Jump to content
מתכוננים לגרסה החדשה (קליק לפרטים)

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • robertf
      פולקסווגן חושפת מתיחת פנים לקרוסאובר הפופלארי שלה (קצת פחות אצלנו לאור התמחור, אבל בעולם זהו הדגם הנמכר ביותר של המותג היום), שזוכה לשלל עידכוני עיצוב, איבזור, וגרסאות כולל גרסת פלאג-אין וגרסת ביצועים R.
       
      ויזואלית, פולקסווגן מעניקה לטיגואן המחודש לא מעט אלמנטים הישר מגולף 8. חזית מחודשת הכוללת פנסים LED, גריל חדש, ועידכון לפגוש. גם מאחור נמצא פנסי LED מעודכנים, פגוש חדש, וחישוקים חדשים משלימים את המראה המעודכן.
       


       
       
      במבט ראשון יתכן ותתקשו לזהות את החידושים בתא הנוסעים, אבל הם שם וכוללים לא מעט עדכונים. שקעי USB-C כמיטב האופנה החדשה, לוח שעונים דיגיטלי מעודכן, מערכת מולטימדיה חדשה (MIB3) בגדלים 6.5, 8, ו9.2 אינץ׳, חיבור קבוע לאינטרנט, קארפליי ואנדרואיד אוטו, כמו גם אווירת תאורה חדשה עם לא פחות מ15 גוונים שונים. כאופציה תוכלו לקבל (או שלא, תלוי ביבואן פה...) גלגל הגה עם משטחי מגע במקום כפתורים פיזיים, מערך שליטה מבוסס מגע לבקרת האקלים המפוצלת, ומערכת הרמון קרדון משודרגת.
       
       

       
       
      בגזרת המנועים יופיעו הדגמים המוכרים לנו כבר כמו 1.5 ו2.0 ליטר TSI, דגמי דיזל 2.0 המוכרים, כשאליהם יצטרפו שני דגמים חדשים ומעניינים. דגם קצה חדש שמצטרף למשפחת דגמי R של המותג, שהוא למעשה הגרסה של VW לקופרה אטקה. בחזיתו נמצא את המנוע 2.0 טורבו 320 כ״ס, משודכים לגיר 7 הילוכים DSG, הנעה כפולה (4MOTION), מערכת DCC עם בולמים אדפטיביים, הנמכת מרכב של 10 מ״מ בהשוואה לדגמים הרגילים וחישוקי 21 אינץ׳.
      את נתוני הביצועים פולקסווגן מעדיפים כרגע לשמור לעצמם אבל אפשר לצפות לביצועים דומים לקופרה אטקה אז כ-5 שניות למאה (פלוס-מינוס) ומהירות מירבית קרובה ל250 קמ״ש, אבל פרטים מדוייקים יחשפו בהמשך.
       
       הeHybrid, היא גרסת פלאג-אין היבריד שמצויידת באותו מנוע מוכר משאר דגמי הפלאג-אין של הקונצרן, שמציע טווח נסיעה חשמלית של כ-50 ק״מ והספק משולב של 245 כ״ס מהמנוע בנזין 1.4TSI ומנוע חשמלי משודכים לגיר 6 הילוכים DSG.
       
       

       

       
       
      הטיגואן המחודש זוכה גם בכל מערכות הבטיחות העדכניות של היצרן, שכוללות בין השאר נהיגה סמי אוטונומית עד 210 קמ״ש, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מערכת Travel Assist ששולטת על התאוצה ועוד ועוד ועוד....
       
      השיווק צפוי לקראת סוף השנה.
       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
       
       
       
       
       
    • לסיטרואן היסטוריה ארוכה בייצור רכבים עם שני מאפיינים בולטים. אישיות ונוחות. מה-C4 הראשונה מ1928 לC4 קקטוס ב-2014 עם הלוחות גומי המוזרות להגנה מפני פגיעות ותא הנוסעים היחודי.
      לC4 החדשה אמנם אין אלמנטים עיצוביים מוזרים/משוגעים, אבל היא עדיין מייצגת בכבוד את הייחוד העיצובי המזוהה כלכך עם היצרן.
       

       
      שנתיים עברו מאז הופסק ייצורה של C4 הקודמת (נסלח לכם אם לא שמתם לב...)  וכיאה לתקופה, הדור השלישי שמחליף גם את הC4 הרגילה וגם את הקקטוס, מציג מרכב קרוסאובר/פנאי קומפקטי (בסגנון קופה אם תרצו...) במקום משפחתי.
      מהתמונות ניתן להבחין ביחידות תאורה מקוריות ומאוד סיטרואניות, פרופיל שמצד אחד אפשר לשייך לכל יצרן אחר למען האמת, אבל מצד שני אם אתם חובבי סיטרואן אמיתיים (ויותר מכך חובבים את ההיסטוריה שלה), תוכלו אולי להבחין שהגג המשתפל ויחידות התאורה מאחור הם קריצה לC6 ועוד קודם לכן CX וGS (בת 50 היום!) זכרונם לברכה.
       
      הC4 תיוצר תחת אותה פלטפורמה של הפיז׳ו 208/2008 וחולקת איתן את אותם מנועי 1.2 בנזין 100 כ״ס (ידני בלבד) 130 ו155 כ״ס, ודיזל 1.5 110 ו130 כ״ס משודכים גם פה לגיר ידני או אוטומטי 8 הילוכים.
      תהיה כמובן גרסה חשמלית מעניינת (e-C4),  וגם זו עושה שימוש באותה יחידת הנעה שפגשנו בפיג'ו e-2008 ובאחות הקטנה e-208.  המנוע החשמלי מספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ כאשר ברצפת המרכב מותקנת סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 50kWh שפה מספיקה לטווח נסיעה של כ-350 ק"מ בהשוואה ל310 הצנועים יותר באחותה לבית פיז׳ו, למרות סוללה דומה בגודלה. בגזרת הביצועים לעומת זאת היא איטית מאחותה עם נתון תאוצה 0-100 קמ"ש של 9.7 שניות,  ומהירות מרבית של 150 קמ״ש מוגבלים אלקטרונית.
      את הסוללה ניתן לטעון באמצעות מטען ביתי 11kW תלת-פאזי המאפשר טעינה מלאה בכ-5 שעות, ועד ל-100kW בשימוש בעמדת טעינה ציבורית מהירה המאפשרת טעינה של 80% מקיבולת הסוללה ב30 דקות.  ניתן לטעון את הסוללה גם באמצעות שקע ביתי רגיל במידה ואתם ממש לא ממהרים לשום מקום (כ15 שעות...).
      ועל כל החגיגה הזו ניתן לשלוט מרחוק באמצעות אפליקציה סלולרית, שגם תאפשר התנעה של הרכב מרחוק והפעלה של בקרת האקלים או חימום של הסוללה מראש בחורף. 
       

       
       

       
       
      על פניו העיצוב הפנימי נראה כקפיצת מדרגה מהדור הקודם ומהקקטוס הספרטנית, ולמרות המינימליסטיות כן תמצאו פה במפתיע כפתורי מיזוג פיזיים ולא שליטה דרך מסך המולטימדיה (כמו ברוב תוצרת PSA היום) שזה בהחלט מבורך, ובכלל תא הנוסעים נראה קצת שונה מהעתק הדבק של רוב דגמי הקונצרן היום.
      המושבים מצויידים בטכנולוגיה חדשה שאמורה לספק נוחות מקסימלית, וגם פה תמצאו את בולמי הזעזועים הפרוגרסיביים (progressive hydraulic bump stops) היישר מהקקטוס.
      את ג׳ויסטיק ההילוכים שתמצאו ברוב דגמי PSA היום מחליף פה מתג אלקטרוני, מערכת המולטימדיה חדשה עם מסך  טאץ׳ 10 אינץ׳ ומספר כפתורים פיזיים, מצלמת דרך מובנית ולוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין. 
      תא הנוסעים גם פונקציונלי מאוד, עם אינספור תאי אחסון שימושיים, משטח טעינה אלחוטי, כניסות  USB-C (פחות שימושי בשלב הזה...),  ואפילו מעמד ייעודי נשלף לטאבלט עבור הנוסע הקדמי (Smart Pad Support Citroen).
      תא הנוסעים מצויד בתאורת אווירה מיוחדת (ניתן לבחור ב6 אופציות), ואופציה לשילוב צבעים שונים. 
       

       
       

       

       
      הC4 גדולה מה2008 עם 4.36 מטר מפגוש אל פגוש (4.30 בפיז׳ו), 1.80 ברוחב (1.77) ובסיס גלגלים של 2.67 (2.61) שעל פניו אמור לספק מרחב מוביל בקבוצה שלה, אבל נחכה ונראה אם זה המצב בפועל.
      תא המטען לעומת זאת קטן יותר עם 380 ליטר בהשוואה ל405 בפיז׳ו.
       

