלי לחלוטין.
       
      אם חשבתם עד עכשיו ש 0 ל 100 מדבר על קמ"ש, אז לא רק. עם כניסת מכוניות חשמליות לשוק, מסתבר של 0 ל 100 זה גם מהירות טעינה, וב C4 החדשה מתגאים בנתון של 5 שעות לטעינה מלאה משקע ביתי בהספק של 11 קוט"ש.
      ה C4 החשמלי יכול לקבל מתח גם מעמדת טעינה מהירה של 100 קוט"ש, וזה אומר טעינה ל 80% תוך כחצי שעה וטעינה שתספיק ל 100 ק"מ בעשר דקות.
       

       
      כל דגמי ה C4 החדשה מצויידים בבלומים החדשים של החברה אותם הכרנו לראשונה ב C5 איירקרוס, ולפי אנשי לובינסקי, הבולמים האלה יחד עם התכנון המתקדם של ה C4 החדשה יוצרים אמת מידה חדשה בנוחות לנהג ולנוסעים.
      ה C4 החדשה נהנית מרשימה ארוכה של אביזרי בטיחות מקוריים, ובהתאם מקבלת ציון בטיחות גבוה למדי – 7.
      ל C4 החדשה מסך מולטימדיה בגודל 10'', עם קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו או אפל קארפליי, באמצעות כבל נתונים.
      הסיטרואן C4  החדשה נהנית מאחריות של 5 שנים מפגוש לפגוש, ובנוסף לדגם החשמלי אחריות מורחבת של 8 שנים או 160,000 ק"מ לסוללה.
       
      פרט מעניין שנמסר על ידי דני שביט מנכ"ל לובינסקי הוא שלחברה יש הסמכה לשיפוץ סוללות בחברה עצמה, אבל עד היום היא לא נדרשה לכך.
       

       
      בשלב זה ההקצאות מוגבלות לכ – 100 כלי רכב, כאשר לקראת סוף 2021 או תחילת 2022 יגיעו הקצאות נוספות.
      המחירים של ה C4 החדשה מתחילים ב 138,990 ₪ לגירסת הבנזין, 146,990 ₪ לגירסת הדיזל ו – 164,990 לחשמלית.
      בהשקה יש גם תופינים בדמות הנחה או מימון או טרייד אין.
       
      אין בשלב זה הקצאה ייעודית לציי רכב, ולא מתוכננת גירסה 'זולה' עבור הלקוחות המוסדיים.
       
      קרדיט לתמונות היפות יותר רונן טופלברג / יח"צ
      קרדיט לתמונות הפחות יפות יואב פולס

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
    • לאחרונה סקרתי את האוסטין מאסטרו: האצ'באק שעל הנייר הייתה בעלת נתונים הגיוניים ויעילים, אך התקשתה לתרגם אותם הלכה למעשה בשל גורמים שונים ולאו דווקא בשל בעיות האמינות הרגילות של בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר. התוצאה הייתה אכזבה באולמות התצוגה וכמובן, במכירות. אך מה בנוגע לאחותה הסדאן הגדולה יותר, האוסטין מונטגו?
       

       
      באביב 1984, בדיוק שנה לאחר הצגת המאסטרו, הושקה המונטגו לאחר סאגת פיתוח ארוכה וכואבת עוד יותר מזו של ההאצ'באק. זכרו, המאסטרו הייתה נגזרת של המונטגו ולא המונטגו נגזרת של המאסטרו- אבל בכל זאת הוצגה לציבור שנה קודם לכן. מבולבלים או עדיין לא?
       

       
      אחרי כל תלאות בריטיש ליילנד עליהן סופר בסקירות קודמות, החדשות הטובות היו שהמונטגו הייתה בגודל הנכון על מנת להתמודד מול מובילת השוק, הפורד קורטינה. הקונספט תוכנן כהלכה (הנעה קדמית, מתלים ראויים, מחיר הגיוני, מנועים "יותר" חדשים, מרווחת דיה ובעלת תא מטען גדול), ולמכונית היו רמות אבזור וציוד אופציונאלי ברמה טובה. החלק השלילי היה העיצוב- הוא תואר במגזין CAR ככזה שבוצע בידי "וועדה שחבריה לא נפגשו מעולם". זה לא היה נכון, אבל המכונית אכן עוצבה בידי שני אנשים שביניהם היו שש שנים- האחד במרכז העיצוב של אוסטין-רובר בקאנלי (Canley) שבקובנטרי בשנת 1976, והשני במרכז בלונגברידג' (Longbridge) בשנת 1982. אבל הם אכן נפגשו.
       

       
      תרגילי העיצוב הראשוניים עבור המונטגו (הידועה גם כפרויקט LM11) בוצעו בשנת 1976, והיו עדכניים לזמנם. אבל אז הוחלט לפתח את ה-LM10 (המאסטרו) מתוך ה-LM11, ולהתקדם עם תצורת ההאצ'באק לפני הסדאן. ושוב עלתה בעיה שבריטיש ליילנד עמדו בפניה בעבר- הצורך להשתמש בדלתות של מכונית אחת עבור מכונית אחרת, שונה מהראשונה. סיפור ה-Landcrab והאוסטין מקסי חזר על עצמו שוב בצירוף הקיעור המעוצב לאורך הדלתות, שהפעם הייתה לו השפעה מכרעת גם על עיצוב פנלי הצד הקדמיים והאחוריים של המכונית.
       

       
      בתיאוריה, העברת הדלתות בין שתי תצורות המרכבים הייתה אפשרית לחלוטין- אחרי הכל, באותן שנים רוב זוגות ההאצ'באק\סדאן, כמו הפורד סיירה, ווקסהול קבאליר (אופל אסקונה), רנו 9 ו-11, או הפולקסוואגן גולף וג'טה, השתמשו כולן באותן דלתות- אך לא פחות חשוב, תוך שימוש בבסיס גלגלים זהה. למונטגו היה בסיס גלגלים בן 256 ס"מ, כמעט 6.5 ס"מ יותר מהמאסטרו, וכך הדלתות, שהיו מתאימות להאצ'באק הקצר יותר, היו קצרות מדי עבור הסדאן הגדולה יותר, וללא ספק קצרות מדי עבור מערך שמשות הצד של המונטגו. וכך נולד חלון הצד השלישי, אשר מוקם אחרי קורה C העבה-יחסית של המונטגו. שיטות עיצוב שונות נוסו כדי להתגבר על הבעיה ולא נמצא פתרון (או סוג של פתרון) עד לכניסתו של ראש מחלקת העיצוב החדש של בריטיש ליילנד, רוי אקס (Roy Axe) לאוסטין-רובר בשנת 1982.
       

       
      רוי אקס בנה את עצמו בקבוצת רוטס (Rootes, עליה אפשר לקרוא כאן או כאן), אליה הצטרף כשוליה בשנת 1955 ובה התקדם עד לתפקיד מנהל מחלקת העיצוב בגיל 29 בלבד. בשנת 1976, הוא עבר לקרייזלר בדטרויט ושם התמקם עד שפותה חזרה לבריטניה שש שנים מאוחר יותר ע"י הרולד מאסגרוב (Harold Musgrove), יו"ר בריטיש ליילנד. מאסגרוב סבר שעם תחילת שנות השמונים, אוסטין-רובר כבר עמדה ביכולות הייצור הנדרשות כדי להתמודד בשוק באופן תחרותי, אבל נדרשה לעדכן בדחיפות את מוצריה שהיו תת-תחרותיים. באותה מידה, יחסיו עם קודמו של אקס בתפקיד, דייויד באש (David Bache, מעצב הרובר SD1 והרובר 2000), היו עכורים דיים מספיק כדי להוביל להזזתו הצידה בתוך החברה וסופו של דבר, פיטוריו בשנת 1981.
       
      כבר ביומו הראשון בבריטיש ליילנד בתחילת 1982, הספיק אקס לראות את המאסטרו והמונטגו ולטענתו, כפי שסיפר שנים אחר כך, נחרד למראה המכוניות. הוא המליץ בחום כי עיצובי המכוניות יעודכנו באופן משמעותי, כמעט מחדש. בשלב הזה, לא היה ניתן לשנות שום דבר דרסטי במאסטרו והיא עלתה לייצור כמות שהיא.
       

       
      בכל זאת, הצליח אקס לבצע כמה תיקונים בעיצוב המונטגו- הוא הוסיף חיפוי סביב בסיסי החלונות בכדי להרים ולאזן את קו החלונות, ואף העלה את בסיס החלון השלישי מעל לקו החלונות הכללי, זאת בכדי להסתיר את אחד החסרונות הגדולים של עיצוב המונטגו- קו המותניים המשתפל, שהלך וצנח ככל שהתקרב לאחור (ביחס הפוך לאופנת האחוריים המוגבהים). ולמרות אותם עדכונים, זו עדיין לא הייתה מכונית יפה בשום אופן.
       

       
      לפחות ניתן היה להתנחם במונטגו סטיישן, שוויזואלית נראתה הרבה יותר טוב בשל מסגרת חלון דלת אחורית וחלון צד שלישי השונים לחלוטין מהסדאן, בשל המרכב השונה. התוצאה הייתה אחידה, אם כי עדיין לא מסובבת ראשים:
       

       
      אקס עשה את מיטב יכולתו להעניק למונטגו תרומה חיובית נוספת בצורת תא נוסעים טוב בהרבה מהמוצע, אשר פעל לשם בידולה מהמאסטרו, אולי הרבה יותר מהעיצוב החיצוני. אפשר לומר שזה היה תא הנוסעים הראשון בשורה של תאי נוסעים מוצלחים תחת אוסטין-רובר, ולא פחות חשוב, נאה יותר מתאי הנוסעים המקבילים של פורד או ווקסהול. אקס היה גם אחראי לחזית החיצונית השונה, המעודכנת בהרבה מחזית המאסטרו.
       

       
      מבחינת יחידות ההינע, המונטגו עשתה שימוש במנועי ארבעה צילינדרים רוחביים בנפחי 1.3, 1.6 ו-2.0 ליטרים, בעלי תיבות 4 או 5 הילוכים המותקנות "בקצה" (להבדיל מיחידות ההינע הקודמות של בריטיש ליילנד עם תיבות הילוכים הטובלות באגן השמן). ה-1.3 היה למעשה דגם הכניסה הבסיסי והונע ע"י מנוע סדרה A הוותיק. ה-1.6 היה עמוד השדרה של קשת הדגמים, בעל המנוע החדש של אוסטין-רובר מסדרה S ושודך לתיבת הילוכים מבית פולקסוואגן. מנוע ה-2.0 היה מסדרה O שבעברו הניע את הליילנד פרינסס (Princess) ומחליפתה האוסטין אמבסדור (Ambassador), ושודך לתיבת הילוכים מבית הונדה. אותה יחידה, בצירוף הזרקת דלק, הולידה את ה-MG מונטגו EFi, שעשתה ככל שביכולתה להעניק זריקת מרץ למותג. לזכותה, מול מוצרים דומים של פורד או ווקסהול, היא אכן הייתה תחרותית, גם באולם התצוגה וגם מבחינה דינמית:
       

       
      לפחות בתחילת הדרך, הציגה גרסת ה-MG לוח שעונים דיגיטלי, בדומה ל-MG מאסטרו. הוא היה ברוח שנות השמונים, והוסיף מעט ברק למונטגו, אך לא הרבה אהדה מקהל הקונים. בלי רעש וצלצולים, תוך שנתיים הוא הוסר מהמכוניות כליל.
       

       
      לפיכך, כאשר הושקה המונטגו בשנת 1984 כמחליפת האוסטין אמבסדור המגושמת והמוריס איטל (Ital) המאוד-מיושנת, היא הייתה אמורה להיות קלף חזק, אולי פרט לעיצוב החיצוני. לעומת זאת, היא נתקלה בבעיה. שתיים, למעשה.
       

       

       

       
      ראשית, המכונית הייתה בפיתוח מתמשך עוד משנת 1976 ובמקורה, מוצבה מול הפורד קורטינה דור רביעי, גם היא מ-1976 (ובהמשך, דור חמישי משנת 1979) והווקסהול קבאליר דור ראשון (אופל אסקונה B) משנת 1975. אבל בשנת 1981 הוחלפה הקבאליר בדור שני (אסקונה C) בעל הנעה קדמית שהייתה להיט, ובשנת 1982 הוחלפה הקורטינה השמרנית בידי הפורד סיירה החדשנית (וויזואלית, טכנית לא ממש). וכך, מכונית שהייתה יכולה לעמוד בכבוד כנגד מתחרות מולן תוכננה, נראתה כאחת שהגיעה באיחור למסיבה, ובנוסף, נקשרה בתדמית האפרורית של אחותה ההאצ'באק, המאסטרו.
       
      איכות הרכבה ירודה מבית המפעל בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, לא עזרה. משך שנים, סיירי חילוץ של ה-RAC וה-AA (המקבילים של "שגריר" הישראלים) התייחסו לשולי הכביש כ"מפרץ מונטגו" (Montego Bay). כאנקדוטה, מכסה מנוע שנפתח במהירות של 100 קמ"ש הוא לא פיצ'ר חיובי, כפי שכמה רוכשים בריטיים גילו על בשרם.
       