       
       

       
       

       
       

       

       
       
       
       
    • כחודש לאחר הצגת מתיחת הפנים לסדרה 5, ב-מ-וו חושפת את גרסת הביצועים המחודשת שלה.
       

       
      חיצונית היא זוכה לגריל כפול מחודש (לא זערורי אמנם, אבל בהתחשב בשאר הליין הנוכחי שלהם הוא סביר למדי), פגושים חדשים, פנסים חדשים מאחור ומקדימה, כאשר האחרונים כוללים לדים בצורת האות L, ואת תאורת הלייזר של ב-מ-וו (Dynamic Laser Matrix Beam) שאמור לספק תאורה חזקה יותר בעת השימוש באורות גבוהים.
      בנוסף ניתן להבחין בהרבה דייטילינג שחור כולל הגריל, מראות, ספויילר אחורי, אגזוזים ועוד...
      חמישה צבעים חדשים נוספו לקטלוג כמו גם חישוקי 20 אינץ׳ חדשים היישר מה-M8.
       
       
       
      תא הנוסעים זוכה לאותם שינויים שראינו ב5 הרגילה, והם כוללים מסך מגע גדול יותר 12.3 אינץ׳ מבוסס מערכת הiDrive 7 האחרונה, אנדרואיד אוטו שנוסף לאפל קאר פליי,  ריפודים חדשים ועוד מספר טאצ׳ים שנלקחו גם הם מהM8, כמו למשל שני כפתורים בוררי נהיגה חדשים. הראשונה מאפשרת לנהג לעבור מיידית ממצב ״כביש״ עם כל מערכות הבטיחות בפעולה, למצב ״מסלול״ שמנטרל את כל מערכות הבטיחות מלבד התראת התנגשות והתחמקות ממכשול. הכפתור השני  מעביר למצב Individual configuration שמאפשר קינפרוג מנוע, מתלים, ותיבת ההילוכים.
       

       
      אין שינויים בגזרת המנועים (למרות השמועות המוקדמות שכן יהיו כאלה...).
      מנוע 4.4 ליטר V8 שמפיק 600 כ״ס ו76.4 קג״מ שמטיס את הבהמה הזו ל100 תוך 3.4 שניות, ומנוע ומומנט דומה בקומפטישן אך עם תוספת של כ20 כ״ס וקיזוז של 0.1 שניות בתאוצה הקלאסית. שניהם משודכים לגיר אוטומטי 8 הילוכים ונהנים מהנעה כפולה.
       
      המהירות המירבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ״ש אך חבילת M Drive אופציונלית מסירה את ההגבלה, ומעלה את המהירות המירבית לטיפה מעל 300 קמ״ש לא חוקיים בעליל (לא ש250 הם כן...).
       
      מחיר הדגם הנוכחי הרגיל פה בארץ היום הוא כ1.15 מליון ש״ח, ולא נותר לי אלא לקנא כרגיל בחברי בבריטניה שיכולים להעמיד את הדגם המחודש בערך במחיר שפה תעלה לי 530e בסיסית (כן, אפילו לא המאובזרת...).
       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
    • בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל.
       
      כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן:
       

       
      היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה.
       

       
      האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה.
       

       
      אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו.
       

       
      פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי:
       

       
      התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים.
       
       
       
      השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט".
       

       
      כאמור המנוע  ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים.
       

       
      רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה.
       

       
      הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר.
       

       
      ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה.
       

       
      גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL:
       

       
      באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו:
       

       
      באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס:
       

       
      הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו:
       

       
      קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד":
       

       
      הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר:
       

       
      בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber).
       

       
      המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר.
       
      לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket).
       

       
      בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות.
       
       
       
      פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני.
       

       
      צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים:
       

       
      אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה.
       

       
      בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט.
       
      באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט:
       

       
      נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר.
       
      בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית.
       

       
      בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט  (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר:
       

       
      כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו.
       
       
       
      הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס:
       

       
      מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה):
       

       
      בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ:
       

       
      מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308.
       

       
      המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו.
       
       
      בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת.
       
       
      בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך.
       

       
      בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב.
       

       
      ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל:
       

       
      בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה.
       

       
      בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800".
       

       
      שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה.
       

       
      בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון.
       

       
      אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן:
       

       
      וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
       

    • אז לאחר עיכוב קל (הרכב היה אמור להיחשף לפני כעשרה ימים) וכשבע שנים לאחר שיצא הדור הקודם/נוכחי מציגה לקסוס את הדור ״החדש״ של המתחרה שלה במגרש משפחתיות הפרמיום-יוקרתיות שכוללת מתחרות כמו סדרה 3, אאודי A4, וולוו S60, אלפא ג׳וליה וכו׳...
       
      המרכאות ב״חדש״ אינן מקריות, כי למרות שהדגם המקורי חוגג 7, קשה להגדיר את מה שלקסוס מציגה פה כדגם חדש לגמרי, אלא מתיחת פנים מקיפה מאוד.
      למרות שהיא צמחה טיפה במימדים, ה-IS החדשה יושבת על בדיוק אותה פלטפורמה כקודמתה, וגם בסיס הגלגלים נשאר זהה.
       
      לקסוס טוענים שלמרות שהיא יושבת על אותה פלטפורמה, המתלים הושחזו, הקורה האחורית עוצבה מחדש,  וחלקים אחרים איבדו ממשקלם כדי לתת לרכב אופי ספורטיבי יותר (נראה...).
       
       

       
       
      הדור הרביעי של ה-IS לובש את הגריל המזוהה והמפלצתי (כמיטב האופנה האחרונה...) של לקסוס אך הפעם בגרסה ה״תלת מימדית״ עם שני פתחי יניקה מגודלים בצדדים, והפנסים הקדמיים המפוצלים נזנחו לטובת יחידות חדשות חדות יותר.
      ג׳אנטים 18 אינץ׳ יגיעו הפעם כסטנדרט גם בגרסאות הבסיסיות, ו-19 בגרסאות הקצה. 
       
      למרבה האכזבה, עיצוב הפנים נותר כמעט ללא שינוי (להזכירכם, זה עיצוב שהושק ב2013) למעט גימורים וריפודים חדשים כמו גם פתחי מיזוג שונים קמעה.
      לעומת זאת, בגזרת הגאדג׳טים והטכנולוגיה יש מספר שינויים לטובה. מסך המולטימדיה הסטנדרטי נותר בגודל 8 אינץ׳ אך הפעם מדובר במסך מגע, בנוסף למשטח המגע הנוראי מהדגם הקודם שמשום מה בחרו להשאיר פה. נוספה גם אופציה למסך מגע 10.3 אינץ׳ מתקדם יותר ושני המסכים עוצבו כך שהם קרובים יותר פיזית לנהג, ובולטים מעל הדשבורד הפעם.  
      אפל קארפליי, אנדרואיד אוטו, ואמזון אלקסה כולם יגיעו כסטנדרט.
       
      אינטריור החדש מול הישן - מצא את ההבדלים...
       
      הדגם החדש:
       

       
      דגם קודם:
       

       
       
      בגזרת המנועים אין הרבה לדווח, ומה שהיה הוא מה שיהיה גם פה. 
      IS300 - מנוע 2.0 4 צילינדרים 240 כ״ס משודך לגיר אוטומטי 6 הילוכים (לא טעות) והנעה אחורית.
      IS350 - מנוע 3.5 ליטר V6 לא ממש רלוונטי אלינו, בהספקים שונים, גרסאות הנעה שונות, וגיר 6 ו-8 הילוכים. 
       
       

       
       
      האיבזור הבטיחותי עולה פה מדרגה, וה-IS זוכה פה לחבילה הבטיחותית המתקדמת ביותר של לקסוס (Lexus safety system+2.5) שכוללת בלימה אוטומטית להולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה בפני התנגשות ועוד כמה פיצ׳רים, אך קרוז קונטרול אדפטיבי מתקדם עם תזוזה מעצירה מלאה, קריאת תמרורים, ושמירה על נתיב הם תוספות בתשלום (בארה״ב לפחות...).
       
      ה-IS החדשה כרגע לא צפויה להימכר באירופה משום מה, אז נותר רק לראות מה התוכניות לגבי ישראל.
       

       

       

       
       
       

       

       

       
       
    • עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים.
       
      היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ.
       

       
      בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים.
       

       
      בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955.
       
      השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי.
       

       
      מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII:
       

       
      המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך:
       

       
      סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים.
       
       
      להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956:
       

       
      רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו:
       

       
      סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך.
       
      דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס:
       

       
      סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס.
       

       
      וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת.
       

       
      בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow):
       

       
      השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק:
       

       
      בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד.
       

       
      רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים:
       

       

       
      הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק):
       

       
      בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית:
       

       

       
      אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה.
       
      קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית:
       

       
      ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975):
       


      ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979):  
      אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979.
       
      ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה.
       

       
      הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504.
       

       
      סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית:
       

    • אז נכון שתמונות המוצר הסופי כבר ״דלפו״ לרשת בימים האחרונים אבל הן היו חלקיות וללא פרטים נוספים. עכשיו ה-4 החדשה נחשפת במלוא הדרה. את העיצוב אפשר לאהוב או לשנוא, אבל קשה להתעלם ממנו, ומהעובדה שה4 החדשה בהחלט בעלת אישיות עיצובית נפרדת לגמרי מה-3 שלא כמו בדור הקודם. אני אומר עיצובית כי  היא לחלוטין מבוססת 3 והן חולקות יחד כמעט את כל המכלוֿלים תחת פלטפורמת CLAR.
       

       
       
       
       
       עם כמעט 4.77 מטר מפגוש לפגוש זו מכונית גדולה מהיוצאת (4.64) אם כי תא המטען הצטמק קמעה בכ5 ליטר (440 מול 445 בדור היוצא).
       
      שלושה מנועי בנזין ומנוע דיזל אחד יוצעו עם ההשקה, כולם מוכרים מה-3 ומדגמים אחרים של החברה. 2.0 עם הספק של 181 ו255 ב420i ו430i. 
      3.0 ליטר שישה צילינדרים ו374 כ״ס מכובדים מאוד ב440i, ו2.0 187כ״ס ב420d שכרגיל לא נזכה לראות במחוזותינו, כאשר כולם משודכים לגיר ZF8 המוכר והמצוין.
      בהמשך יוצאו מנועי דיזל חזקים יותר, וגם גרסת פלאג אין 430e עם הנתונים המוכרים מה330e, וזו כבר יותר רלוונטית אלינו.
      הקרם דה לה קדם של הסדרה, הM4 תגיע מאוחר יותר בשנה הבאה ותציע מנוע 3.0 ליטר ולא פחות מ503 סוסים, כמו גם הקבריולט החדשה וגרסת 5 דלתות ״גראן קופה״.
       
       

       
      למרות שהישיבה נמוכה מהשלוש, שאר הקוקפיט זהה לחלוטין וזה אומר לוח שעונים דיגיטלי 12.3 אינץ׳ ומסך מולטימדיה iDrive בגודל 8.8 כסטנדרט או 10.25 כאופציה (בחו״ל, כאשר אפשר להניח שגרסת המסך הגדולה יותר תגיע אלינו כסטנדרט), אבל המערכת המשודרגת (שגם מגיעה ל-3 עכשיו) כוללת סוף סוף גם אנדרואיד אוטו בנוסף לאפל קאר פליי. כמובן שגם כל מערכות הבטיחות ומערכת החניה האוטומטית החכמה (והיא באמת חכמה!) יוצעו כסטנדרט.
       
       

       
       

       
       
      ה-4 החדשה תגיע כבר בקיץ הקרוב ותיתן פייט חזק למרצדס C קלאס קופה ואאודי A5.
       
      אז מה דעתכם על מיקום לוחית הרישוי באמצע הגריל הענקי? אולי היה מקום לעצב את הגריל בצורה שתאפשר למקם אותו בצד, אלה אלפא? 
       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       

       
       
       
       
       
       
       
       
    • מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה.
       

       
      הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס).
       
      בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית.
       

       
      דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת.
       

       
       
      עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1979 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר.
       
      ועכשיו, בחזרה לאימפ:
       

       
      בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה:
       

       
      לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה).
       
      כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים:
       

       
      תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס:
       

       
      כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך.
       

       
      רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע.
       
      בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל:
       

       
      קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה:
       

       
      בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל.
       

       
      בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש.
       

       
      תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני.
       

       
      מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור:
       

       
      המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור:
       

       
      מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה.
       
      סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים.
       
      מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה...
       

       
      האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא  הלכה אחורה לשנות החמישים:
       

       
      הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי:
       

       
      פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי:
       

       
      שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו):
       

       
      מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני:
       

       
      הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה.
       
      רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים.
       

       
      בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב:
       

       
      מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות".
       

       
      ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה.
       

       
      המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס:
       

       
      מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים.
       

       
      המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה.
       

       

       

       
      אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד.
       
      כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ.
       

       
      לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי":
       

       
      המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים:
       

       
      לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע:
       

       
      העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים.
       

       
      בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן.
       

       
      תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל:
       

       
      העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?):
       

       
      חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה:
       

       
      גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן:
       

       
      לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי:
       

       
      גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר:
       

       
      בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים:
       

       
      אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים:
       

       
      האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור:
       

       
      האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט:
       

       
      במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC.
       

       
      כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם.
       

       
      לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים.
       
      אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה.
    • פורסם במקור ב-20.9.2017.
       
       
       
      שלום וחג שמח לחברי הפורום, נושא שמאוד מעניין אותי, נכתב על סמך הנסיון שיש לי בתעשיה והציפיה לעתיד הקרוב בעולם הרכב בנושא האחזקה.
       
      רוב היצרנים מנחים אותנו להגיע לטיפול תקופתי אחת לשנה או 15K ק"מ כדי להחליף שמנים, פילטרים ורכיבים מתכלים אחרים במערכות הרכב.
      האמת היא שחלק גדול מהנהגים יכלו להמשיך לנסוע ק"מ רבים נוספים ולדחות את הטיפול מבלי לגרום שום נזק.
      אז מהיכן הגיע מספר הזהב "15K ק"מ" שכולם ממליצים עליו? כנראה ומדובר במספר המהווה את המכנה המשותף הנמוך ביותר למגוון סגנונות נהיגה , תנאי דרך, מזג אוויר ועמס.
      ניקח לדוגמא שני מצבי קיצון: שני נהגים שהגיעו לטיפול תקופתי לאחר 15K ק"מ. הנהג הראשון נוסע לבדו מרחק של 200 ק"מ כל יום בכביש שש וכמעט ולא עומד בפקקים. הנהג השני נוסע רבע מהמרחק בכל יום אבל מבלה זמן רב בפקקים, בנוסף הוא מרבה לקחת טרמפיסטים רבים (משקל) ומתוגרר בשטח הררי (עומס).
      האם מצב השמנים והפילטרים זהה בשני הרכבים? כמובן שלא. אפשר להניח שהנהג הראשון יכול היה להמשיך עוד מספר אלפי ק"מ ולדחות את הטיפול מבלי לגרום שום נזק ולגבי הנהג השני, מוטב היה אילו נכנס לטיפול מוקדם יותר.
      בלשון המקצועית מדיניות האחזקה הנ"ל נקראת "אחזקה מונעת" או Preventive Maintenance.
      זוהי בעצם קריאה לטיפול מונע ע"י החלפה יזומה של רכיבים מתכלים ובדיקה של רכיבים אחרים לפי ערך קבוע וידוע מראש, לרוב לפי: מספר ק"מ, זמן או שעות מנוע.
      קריאת הטיפול היזומה נקבעת ע"י יצרן הרכב לפי חישוב סטיטסטי המתבסס על ניסוים וכשלים שהתרחשו בעבר.
      ההיתרון בשיטה: פשוטה וזולה מאוד ליישום ומעקב, ניתן לצפות מראש את זמני התחזוקה
      חסרון: בזבוז אדיר של משאבים- חלקי חילוף וזמן השבתה מיותר של הרכב.
      ישנם מקרים בהם האחזקה המונעת לא באמת מצליחה למנוע כשל עתידי ולמרות האחזקה המונעת הרכב
      יסבול מהשבתה בלתי צפויה.
      חישוב סטיסטי לא נכון או שאינו מותאם לעומסים המקומיים בקביעת מרווחי הטיפולים יכול לגרום לכשלים חמורים. בעבר מספר יצרנים נתנו הנחיות שגויות לבצע טיפול מונע של החלפת שמן כל 30K ק"מ והדבר גרם לתקלות מנוע רבות כגון בוצה.
       