       
      שנית, למונטגו הייתה מתחרה מבית; ביולי 1984 השיקה רובר סדאן משפחתית חדשה בשם הרובר 213/216 בכדי להחליף את הטריומף אקליים (Acclaim). היא הייתה מבוססת על ההונדה סיביק דור שלישי, אך בניגוד לאקליים, הייתה בעלת מנועי רובר ובעלת עיצוב ותא נוסעים מבית רובר. מכונית זו נמכרה באולמות התצוגה לצד המונטגו והמאסטרו, וללא ספק הציעה אופי, איכות ומוניטין עדיפים על אלו של צמד האוסטין:
       

       
      בתוך שלוש שנים הסתמן בבירור כי גם המאסטרו וגם המונטגו היו כבולות בתדמית אפרורית, ואוסטין-רובר הגיבו ביצירת גרסאות מושכות יותר ע"י שימוש בטריק הישן של הוספת אבזור בכדי לספק למכוניות איזושהי משיכה באולמות התצוגה, ותוך שמירה על מחירים "שווים לכל נפש". כך למשל, בשנת 1987 הושקו דגמים משודרגים של המאסטרו והמונטגו, שעשו שימוש בסכמת שני צבעים כדי להזכיר לקונים את הרובר 825 היוקרתית. וכדי שלא תתבלבלו, אפילו קראו להן Duotone:
       

       
      ניסיונות השיווק של אותן מכוניות היו מכוונים ישירות לקונים פוטנציאלים צעירים יותר מהקליינטורה הרגילה של המותג, והובילו לאחת מהפרסומות הזכורות ביותר משנות השמונים בבריטניה. סוף סוף קלטו אוסטין-רובר את רוח העשור ההוא:
       
       
       
      גרסת דיזל הופיעה בהמשך, וגם MG טורבו בשנת 1985, שהייתה בעלת תיאבון רב לצמיגים קדמיים. היא הייתה ל-MG המהירה ביותר אי פעם, המכונית המהירה בקטגוריה ואוסטין-רובר עשו ככל שביכולתם כדי להישען עליה בשיווק וכמקדמת מכירות. המכונית נתפסה כ-בונת מוניטין חיובי עבור המותג, וכסממן להתחדשות כל החברה. מאמץ אמיתי להשתנות היה שם, אין ספק:
       
       
       
       
      לאחר שנים, חלה הבנה בהנהלת אוסטין-רובר כי המותג אוסטין משמש הלכה למעשה כמחסום בפני המכירות וכך, חרף התנגדות הדילרים של אוסטין, הופסק המיתוג הנ"ל- כל המכוניות נמכרו מעתה בשם הדגם בלבד. השם אוסטין אסף אליו כל כך הרבה מוניטין שלילי עד שבשנת 1988 שקלו ברצינות למתג מחדש את המונטגו כרובר 400. המהלך בוטל מפני שסדרת R8 של רובר, אשר פותחה בשיתוף עם הונדה עבור הרובר 400 (וההונדה קונצ'רטו) הייתה כמעט מוכנה. למרות זאת, בשווקים אירופאים רבים המכונית מותגה כרובר מונטגו. גרסאות רבות נמכרו תחת שמה של רמת הגימור ולא אותיות או מספרים, כגון מונטגו מייפייר (Mayfair):
       

       
      כל מאמצי השיווק הסתיימו בסביבות 1990, כאשר הרובר 400 עלתה לאולמות התצוגה, אך המונטגו המשיכה להימכר עד 1994. האגדה מספרת כי בתחילת אותה שנה, בזמן השתלטות ב.מ.וו. על אוסטין-רובר, היו"ר ברנד פישצריידר (Bernd Pischetsreider) הופתע לגלות מעיתונאים כי המאסטרו והמונטגו עדיין נמצאות בייצור- בשלב ההוא הן נמכרו במספרים זעומים בעיקר עבור ציי רכב של ארגונים כגון המשטרה, חברות תחזוקה ואפילו הצבא, והורכבו באופן כמעט-ידני בפינה נידחת של המפעל בקאולי. במהרה הפסיקו ב.מ.וו. את הייצור סופית בשנת 1994. וכך, בתהפוכות שרק הגורל יכול לספק, מפעל קאולי, במקורו בבעלות וייצור מוריס, הרכיב דווקא את האוסטינים האחרונים (היריבים המרים בעבר). לעומת זאת, מפעל האוסטין האגדי, לונגברידג', דווקא הוא הרכיב את המוריסים האחרונים (המוריס איטל).
       

       
      המונטגו זכתה להיות הסדאן הכל-בריטית בגודל בינוני האחרונה (פרט כמובן לתיבת ההילוכים הגרמנית), אבל באותה מידה, תיזכר גם כאכזבה גדולה.
       

       
      בחלקה, האשמה נופלת בחלקה על האופי, או יותר נכון, המחסור באופי ייחודי של אוסטין. גורם נוסף הוא הקשר עם המאסטרו האפרורית, וכמובן, המכונית עצמה. כל מוניטין של אמינות רעועה נולד איפשהו, ולמונטגו לא היה חסרות סיבות למוניטין שכזה. במיוחד בבריטניה, שם לשוק המוסדי היה משקל רב בהצלחת רכבים בקטגוריה הבינונית (מכוניות מסוג הפורד קורטינה, ווקסהול קבאליר, והמונטגו עצמה), אפילו סרטים מסוג זה לא עזרו:
       
       
       
      אותו אופי אנמי לא הפריע במיוחד למונטגו סטיישן שרכשה תדמית של מעין וולבו קומפקטית (כמעט), וניתן היה לאבזר אותה בשורה שלישית, הפוכה, של מושבים ולזכותה אולי יירשם המגב האחורי הראשון שנע ב-180 מעלות מצד לצד... אבל בכנות, היא כנראה הייתה "בסדר" יותר מאשר "יוצאת-מן-הכלל":
       

       
      סה"כ, משך עשר שנים נבנו יותר מ-570,000 מונטגו (ויותר מ-600,000 מאסטרו) בבריטניה, שם שרדו בסביבות 500 יחידות, מספר זעום באופן בלתי-רגיל בהשוואה לכמות הייצור. המכונית האחרונה שירדה מפס היצור, זכתה לתהילת עולם כנמצאת במוזיאון המוטורי הבריטי כשעליה מתנוססות כל חתימות המעורבים בייצורה:
       

       
      המאסטרו והמונטגו המשיכו את חייהן בעולם הבא של רכבים שייצורם פסק; אוסטין-רובר התקנאו בהצלחתן של פיאט ורנו במכירת מוצרים שחייהם הסתיימו למדינות מתפתחות. כך, כשהסתיים הייצור בבריטניה, נמכר פס ייצור המאסטרו והמונטגו לחברה בולגרית. המיזם כשל, ורק כ-2000 יחידות יוצרו מקיטים שחלקם יוצאו מהמפעל בקאולי. סביב סיפורים על רשלנות, כביכול-שחיתות וכניסת סקודה לבולגריה, כל העסק קרס והקיטים מצאו עצמם בחזרה בבריטניה. לא ייאמן, אבל חלק מאותם קיטים הורכב במדינה ע"י חברה עצמאית, ומכוניות נמכרו אפילו מאוחר כשנת 2001 (!).
       

       
      המונטגו נמכרה לחברת סיפאני (Sipani) שבהודו, בעסקה שאולי הייתה אמורה לדמות את ההעברה המוצלחת של המוריס אוקספורד דור שני משנת 1955 לאותה מדינה בסוף שנות החמישים, וגם היא הייתה אז מכונית שזה עתה יצאה מייצור. אך במקרה המונטגו, ייצור המוני מקומי מעולם לא תפס והסתכם בכמה מאות יחידות בטרם נזנח. המונטגו מצאה את עצמה בסין, יחד עם המאסטרו, והתכנון נמכר לחברת איצונג (Etsong). צאצאים מבוססי המונטגו נמצאים עדיין בייצור, אם כי הקשר העיצובי בינם לבין המקור מבית בריטיש ליילנד הפך לכמעט בלתי אפשרי:
       

       
      אולי זה לא רע כל כך.
       

    • המיצובישי כבר בת 7, לא ילדה.. וכמו תמיד הגיע הזמן לסיכום.
      גם השנה הסיכום יתמקד בעלויות אחזקה ויהיה קצר.

       
      עוד פעם??
      בעת עצירה בתמרור עצור, רכב גלש ופגע בפגוש האחורי של הספייס, הנזק לא גדול בעיקר שני מעיכות קטנות בפגוש וכמה סדקים של הצבע שנראים רק מקרוב. סגרנו ביננו על 500 שקל אחרי שקיבלתי הצעת תיקון מפחח, בנתיים לא תיקנו.
      העניין שהפגוש הקדמי שנבצע לפני כמה שנים דהה ומעט מתקלף, כמו כן גם הכנף מעל תא המטען שעשויה מפלסטיק.
      חושבים אם לצבוע לפני מכירה או להשאיר כך בנתיים.
       
      אחזקה
      השנה לא היה משהו מיוחד בטיפול והוא עלה כ-550 שקל.
      אם כי כמה חודשים לאחר מכן בדקתי את פילטר מזגן בגלל ריח בעת הפעלת המזגן, הוא לא הוחלף בטיפול אלא רק נוקה עם לחץ אוויר.
      מה אגיד לכם חשכו עיניי, מלא אבק, בין המסילות פשוט גושי אבק. לפי שיגרת טיפולים, החלפת הפילטר צריכה להתבצע כול שנה. החלפתי בעצמי לאחר קניתי פליטר חילופי ב 35 שקל, החלפה לוקחת דקה.
       
      טסט השנה עלה 985 ש״ח, הרכב נכשל על צמיגים קדמיים שהוחלפו בעלות 580 ש״ח של חברת קלבר.
      ביטוח מקיף וחובה לשנת 2020-2021 עולה 2348 ש״ח.

      תקלות
      חברים זה מיצובישי, לא סיטרואן, ברור שאין.🤪
      עניין אחד שקיים עוד משנה שעברה, לפעמים יש רעידות בעת שילוב לרוורס או קדימה ונעלם בעת עזיבת הבלמים, הפעם אקבע תור אצל היבואן, אולי התושבות כבר עשו את שלהם.
       
      סיכום
       אחרי 7 שנים 131 אלף ק״מ, הרכב אמין נקודה. פשוט לשים דלק ולנסוע. אישתי כבר ממש רוצה להחליף, במיוחד אחרי שהחלפתי לקקטוס והנסיעה בסיטרואן מעט נעימה יותר נגיד זאת כך.
      כניראה שנה הבאה.
      אבל המיצובישי לא מאכזבת, חסכונית, זולה לאחזקה ואמינה.

       
    • כלמוביל הציגה היום את האאוטלנדר החדש באופן רשמי.
       
      את ההיסטוריה (וההיסטריה) של האאוטלנדר לבית מיצובישי אין צורך לספר. 
      אי שם בשנת 2001 נפל דבר. עד אז, מי שחיפש רכב עם שבעה מושבים, מצא או מיניואנים, או ואנים בגודל מלא. 
      ב 2001 מיצובישי הנחיתה את האאוטלנדר. עכשיו, אפשר קרוסאובר גם עם שבעה מושבים. 
      גם משפחות גדולות יכולות לגלות את החוויה בנסיעת שטח ושבילים מתונים. והכי חשוב, במחיר שווה לכל כיס (כמעט) 
      והשאר היסטוריה. האאוטלנדר הפך ללהיט מכירות ובעיקר להיט בציי רכב במקומות עבודה, שם-קבלת SUV כדוגמת האאוטלנדר היתה סוג של סמל סטטוס. 
      ב 2012 הוצג הדור השלישי, (שהתבסס על הדור השני מ 2006) ומאז, לא הוצג שום שינוי למעט מתיחות פנים קוסמטיות. 
      בישראל נמכרו נכון לעכשיו, יותר מ 50 אלף אאוטלנדרים. מרשים. 
       
      לקראת 2016 הבינו במיצובישי שיש להם בעיה. 
      הלקוחות רצו שינוי. ולא שינוי קוסמטי. 
      האאוטלנדר התיישן והפך לאט לאט ללא רלוונטי. לא מספיק למרוח את הפרונט בכרום. המנוע ותיבת ההילוכים הרציפה היו חלשים ואיטיים, עיצובי ריהוט הפנים והדשבורד ההזדקנו, ולא בכבוד.  
      והלקוחות התחילו לפזול לעבר המתחרים, שמצידם הורידו מחיר והגדילו את רמת האבזור ורכיבי הבטיחות האקטיביים והפסיביים כבר ברמות המחיר הנמוכות. 
       
      במקביל, מיצובישי נקלעה לצרות כאשר נחשף כי שיקרה והציגה ללקוחות במשך 25 שנה נתוני צריכת דלק מזוייפים שהיטיבו עם הרכבים. 
      כתוצאה מכך נאלצה מיצובישי למכור כ 35 אחוז ממניות החברה לניסן, שהפכה לבעלת הטון בחברה. 
      במקביל, החליטו במיצובישי (או בניסן..) שהגיע הזמן לחדש. גרסת GT שהפכה ב 2019 לקונספט "אנגלברג" שאמנם היה PHEV אבל נבנה מחדש מבפנים ומבחוץ. 
      ניסן, בעלת הבית, תרמה את המנועים, את המרכב ועוד הרבה מתוך קרביו של האקסטרייל החדש, ומיצובישי את העיצוב ואת תיבת ההילוכים הרציפה והנה יצא לו לעולם האאוטלנדר החדש. 
       
      האאוטלנדר החדש עבר שינוי מהותי. 
      המתלים והשלדה עברו להשתמש באלומיניום במקומות שונים כדי לחסוך במשקל,  
      מידות הרכב צמחו בכל המימדים.  
      4.71 מטר לאורך, 1.86 מטר לרוחב, 1.75 מטר לגובה ובסיס גלגלים של 2.70 מטר.  
      למרות זאת, במבט שטחי, עושה רושם שתא הנוסעים ובמיוחד השורה השלישית, לא זכו לבשורות גדולות, אבל נצטרך להמתין לנסיעה.
       
       
      המנוע המשמש את האאוטלנדר בנפח 2.4 ליטר ו 181 כ"ס עם 25 קג"מ. שינוי משמעותי לעומת 150 כ"ס ו 19 קג"מ  במנוע היוצא. 
      בשלב מאוחר יותר, כנראה ברבעון השני של 2022, יגיע לכאן גם דגם ה PHEV. 
      תיבת הילוכים כאמור, רציפה, CVT של מיצובישי ויש אפשרות לבחור בדגמים עם הנעה קדמית או כפולה ברמות הגימור הגבוהות. 
       
      עיצוב הרכב מסמל את השינוי הגדול ביותר שעבר על האאוטלנדר. 
      ישנם שינויי עיצוב רבים ותוספות טכנולוגיות שהיו חסרות מאד עד עכשיו. 
      איכות החומרים ברמה גבוהה מאד, העיצוב החיצוני חד ונועז ומזכיר במעט את ה RAV4 של טויוטה ובשילוב של צמיגים בקוטר 20 אינטש, מתקבל מראה נקי מודרני ונעים לעין. 
       
      העיצוב הפנימי נאמן לאופנה האחרונה של מינימליסטיות, נקי וחלק ולמרות שמיצובישי השאירו את בקרת האקלים עם שליטה מכאנית ולא העבירו אותה למסך, עדיין אין תחושה של עומס. 
      ידית ההילוכים הפכה לאלקטרונית ולידה כמיטב האופנה, נוסף בורר (שנמצאת בדגמי ההנעה הכפולה) המאפשר בחירה בין שישה מצבי נהיגה שונים כדוגמת נהיגה על חול/שלג/בוץ וכדומה. 
      הבידוד שופר גם הוא. 
       