      הסוג השני של מדיניות האחזקה המקובלת נקרא "אחזקת שבר" או Breakdown Maintenance.
      התיקון והאחזקה יבוצע רק לאחר שהכשל כבר התרחש והרכב מושבת או שתיפקודו אינו מיטבי.
      הדוגמא הטובה ביותר לאחזקת שבר היא באחזקת המצבר.
      ישנה המלצה גורפת לא להחליף את המצבר באופן יזום גם אם מדובר במצבר ישן יחסית מעבר לגיל 3 ואפילו 4.
      הסיבות לכך מאוד הגיוניות: סטיית התקן של כשל במצברים מאוד גדולה, קשה להגיע לממוצע מסויים שיתאים
      לרוב המצברים. ישנם מצברים רבים שיאריכו חיים ומהצד השני כאלו שיכשלו לאחר זמן מאוד קצר עוד בשנה הראשונה.
      בנוסף, כאשר הכשל מתרחש לא יגרם נזק לשאר מערכות הרכב וזמן התיקון מאוד קצר וזול.
      יתרון השיטה: ניצול מקסימלי של תוחלת החיים של הרכיב המוחלף.
      חסרון: תזמון התחזוקה לא צפוי, במקרים מסוימים הכשל יכול לגרום נזק לרכיבים אחרים.
      לעיתים הכשל יכול לגורם לעוגמת נפש (פספוס של ארוע חשוב) והפסד כספי רב (נהג מונית)
       
      עד כאן הכל טוב וידוע. הצרכנים ויצרניות הרכב הגיעו לנקודת איזון מסויימת. בסה"כ הרכבים המודרניים
      לא נזקקים לאחזקה מונעת ואחזקת שבר רבה ויקרה בשנים הראשונות של חיי הרכב.
       
      אז איפה הפער?
      כדי להבין את הפער יש לחשוב באמת מידה גדולה הרבה יותר, אפשר לשם הדוגמא לקחת צי רכב ענק של מאות ואפילו אלפי רכבים כגון בחברות הליסינג וההשכרה.
       
      חברות ההשכרה משקיעות הון עתק בטיפולים מונעים ובנוסף מתמודדות עם מתן שרותי דרך רבים ללקוחות שסובלים מתקלות שבר בלתי צפויות. חברות ההשכרה שואפת מצד אחד לצמצם את עלויות האחזקה ובאותה המידה להעלות את רמת שביעות הרצון של לקוחותיה ע"י הקטנה של תקלות השבר לאפס.
       
      האם יש טכנולוגיה קיימת שיכולה לשפר את המצב?
      בענפי תעשיה רבים כולל בתעשיית התעופה, עוברים לסוג יחסית חדש של מדניות תחזוקה שנקראת אחזקה חזויה או Predictive Maintenance.
      לרוב התקלות יש סימפטומים מקדימים עוד לפני שהתקלה מתרחשת, חלקם לא מורגש ע"י משתמש הקצה והן לא משפיעות על תפקוד המערכת. מערכות האחזקה החזויה (pdm) משתמשות בסוגים רבים של חיישנים: רעידות, טמפ', לחץ, ספיקה, תאוצה, מוליכות ועוד רבים אחרים כדי לנטר את אותם הסימפטומים המקדימים כדי לנבא את
      התקלה הבאה.
      החיישנים השונים מסוגלים לדגום את המערכות המכאניות עשרות ואפילו מאות פעמים בשניה.
      מערכות הpdm משתמשות במערכת מחשוב חזקה ואלגוריטם מורכב שיודע לזהות שינוי בדפוס ההתנהגות הנורמלי ע"י זיהוי משוכלל של מגמות. בשיטת אחזקה זו ישנו מעקב על מצב הרכיבים בפועל.
      פעולת האחזקה תתבצע לפני ההתרחשות הצפויה של הכשל תוך כדי ניצול מיטבי של אורך החיים של הרכיבים השונים וזמינות המכונה.
      המערכות החכמות יודעות לתת תחזית מדויקת לצפי התקלה ואילו רכיבים יש להחליף או לכייל כדי להחזיר את המערכת לכשירות מלאה ובזמן מהיר. המערכת תיתן חלון זמן מספיק גדול כדי לאפשר תזמון מסודר של השבתת המערכת על מנת לבצע את התיקון.
      בנוסף, מערכות הpdm יכולות לעקב אחר האיכות של נוזלי השימון השונים ולהמליץ על הזמן האופטימלי להחלפתם.
       
      אם זה כבר עובד בתעשיות השונות מדוע לא רואים את המערכות הללו בתעשיית הרכב?
      החיישנים השונים ומערכות המחשוב כבר זמינות וניתן לבצע התאמה לעולם הרכב.
      ברכבים החדשים, חלק מהחיישנים כבר מותקנים (ניתן בקלות לקבל את הפלט שלהם בעזרת מכשיר OBD).
      כיום המחשב שמותקן ברכב לא יודע לבצע שום חיזוי בעזרת המידע שזורם אליו מהחיישנים השונים.
      האתגר הגדול הוא בניתוח נפחים גדולים של מידע בזמן מהיר ובפיתוח האלגוריטם שמהווה את בסיס החיזוי ובשביל זה דרושה השקעה רבה של זמן וכסף.
      כנראה שאין הצדקה כלכלית לפתח ולהתאים את המערכות הללו לתעשיית הרכב כל עוד עלות הטיפולים זולה יחסית וכמות תקלות השבר קטנה.
      אפשר להניח שדרישה מטעם הלקוחות הגדולים ורגולציות ממשלתיות בנושא איכות הסביבה והפחתת הזיהומים תביא להאצת תהליך הפיתוח.
       
      איך יראה העתיד?
      במידה ומערכות הpdm יגיעו לתעשיית הרכב אולי זה יראה כך:
      מערכת ה pdm ברכב תבצע חלק מעיבוד המידע בענן של יצרניות הרכב שהרי כל רכב בעתיד יהיה מחובר לרשתות התקשורת. במידת הצורך הנהג יקבל הודעה ברורה על הצג שעליו להגיע עוד X זמן ואו Y ק"מ לתחנת השרות של היצרן כדי לבצע פעולת תיקון או שרות לרכיבים מתכלים.
      צג המולטמדיה יספק מידע מפורט על התקלה הצפויה או פעולת האחזקה הדרושה ומה היא פעולת השרות או התיקון הדרושים.
      המידע הרלוונטי יחכה מראש במרכז השרות ויקצר באופן משמעותי את תהליך השרות, האבחנה והתיקון.
       
      סרטון קצר בנושא הpdm מעולם התעשייה :
       
      pdm בעולם התעופה:
      https://www.youtube.com/watch?v=oCsXOj_tu0Q
    • הגיע הזמן לעסוק בעוד תוצר של בריטיש ליילנד (BLMC), והפעם זו המכונית המושמצת ביותר באיים הבריטיים, ובעקבות ההתעללות של טופ-גיר בה, כנראה גם בשאר העולם. גם אני ישבתי וצחקתי כשהונחתו פסנתרים על כמה וכמה מרינות בתוכנית הנ"ל, אבל האם זה היה מוצדק? ובכלל, כמה זה הוגן לשפוט רכב לחומרה כמה עשורים לאחר הצגתו? בואו נראה.
       

       
      המוריס מרינה הייתה המכונית החדשה הראשונה מבית BLMC, אשר אוחדה מכמה חברות לא-הרבה לפני כן. המכונית הייתה הדגמה ברורה למה כשלה BMC (שקדמה ל-BLMC) בענף המכירות הנרחבות (Volume Sales) ובהמשך, הוכיחה למה בעלות ממשלתית לא יכולה להיות תרופת פלא לחוליים ארגוניים, בעיקר כאשר היא אינה נתמכת בידי התחייבויות כלכליות המתאימות לסטנדרט הנהוג בתעשייה.
       

       
      המרינה הייתה המכונית הראשונה שתוכננה לחלוטין בידי BLMC לאחר ההשתלטות על BMC (British Motors Corporation) בשנת 1968. היא הושקה בשנת 1971, שלוש שנים לאחר ההשתלטות הנ"ל, ולא נהנתה משום תכנון מוקדם של BMC, שבסוף דרכה הייתה מתוחה לקצה גבולותיה וחסרת אמצעים פיננסיים לחלוטין. נשימתה האחרונה הייתה האוסטין מקסי, שנאלצה לעבור שני עדכונים וויזואליים לפני ש-BLMC אישרו את יציאתה לשוק בשנת 1969.
       
      חולשת BMC, ואח"כ BLMC, הייתה בתווך שוק הרכב, שם התחרות החזקה ביותר הגיעה מפורד, שבעזרת האסקורט, קורטינה וקפרי, הראתה איך עושים את זה. למען ההגינות, BMC זיהו את הבעיה, ושאפו לתקן את המצב. חלק משאיפות אלו מומשו ע"י שכנוע רוי היינס, ראש מחלקת תכנון המוצר בפורד, לחצות מחנות ולעבור אל המתחרים, כדי שיבצע הגדרת מוצר מחודשת. BMC הבינו שלמרות יכולותיו ההנדסיות של אלק איסיגוניס, מתכנן מוצר הוא לא היה.
       

       
      התוכנית המובנת-מאליה הייתה להציע מוצר חדש שיתחרה באסקורט ובקורטינה, וגם בווקסהול ויווה ובהילמן האנטר. הרכב יצטרך לחדור לשוק במהירות, כדי לפצות על האוסטין מקסי הבלתי-אהודה, האוסטין\מוריס 1100\1300 שכבר היו קטנות מדי ובלתי-מפותחות, הגרסאות האחרונות של המוריס מיינור\אוקספורד וגם משפחת הפארינות-סדאן. בנוסף, מעל לכל המכוניות הללו הוצבה משפחת BMC 1800 (ADO17) ה"סרטן" ומתחתן, המיני. בקיצור, קשת דגמים מלאת חורים וחסרת אחידות, בלשון המעטה.
       

       
      פתרון BLMC היה פרוייקט ADO28 הידוע כמוריס מרינה, אשר בראש ובראשונה כוונה כנגד הקורטינה דור שני וגם כמטרה משנית, הפיאט 124. אכן, מבחינות רבות ממדי המרינה היו תואמים לפורד ולפיאט, וכאן מסתתרת בעיה קשה, שאתייחס אליה בהמשך.
       
      המרינה נוצרה כסדאן הנעה אחורית בתצורת ארבע-דלתות, בתוספת מרכבי "קופה" שתי-דלתות וסטיישן חמש-דלתות, כמו גם פאנל-וואן. אגב, מטעמי תקציב, כולן חלקו את אותן דלתות, כך שהקופה נאלץ להסתדר עם דלתות קצרות מדי עבור סוג מרכב זה, בניגוד לדלתות מאורכות כמקובל ברכבי שתי-דלתות, והגישה למושב האחורי הייתה מוגבלת:
       

       
      באופן מעניין, כמה מנהלי חטיבות BMC-לשעבר כתבו למנכ"ל BLMC, דונלד סטוקס, והצביעו על כך שהמרינה תכוון למעשה אל האמריקאים (GM ופורד), תוך תהייה האם זה מעשה נבון עבור הקונצרן, במיוחד כאשר הנעה אחורית מנוגדת לפרקטיקה הקיימת של BMC. כך או כך, מבחינה רעיונית היא הייתה דומה מאד למכוניות שהייתה אמורה להתחרות בהן, אבל מלאת פשרות, בין אם מסיבות פיננסיות או עיתוי כושל.
       

       
      המכונית נאלצה להשתמש במנועים קיימים, וסבלה מכך; האסקורט נעה בין נפחים 1.1 ל-1.3 ליטרים, והקורטינה מ-1.2 ל-1.6 ליטרים. בתאוריה, BLMC היו אמורים להשתמש במנועי סדרה A 1.1 ו-1.3 ליטרים (מתוך המיני, המיינור והאוסטין\מוריס 1100\1300), וגם במנועי סדרה B בנפחים 1.5 ו-1.6 ליטרים. אבל אז הגיע הרעיון להשתמש במנועי 1.8 ליטרים מסדרה B, גם בגלל התיאום עם ה"סרטן" וה-MGB שהשתמשו בהם, וגם בגלל יתרון נפחי על פני הקורטינה (והשוואה לנפח המנוע של ההאנטר). אמנם נשמע רעיון טוב, אך כך נוצר מרווח דגמים גדול מדי שהותיר נתח שוק פנוי עבור הקורטינה, אותו נצלה היטב.
       

       
      בין היתר נשקל מנוע 1.5 ליטרים מסדרה E, ששימש את המקסי, אבל די מהר נזנח הרעיון בשל מספר סיבות, ביניהן הביצועים המאכזבים של המנוע, כמו גם ההינדוס-מחדש של המנוע (על תיבת ההילוכים שלו, שישבה באגן השמן) ממיקום רוחבי והנעה קדמית, למיקום אורכי עם הנעה אחורית. לפיכך, נלקחו מנועי 1300 סמ"ק מה-MG מידג'ט ו-ADO17; 1.8 סמ"ק מה"סרטן"; ו-1.8 חזק יותר (בעל שני קרבורטורים) מתוך ה-MGB. מבלי משים, עלתה המרינה מדרגה ממתחרה (בעלת ביצועים) לאסקורט, אל מתחרה לקורטינה.
       

       
      ואז היה עניין המתלים. מלפנים הייתה למרינה מערכת מתלים מסוג מוט פיתול, שנגזרה מהמוריס מיינור של שנת 1948, בתכנון איסיגוניס. אמנם בניגוד לאגדה הרווחת, לא היו חלקים משותפים בין המכוניות, אך במהרה התברר כי מה שהיה מתאים למכונית קלה וחלשה, לא היה יכול להסתדר עם המרינה הגדולה והחזקה יותר, עם מנוע סדרה B הכבד יותר. הסרן האחורי נתמך בידי קפיצי עלים חצי-אליפטיים, בדיוק כמו מוריסים מלפני מלחמת העולם השנייה, מה שהפך את המרינה למכונית האירופאית האחרונה להשתמש בתצורת מתלים פשוטה שכזו. ללא ספק, זו לא הייתה מכונית שהתמודדה עם פניות בצורה מוצלחת במיוחד.
       
      תיבת ההילוכים הגיעה מהטריומף וויטס (טריומף הראלד עם מנוע מוגדל), ונבחרה בין היתר בשל מחסור בסינכרומש עבור ההילוך הראשון בתיבת המוריס מיינור המתבקשת (איסיגוניס סבר שסינכרומש לא דבר הכרחי). מצד שני, שדרוג והרחבת מפעל הגירים בלונגברידג' עבור יכולת ייצור תיבת הטריומף במספרים גדולים, עלתה הרבה יותר מאשר אילו היו מבצעים התאמה של תיבת המיינור למרינה.
       

       
      BLMC לא נפטרו מכל המנהגים הישנים של BMC- צפי המכירות היה אופטימי במיוחד, בסביבות 5,500 יחידות לשבוע, ויש לציין שהמרינה אכן מכרה יפה לפני שהחלה לדעוך. אבל כשהושקה, הסטנדרטים בקטגוריה כבר עלו מדרגה- הווקסהול ויווה HC הייתה גדולה מקודמתה ומעוצבת נאה; קבוצת רוטס, כעת בבעלות מלאה של קרייזלר, הציגה את ההילמן אבנג'ר, אולי הקרובה ביותר למרינה בקונספט שלה; ופורד, כאמור, מכרו את הקורטינה דור שלישי. כולן עברו למתלים אחוריים מסוג קפיצי סלילים, עם השיפור המתבקש מנוחות והתנהגות כביש.
       
      עדיין, המרינה "נתנה עבודה" והייתה למכונית השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בשנת 1973, שבשנה זו ייצרו BLMC יותר מ-200,000 מרינות. המכונית העניקה ל-BLMC דריסת רגל בנתח שוק בו לא הייתה פעילות לחברה מזה זמן רב- חלק זה של השוק היה אחד הגדולים מכלל השוק הבריטי, ורווחים רבים היו צפויים למצליחים בו. עד 1978, יוצרו כמעט 800,000 יחידות מהמרינה.
       
       
      אמנם הרחבתי בסקירה המתאימה, אבל כתזכורת; הקורטינה דור שלישי משנת 1970 לא הייתה בהכרח מכונית טובה, אבל שווקה בחוכמה. היא הייתה גדולה מהדור הקודם שלה ולפיכך, גדולה מהמרינה, בתוספת אופציה למנוע 2.0 ליטרים. פורד כנראה הבינו יותר טוב את שאיפות הלקוח הפוטנציאלי (ומה המעסיק רצה לתת לעובדים שלו). הקורטינה הייתה יותר מעוצבת, מאובזרת בחוכמה, עם יותר רמות גימור ויותר מנועים, והייתה יותר מספקת לנהיגה. כך יצא שעד שהוצגה באביב 1971, המכונית ש-רוי היינס תכנן להתחרות בקורטינה הייתה מכוונת בול כנגד הדור הקודם של הקורטינה. האם היינס ו-BLMC לא יכלו להבין מה הולך לקרות?
       

       
      ככל הנראה, האספקט הגרוע ביותר של המרינה היה מיוחס למתלים שלה. באופן מפליא, שני שבועונים בריטים, אוטוקאר ומוטור (שפעם היו נפרדים), מצאו שלמכונית התנהגות כביש בלתי ראויה, בעלת מאפיינים מסוכנים של תת-היגוי. עוד לפני פרסום הכתבות, פנו שניהם ישירות להארי וובסטר, המנהל ההנדסי של BLMC, והביעו את חששותיהם. לא הרבה אחרי כן, בוצעו רביזיות למתלים בצורת מוטות מייצבים. בהמשך עלו סברות ש-BLMC ידעו שיש צורך בתיקון המצב אך לא הספיקו להשלים את הפתרון בזמן לפני הייצור הראשוני.
       

       
      התוצאה של מכלול כל החלקים הללו הייתה מכונית עם מתלים לא-מספקים מלפנים ומאחור; מנוע מיושן שבשלב ההוא כבר היה עייף ולא מי-יודע-מה חסכוני; תיבת הילוכים בת עשרים מגושמת לשימוש; ותא נוסעים שהיה זול וגם נראה ככה- זה לא עץ אמיתי אלא חיקוי פלסטיק. כמעט אפשר היה להתייחס אליה לא כמכונית הראשונה של שנות השבעים, אלא המכונית האחרונה של שנות החמישים, בעיצוב עדכני.
       