      מבחינת בטיחות, מיצובישי באופן מסורתי נותנת את המקסימום האפשרי בכל רמות הגימור בניגוד לחברות אחרות. 
      בכל הרכבים נמצא בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת ערנות,  ניטור שטחים מתים ואפשרות לבלימה אוטונומית, אורות ומגבים אוטומטיים ובקרת סטיה מנתיב (מדובר ברטט בהגה ולא הפניה אקטיבית שלו.) 
      ברמות הגימור הגבוהות יותר ישנן גם מצלמות היקפיות. 
      דבר נוסף שראוי לציון אלו כריות האויר, שהאאוטלנדר מתהדר ב 11(!) מהן.
      מעבר לסטנדרט המוכר, ישנן עוד 2 כריות למושבי השורה השניה, כרית לרגלי הנוסע וכרית בין מושב הנהג לנוסע, למניעת התנגשות ראשים קטלנית בזמן תאונה צידית.
       
      כלמוביל מציעים לא פחות משבע רמות גימור (חמש רמות גימור ובנוסף שתי גרסאות הנעה כפולה לרמת הגימור LUXURY ו LUXURY TTH) 
       
      ברמות הגימור הגבוהות האאוטלנדר מגיע עם:
      מולטמידיה דוברת עברית התומכת באנדרואיד אוטו ובאפל קאר בחיבור אלחוטי במסך 9 אינטש, לוח מחוונים אלקטרוני בגודל 12.3 אינטש, תצוגה עילית, 10 רמקולים ו SUB, בקרת אקלים לשלושה איזורים (נהג, נוסע ויושבי השורה השניה) , ריפודי עור סינטטי (ואמיתי ברמת הגימור הגבוהה ביותר) משטח טעינה אלחוטית עם 15W, מה שמאפשר לטעון את הסלולארי ולא רק לשמור על רמת הסוללה.   
      כל רמות הגימור מגיעות עם תאורת לד מלאה מלפנים ומאחור. תאורת הלד עצמתית יותר מתאורת ההלוגן הקודמת ומאירה שטח נרחב יותר. 
       
       
      למעט רמת הגימור הבסיסית, האאוטלנדר מגיע עם:
      חישוקי 20 אינטש, גג פנורמי נפתח, וכניסה והנעה ללא מפתח.   
      בנוסף פנסי ערפל LED, מראות צד מתקפלות , מחוממות ונגד סנוור, 4 חיבורי USB ועוד ועוד.. 
       
      לנוחותכם, מצורף קישור לרמות הגימור השונות. 
      4445_Outlander_Catalogue_2021_New_DIGITAL.pdf (mitsubishi-israel.co.il) 
       
      וכמה זה יעלה לנו? 
      אלו רמות הגימור השונות והמחיר בהתאם. 
       
      אאוטלנדר Executive אוטו' - 178,900 ₪ 
      אאוטלנדר Instyle אוטו' - 189,900 ₪ 
      אאוטלנדר  Premium אוטו' - 199,900 ₪ 
      אאוטלנדר  Luxury אוטו' - 214,900 ₪ 
      אאוטלנדר  Luxury 4X4 אוטו' - 224,900 ₪ 
      אאוטלנדר  Luxury TTH אוטו' - 224,900 ₪ 
      אאוטלנדר  Luxury 4X4 TTH אוטו' - 234,900 ₪ 
       
       
      לסיכום, 
      האאוטלנדר החדש, סוף סוף באמת חדש. הוא מצטרף כשווה מול שווים לפיג'ו וסקודה, מובילות הסגמנט היום ואנחנו סקרנים לדעת, איך כל העסק הזה נוסע על הכביש והאם יש כיסוי לצ'ק השמן שהונח על השולחן. 
      אסור לשכוח שכבר היום, בהזמנה המוקדמת ולפני שהלקוחות בכלל ראו את הרכב, הוזמנו לא פחות מ 2500 רכבים. כך שהולך להיות מעניין. מאד. 
       
       
       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
       
       

       

       

       
       
       
       
    • האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם.
       
      המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט.
       

       
      קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף.
       
      בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן...
       
      תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977:
       

       
      אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך.
       
      אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983.
       

       
      וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד.
       

       
      גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר.
       
      כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים.
       

       
      כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט.
       

       
      ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה.
       
      מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S.
       

       
      מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש.
       
      במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984.
       

       
      לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980.
       

       
      העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק).
       

       
      הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך.
       

       
      מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים:
       
       
       
      איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות.
       
       


      המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה.
       

       
      המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן.
       

       
      המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה".
       

       
      מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש.
       

       
      אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן.
       
       


      המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה.
       

       
      אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה.
       

       
      בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר.
       

       
      באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה:
       

       
      וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן:
       

       
      בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה:
       

       
      באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי.
       
      וכמו המקסי, היא נכשלה.
       

    • המשך שיתוף הפעולה עם car-pad מביא אותנו למירוץ המכוניות האיטי בישראל,
       
      כשעורך 'וואלה רכב' התקשר ובישר לי 'רשמתי אותך לסקר מירוץ מכוניות, ואתה מקבל רכב להשתתף', תהיתי מה רוח הנדיבות שנחתה עליו לצ'פר אותי באירוע שכולו בנזין, סמ"ק, כוחות סוס, ואדרנלין. 'דבר עם עדן מהיח"צ, היא כבר תיתן לך פרטים' הוא אומר לי, כשמהצד השני אני נשבע שיכולתי לשמוע חיוך. עדן מסבירה לי שהמירוץ הוא מרוץ שמארגנת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, והוא המירוץ ההיברידי הראשון בישראל, 'אתם לא מתחרים על מהירות, או אחיזת כביש, אלא על חסכון בדלק, נהיגה ירוקה וידידותית לסביבה, תיאמתי לך את הרכב של רוברט מסוכנות 'דנאל' בכפר סבא, תהנה'.
       
      אז יוניון מוטורס באמת לקחה את הנושא ההיברידי לקצה, כמייצגת של היצרן הראשון שהכניס רכב היברידי לשיווק נרחב עם הטויוטה פריוס שהוצגה כבר בשנת )1997!). טויוטה למדה את התחום לעומק, ומעט מאוד אנשים הופתעו כשגם הקורולה קיבלה גירסה היברידית, כשהיא משלבת בתוכה את כל הידע הטכנלוגי שנצבר עם השנים בתחום ההנעה ההיברידית.
       

       
      רצה הגורל ומצאתי את עצמי בבוקר שישי, יחד עם עוד מאות בעלי קורולות היברידיות, בחניה של איצטדיון הכדורגל בנתניה, מקבל שתיה קרה, סנדוויץ' לדרך, קבצי ניווט בגוגל מפס, והתקנת מכשיר מדידה ברכב שינטר כל פעולה שלי כנהג. הסדר מופתי, אין טיפת לחץ או עומס, נציגי טויוטה חייכניים ונותנים טיפים לחסכון בדלק ('סגור את הסאן רוף, תפעיל מצב EV' ועוד) ואנחנו יוצאים לדרך.
      המטרה חסכון בדלק, כלומר נסיעה חסכונית ככל הניתן. האמצעי, קורולה היברידית. הדרך – תדמיין שיש ביצה טריה בין כף רגל ימין לדוושת התאוצה, ואנחנו מזנקים בנחישות לדרכנו. נחישות זה אומר הכי לאט שאפשר לדמיין. המבט על תצוגת ניהול האנרגיה של הרכב, תכנון הדרך הכי רחוק שאפשר, שזה אומר שאם יש רמזור אדום לפניך אז אתה גולש אליו בלי ללחוץ על דוושת התאוצה, והרכב מדומם את מנוע הבנזין וגולש על החשמל.
       
      המנצחים במירוץ צריכים להשיג ציון כולל הטוב ביותר המחשב את אחוז הנסיעה במצב חשמלי בלבד (70% מהציון הסופי), צריכת דלק ממוצעת (20% מהציון הסופי) והזמן שארך לעבור את המסלול (10% מהציון הסופי). מהרשום אתם מבינים שלנסיעה במצב EV יש את המשקל הגדול ביותר וזה הביא חלק מתושבי נתניה, חדרה והמושבים בסביבה לנסוע לאט – סליחה שעיכבנו אתכם היום, אבל יש תחרות, והמנצח מקבל טיסה זוגית ליפן על חשבון  טויוטה (למעט נציגי התקשורת), אז התעכבתם קצת בדרך לסידורים של יום שישי.
       
      המסלול שהוכן מראש חולק לשלושה מקטעים, כשאי-עצירה במקטע או נסיעה במסלול שונה מביאה פסילה מיידית. במתחם הראשון אני עוצר לשתות מים, ומדבר עם בחור חביב עם קצת מבטא זר, אני מציג את עצמי כמי שמסקר את האירוע ל'וואלה רכב' וגם לאתר עצמאי משלי, והוא שואל במה אני נוסע ביומיום. אני מתבייש לענות שבפיג'ו 208GTI. 'ואין לך טויוטה?' הוא שואל, 'דווקא יש, לנדקרוזר ישן' אני עונה. הוא מחייך ועונה, 'הלכת לאקסטרים'. אנחנו מדברים על מכוניות, היברידיות ואז אני נזכר לשאול אותו לשמו ולתפקידו. היה נעים לשוחח עימך אנדרו חורש, מנכ"ל טויוטה, והאנשים שלכם אירגנו אירוע למופת.
      לקראת סוף המקטע השני, עוצר לידי בעצבים נהג עם טנדרון, ומקלל את כל השושלת שהביאה אותי הלום, עד סביבות שנת 1500. כנראה שהוא נסע מאחורי מבלי יכולת לעקוף בין רמזור לרמזור, ואני כזכור עם ביצה וירטואלית בין דוושת הגז לבין כף רגל ימין. כמה לאט זה היה? נאמר שאפילו נהגים עם 'ל' על הגג איבדו את הסבלנות.
       

       
      רישום בסוף המקטע השני, התרעננות עם שייק פירות צונן, וממשיכים למקטע השלישי והאחרון.
       
      אנחנו מגיעים לסוף המסע. סה"כ 72 ק"מ מפרכים בהם נהגנו במתינות, זהירות ואיטיות, שהיו משאירות את משטרת התנועה מנומנמת בשמש.
       
      ביום שישי 18.6 יתקיים מקצה הגמר בין עשרת המקומות הראשונים באירוע, והזוכה המאושר והחסכוני יוכל לגשת לארוז מזוודות לקראת הטיסה ליפן.
       
      מילה על הקורולה ההיברידית, בחנתי אותה בעבר, ממש ממש כאן, והגעתי למסקנה שמדובר ברכב מצויין. לא 'רכב מצויין אבל...' אלא פשוט רכב מצוין, נעים, נוח, מרווח וחסכוני.  כמה חסכוני? מוזמנים להסתכל בתוצאות של המובילים ביום הראשון של התחרות. העשירייה הראשונה עם ממוצע של כ 80% נסיעה חשמלית, וצריכת דלק ממוצעת של כ 40 ק"מ לליטר. נכון שבנהיגה יומיומית זה כנראה לא ממש מעשי, אבל זה רק מוכיח שבנהיגה חסכונית ומודעת הקורולה ההיברידית היא גם חסכונית להפליא.
      מילה אחרונה לנהגים שהשתתפו, ובכלל. זה נהדר שאתם רוצים לחסוך בדלק, אבל אם תהיו בבית חולים כי מערבל בטון נכנס בכם בכביש מהיר כי נסעתם 40 קמ"ש במקום בו המהירות המותרת היא 90 קמ"ש, לא כל-כך תוכלו לטוס ליפן. עם כל הרצון לחסוך בדלק, בטיחות היא מעל לכל, והתאמת המהירות שלכם לסביבה היא לא פחות מקריטית. זה נכון לאירוע שהיה, וזה נכון תמיד, ולכל נהג.
       

       
      איך היתה הנהיגה שלי באירוע? תודה ששאלתם. 81% חשמל ו 38 ק"מ לליטר, דבר שהיה ממקם אותי עמוק בעשירייה הראשונה של הנהגים החסכוניים ביותר שהיו באירוע.
       
      התוצאות הרשומות כאן הן מיום המקצה הראשון. 
       
       
      תוספת מאוחרת,
      אתמול 18.6.21 התקיים מירוץ הגמר. הזוכים בתחרות ברנרדו ואורי קוסמן, נסעו 83% באמצעות הסוללה בלבד, והגיעו לצריכת דלק של 46.7 ק"מ לליטר. זה מספיק כדי שהם יטוסו ליפן על חשבון יוניון מוטורס. ברכות לזוכים!
       
      המאמר הזה, ועוד רבים אחרים פורסם באתר שלי www.car-pad.co.il - מוזמנים לגלוש. 

       