      וכך יצא שהתחרות העיקרית הייתה מול מכונית (הקורטינה דור שלישי) שהייתה מצוידת בכל מה שהמרינה הצטרכה לו, והתאימה לצרכי השוק כל כך הרבה יותר טוב. המרינה הייתה גדולה במעט מהאסקורט, אבל קטנה מהקורטינה, ובעלת מנועים חסרי אחידות בנפחם. בנוסף, משנת 1973 היא נאלצה להתמודד גם מול האוסטין אלגרו. למרות שהמרינה הייתה, לפחות סמלית, גדולה יותר וממותגת גבוה יותר ושתי המכוניות חלקו מנוע 1.3 ליטרים, הפער הטכני בין השתיים לא היה יכול להיות רחב יותר. במקור, BLMC ייעדו את המרינה להיות הראשונה במשפחה של מכוניות מוריס שמרניות-אך מעוצבות, שישלימו את מכוניות אוסטין המתקדמות טכנית (מאופיינות בידי הנעה קדמית ומתלי הידרוגז). אבל כשהכסף נגמר בשנת 1974, אפשר היה לשכוח ממשאבים ליצירת משפחת דגמים שכזו.
       
      המרינה ביצעה גיחה גם למרוצי ראלי, אם כי ניסיונות אמיתיים לפתח מתחרה ראויה, לא היו מצד BLMC. חלק מהפיתוח אף בוצע "בזמנם החופשי" של עובדי מחלקת Special Tuning בבריטיש ליילנד, ביניהם היה אחד בריאן קלצ'ת', שהיה נהג ראלי. הוחלט על מנוע 1.3 בשל משקלו הנמוך, והמכונית הורצה בכעשרים מרוצי ראלי בין השנים 1971-1975, עם הצלחה לא-עקבית, בקטגוריות המתאימות לה. גרסאות חזקות יותר פותחו ע"י ליילנד דרום-אפריקה, שם התחרו בהן מקומית, אבל כאמור, סה"כ לא היה ניסיון רציני במיוחד:
       
       
      כמו ה-BMC 1100/1300 לפניה, למרינה הייתה קריירה בינלאומית מעניינת. היא נמכרה בארה"ב ובקנדה כאוסטין מרינה, והורכבה בדרום-אפריקה ובאוסטרליה, שם הותקן בה מנוע סדרה E בשתי התצורות; ארבעה צילינדרים בנפח 1750 סמ"ק וששה צילינדרים בנפח 2600 סמ"ק. בנפח הגדול, תת-ההיגוי המפורסם היה מעניין לבטח.
       

       
      אחת מנקודות המפתח לגבי המרינה הייתה יכולתה להמחיש נוהג של BMC שנשאר עם BLMC > אוסטין-רובר > MG-רובר ועד סוף הדרך; הצגת מכוניות שהיו חצי-שלב בין מדרגות הקטגוריות של המתחרים. המרינה הייתה גדולה מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה; הפרינסס הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה; האוסטין מאסטרו משנת 1983 הייתה גדולה מהאסקורט והאסטרה (קאדט), אבל קטנה מהסיירה והקבאליר (אסקונה); והרובר 400 משנת 1996 היה קטן ממונדיאו אבל גדול מאסקורט או מאסטרה.
       

       
      מצבים כאלו גורמים למצב שבו או שהמוצר קטן יותר מהמתחרים המתומחרים-דומה (וזה פוגע במכירות), או שדגמים בעלי מנועים גדולים יותר נמכרים במחירים דומים למתחרים קטנים יותר (וזה פוגע ברווחים). המרינה נפלה למלכודת הזו, למשל- האם המרינה 1.8 הייתה אמורה להתחרות בקורטינה 1.6, ולהיות מהירה יותר, או בקורטינה 2.0, אבל להיות קומפקטית יותר?
       

       
      מן הראוי לציין עוד משהו הקשור למרינה- אם הייתה איזושהי מכונית שגרמה ללקוח לעבור למתחרים אחרי חווית הבעלות עליה, בשל חוסר היכולת לבצע את המשימות הבסיסיות ביותר (כמו נוחות נסיעה, התנהגות כביש, עידון כלשהו וקלות בשימוש), היא כנראה הייתה המרינה. מוצאה מתוך תקציב נמוך, כמו גם פיתוחה המואץ היו ניכרים בה. שנות השבעים לא היו רק עשור המרינה, אלא גם צמיחת המכוניות היפניות, מכוניות פשוטות שהיו קלות לנהיגה, קלות לאחזקה ואמינות ביותר. המרינה הייתה חסרה את כל אלה, ובמקום זאת הפכה לפרסומת הכי טובה עבור דאטסון בלובירד או טויוטה קורונה.
       

       
      בשנת 1978 קיבלה המרינה את מנוע סדרה O החדש של BL (לאחר ההצלה הממשלתית, הפכה BLMC לבריטיש ליילנד =BL) בנפח 1.7 ליטר כדי להחליף את מנוע סדרה B. באותה שנה גם הגיע תא נוסעים מחודש, שבצורה הזויה הטה את הרדיו ומתגים נוספים במרכז הדאשבורד כלפי הנוסע:
       

       
      המרינה נשלחה להתמודד עם שארית העשור, כשכבר היה ברור שאין ביכולתה לעשות זאת מול מכוניות עדכניות שהחלו להופיע מאמצע שנות השבעים, כמו הקורטינה דור רביעי, ווקסהול קאבליר, רנו 18, קרייזלר אלפין, פולקסוואגן פאסאט ודגמים נוספים מהיצרנים היפניים.
       
      בשנת 1980, ביצע המעצב האריס מאן (אבי האלגרו, פרינסס וטריומף TR7) מתיחת פנים מקיפה שעדכנה את החזית בפנסים גדולים, והוסיפה אחוריים מוגבהים-יותר הכוללים פנסים עדכניים. תא הנוסעים נשמר בשלמותו, ו-BL שיווקו את התוצר המוגמר כמוריס איטל, על-שם בית העיצוב האיטלקי המפורסם, Ital Design:
       

       
      למרות רמזים, שמועות והשערות (שהגיעו בין היתר מ-BL עצמם) כי איטל היו אחראים לעיצוב המחודש, לא כך היה- איטל ניהלו את הנדסת הייצור ותו-לא, שזה עניין בפני עצמו; מדוע BL פנו לאיטל מלכתחילה כדי לטפל בהנדסת הייצור- האם הם חשבו שהצוותים המתאימים בחברה עמוסים לחלוטין בניהול ייצור המטרו והמאסטרו, או אולי חשבו שאין בחברה יכולת לנהל ייצור של מה שהיה סה"כ משימה פשוטה? לאלוהי BL הפתרונים.
       
       
      למרות השם החדש למרינה, מתיחת הפנים הזו (וזו הייתה אכן מתיחת פנים ולא יותר), לא הכילה יותר מהשינויים הקוסמטיים הנ"ל, עד כמה שהיו בולטים. לא היו שינויים מכאניים הנדסיים נרחבים פרט לשימוש במנוע "A פלוס" החדש, שלמעשה תוכנן עבור האוסטין מטרו משנת 1980. אמנם מנוע זה העניק לאיטל מרווחי טיפולים של 12,000 מייל (משהו שהיה חדש באותה עת), אבל כמובן, זה לא הספיק כדי להעלות את הרמה הבינונית-ומטה של המכונית, שיסודותיה הנחותים לא נעלמו. הגדיל לעשות הפייננשל טיימס שתיאר בטוב טעם את האיטל כ"סירוק שיער של גווייה"...
       

       
      עד השקתה של האיטל ביוני 1980, כבר דלפו ידיעות על קיומן ומועד הצגתן של האוסטין מאסטרו ומונטגו, והאיטל נתפסה כמבוכה עבור BL, כרכב שנאחז בקש עד שיגיע גל חדש של מכוניות בשנים 1983-84. הלכה למעשה, משנת 1980 עד 1983 האיטל היוותה חלק ממערכת ההנשמה של ייצור נרחב בחברה. היא כוונה עבור השוק המוסדי, שעדיין היה חשדן כלפי הנעה קדמית והעדיף שמרנות.
       

       
      וכך, בלית-ברירה, משכו אוסטין-מוריס עם המכונית עד 1983, אז סוף סוף הוחלפה, יחד עם האלגרו, מקסי והפרינסס, בידי משפחת האוסטין מאסטרו ומונטגו. לקודמתה של האיטל\מרינה, המוריס מיינור, היה טקס פרישה ראוי. שום דבר מזה לא נעשה עבור האיטל, ויחד עימה מת מותג מוריס. באופן אירוני, אחרונות האיטל הורכבו במפעל לונגברידג' (Longbridge), אחרי שמפעל קאולי (Cowley) הוקדש לייצור המאסטרו והמונטגו- וכך המוריס האחרונות יצאו ממפעל "של אוסטין", אשר הם ומוריס במקורם יריבים מרים, לפני BMC ו-BLMC.
       

       
      בזמנו, קרלוס גוסן אמר: "אין שום בעיה בתעשיית הרכב שלא יכולה להיפתר עם השקעה במוצר". המרינה היא הוכחה לכך, ובאופן מצער, הלקח לא נלמד ולא הובן על ידי מרבית רוכשי חברת BL\אוסטין רובר, כולל הממשלה הבריטית ואולי חוץ מב.מ.וו.. וזו אחת הסיבות שאמנם יש תעשיית רכב ענפה ומשגשגת בבריטניה, אבל לא תעשיית רכבים בריטים.
       

       
      לגבי טופגיר; האיטל מעולם לא הייתה מכונית טובה, גם לא בהסתכלות רטרוספקטיבית. אבל הרצון לחסל כמה שיותר מרינות לשם ה"צחוקים", לוקה בחסר לטעמי, וודאי כאשר זה מתבצע באופן שיטתי.
       
      ואסיים בשתי סקירות מבית היוצר של האב-נאט (HubNut), שסקירותיו נערכת עם יותר מקמצוץ של אהדה למכוניות, אבל הוא גם מספק מידע נוסף והרבה יותר הוגן מתוכניות אחרות ששמו להן את המרינה כמטרה (כאמור, טופגיר, שאליהם הוא מתייחס בווידאו. כדאי לשמוע: 10:27). ראשית, המרינה הבריטית הרגילה:
       
      ובזמן ביקורו באוסטרליה, הצליח לבחון גם שתי מרינות מקומיות, עם מנועי סדרה E האמורים ועוד שינויים כאלה ואחרים מהמקור הבריטי:

    • המוריס 1100 שיצאה ב-1962, הייתה אחת מהמכוניות המתקדמות והחשובות מסוגה ובדורה, אבל מחליפתה, אוסטין אלגרו משנת 1973, נהפכה לסמל כל מה שרע בבריטיש ליילנד מוטורס . בעזרת האלגרו, הייתה ל- BLMC (British Leyland Motors Corporation) הזדמנות להחליף את המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה במכונית טובה יותר; המימון היה הרבה יותר זמין משנים עברו, מנועים חדשים היו זמינים למשימה, נוכחות של רכבי BLMC אחרים ייתרה את הצורך לפנות לחלק השמרן שבקונים, ורקורד החדשנות המוכח של BLMC היה עדיין תקף. אבל כל אלו לא עמדו בדרכה של האלגרו להפוך לכישלון מפואר של BLMC.
       
      ה-1100, הידועה בשם קוד ADO16, הייתה המכונית הבאה אחרי המיני אותה תכנן אלק איסיגוניס:
       

       
      בעזרת עיצוב מבית פיפינפארינה, מתלי הידרולאסטיק, הנעה קדמית ומרחב פנימי יעיל במרכב קומפקטי, הפכה ADO16 ללהיט מכירות בבריטניה. היא הייתה רב-מכר בין השנים 1964-1970, לעיתים בעלת נתח שוק של 12%. המתחרה העיקרית שלה הייתה הפורד קורטינה, שגם כן הוצגה ב-1962 ומבחינה טכנית, הציעה אופציה מסורתית יותר במחיר דומה.
       
      המוריס 1100 (האחות מבית אוסטין הופיעה שנה מאוחר יותר) הציעה חדשנות, נוחות ומרחב פנימי יעיל, בעוד שהקורטינה הציעה עיצוב שונה, יותר מכונית עבור הכסף, תא מטען גדול יותר אבל חוויית נהיגה נחותה יותר (שימו לב, לא מדובר על לוטוס-קורטינה אלא על הקורטינה הרגילה). בשנת 1966 עברה הקורטינה לדור שני ובשנת 1970 לדור השלישי, שהיה גדול יותר. בשלב זה, לא הייתה לה מתחרה ישירה בארסנל הדגמים של BLMC. מכורח הנסיבות, נהייתה ה-1100 (או, בשלב זה, עם מנוע 1300, שהוצע גם כן) בקטגוריה משל עצמה, ומצאה את עצמה בתחרות מול האסקורט.
       

       
      אחרי השתלטות ליילנד על BMC והאיחוד ביניהן בשנת 1968, הוחלט למצב את מוריס כמתחרה העיקרית של פורד עם מכוניות שמרניות-טכנולוגית, בעלות הנעה אחורית, בעוד שאוסטין יישאו את דגל החדשנות של BLMC, עם הנעה קדמית, מתלי הידרולאסטיק ושאר הפיצ'רים שבאו לידי ביטוי במכוניות ADO מתכנון איסיגוניס. לפיכך, המחליפה של ADO16 הייתה אמורה להיות מוצר טכנולוגי גבוה, אמנם ממוצבת מתחת למוריס מרינה אך בשאיפה, להיבנות על המעמד החזק שהשאירה ADO16 . גם אם המטרה השתנתה מעט בדרך, המרינה טווחה ישירות כנגד הקורטינה השמרנית. לעומתה, האלגרו הייתה אמורה להיות בעלת עיצוב ותכנון יותר על-זמני מהמרינה, ובוודאי שיותר מתקדם ממנה. היא הייתה אמורה להתחרות במכוניות כמו סיטרואן GS, אלפסוד, פיאט 128, סימקה 1100, רנו 12 ופיג'ו 304.
       
      אבל מה שהתקבל בסופו של דבר ב-1973 היה רחוק מהקונספט העיצובי המקורי, שבהיותו אוונגרדי, היה אמור להוביל מגמות עיצוביות ולא להיגרר אחריהן:
       

       
      העיצוב אופיין לראשונה ב-1969 ע"י האריס מאן, שעיצב גם את המרינה, טריומף TR7 וליילנד פרינסס. אבל אז התחילו "לקרות" דברים לאלגרו- במקום מנוע סדרה A (של BMC), הוחלט על מנוע סדרה E של האוסטין מקסי, שהיה גבוה יותר ולכן היה צורך להגביה את מכסה המנוע; היה הכרח להשתמש ברדיאטור חימום תא נוסעים ספציפי, שאמנם היה משותף למכוניות נוספות של BLMC, אבל גם גדול ומגושם מדי; נדרשו כיסאות מרופדים יותר ורחבים יותר, ולכן הוחלט על "ניפוח" צדי המכונית כדי להעניק יותר מרחב בפנים.
       
      כל זה קרה למכונית בעלת בסיס גלגלים דומה לזה של ADO16 אבל עם תוספות אורך מלפנים ומאחור עבור גישה למנוע ומקום בתא מטען, בהתאמה. הותקן הפיתוח העדכני של מתלי הידרולאסטיק, שנקראו כעת הידרוגז. ADO16 הורישה מנועים בנפחים של 1100 ו-1300 ליטר, אליהם הצטרפו מנועים מהאוסטין מקסי, בנפחים של 1500 ו-1750 ליטר, בצירוף אותה תיבת חמישה הילוכים בעייתית מהמקסי, עם קשיים בהעברת הילוכים (שנפתרו רק בהמשך).
       

       
      התוצאה הסופית הייתה מכונית שנראתה משעממת וגוצה, בעלת חיסרון קריטי- למרות העיצוב המתאים, האלגרו לא הייתה האצ'באק. לא ברור איך בדיוק הצליחו BLMC לוותר על דלת חמישית, אולי כי איסיגוניס לא היה מחובבי האצ'באקים, ולמרות שבשלב זה כבר פרש, המורשת שלו בחברה הייתה עדיין חיה וקיימת. בכל אופן, ניתוח יסודי של טרנדים בשוק הרכב היה צריך לזהות את החשיבות שבדלת חמישית- זו הייתה הצלחה גדולה במכוניות כמו רנו 16 וסימקה 1100. בנוסף, האלגרו שקלה כעשרה אחוזים יותר מה-ADO16 , וזאת עם מנוע זהה אבל בעלת מרחב פנימי צפוף יותר.
       
      והיה עניין גלגל ההגה הרבוע, שנקרא רשמית Quartic Wheel:
       

       
      הרעיון היה של דיוויד באך, שהיה המעצב הראשי של רובר P6 ומאוחר יותר, ה-SD1. ג'ורג' טרנבול, מנכ"ל אוסטין-מוריס, ראה את הגלגל והתעקש שישתמשו בו באלגרו, כחלק מהתדמית הטכנולוגית-אוונגרדית שניסו לשוות לרכב. עיתונאי רכב בריטיים שקיבלו הצצה לאלגרו לפני השקתה בשנת 1972, המליצו לטרנבול לוותר על ההגה, כמו גם לעדכן את עיצוב החזית של האלגרו, שנראתה כבעלת "עיניים שקועות" ו"לחיים נפוחות"- אך לשווא. הרעיון מאחורי הגה רבוע היה להרוויח הגה בעל קוטר גדול (להקלה בשימוש עירוני) אך ללא המקום הרב שהוא תופס. נשמע מצוין, עד שמסובבים את ההגה. הבעיה הקריטית עם עניין ההגה הייתה שכרעיון הוא כל כך מרכזי וייחודי, עד שהוא מאפיל על דעות הקונים הפוטנציאליים (בדרך כלל לשלילה) עוד לפני שהספיקו לבדוק את האלגרו עצמה.
       