    • את המבחן לג'נסיס G70 עשיתי עקב עניין אישי, הכנות למציאת הרכב הבא אחרי הקופרה. 
      מדובר במותג חדש בארץ, מותג היוקרה של יונדאי (בדומה ללקסוס של טויוטה וכו').
      על הנייר היא נשמעת מבטיחה, ומתאימה למה שאני מחפש : הנעה אחורית, 4 דלתות (או 5), ספורטיבית ועם תא נוסעים איכותי ומאובזר היטב. ההיצע כולל 2 גירסאות - LUXURY ו-SPORT,
      במחיר של 300 ו-340 אלף בהתאמה. גירסת הספורט כוללת בולמים אדפטיביים, דיפרנציאל מוגבל החלקה, בורר מצבי נהיגה, חישוקי 19" ובלמי ברמבו משודרגים (ועוד כמה דברים קטנים).
      מבחינתי גירסת הספורט הייתה הרלוונטית.
      בשתי הגירסאות המנוע זהה - 2 ליטר עם 245 כ"ס ו-36 קגמ, מיאוץ ל-100 ב-6.1 שניות, לא מרגש יחסית.
      משקל עצמי 1600 ק"ג - לא קל. הגיר הוא פלנטרי 8 הילוכים אבל לא ZF אלא תוצרת עצמית מבית יונדאי.
      בחו"ל קיימת גם אופציה למנוע 3.3 ליטר V6 טווין טורבו של הקיה סטינגר עם 365 כ"ס, כרגע לא מוצעת בארץ, אולי בהמשך, וכמובן בהפרש מחיר משמעותי.
      ביקשתי נסיעת מבחן ארוכה (3 שעות), ללא נציג מכירות, כדי לאפשר לי להתרשם ממנה באמת, ולא בפקקי המרכז.
      אולם התצוגה של ג'נסיס ממוקם בהרצליה, בהמשך צפויים לפתוח גם בירושלים ובחיפה.
      כבר באולם מקבלים תחושה של מותג יוקרה, בהחלט התרשמתי לטובה, החבר'ה השקיעו גם באולם עצמו וגם ברמת השירות והאירוח.
      אז נפגשנו לראשונה בחניון תחת אורות הנאון, ה-G70 נאה בעיניי, אבל לא יותר מזה. כמו שאומרים - 'היא חמודה'.
      התלבטתי לאן לנסוע (שעת צהריים מוקדמת), ומאחר שהיה לי ברור שכדי להגיע לכביש נהיגה אני אצטרך לצאת מאזור המרכז וזה בכל מקרה עניין של שעה לכיוון,
      החלטתי לחזור חזרה לכביש שאני מכיר הכי טוב - 721 (בית אורן).
      את הדרך צפונה ניצלתי לבדוק את הרכב במוד שיוט רגוע, תוך כדי בדיקת המערכות השונות.
      תא הנוסעים מרגיש מאד איכותי, לא תנחשו שזו יונדאי.. הדיפונים, הכפתורים, הפלסטיקים, הכל מרגיש מצויין.
      הנסיעה רכה ושקטה, הבידוד מעולה, אין תלונות. תאי האחסון בדלתות קטנים מדי, בין המושבים יש תא גדול מדי ולא מחולק, ועוד שני מקומות לכוסות.
      יש תא עליון למשקפיים, ומקום נוח לטלפון עם משטח טעינה אלחוטי (חיבור חוטי לקארפליי ו-AA קצת מייתר את זה). סה"כ סביר אבל אפשר לצפות ליותר.
      המסך (10.25") חד וברור אבל תקוע כמו תוספת בדשבורד. הקארפליי עובד מצויין, מתחבר ממש מהר לעומת מה שאני רגיל בקופרה, חבל שלא אלחוטי.
      המושבים מצויינים וכוללים את כל הכוונונים האפשריים ועיסוי, כולל תמיכה צידית שמתהדקת במצב נהיגה ספורט.
      כמובן שיש את כל מערכות הבטיחות המתבקשות, והעסק עובד יפה. בקרת שיוט אדפטיבית כולל תחילת תנועה מעצירה מוחלטת (אם זה תוך כמה שניות),
      הנדסת האנוש טובה סה"כ, יש פקדים פיזיים למזגן, למצבי הנהיגה, לבקרת האחיזה, כפתור להפעלת המצלמה ההיקפית שמציגה תמונה ענקית על כל המסך של התנועה מאחור.
      כשמאותתים לוח השעונים מציג וידאו ממצלמה צידית בכיוון הרלוונטי שמראה את התנועה בשטח המת, נחמד.
      המושבים עשויים מעור סינתטי, מחוממים, גם ההגה מחומם. בגירסה הבסיסית המושבים גם מאווררים, למה לא גם בספורט? ככה היצרן בנה את החבילות לדברי היבואן.
      יש עוד כמה דברים נחמדים כמו מראות צד מתכהות אוטומטית, תאורת דרך חכמה, עיסוי למושב הנהג, חיישן לפתיחה אוטומטית של תא המטען ועוד ועוד..
      המושב האחורי הפתיע אותי ממש לרעה - כשהמושב הקדמי מכוון לגובה הממוצע שלי, מאחור נשארו לי 2-3 ס"מ לברכיים, וגרוע מזה - אי אפשר להכניס את הרגל מתחת למושב הקדמי,
      מה שמאלץ תנוחת ישיבה מאד לא נוחה עם ברכיים בזוית נוראית. כשדיברתי על זה עם נציג המכירות הוא הודה שזו אכן נקודה בעייתית, וזה כי הרכב במקור תוכנן להיות קופה, והוסב לסדאן.
      לדעתי זה עניין שדי פוסל את הרכב למי שמתכנן להסיע שם מבוגרים ליותר מרבע שעה. פתחי המזגן מאחור כוללים רק שליטה בתריס, לא בטמפ', שזה מאכזב לרכב ברמה כזאת.
      תא המטען לא גדול בכלל - 330 ליטר ודי רדוד. יש גלגל ספייר דק.
       
      אז אחרי שעה של הכרות רגועה הגעתי לכביש המעניין יותר. שמתי במצב ספורט פלוס וניתקתי בקרות לגמרי.
      הג'נסיס מרגישה בנוח בכבישים מפותלים, היא נשארת מאוזנת, פונה היטב עם הגה מצויין, מהיר ומדוייק, אם כי קצת כבד.
      עשו כאן עבודה ממש טובה עם המתלים - גם במצב ספורט היא נוחה למדי, והם מרסנים היטב את המרכב גם בהעברות משקל ושיבושים רוחביים. יחד עם זאת - המשקל שלה מורגש.
      החלק הפחות טוב זה יחידת ההינע - הגיר והמנוע לא ששים אלי קרב, המנוע לא מספיק חזק למשקל של הרכב, הוא לא מספיק חזק אפילו כדי לגרום לישבן לצאת גם בפול גז והגה מופנה בחדות במהירות נמוכה (כמובן בקרות מנותקות). למי שתוהה אם הצמיגים אשמים - הרכב בא עם צמיגי מישלן PS4S, לא משהו דביק במיוחד.
      כשניסיתי את זה במשטח דל אחיזה (עפר) העסק עבד מצויין, הבקרות לא התערבו בכלל, ויכולתי לעשות 'צלחת' יפה בקלות.
      גם בכמה עשרות מטרים הראשונים בחזרה לאספלט עוד יכולתי לשחק איתה, כשהגלגלים עוד היו מלוכלכים בעפר, אבל זהו, אחרי זה כלום - הישבן נטוע.
      בכללי מרגישים שהשילדה מסוגלת ליותר וכנראה שהמנוע הגדול יותר יעשה לה טוב.
      לא מספיק שהמנוע חלש אז גם הגיר ממש לא עוזר כאן. הוא איטי לעומת ZF ובטח לעומת DSG, מסרב להוריד הילוך הרבה פעמים גם כשזה אפשרי מבחינת סל"ד,
      התצוגה של ההילוך המשולב היא רגעית בזמן ההעברה, ואז היא מתחלפת לתצוגה שמראה מה ההילוך המומלץ, מאד מעצבן. אין מצב ידני קבוע, רק מנופים בהגה, 
      והוא חוזר לאוטומט לבד אחרי זמן מסויים ללא שימוש במנופים או בעצירה.
      המנוע מאבד נשימה בסל"ד גבוה, וגם הצליל לא מאד מזמין להשאר שם (חלקו סינתטי מהרמקולים). הבלמים מצויינים, חזקים ועמידים עם תחושה טובה.
      כשבחנתי את הקופרה החדשה באותו כביש לא מזמן הייתי שמח לעשות עוד כמה ראנים אם הזמן היה מאפשר לי, כאן אחרי 2 ראנים לגמרי מיציתי, זה לדעתי אומר הכל.
      כשחזרתי לאולם ביקשתי הצעת מחיר, למרות שהיה ברור לי כבר שזה לא הרכב בשבילי, לטובת הידע הכללי.
      אז קיבלתי מחיר על הכביש של 351 אלף ש"ח שזה כולל תוספת 10K על צבע מט, והוא די חובה, אין צבע מטאלי רגיל זמין, רק בהזמנה מיוחדת והמגוון מאד מוגבל. קצת חוצפה להציג את המחיר ככה כשבעצם מחייבים אותך לתוספת של 10K בכל מקרה..ההנחה שעשו היא כ-8K, בלי ויכוחים, אבל המדיניות היא לא לתת הנחות גדולות.
      יש אפשרות לבחור אינטריור אפור/שחור/אדום, השילובים עם הצבע החיצוני מוגבלים.
      האחריות היא ל-3 שנים וכוללת גם את כל הטיפולים (סה"כ עד 6) למעט חלקים מתבלים כמו בלמים וצמיגים, וכולל שירות VIP - נציג שירות אישי 24/7, לוקחים/מחזירים ונותנים רכב חלופי שווה ערך, שזה יפה.
      לסיכום - רכב עם פוטנציאל מעולה, אבל עם כמה בעיות שהן די קילר מבחינתי :

      - מנוע חלש מדי
      - גיר לא מוצלח
      - מרווח רגליים במושב האחורי
       
      למי שמחפש קרוזרית יוקרתית וקצת ספורטיבית ואין לו צורך במרווח במושב האחורי  - אולי שווה בדיקה (ואז אולי אפשר ללכת על הגירסה הזולה יותר)
       
      https://www.genesismotors.co.il/he/models/overview/g70/
       













    • ממשיכים את שיתוף הפעולה עם הבלוג שלי car-pad, והפעם על הנדסה ותרבות.
       
      לפני מספר שבועות העליתי את המבחן ליונדאי סונטה ההיברידית הנהדרת. רצה הגורל ויום או יומיים קודם העליתי לפייסבוק האישי תמונות של סיטרואן  C3 חדשה, שהיתה אצלי למבחן, וגם המבחן שלה כבר פורסם.  
      יום למחרת אני מאשפז את הפיג'ו 208 הפרטית במוסך לטיפול שגרתי, ונוסע לאסוף סקודה אוקטביה חדשה למבחן.
      יוצר איתי קשר חבר ותיק שנמצא היום עמוק בעולמות יונדאי (או שמא לדייק – באולמות יונדאי) ואשר הכרתי אותו במפגש שנים קודם לכן בעולמות סיטרואן. "הסונטה מדהימה" הוא אומר "אבל לפעמים אני נזכר עם חיוך בעולמות הסיטרואן". (זה לא בדיוק מה שהוא אמר, והוא יסלח לי).
      התשובה שלי היתה מיידית, מהנדסי יונדאי לעולם לא יצליחו לייצר סיטרואן. מהנדסי סיטרואן לעולם לא יצליחו להוציא ממפעל סיטרואן רכב כמו יונדאי. זה לא יקרה.
       

       
      חשבתי על הביקור שלי בדרום קוריאה, כאורח קיה העולמית, שנים רבות לפני שחשבתי שאהיה מעורב בתחום הרכב. נסעתי במסגרת תכנית אירוח ללקוחות אקראיים מכל העולם. שמי עלה בהגרלה כלשהיא אצל היבואן. המארחים הדרום קוריאנים היו מדהימים. 0 תקלות, 0 אילתורים. מקומות הישיבה במסעדות השונות היו מתוכננים מראש. מקומות הישיבה בערב הגאלה הנוצץ היו מתוכננים לעומק, וכך מצאתי את עצמי מופרד מחבריי מישראל, בשולחן המכובדים, צמוד למס' 2 בקונצרן, (מס' 1 לא לקח חלק באירוע כולו).  את מידת בכירותו של מארחי יכולתי להבין מאופן בו ניגשו אליו עובדי האירוע. מארחי ידע לומר בדיוק כמה רכבי קיה נמכרו בישראל עד המספר המדויק, כולל דגמים, מעודכן לשבוע האחרון טרם הגעתנו לדרום קוריאה. היה בקי בניואנסים קטנים וניכר היה שביצעו שם למידה עמוקה ויסודית. רוצה לומר שרמת הדיוק היתה לא מהעולם הזה. שוחחנו לא מעט על הילדים והחינוך. הרצון שהילד יתקבל לעבודה כבוגר במוסד מכובד מתחילה כשהוא נולד. יום עם אחה"צ פנוי – תשכחו מזה. יום עם חברות לשחק בבובות – הצחקתם אותי. חוגי העשרה לעוברים. מוסיקה, מחול, שח מט, מתימטיקה, פיסיקה לתינוקות, פיתוח המחשבה ועוד השקעה בילדים כדי שיתקבלו לגן הנכון, ממנו יוכלו להתקבל לבית הספר היסודי הנכון, ממנו יוכלו להתקבל לתיכון המתאים, ואז דרכם לפקולטה הנכונה באוניברסיטה המתאימה תהיה סלולה. כשיסיימו עם תואר – יוכלו להתקבל לעבודה שתוכננה מראש.
      שלושה ילדים – הצחקתם אותי. שניים במקסימום אם יצאו תאומים וזו אינה ברכה, כי לא ניתן להשקיע בשניים את מה שניתן להשקיע באחד.
       

       
      אני לא כותב את זה כביקורת, אלא כציון עובדה. את אותם בוגרי אוניברסיטאות אתם תפגשו כמהנדסים מופלאים שיוציאו מוצרים מהונדסים היטב. אתם מרגישים את זה בכל רכב של יונדאי או קיה אליו אתם נכנסים.
      מהצד השני של העולם, יושב לו מהנדס צרפתי שינק תרבות ועיצוב בבקבוק, את מרבית חייו בילה באירופה הקלאסית על עיצובה ותרבותה השונים לחלוטין. מבלי להיכנס לסטיראוטיפים, ברור לכם שהעומק המחשבתי שלו מורכב מרבדים שונים לחלוטין מאלו של עמיתו מדרום קוריאה.
      ואז הוא מוציא משולחן השרטוט שלו משהו כמו סיטרואן קקטוס או סיטרואן C3 חדשה.
      מי שמכיר את ההיסטוריה הקרובה של מוצרי פיג'ו סיטרואן, זוכר בוודאי את הפיג'ו 306 המופלאה, אחותה של הסיטרואן ZX הייחודית. ואז החליטו ב PSA לייצר גולף. אותה גולף גרמנית מהונדסת, הם הצרפתים יעשו את זה יותר טוב, וכך נולדה הפיג'ו 307 הכושלת. ההתחלה היתה מבטיחה, ההמשך עגום. הם יצאו מאיזור הנוחות והמומחיות שלהם ונכנסו לטריטוריה בה למהנדסים הגרמנים היה עליהם יתרון של תרבות וותק. והם כשלו עם ה 307 וה 207. ההכרה בכישלון הביא לצמיחה המדהימה שם חווים היום כקונצרן האירופי המצליח ביותר כיום. הם חזרו למקורות, לדברים בהם הם מתמחים – ה 208 היוצאת והחדשה, ה 308 החדשה, ה 2008 וה 3008 המופלאות, וכמובן דגמי סיטרואן היחודיים דוגמת הקקטוס המופלא – מהנדסי פיג'ו סיטרואן חזרו לייצר את מה שהם יודעים הכי טוב, את המוצרים המתחברים לתרבות ולעומק ההיסטורי, והתוצאה נפלאה.
       

       
      מהצד השני של אירופה, ממתינים להם מהנדסי קונצרן VAG – פולקסוואגן, אודי, סיאט וסקודה.  תנו להם לייצר סיטרואן, המקסימום שתקבלו זה פולקסוואגן פולו שכל משטח מתכת צבוע בצבע אחר והם קוראים לזה 'ארלקינו'. אני רציני. הם פשוט לא מסוגלים לתכנן, ובוודאי שלא להוריד לייצור ידית אחיזה פנימית שנראית כמו ידית של מזוודה כמו שסיטרואן עושים בקקטוס וב C3. אבל הם יודעים לייצר אוקטביה מדהימה. מרווחת, מהונדסת, איכותית, תענוג של אוטו, שלא יגרום לכם אפילו לא טיפת חיוך, אבל הוא כל-כך טוב, שזה לא יעניין אתכם.
      נחצה את האוקיינוס לאמריקה, ארץ הסמ"ק הבלתי מוגבל על פרווריה המרווחים ורשת התחבורה היעילה, ותמצאו שם שכלי הרכב הנמכרים ביותר הם טנדרים ענקיים ומיניוואנים עצומים בגודל. מכוניות קטנות עם מנועי טורבו קטנים וחסכוניים מתאימים למכסחת דשא בלבד. כשמהנדסי הענקיות האמריקאיות ניסו לבנות כלי רכב קטנים וחסכוניים, יצאו להם מוטציות תחבורתיות כושלות מוטורית וכושלות שיווקית. כשמשפחתית בסיסית היא בגודל של טויוטה קאמרי, לא פלא שמהנדסי פורד / GM / קרייזלר מתמחים בטנדרים עצומים, ואם זה לא מספיק אז שותלים בהם מנועים אימתניים ויוצא להם פורד רפטור או דודג' HEMI. התרבות המוטורית כולה בנויה על סמ"קים והספקים מפגרים. בקצוות הם גם יודעים לייצר את הקורבט הטובה ביותר מאז ומעולם, ומכוניות שנראות כמו קאמרו חדשה וגם מוסטאנג חדשה, והקהל אוהב את זה ומצביע באשראי.
      ואז אתה מגיע ליפן. ארץ הדיוק הבלתי נגמר, עם תרבות שלאדם מערבי נראית מוזרה ולא מובנת. ניתן היה לעשות לעצמנו חיים קלים ולסכם אותה בטויוטה קורולה לדורותיה, אבל זו אותה תרבות שמוציאה ניסאן מיקרה מצד אחד, ודורות של ניסאן GTR וטויוטה סופרה. שתי האחרונות מכוניות שמוציאות את כל הטירוף המוטורי לכביש ללא פילטרים, (וגם טויוטה יאריס GR ) ואז אתה שואל את עצמך על איזה רובד תרבותי הן יושבות? מדובר ביצירות מוטוריות נפלאות ויצירת כלי רכב כאלה כזו צריכה להתחבר גם לתרבות, להתכתב עם רובד תרבותי 'ללא עכבות'.
       
       
      אז פתאום באה לי המחשבה הפילוסופית הזו, שהיא נכונה תמיד גם בעולם העסקים – שכל אחד יעשה את מה שהוא מתמחה בו, את מה שמתיישב עם מאפייני האישיות, עם העומק ההיסטורי, עם התרבות. אל תבקשו מחברה דרום קוריאנית לייצר דמוי סיטרואן – זה לא ילך. הוא לא יבין איך לגשת לשולחן השרטוט, ולא יבין מה נדרש ממנו. אל תבקשו ממהנדסי PSA לייצר גולף. זה יוציא להם את החשק לחיות. זה ישאיר אותם מתוסכלים בגלל העדר חופש עיצובי, והמוצר יהיה גרוע.
      אז בסופו של דבר, אני מאמין שיש כזה דבר 'אופי' בכלי רכב. זהו אותו אופי ועושר תרבותי מקומי שצמח והתפתח עם עשרות שנים של היסטוריה ותרבות משותפת, וכל אחד מהיצרנים יעשה טוב אם יתמקד במקומות בהם הוא מתמחה, ולא ינסה להתחפש לעמיתו שהגיע מתרבות אחרת.
       
      שתי נקודות למחשבה:
      1.      איפה האיטלקים בסיפור הזה?
      2.      מה קורה אם משלבים כוחות?
       
      גם אנחנו הלקוחות שמחליטים על רכישה כזו או אחרת, צריכים להיות שלמים עם ההחלטה הצרכנית. גם לנו יש רבדים שמדברים אלינו ויש כאלו שלא. אתה יכול לנהוג על רכב שיהיה מצוין בכל פרמטר אובייקטיבי שתבחן, אבל לא יווצר אותו 'חיבור' רגשי שלך עם הרכב. ויש כלי רכב, שאינם חפים מפגמים, ואתה מוצא את עצמך מתחבר לרכב, ו'מתאים' לך להיראות בו. זה לא בהכרח רכבי יוקרה, או מותגים נוצצים. בסופו של יום אתה מוצא אותם מתאימים לך יותר, ושם אתה משאיר את הכסף.  
       
      בשיתוף www.car-pad.co.il  אתר הרכב של יואב פולס
       
       

       

       

    • מאמר זה מתפרסם עם תוכן מעודכן שבעבר העליתי כפוסט באחד השרשורים בפורום. עלה בדעתי שמן הראוי לפרסם את אותו תוכן אבוד כמאמר על המוניות הארוכות, שחלקנו זוכרים היטב מסתובבות בכבישים לפחות עד התחלפות המילניום.
       
      החל משנות החמישים המוקדמות, שלט קונצרן קרייזלר בשוק המוניות הרגילות וה"ארוכות" עם מותגי דה-סוטו וקרייזלר. להלן דוגמאות לרכבים אלו, למשל שתי תמונות שצולמו ליד היכל התרבות בתל-אביב:
       

       

       
      הנה תמונה שצולמה מעל כיכר השעון ביפו:
       

       
      ועוד אחת, לכיוון מקדש הבאהיים בחיפה:
       

       
      בשנות השישים עודכנה הדה-סוטו וכמובן כללה גירסה ארוכה:
       

       

       
      ועל אף דכיעת המותג, השליטה של קרייזלר נמשכה עם פליימוט' פיורי:
       

       
      מרצדס גם הם יוצגו עם ה-W111, אם כי בכמויות זניחות בשנות השישים:
       

       
      סטודהבייקר בהרכבה ישראלית גם כן נכחו:
       

       
      ואפילו פיג'ו:
       

       
      היה גם פיאט ארוך, שתמונה שלו לא מצאתי.
       
      הצ'קר מראתון, המונית האולטימטיבית (לפחות מסרטים אמריקאיים), תפסה נתח שוק רציני כשקרייזלר איבדו עניין פה. להלן תמונות ממפגש מועדון החמש שבו הושק מראתון קצר, אבל הופיע גם הדגם הארוך, משופץ כמונית "שירות" ישראלית למהדרין:
       

       

       
      ובתא הנוסעים, על זה ישבתם בשנות השישים\שבעים בקווים שנסעו בין חיפה לתל-אביב לירושלים:
       

       
      הפריצה הגדולה של מרצדס בשוק המוניות הארוכות (והמוניות בכלל) אירעה בשנות השבעים, עם הגעת דור חדש של ישראלים, סלחן יותר כלפי תוצרת גרמנית, ואחרי שצ'קר היו טפשים מספיק בשביל לדחוף את מנוע הדיזל הרעוע של GM למוניות ולחסל סופית את מוניטין האמינות המופלגת שהיה להן. שאר המתחרים נעלמו קודם לכן וצריך להודות - מרצדס היו מודרניים, נוחים ומתקדמים הרבה יותר עם ה-W114, שאותם אני זוכר מצוין מסתובבים עד אמצע-סוף שנות השמונים:
       

       
      שליטת מרצדס בשוק המקומי הפכה לכמעט-בלעדית עם הופעת ה-W123 האלמותי, שכבר היה חלק בלתי נפרד מילדותי:
       

       
      כמו גם המחליף שלו, ה-W124 (כהערת אגב; לתפיסתי, יחד עם ה-W126 שהיה ה-S-CLASS של אותה תקופה, ה-W123 וה-W124 הן שלושת המכוניות הטובות ביותר ש-MB איי פעם יצרו - ever):
       

       
      יבואנים אחרים ניסו לרכב על ההצלחה של המרצדסים הארוכים עם מכוניות כגון האופל אומגה המוארכת (לא מצאתי תמונה), אך זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. גם כך, סיימו המוניות הארוכות את תפקידן ההסטורי בשל כניסת המסחריות-מוסבות-למובילי נוסעים (ספרינטר\קראפטר\טרנזיט\דוקאטו וכו'). הללו תפסו בהצלחה את מקומן של המוניות הארוכות, שיותר לא חזרו לשוק.
       
      אסיים בתמונה שפורסמה בשרשור הזה, שצולמה בשנות התשעים ליד חניון שער שכם- ערב רב של מרצדסים ארוכים, בעיקר מסוג W123 אבל יש נוספים:
       

       
      האמת? יש כאן אפילו אופל אומגה מאורכת יחידה- חפשו ותהנו.
    • לאחר שנותרה מאחור בעדכונים הקודמים לסופרמיני של הקונצרן, הפאביה קופצת קדימה לפני כולן עם דור חדש לגמרי.
      הפאביה נוטשת את הפלטפורמה הותיקה לטובת ה-MQB-A0 שעליה מבוססות האיביזה הפולו וה-A1 ומאפשרת לה להנות ממרווח פנים גדול יותר,
      מגוון מנועים רחב יותר והטכנולוגיות העדכניות ביותר של היצרן.
       

       
      המעבר לפלטפורמה אפשר לפאביה לצמוח הרבה. בסיס הגלגלים התארך ב-9.4 ס"מ ל-256.4 ס"מ בסך הכל והאורך הכללי גדל ל-410.8 ס"מ
      (11.1 ס"מ יותר ביחס לעבר). הרוחב גדל ל-178 ס"מ ותא המטען צמח גם הוא ל-380 ליטר. סקודה טוענת שמקדם הגרר של הפאביה החדשה
      עומד על 0.28 והוא הטוב בקטגוריה. הפאביה מתחדשת גם היא בפנסי לד עם אופציה ללד מלא, הגריל העדכני של המותג וגם
      פתחי אוורור אקטיבים בפגוש התחתון על מנת לשפר את האווירודינמיות בשיוט.
       

       
      הפנים של הפאביה מיישר קו עם שאר דגמי המותג העדכניים, היא מקבלת, בדומה לאוקטביה, את הסידור של מסך המולטימדיה
      מעל פתחי האוורור המרכזיים וכן את ההגה החדש בעל שני החישורים. בדומה לאיביזה, גם הפאביה מקבלת ברמות הגימור הגבוהות
      לוח מחוונים דיגיטלי 10.25 אינץ' ומולטימדיה בעלת תצוגה בגודל 9.2 אינץ'. גרסאות הביניים יצטרכו להסתפק במערכת בולרו 8 אינץ' והנמוכות
      במערכת בסיסית עם מסך של 6.5 אינץ' בלבד. תוספות אבזור נוספות הן בקרת אקלים דו-אזורית, שמשה קדמית מחוממת, תאורת אווירה,
      פתחי מיזוג למושב האחורי ועוד.
       

       
      היצע המנועים שגרתי למדיי כאשר הפאביה מוסיפה להיצע שלה את ה-1.5 טורבו 150 כ"ס בתור הגרסה הבכירה.
      זו מגיעה עם גיר אוטומטי בלבד (DSG7) . מנועי הליטר מוצעים גם הן עם אותה תיבה אוטומטית או תיבה ידנית והביצועים לא רעים,
      9.5 שניות למאה בגרסת ה-110 כ"ס ו-7.9 שניות בגרסת ה-150 כ"ס ועם מהירות מירבית של 205 קמ"ש ו-225 קמ"ש בהתאמה.
      גרסאות הדיזל של הפאביה ירדו מההיצע, וכן לא צפויות להגיע בזמן הקרוב גרסאות היברידיות או גרסת ביצועים. 
       

       
      הפאביה החדשה צפויה להגיע לשווקים בתחילת 2022, כאשר גרסת סטיישן צפויה להצטרף אליה שנה מאוחר יותר.
       

       







    • יונדאי i20 הקודמת לא הייתה הרכב לחובב הנהיגה. בטח לא עם מנוע 1.4 ליטר ותיבה מיושנת. וכשהגיע מנוע הטורבו בשנת 2019, ה-i20 נתקלה במתמודדות חדשות שעשו לה חיים לא פשוטים.
      6 שנים אחרי שהדור הקודם הוצג מגיעה המחליפה, האם הפעם יש משהו שונה? משהו שימשוך אותנו דווקא לרכוש אותה?
      יצאתי לנסיעת מבחן לראות מה חדש.

       
       
      יונדאי, אבל בסטייל.
      העיצוב הנוכחי שונה מאוד מקודמו, הקווים החדים מקדימה תורמים לעיצוב מודרני וצעיר יותר במיוחד בשילוב הגג השחור והחישוקים המעוצבים. גם מאחור העיצוב חדש, והתוצאה נאה למדי.
      פנים הרכב כבר סיפור אחר, זה לא רק שהצבע השולט בו הוא שילוב של אפור-שחור, (לעומת שילוב שחור/בז' נעים יותר בדור הקודם לפני מתיחת הפנים) אלא גם איכות חומרים פשוטה לעומת המתחרות, ופחות טובה מהדגם היוצא.
      גם הסלון לא מציע עיצוב מעניין, אך מצד שני הנדסת אנוש טובה ונגישה.
      מאחור מתגלה מרווח מצוין לברכיים והתחושה היא שהרכב הוא אחד מהמרווחים בקטגוריה, המושבים די נוחים עם תמיכת צד סבירה למדי, לדעתי עדיפים על אלו של הדור הקודם.
      מערכת המולטימדיה מגיבה טוב ובעלת מסך 8 אינץ', תומכת אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי. לחיוב גם ניתן לציין לוח מחוונים דיגיטלי ברור ואיכותי, חבל שהוא לא מגיע בכל רמות האבזור.
      המזגן מעולה, ביום המבחן היה חם למדי וגם לנוסעים מאחור היה נעים.
       

       
      השבלול טורבו.
      היונדאי מגיעה עם מנוע בנפח 1.0 ליטר טורבו עם 100 כ"ס, התיבה היא רובוטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים.
      אך למרות שניראה שהכול דומה לדור הקודם, מערכת ההנעה עברה כנראה שינויים. ראשית, מנוע 3 הצילינדרים לא רועד בעמידה, הוא שקט גם במאמץ ובכלל הנסיעה עצמה די שקטה, תיבת ההילוכים חלקה ונעימה ולא גורמת לרעידות כמו הקודמת.
      אבל ביציאה מהמקום יש תחושה של השהיה מורגשת, קצת מעצבן.
      למרות שהביצועים טובים, הרכב לא חזק כמו המתחרות, שלחלקן יש מנועים עם 130 כ"ס, וזה מורגש, גם התיבה לא תמיד רצתה להוריד מספיק הילוכים בשביל להאיץ מהר.
      נקודה שבה ה-i20 השתפרה היא נוחות הנסיעה, לי פשוט לא היה נוח בדור הקודם, לא המושב ולא המתלים, פה הסיפור שונה, המושב רך ונוח יותר וגם המתלים סופגים טוב יותר שיבושים. מנגד אין רכינה מורגשת, כיול מוצלח לדעתי של המתלים.
       
      מה הביאו הקוריאנים?
      ליונדאי יש מספר רמות אבזור, החל מ-100 אלף שקל לרמת אזור הבסיסית אינטנס ועד 114 אלף לרמת אבזור הבכירה סופרים פלוס.
      הלקוחות לדעתי יעדיפו דווקא את רמות אבזור הגבוהות יותר שגם מציעות יותר מערכות בטיחות ואבזור טוב יותר, כמו כן ברמות האבזור הבסיסיות היונדאי נראית מאוד פשוטה, עם לוח מחוונים אנלוגי, מזגן מכאני וחישוקי פלדה עם טאסות.
      במיוחד כאשר רמת אבזור הסופרים עולה 110 אלף לעומת 105 אלף לפרסטיג', אשר פחות מאובזרת משמעותית, לדעתי אין סיבה לרכוש את רמות אבזור הנמוכות.

       
      סיכום
      יונדאי i20 החדשה טובה מקודמתה, אבל הבעיה העיקרית שאין לה שום "אס בשרוול". הקורסה וה-208, למשל, מציעות את המנועים החזקים בקטגוריה. היאריס ההיברידית מציעה צריכת דלק טובה. ומה מציעה היונדאי? מרווח טוב מאחור?
      בסיום המבחן לא הרגשתי שיש פה משהו שיגרום ללקוח דווקא לרכוש את היונדאי לעומת המתחרות, וזה לא שהיא לא טובה, זה פשוט שהמתחרות טובות מאוד.
       

    • בסקירות הקודמות, הזכרתי מכונית שדווקא נגזרת שלה אמורה להיות מוכרת או אפילו זכורה לחובבי רכב ישראלים. הגיע הזמן שאתייחס אליה ביתר פירוט ואכסה עוד טפח בסקירת המותגים הבריטיים, במקרה זה תחת הסתעפות עסקיה של קרייזלר, שניסו לרכוש לעצמם נתחי שוק באירופה ולהתמודד מול שתי הענקיות האמריקאיות האחרות, פורד ו-GM.
       

       
      קוראי הסקירות הקודמות הקשורות לקרייזלר-אירופה (בעיקר רכבי קבוצת רוטס תחת הילמאן- האימפ, ההאנטר והאבנג'ר) ייתכן וזוכרים את השתלשלות העניינים, אבל למען הדורות הבאים, אשוב ואזכיר את ההיסטוריה לשם הקונטקסט; קרייזלר בילתה את שנות השישים באיסוף של מותגים כדי ליצור את "קרייזלר-אירופה", שנשענה על שרפרף תלת-רגליים (לא-שוות) המכיל את סימקה (Simca) בצרפת, קבוצת רוטס (Rootes) בבריטניה ובאריירוס (Barreiros) בספרד. החברות הללו על שלל מותגיהן ייצרו יחדיו ערב רב של מוצרים שונים ומגוונים, לרוב בלי כל קשר ביניהם.
       
      סימקה ייצרה את ה-1000 הקטנה עם המנוע האחורי, ה-1100 שהייתה האצ'באק בעלת מנוע רוחבי והנעה קדמית (והייתה תבנית עבור הפולקסוואגן גולף לכל דבר ועניין), וה-1301/1501, סדאן ארבע-דלתות גדולה ושמרנית בעלת הנעה אחורית. המפתח לסיפור האלפין הוא הצלחתה הפנומנלית של ה-1100 כמגדירת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי האירופאי- הנעה קדמית, מנוע רוחבי עם תיבת הילוכים בסופו ושלוש או חמש דלתות; בשנת 1973 בקרוב ל-300,000 יחידות יוצרו, ה-1100Ti משנת 1974 הייתה כנראה ההוט-האצ' הראשונה, ולא בלתי נמנע שנגזרת של ה-1100, המאטרה ראנצ'ו, הייתה אחראית לפורמט רכבי ה-SUV הקומפקטיים\ קרוסאוברים.
       

       
      רוטס ייצרו את האימפ (Imp) הקטן בעל המנוע האחורי, ההילמאן אבנג'ר (Avenger) בגודל בינוני, ההילמאן האנטר (Hunter) המעט גדול יותר, רכבי האמבר (Humber) גדולים שהיו שאריות משנות חמישים, ולינאפ של רכבים מסחריים ומשאיות, שנמכרו תחת מותג קומר (Commer) ואח"כ דודג'.  באריירוס הרכיבה את הדודג' דארט וייצרה מנועי דיזל ומשאיות עבור השוק הספרדי המקומי. כל החברות הללו נאספו תחת שליטת קרייזלר עד שנת 1969, והחל מסוף שנות השישים, רכבים שונים בקבוצה הדגימו את השפעת ונוכחות קרייזלר; בבריטניה, האבנג'ר משנת 1970 היה במימון קרייזלר, כמו גם הקרייזלר 180 שהיה בתכנון אנגלו-צרפתי ובייצור צרפתי (וכישלון מכירתי טוטאלי).
       

       
      מהסיכום הנ"ל, ניתן להבין שבדיוק בחלק המרכזי של השוק, חל קונפליקט סביב הסימקה 1100 בעלת ההנעה הקדמית וההילמאן אבנג'ר הקונבנציונאלי, כמו גם הצורך להחליף את המכוניות הגדולות במעלה סולם הדגמים של סימקה\הילמאן, עקב התיישנותן הממשמשות ובאות של ההילמאן האנטר והסימקה 1301/1501. בבריטניה, מכוניות ההנעה הקדמית של BMC גרמו להאנטר להיראות ארכאי, בעוד שהווקסהול וויקטור (Victor) FD והפורד קורטינה דור שלישי גרמו לו להיראות שמרני מעל ומעבר- בשלב זה מנועי OHV וקפיצי עלים היו הטכנולוגיה של אתמול. בצרפת, פורמט ההנעה האחורית של הסימקה 1301/1501, היה גם הוא עייף נוכח מתחרות כמו הרנו 12 או 16 ופיג'ו 304, שלא לדבר על סיטרואן GS. הפיג'ו 404 אמנם הייתה דומה קונספטואלית, אך נמכרה במיקוד גבוה יותר בשוק.
       

       
      בדומה לפרויקט הקרייזלר 180, צוותי תכנון בריטיים וגם צרפתיים נדרשו למצוא פתרון לעניין בנפרד. ההצעה הבריטית התבססה על הילמאן אבנג'ר סטיישן, שהולבש במרכב האצ'באק ועבורו יועד אותו מנוע שתוכנן עבור ה-180, בנפחים של 1.6, 1.8 ו-2.0 ליטרים. האבנג'ר היה מודרני יותר מההאנטר, עם היגוי rack and pinion ומתלה אחורי מבוסס קפיצי סלילים, ובאופן מסורתי אצל רוטס, היה מוצר שבמידה רבה הובל עיצובית לא פחות ממכאנית.
       
      סימקה הגישו הצעה משלהם לרכב במבנה האצ'באק עם הנעה קדמית שעתיד היה להשתמש במנועי הקרייזלר 160/180/2.0. לשתי ההצעות היו יתרונות ראויים, כמו גם עלויות משמעותיות. אבל כעת, שתי החברות, סימקה ורוטס, עמדו לגלות שעד כמה שכיסי קרייזלר היו עמוקים בהרבה משל שתיהן, הם לא היו עד כדי כך עמוקים. גם לוחות הזמנים המוצעים ע"י הצוותים לא היו סבירים.
       

       
      בשנת 1972, הגדירה קרייזלר סופית את הפתרון המועדף- להאריך את הסימקה 1100. מאחורי ההחלטה עמד היגיון פשוט; ה-1100 הייתה מכונית מוצלחת, מצליחה ובעלת יכולות טובות, והמרכב היה קל דיו בסטנדרטים דאז. היה מקום למתוח את מנוע ה-1100 (בסופו של דבר) עד 1592 סמ"ק, ,תפיסת ה"סימקה בתצורת האצ'באק" כבר הייתה מקובלת בחלקים ניכרים באירופה (צרפת, בלגיה, הולנד ולוקסמבורג) וגם נראתה כתצורת המרכב המועדפת בשנים הקרובות באירופה, אפילו בבריטניה השמרנית וחובבת הסדאנים; בשלב זה כבר נמכרה האוסטין מקסי וגם הרנו 16 מכרה באופן יציב, גם אם לא במספרים גבוהים במיוחד, ונחשבה למוצר יעיל ומכובד. ארכיונים של BLMC (בריטיש ליילנד) ו-ווקסהול מדגימים חשיבה דומה שיושמה על דגמים רבים. כדוגמא, דגמי הסטיישן של הווקסהול ויוה (Viva) והויקטור (Victor) יכלו להיחשב כהאצ'באקים וזכורות הביקורות השליליות שקיבלו מכוניות כמו האוסטין אלגרו או הליילנד פרינסס שלא קיבלו דלת חמישית, למרות שעוצבו כהאצ'באקים. בנוסף, שמועות על רובר בתצורת האצ'באק הסתובבו בתעשייה, וסביר לחלוטין שהן לא נעלמו מאוזני אנשי קרייזלר-בריטניה.
       

       
      כך הונחו אבני הבניה עבור מוצר בשיתוף אנגלו-צרפתי; תכנון צרפתי בעיצוב חיצוני בריטי המיוצר בצרפת, יחליף באופן ישיר את הסימקה 1301/1501 ויתמוך, מתוך כוונה בהמשך להחליף, את משפחת ההילמאן האנטר\Arrow.
       

       
      התכנון ההנדסי היה פיתוח הגיוני של ה-1100. בסיס הגלגלים גדל בסביבות 7.5 ס"מ, מפסק הגלגלים, כמו גם הרוחב הכללי, גדלו אף הם והמתלה האחורי מסוג מוטות-פיתול הוחלף בזרועות עוקבות וקפיצי סלילים. המתלים הקדמיים נותרו בתצורת מוטות-פיתול, והמנוע על תיבת ההילוכים נמשכו בשלמותם מה-1100.
       

       
      המנוע הבסיסי היה גרסת ה-1294 סמ"ק של היחידה המוכרת של סימקה משנת 1961, בעלת ארבעה צילינדרים ושסתומים עיליים (OHV), שלראשונה הותקנה בסימקה 1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי ולאחר מכן בסימקה 1100 בנפח 1118, ועבר גלגלים שונים עד ל1100Ti של שנת 1974. עבור המכונית החדשה נוספה גרסה בנפח 1442 סמ"ק בעלת 85 כ"ס, שהייתה יותר חזקה ובעלת מומנט גדול יותר מהיחידות המקבילות בפורד, ווקסהול, בריטיש ליילנד, פולקסוואגן או רנו וכל זאת במכונית שלא שקלה יותר מיריבותיה. הביצועים בקו ישר, במיוחד במכוניות עם המנוע בנפח הגדול, היו תחרותיים לחלוטין.
       

       
      אחד הדברים שמעולם לא השתנו בהעברת מנוע ה-1100 למכונית החדשה היה זיזי קאמשאפט רועשים. לא משנה עד כמה כוונו באופן מקצועי, בתוך כמה אלפי מיילים שב נשמע אותו רעש ייחודי האופייני לזיזים משוחררים. וזה לא כאילו שאר המכונית הייתה שקטה במיוחד- אפילו ללא אותם זיזים סוררים, המנוע תמיד נחשב לרועש ומחוספס.
       

       
      עיצוב המכונית היה חדש כולו, ללא קשר למוצרים קודמים של סימקה או רוטס. הוא בוצע בבריטניה במתקן הישן של רוטס בקובנטרי, תחת הנחייתו של המעצב רוי אקס (Roy Axe), היושב על מכסה המנוע בתמונה למעלה. למרות שלא היה מקורי או פורץ דרך, תוצאת העיצוב הייתה נאה דיה, ובעיקר- הרכב הצליח להיראות חדש אך ללא אלמנטים חדשניים ש"יפחידו" קונים פוטנציאליים. מצד שני (במיוחד לאחר מתיחת הפנים משנת 1980), גילו של הרכב החל להיראות מבוגר יחסית מוקדם יותר. אם המתקדמים בינכם רואים קשר עיצובי ללאנצ'יה בטא ברלינה ופולקסוואגן פאסאט מדור ראשון, אתם לא לבד.  וכפרט מעניין, לראשונה בקטגוריה נמכר רכב עם פגושי "שרף" (Resin) לבנים שהוצגו לראשונה ברנו 5 המקורית.
       

       
      תא הנוסעים וסביבת הנהג תאמו לעיצוב החיצוני, והיו המילה האחרונה בעיצוב ואבזור. בהשוואה למכוניות סימקה ורוטס הקודמות או המתחרים, תא הנוסעים היה נאה מאד ומרווח ביותר. כמובן, מושב אחורי מתקפל היה סטנדרטי (כי האצ'באק) והמתלים כוונו להתאים לסטנדרטים הצרפתיים הרגילים, כלומר רכים עם מהלך ארוך מאד. דווקא המושבים במכוניות מייצור ראשוני היו נוקשים, והעניקו שילוב יוצא-דופן אך נוח של נסיעה רכה ובעלת זוויות גלגול גדולות תוך ישיבה נטועה היטב במושב. וכן, ידית ההילוכים תמיד הייתה ארוכה מאד:
       

       
      הסימקה 1307 הוצגה לציבור הרחב לראשונה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1975 ובסוף אותו חודש, הוצגה לציבור הבריטי הקרייזלר אלפין (Alpine, שם ישן מתוך מותגי רוטס) בתערוכת המכוניות של לונדון. התגובות היו חיוביות בשתי ההשקות, והייצור החל בספטמבר; בצרפת החלו המכירות מידית ובבריטניה, החל מינואר 1976, עם תוצאות מעט שונות בין שתי המדינות.
       

       
      בצרפת, שם החליפה המכונית את הסימקה 1301/1501, היא הייתה הצלחת מכירות עד כדי קשיים לספק את הביקוש. עד מאי, יותר מ-1000 יחידות יוצרו ביום ובסביבות 250,000 יחידות יוצרו בטווח של מעט מעל שנה. לעומת זאת בבריטניה, המכירות טפטפו בקצב של כמה אלפים בחודש. בצרפת, למי שרצה לעלות מהסימקה 1100 המצליחה והאהודה, המכונית הייתה התקדמות טבעית וברורה ואכן בתחילה, שווקה תחת מותג וסמלי סימקה ולא קרייזלר. בבריטניה בה המכונית לא החליפה אף רכב (פרט אולי לסימקות המיובאות במספרים נמוכים), אך תוך צפי שתשלים את האבנג'ר וההאנטר, היא נתפסה כהאצ'באק צרפתי בעל הנעה קדמית ומנוע בנפח קטן- כולם מאפיינים שהנמיכו את סיכוייה לקרוץ לשוק המוסדי המבוסס כל כך בבריטניה. הפורד קורטינה הייתה הרכב הנמכר ביותר באותן שנים, המוריס מרינה עדיין מכרה במספרים יפים ואפילו ווקסהול האנדרדוג, שהיו בתחילת מהפכת החלפת הליינאפ באותן שנים, קיבלו מחמאות על הקבאליר דור ראשון החדש. כמובן, היו מתחרים רבים אחרים; פולקסוואגן פאסאט, פיאט 131, רנו 16, סיטרואן GS, דאטסון בלובירד (Bluebird), טויוטה קארינה- האלפין נכנסה לחלק התחרותי ביותר בשוק. ההאצ'באק המוביל היה האוסטין מקסי, שתמיד היה הבחירה הייחודית או האמיצה, תלוי במתבונן...
       

       
      מאמץ שיווקי רב הושקע בלנסות להפוך ליתרון את ההבדלים בין האלפין למתחריו הקונבנציונאליים, ולשווק אותו ואת תצורת ההאצ'באק כ"מכונית לשבעת ימי השבוע", כפי שנרשם בסלוגן: " The Seven Day a Week Car". למעשה, השיווק התמקד בלמכור את רעיון ההאצ'באק ואח"כ את ההאצ'באק הספציפי הזה.
       

       
       
       
      תגובת העיתונות הייתה חיובית בגדול, אך לא יצאה מגדרה. מבחן הדרכים הגדול הראשון של אוטוקאר, אמנם היה אוהד אך הזכיר, בדרך העקיפה הרגילה של עיתונות הרכב הוותיקה, את רעשי המנוע הנוכחיים- איך אומרים? צריך לקרוא בין השורות. נושא הרעש היה קיים לאורך כל שנות הייצור, אם כי מכוניות מאוחרות יותר זכו לבידוד רעשים מוצלח יותר והילוכים גבוהים ארוכים יותר, שהקלו במעט על הבעיה.
       

       

       

       

       

       
      במבחן משלו, מיקם המגזין CAR את האלפין מעל לרנו 16 ופולקסוואגן פאסאט, אם כי בהפרש קטן תוך ציון תנוחת נהיגה בעייתית ו"מחסור בעידון" (רעשי מנוע, נו...).
       
      אבל למרות הביקורות החיוביות ברובן, עדיין היה קשה לקרייזלר-בריטניה למכור את המכונית, שלא התאימה לכל טעם. ובמיוחד עמד העניין לרועץ לאור הקשיים הפיננסיים של החברה האם, שעמדה בפני שוקת שבורה- כמובן לא ניתן היה להבין את זה מסרטון ההדרכה לדילרים:
       
       


       
      בינואר 1976, אחרי מו"מ מפרך, הגיעו הנהלת קרייזלר וממשלת בריטניה להסכם סביב עתידה של החברה במדינה. בתמורה לחילוץ פיננסי, הסכימה קרייזלר למספר פעולות, ביניהן הרכבה מקומית של האלפין בבריטניה (שיוצר עד אז בצרפת). כך, החל מאוגוסט 1976, החלה הרכבה של האלפין בקובנטרי מתוך קיטים להרכבה שנשלחו מצרפת- מודל הייצור הזה המשיך באותו מקום עד 2006, אז הסתיים כבר תחת בעלות פיג'ו שייצרה באותו האופן בבריטניה כמה וכמה רכבים.
       

       
      עוד בשנת 1976, זכתה המכונית בתואר "מכונית השנה" האירופאי, אולי להפתעתם של כמה וכמה- זה כמובן תלוי במידת המהימנות שאתם מעניקים לפרסים מסוג זה:
       

       
      עדיין, יותר מ-250,000 יחידות יוצרו בשנת 1977, שהעניקו לה בסביבות 7% מהשוק הצרפתי ומלבד זאת, גרסאות נוספות עם אבזור יוקרה ותיבות אוטומטיות הלכו ונוספו כל הזמן, כמו גם גרסה של מנוע סימקה בנפח 1.6 ליטר החל משנת 1979. אבל המכירות הגיעו לשיא ממנו כבר לא הייתה עליה- בשנת 1978 יוצרו בסביבות 160,000 יחידות ובשנת 1979, רק 112,000, חלק בשל העדפת הקונים את הקרייזלר הורייזון החדש יותר, גם הוא נגזרת של הסימקה 1100.
       

       
      כזכור מסקירות קודמות, בשנת 1978 הגיעה קרייזלר-אירופה לסופה, וכל העסק (כולל החובות) נמכר לפיג'ו תמורת דולר אחד. קרייזלר עזבה את אירופה כשזנבה בין רגליה. שנה אחר כך, נעלמו שאריות סמלי קרייזלר וסימקה מהמכוניות והוחלפו בסמלי טלבו (Talbot), מותג אנגלו-צרפתי וותיק שהוקם לתחייה:
       

       
      קצת לאחר מכן, בסוף 1979 התבצעה מתיחת הפנים המשמעותית היחידה בחיי המכונית עבור דגמי 1980 ואילך- פרופיל החזית הייחודי הנטוי בזווית שלילית, הוחלף בחזית "ישרה" יותר, כמו גם בפנסים שונים. הפנסים האחוריים הוגדלו, כמו גם הפגושים מלפנים ומאחור:
       

       
      שינויים מינוריים חלו בתא הנוסעים ובוצע ערבוב-מחדש של הליינאפ עם הרחבת ההיצע של מנוע 1.6 ליטרים. הגה כוח, שהיה אז יוצא דופן בקטגוריה, נהיה סטנדרטי כמעט בכל הדגמים בכדי לפצות על ההיגוי הכבד בעל יחס-ההעברה הנמוך- כנראה שגם תנוחת הנהיגה המגושמת תרמה לעניין.
       
      השינוי הגדול ביותר שחל בשנת 1980, היה הופעתה של גרסת הסדאן, אשר שווקה בשם טלבו סולרה (Solara). מבחינה טכנית-הנדסית, המעבר מהאצ'באק לסדאן היה פשוט דיו, עם שימוש באותו תא נוסעים ואותן דלתות:
       

       
      היא מוצבה מעל לאלפין, ובבריטניה נוספה לה רמת אבזור עליונה חדשה בשם SX, שכללה את כל האופציות שטלבו יכלה להציע, כולל מחשב דרך שהיה חידוש מסעיר באולמות התצוגה דאז. סוף סוף אפשר היה להוציא לגמלאות את ההילמאן האנטר, שגם כך מכירותיו היו מינימליות זה מספר שנים.

       
       
       


      בתחילת שנות השמונים הייצור הממוצע לשני סוגי המרכבים היה בסביבות 100,000 יחידות לשנה. בבריטניה סדרה של מאמצים להגדיל את המכירות הולידה גרסאות בשמות שונים, כולם רכבים-לשעבר של רוטס ז"ל: ארוו (Arrow), ווג (Vogue), סקפטר (Sceptre), מינקס (Minx) וראפייר (Rapier)- כולם נטלו את תורם והתנוססו על המכונית.  

       
      כך או כך, חיים קלים לא ציפו לרכב בשוק- היריבים רק נהיו מוצלחים יותר משך השנים. הווקסהול קאבליר (אופל אסקונה) הלך והתחזק לאורך השנים, בייחוד הדור השני החדש משנת 1981; הפורד סיירה משנת 1982 גרמה לסולרה להיראות עתיקת יומין; הפאסאט והג'טה גם הן מכרו יפה בבריטניה ואפילו מתוך משפחת PSA, הסיטרואן BX שיפרה את קונספט האלפין האצ'באק המקורי, והפיג'ו 305 הסדאן נחשב לאיכותי יותר מהסולרה.
       
       
       
      מה לא ניסו כדי למכור את המכוניות באיזשהו רווח? להלן דוגמא: הסולרה מינקס 1.3 הייתה הדגם הנמוך ביותר בסולם רמות הגימור, אבל טלבו-בריטניה עלו על רעיון; להפשיט עוד יותר כמה מינקסים מאבזור כמו הגה-כח, לבטל פיצ'רים בתא הנוסעים, להסיר עיטורי כרום שונים, להתקין טאסות קטנות (מרכז גלגל) ולא מלאות כדי להוריד את המחיר אף יותר- ולהעמיד אותן על במות באולמות התצוגה של הדילרים השונים. לקוח שנכנס והתעניין, קיבל תשובה מאיש המכירות שהדגם אזל והנה במקומו אפשר לרכוש "ראפייר", שכמובן שב והחזיר את כל האבזור החסר בתוספת כסף, כמובן (אתם חושבים שהשיטה הומצאה בישראל?...). הכוונה הייתה לספק מכונית אחת לתצוגה עבור כל דילר, שבסופו של דבר תחזור לטלבו ותימכר לחברת ליסינג או תשמש מי מעובדי החברה ולא תגיע לציבור הרחב. מסתבר שכמה מכוניות נמכרו בכל זאת ללקוחות מזדמנים והנה דוגמא לאחת ששרדה
       

       

       
      וכפי שהוזכר בסקירות הקודמות העוסקות בטלבו, גם בישראל נמכרה הסולרה:
       

       
      אבל עד 1983, פסק הייצור בצרפת ונותר פעיל רק בבריטניה וספרד, שם יוצרה רק גרסת הגה שמאלי לשוק המקומי שם הייתה לסולרה עדנה בתור מונית. בסוף 1985, פסק הייצור לחלוטין.
       
      שמועות טוענות שהאלפין הוא הבסיס לעיצוב המוסקוביץ' אלקו (Moskvich Aleko) 2141:
       

       
      וויזואלית ישנו קשר ברור, אבל מעט מאד ראיות קיימות, אם בכלל ,על קשר ממשי ו-וודאי שלא שותפות עם מוסקוביץ' בנוסח הקשר פיאט-לאדה. חוץ מזה, יחידת ההנעה שונה לחלוטין, עם מנוע אורכי ומתלים קדמיים מסוג זרועות מקפרסון. אז אולי יש כאן העתקה, אבל אפשר להתייחס לזה כצדק פואטי, היות והאלפין עצמו דומה באופן חשוד לטטרה 613 בעיצוב ווינלה (Vignale):
       

       
      סופו של דבר, הלקח הנלמד מהמכונית הוא, אם תרצו, אפקט "כאבי הגדילה" בדרכים שונות; לבנות מכונית גדולה יותר מהסימקה 1100 המבוססת עליה ועל מנועה לא היה קל כפי שנראה בתחילה. ובאותה מידה, רצון קרייזלר-אירופה לגדול ליצרן משמעותי יותר מרוטס, סימקה ובאריירוס גם הוא לא היה פשוט וללא סיבוכים. גם שילוב התוצאה, האלפין\סולרה, למציאת מקום טבעי בקבוצת פיג'ו-סיטרואן, היה קשה לא-פחות. והכשלון העיקרי, אותו מדגימה המכונית, היה הכניעה המוחלטת של קרייזלר בפני פורד ו-GM באירופה.
       

    • סין, שהיתה הנפגעת הראשונה ממגיפת הקורונה אשר שיתקה את העולם, עשתה עוד צעד משמעותי לכיוון החזרה לשיגרה מלאה כאשר קיימה את תערוכת הרכבים השנתית המפורסמת שלה בשנחאי. בדומה לשנים קודמות, גם השנה ניתן לראות את התקדמותו של עולם הרכב העולמי לכיוון עתיד חשמלי מלא, עם הצגת שלל דגמים חשמליים למהדרין.
       
      טויוטה bZ4X קונספט – העתיד החשמלי של טויוטה
      בתערוכת שנחאי בחרה טויוטה לחשוף את ה-bZ4X קונספט אשר נועד להציג את החזון של טויוטה לעתיד הרכבים החשמליים.
      ה-bZ4X הינו קרוסאובר חשמלי למהדרין בגודל בינוני הקרוב בגודלו לראב 4 המוכר, המבוסס על פלטפורמת ה-TNGA של טויוטה אשר פותחה בשיתוף עם סובארו (שהייתה אמונה על מערכת ההנעה הכפולה). ה-4X מציג לראשונה אבולוציה של עיצוב סביבת הנהג של טויוטה, עם הגה לא שגרתי, שיתבסס על שיטת היגוי על חוט (steer by wire), לוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין ומסך מולטימדיה מוטמע בקונסולה המרכזית. טויוטה טרם שחררה פרטים לגבי יחידת ההינע או הסוללה אבל כן ציינה שהרכב ישלב סוג מסוים של טעינה סולארית, כנראה דרך פנלים המוטמעים בגג הרכב.
       
       


       
      ניסאן אקסטרייל
      כמה חודשים אחרי חשיפת הרוג המיועד לשוק האמריקאי, האקס טרייל שיגיע בהמשך גם אלינו נחשף בסין. כמו בדגם הקודם, האקסטרייל צפוי לחלוק את יחידות ההנעה עם הקשקאי: 1.3 טורבו בנזין משודך לגיר רציף וגרסה חשמלית שבה מנוע 1.5 אטמוספרי משמש כמאריך טווח וטוען את הסוללה שמעבירה אנרגיה למנוע חשמלי שמזיז את הגלגלים.
      האקס טרייל החדש גדול ביחס לקודמו ונותן תוספת מרווח פנימי, 28 מ"מ נוספים למרווח הרגליים מאחור ו-15 מ"מ נוספים למרווח הראש. גם תא המטען זכה לתוספת של 50 ליטר. 
      כמו הקשקאי החדש, האקסטרייל יציע תא נוסעים איכותי יותר, פנסי לד ותוספות של מערכות בטיחות.
       

       
      פורד אבוס
      האבוס של פורד הינו מעין שילוב בין קרוסאובר לסטיישן ואחד הרכבים הראשונים של חברת פורד שפותח בעיקר בסין, שם הוא גם ייוצר.
      האבוס מציג תא נוסעים חדש לגמרי ובכך מתרחק מעיצובי העבר של פורד. תא הנוסעים החדש כולל מסך בגודל 27 אינץ' וברזולוציה של 4k הנמתח לרוחב תא הנוסעים.
      התצוגה במסך הענק מתחלקת ל-2 כאשר חלק אחד מציג לוח מחוונים והחלק השני מציג מסך מגע לטובת תפעול מערכת המולטימדיה ומערכות הרכב השונות.
      בדומה למאך E ולפורד F150, גם האבוס תומך בעדכונים אלחוטיים דרך-האוויר למערכות השונות. 
      לפי ספקולציות שונות הרצות בימים אלו ברשת פורד מייעדת את האבוס החדש לתפוס את מקומן של המונדיאו בשוק האירופאי ואת מקומה של הפיושן בשוק האמריקאי בתור הנציג של פורד בקטגוריה D.
       


       
      אאודי A6 אי-טרון קונספט
      ה- A6 אי-טרון קונספט שהוצגה בתערוכת שנגחאי מבוססת על פלטפורמה חשמלית חדשה, שפותחה בשיתוף עם פורשה ומהווה את הפרשנות של אאודי עבור ה-A6 החשמלית הבאה. הפלטפורמה עצמה ממקמת את הסוללה נמוך ככל האפשר על מנת להציע מרווח פנימי אופטימלי ואליה התאימו מתלי מולטי לינק מלפנים ומאחור. למרות שהיא נקראת A6 היא דווקא בעלת מרכב ליפטבק ומציעה מימדים דומים ל-A7. בזכות שימוש בעיצוב אווירודינמי, גובה נמוך ושימוש במצלמות במקום מראות צד קונבנציונליות, מצליחה ה-A6 e-tron להשיג מקדם גרר מרשים של 0.22.
      אאודי מצהירים על טווח נסיעה גדול מ-700 ק"מ תודות לסוללה גדולה של 100 קילוואט-שעה ועם אפשרות לטעינה מהירה בזכות מערכת 800 וולט המאפשרת לצבור טווח של 300 ק"מ בטעינה בת עשר דקות בלבד. הA6- כוללת צמד מנועים חשמליים  בעלי הספק משולב של 470 כ"ס ו-80 קג"מ, המאפשרים לה להשלים את המיאוץ הקלאסי ל-100 בפחות מ-4 שניות. דגם הייצור צפוי להצטרף למשפחת ה-A6 הנוכחית, אך עתידה לשמור על עיצוב שונה על מנת לבדל אותה מהשאר.
       
       
       
      Genesis Electrified G80
      ג'נסיס מצטרפת גם היא למרוץ החשמלי עם הצגת G80 חשמלית חדשה. ה-G80 החשמלית מציגה עיצוב זהה ל-G80 הרגילה מלבד הצורה של הגריל והוספה של שקע טעינה, פגוש אחורי שעוצב מחדש והסרה של פתח התדלוק והאגזוז.  
      ה-G80 החשמלית תגיע כסטנדרט עם שני מנועים חשמליים ותאפשר החלפה אוטומטית בין הנעה כפולה לאחורית על מנת לשפר את צריכת האנרגיה של הרכב ושמירה על הטווח כשאין צורך בכוח הנוסף.  ההספק המשולב של שני המנועים עומד על 365 כ"ס ו-70 קג"מ – מה שאומר שאת התאוצה מאפס למאה היא תעשה תוך כ-5 שניות בלבד. ג'נסיס לא מציינים פרטים בנוגע לסוללה, אך הטווח המוצהר פחות מרשים ביחס למתחרות ועומד על כ-500 ק"מ בתקן NEDC הישן, מה שאומר שהטווח לפי תקן ה-WLTP העדכני צפוי להצטמצם עוד יותר. בנוסף מציעה ה-G80 גג סולארי על מנת לשפר את יעילות צריכת החשמל של הרכב במידה מה.
       



       


       
      כמו כן בתערוכה הוצגה גם גרסת סדאן לאאודי A7 המיועדת לשוק הסיני ותימכר שם לצד ה-A6 וה-A7 הרגילה, וגרסה חשמלית ל-GLB שמקבלת את השם EQB.
       
       
    • לקונספט של ה-EQS נחשפנו כבר ב-2019 ועכשיו במרצדס חושפים את גרסת הייצור הסדרתי של מכונית הפאר החשמלית שלה, ולמעשה גם הראשונה בעולם.
      ה-EQS היא אמנם המקבילה החשמלית ל-S קלאס, אך פותחה ותוכננה כדגם חשמלי מהיסוד,  ויושבת על פלטפורמה ייעודית עבורה.
       
      ה-EQS היא מכונית חשמלית נוספת כחלק מאסטרטגיית היצרן "Ambition 2039" המבטיחה מעבר מלא למכוניות חשמליות תוך פחות מ-20 שנה, לצד הבטחה שעד 2030 מחצית מהיצע דגמי היצרן יהיו חשמליים או היברידים פלאג אין, ולא פחות מ-8 דגמים חשמליים עד סוף 2022 כשחלקם מבוססים על דגמים קיימים (כמו ה-EQA שמבוססת על ה-GLA)  וחלקם חשמליים יעודיים.
       

       
      המימדים גדולים מאוד, ועם 5.2 מטר באורך, 1.93 ברוחב, ובסיס גלגלים נדיב ביותר של 321 ס"מ היא מציע אפילו יותר מרווח לנוסעים מה-S קלאס הארוכה. גם למזוודות לא יחסר מקום, עם כ-610 ליטר של נפח בתא המטען.
       

       
      שני דגמים יוצעו כרגע.
      EQS 450 בהספק של 330 כ״ס ומומנט של 57.9 קג״מ, שמציע תאוצה למאה קמ"ש ב-6.2 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-210 קמ״ש.
      EQS 580 עם שני מנועים בהספק משולב של 520 כ״ס, מומנט מירבי של 87.1 קג״מ, תאוצה למאה ב-4.3 שניות ואותה מהירות מירבית של 210 קמ״ש.
      גרסת AMG עם 750 כ״ס תגיע בהמשך. 
       
      הטווח של 770 ק״מ מוצהרים מרשים, והסוללות (107.8 קוט"ש) תומכות בטעינה מהירה של עד 200 קילו-וואט שמאפשרת טעינה של כ-300 ק״מ שימושיים ב-15 דקות בלבד.
       

       
      אל תא נוסעים המרהיב נחשפנו אמנם בעבר, אך הוא בהחלט מרשים מאוד. רשימת האבזור היא אינסופית, אך ממש בקצרה תמצאו שם בין השאר, שני מסכי 12.3 אינץ׳ כלוח מחוונים, טלנוסע שלצד הנהג, מסך מרכזי בגודל 17.7 אינץ׳ שיספק מערכת בידור מהמתקדמת שיש היום בעולם הרכב, ומסכים לנוסעי הרכב מאחור עם מערכת הבידור המתקדמת בעולם הרכב היום, מושבים חשמליים מלפנים ומאחור עם עיסוי, חימום ואוורור, מאות חיישנים למיניהם שלא ברור מה כולם עושים, תפעול בהנפת יד של אביזרים כמו הוילון בגג החשמלי, פתיחה וסגירת הדלתות, תפעול התאורה ועוד.
       

       
      אם הרכב שקט מדי עבורכם (מעבר לזה שאין רעש מנוע, מרצדס גם טוענים שבידוד הרעשים בתא הנוסעים טוב מאשר ב-S קלאס) תוכלו בלחיצת כפתור להשמיע צליל המדמה סאונד של מנוע V8 דרך 15 הרמקולים ברכב, והרעש יתאים את עצמו למידת הלחיצה על דוושת התאוצה. 
      כרכב ירוק לא תמצאו עור אמיתי על מושבי הרכב אלא סינטטי בלבד (לא אזכיר איפה כבר ראינו את זה...).
       

       
      כמו ב-S גם פה נמצא את מערכת הנהיגה האוטונומית Drive Pilot ברמה 4, מבוססת רדאר לייזר שתהיה זמינה החל משנה הבאה אך אילו פונקציות יהיו זמינות יהיה תלוי מדינה, רגולציה וכו׳.
      המערכת אמורה לאפשר נהיגה אוטונומית לחלוטין עם האפשרות להוריד את הידיים מההגה מבלי שהמערכת תתריע בכם להחזיר אותם תוך שניות, אך כרגע מרצדס מאפשרת את הפעלת המערכת המלאה עד 60 קמ״ש בלבד. גם הפעלת מערכת החניה האוטונומית לחלוטין (ללא נהג ברכב) תהיה תלויה ברגולציה המקומית בהתאם למדינה.
       
      ה-EQS תגיע אלינו עוד השנה.
       
       

       

       

       

       

       

       

       


    • סיאט מחדשת את הליין הקומפקטי שלה ומציגה מתיחות פנים לארונה המאוד פופלרית ולאיביזה, עם שינויים כמעט זהים לשתיהן מבפנים ומבחוץ.
       

       
      רוב השינויים החיצוניים מתמקדים בארונה, גריל חדש עם פגוש קדמי בעיצוב שונה עם פתחים גדולים יותר והדגשה בצבע כסף לעומת שחור.
      פנסי הערפל הוזזו גם הם למעלה ליד לוחית הרישוי.
      מאחור הארונה זוכה לדיפיוזר, סמל בעיצוב חדש וכיתוב שם הדגם בכתב מסולסל כפי שנעשה בלאון החדשה. שני הדגמים מגיעים כעת עם
      נורות לד כסטנדרט ודגמי ה-FR יגיעו עם לד מלא.
       

       
      הפנים עבר מהפכה יותר משמעותית כאשר סיאט מציגה סידור חדש לסביבת הנהג. דשבורד חדש מחומרים רכים עם מסך מולטימדיה צף,
      הממוקם גבוה יותר ומעל פתחי האוורור, בגדלים של 8.25 אינץ' בדגמי הבסיס ו-9.2 אינץ' בגרסאות הבכירות, אליהן מתווסף כאופציה לוח מחוונים
      דיגיטלי עם תצוגה בגודל 10.25 אינץ'.
      סיאט מציעה כעת אפליקציה ייעודית בשם seat connect המאפשרת לבעלים לקבל מגוון שירותים מקוונים כמו עדכוני תנועה בזמן אמת,
      לנעול ולפתוח את הרכב מרחוק וכן לבדוק את מצב מיכל הדלק.
       

       
      הארונה והאיביזה אומרות להתראות למובילאיי ושלום למערכת תיקון סטייה מנתיב, כפי שאפשר למצוא בשאר דגמי הקונצרן. וכן גם נוספו זיהוי תמרורים ואורות אדפטיביים
      להתמודדות טובה יותר עם תנאי נסיעה חשוכים. התוספת של מערכת תיקון הסטייה מנתיב מאפשרת גם לאיביזה ולארונה להציע חווית נסיעה סמי אוטונומית שסיאט מכנה travel assist,  שמאפשרת לרכב לבלום להאיץ ולשמור על הנתיב בעצמה תוך כדי שיוט בכביש המהיר. מערכת התראה על רכב בשטח מת שודרגה גם היא עם רדארים מלפנים ומאחור עם טווח משופר של עד כ-70 מטר לכל כיוון על מנת להקל על הנהג להחליף נתיבים בביטחון.
       

       
      ליין המנועים של שני הדגמים לא השתנה מלבד איבוד אופציות הדיזל.  הגרסה הבכירה מבוססת על ה-1.5 ליטר 150 כ"ס עם תיבה אוטומטית, 1.0 ליטר טורבו עם 110 כ"ס (ירידה של 5 כ"ס מהדגם הנוכחי)  עם תיבה אוטומטית כפולת מצמדים בעלת שבעה הילוכים או ידנית שישה הילוכים. הדגם הבסיסי ביותר מסתפק ב-95 כ"ס ותיבה ידנית בלבד. 
       

       
      הארונה והאיביזה המחודשות צפויות לצאת ממפעל מרטורל בספרד  אל השוק ברבעון השלישי של השנה ואלינו צפויה להגיע רק בשנה הבאה.
       
       
    • מתיחת הפנים ל-SUV הגדול ביותר של סקודה נחשפה היום, ארבע שנים לאחר הצגתו לשוק.
       
      הפרונט הורם מעט, כך שמכסה המנוע שטוח יותר והגריל אנכי יותר ביחס לדגם היוצא. האורות צרים יותר, הם מבוססים תאורת לד כסטנדרט במקום הלוגן וברמות הגימור הגבוהות קיימת גם אופציה לתאורת לד.
      גם מאחור הקודיאק זוכה לפנסי לד בעיצוב משונן ואופציה לאיתות דינאמי ברמת הגימור הבינונית ומעלה.

       
      הקודיאק מקבל את ההגה החדש של סקודה, בדומה לזה שנמצא באוקטביה, תאורת אווירה משופרת ושינויים בחומרי הפנים.
      הדגם הבסיסי מקבל ריפוד בד חדש ואם בוחרים בחבילת ה-M האופציונלית ומקבלים שילוב של בד ועור ברחבי תא הנוסעים.
      רמת הגימור הגבוהה, L&K זוכה לקבל מושבים מפנקים הכוללים אפשרויות חימום, קירור ועיסויי. מערכת הסאונד האופציונלית מבית canton
      מקבלת עוד שני רמקולים ביחס לעבר וכעת מציעה עשרה כאלו בתא הנוסעים.
       

       
      במערכת המולטימדיה אין שינוי מהותי, המסכים נותרים כפי שהיו, 9.2 אינץ' במסך הראשי ביחד עם לוח מחוונים דיגיטלי (אופציונלי) בגודל 10.25 אינץ'.
      אליהם התווספה כעת העוזרת הקולית החדשה של סקודה, 'לאורה' לצורך תפעול קולי של מערכות שונות ברכב. 
       

       
      להיצע מערכות הבטיחות הקיים של הקודיאק מתווספת תכונה חדשה שנקראת crew protect assist. התכונה הזו כוללת ראדרים נוספים באחורי הרכב
      ויכולה לקרוא ולהגיב מצבים של תאונה או כמעט תאונה שמגיעה מאחור, על ידי הידוק חגורות וסגירת חלונות על מנת לצמצם את הפציעות.
       

       
      מבחינת מנועים אין שינויים דרמטיים, בנוסף לכך שפולקסווגן - בעלת הבית - כבר הצהירה קודם שאיננה הולכת לפתח מנועי בערה פנימיים חדשים, אלא רק לפתח את הקיימים.
      המנוע הבסיסי הוא ה-1.5 TSI עם 150 כ"ס משודך לתיבה ידנית (לא אצלנו) או אוטומטית שבעה הילוכים. מעליו יושב מנוע 2.0 עם 190 כ"ס.
      מהצד של הדיזל קיים מנוע 2.0 בהספקים של 150 או 200 כ"ס עם תיבה אוטומטית בלבד. הגרסה החזקה של הדיזל והבנזין הגדול מגיעות בלעדית עם הנעה כפולה,
      לעומת כאופציה באחרות. גרסת הקצה של הקודיאק, ה-RS, מאבדת את מנוע הדיזל שלה לטובת המנוע של האוקטביה RS, שני ליטר טורבו עם 245 כ"ס.
       
      הקודיאק המחודש צפוי להגיע לשוק האירופאי ביולי הקרוב ואלינו כנראה לא הרבה לאחר מכן.
       


       

       

       

       

       

×
×
  • תוכן חדש...