       
      שבועות בודדים לפני השקת האלגרו בבריטניה במאי 1973, ג'ון בארבר, מנכ"ל BLMC, הורה לצוותי השיווק להעלות את מחיר האלגרו שנקבע, במאה ליש"ט, או בסביבות 7-8 אחוזים למכונית. צוותי מכירות BL המבולבלים, שהשקיעו זמן רב ומאמצים בחישוב תמחור האלגרו שיותאם לשאר מכוניות BL, הציגו לבארבר שורה של מכוניות מבית אוסטין-מוריס שכעת האלגרו תיאלץ להתחרות בהן, וזאת כדי לנסות ולשנות את דעתו. בייחוד הודגשו ההבדלים (שעם ההעלאה, כמעט ולא היו קיימים) בתמחורים בין האלגרו 1500 שתומחרה ב-1164 ליש"ט לבין המקסי 1500 שתומחרה ב-1182 ליש"ט, או האלגרו 1750 SS שתומחרה ב-1367 ליש"ט לעומת המקסי 1750 HL שתומחרה ב-1355 ליש"ט, והייתה מרווחת יותר ובעלת אותם מנועים ותיבות הילוכים- שלא לדבר על האוסטין 1800 הגדולה יותר, שתומחרה ב-1279 ליש"ט.
       
      אגב, בפורד של אותן שנים, מעולם לא היה צורך בהליך כזה של תמחור ורה-תמחור. בארבר לא שינה את דעתו, והאלגרו יצאה למכירה עם המחירים הגבוהים יותר. אבל למה הוא התעקש כך? בארבר, שהיה בעברו איש פורד וידע דבר או שניים על תמחורים, הבין שבריטיש ליילנד לא תמחרה את מחיר המכונית כפי שהיה צריך מלכתחילה וכתוצאה, ניסה להוציא איזשהו רווח מהאלגרו.
       

       
      BL קיוו וציפו עבור האלגרו למספרי יצור הדומים לאלה של ADO16, בסביבות 4000 מכוניות לשבוע- אחרי הכל, זו הייתה מכונית חשובה מאד עבור הקונצרן מבחינה מסחרית. אבל כבר אחרי כשנה התברר שהמספרים רחוקים מאד- מעולם לא יוצרו יותר מ-125,000 יחידות לשנה, בעוד שעם ADO16 המספר השנתי לא ירד מ-200,000 במשך שמונה שנים, החל מ-1964. הסתבר שזו הייתה משימה קשה לשכנע אנשים לרכוש מכונית מכוערת, שהייתה יקרה וצפופה יותר מקודמתה, ועוד עם גלגל הגה מוזר.
       
      מעשיות רבות סופרו על האלגרו; היא הייתה יותר אווירודינמית ברוורס, המרכב התעוות וחלונות הצד התנפצו אם הרמת את המכונית על ג'ק (נכון, אבל רק אם היה מדובר בג'ק הידראולי שמוקם בנקודה לא-נכונה) והגלגלים נטו לנשור ממנה (נכון, אבל רק אם הברגים, שהיו כמו אלו של ADO16, חוזקו בידי מכונאים שחשבו כי מדובר באותו מומנט כמו המכונית הקודמת- וזה היה מומנט אחר). כך או כך, שמועות שליליות נוטות להידבק, והנזק יכול להיות מהיר- ואכזרי.
       
      סיפור נוסף הוא שעובדי פס הייצור ידעו לזהות אם אלגרו שראו ברחוב יוצרה במשמרת יום או לילה, לפי הרווחים בין הפאנלים באזור תא המטען, שהותקן במקומו מכיוון שמאל במהלך היום ומכיוון ימין במהלך הלילה. זה נשמע חסר משמעות ואולי אפילו מצחיק, עד שמתחילים לדמיין מה עוד הורכב בצורה דומה (פה אוסיף מניסיוני, שלא הייתי מאמין לסיפור הזה אלמלא הייתי עד לכך בעצמי; במהלך שהותי בבריטניה בשנת 1993, מפגש בפאב עם עובד ייצור של אוסטין שאחר כך הראה לי את הרווחים, הותיר אותי המום). אנקדוטה נוספת היא שמנהלים בבריטיש ליילנד שהיו זכאים לאלגרו, ארגנו לעצמם מכוניות שהורכבו במפעל החברה בסנאפה שבהולנד ולא מהמפעל הבריטי בלונגברידג', וכל מילה נוספת מיותרת.
       

       
      לא בדיוק מה שקיווה יושב-ראש BL, דונלד סטוקס, כשאמר: "זוהי התחלה של עידן מרגש מאד עבור בריטיש ליילנד, ואני חושב שהמעצבים, מהנדסים ועובדי היצור שלנו עומדים לספק לכם תעשיית רכב בריטית שתוכלו להתגאות בה". דבר אחד שהאלגרו לא עשתה, היה להחליד כמו רבות מהמכוניות של אותם ימים- תכנון מוקפד של Box Sections, יחד עם מיגון ראוי כנגד חלודה והכנה טובה לפני צביעה עזרו בכך.
       
      אפילו שימוש משטרתי באלגרו לא עזר למכירות, אולי בגלל שלרכבי המשטרה היו גלגלי הגה עגולים. ההסברים הרפים על הצורך בגלגל הגה עגול בגלל "אופי נהיגה משטרתית", לא ממש עזרו ועם הצגת הסטיישן, שהייתה- איך לומר? ייחודית בעיצובה...:
       

       
       
      ...נעלם סופית גלגל ההגה הרבוע וכל שאר גרסאות האלגרו קיבלו גלגל הגה סטנדרטי מעתה ואיך. אבל בשלב הזה, כבר החל להתפשט הספורט הלאומי של הלקאת BL כשהמטרה החביבה הייתה האלגרו. ומשם, ההתדרדרות כבר החלה; שביתות בתעשיית הרכב, קריסת בריטיש ליילנד והמצב הכלכלי האיום שבריטניה הייתה שרויה בו בין השנים 1973-1976 לא עזרו למכונית. אבל השאלה היא, האם BL עשו כמיטב יכולתם עם האלגרו? השוואה לגולף של שנת 1974 מרמזת שכנראה שלא.
       
      כאמור, מכירות האלגרו היו מאכזבות, בהשוואה לקודמתה ADO16. חלק היה באשמת המכונית עצמה (חסרת דלת חמישית, צפופה יותר מקודמתה, צורה מכוערת), אבל גם תחרות חזקה יותר במהלך כמעט עשר שנות ייצורה, בייחוד עם עליית היצרנים היפנים, שהתפרצה בבריטניה. לא ייאמן אבל בריטיש ליילנד הצליחו להרע את המצב, כשהציגו את הוואנדן פלאס 1500- אלגרו מכוערת אף יותר עם גריל פלצני, ריפודי עור, לוח שעונים בגימור עץ אמיתי ושולחנות פיקניק מתקפלים בגב המושבים:
       

       

       
       
      מבלי להתייחס לשאלה, מדוע החברה שמכרה טריומף 1500 ודולומייט בכלל הייתה צריכה לייצר משהו כמו הוואנדן-פלאס, היא נשארת המועמדת הטבעית לתואר המכונית הגרועה ביותר שבריטיש ליילנד יצרו.
       
      ב-1975 ו-1979 היו שתי מתיחות פנים משמעותיות, עם עדכונים מתבקשים לחזיתות, גלגלים ובתוך תאי הנוסעים, ואפשר לומר שהאלגרו התבגרה למכונית בעלת יכולות, אם כי תמיד קצת מחוץ לסקאלה, בעיקר מוגבלת בגלל המנועים הישנים (1.1 ו-1.3 ליטרים) או המאכזבים (1.5 ו-1.75 ליטרים), המחסור בדלת חמישית, ואולי גם בגלל המתלים הרכים מדי, שפגעו בהתנהגות הכביש. כמובן, העיצוב לא תרם למה שנהפך למראה כה גרוע של רכב, אולי אי פעם. המכונית המופיעה כאן בצבע חרדל היא אלגרו שנת 1975 "1300 סופר", כנראה רמת הגימור הפופולרית ביותר בזמנה. הוואנדן פלאס הצהובה היא מכונית משנת 1978 ומסדרה 2.
       
      האלגרו קיבלה זריקת בוטוקס אחרונה בבריטניה בשנת 1979- מודל האקוויפה (Equipe), המצויד במנוע 1750 ליטר, חמישה הילוכים, גימור ספורטיבי, גרפיקת פסים הכרחית וגלגלי "מגנזיום":
       

       
      זה היה ניסיון נואש של BL להתמודד עם הגולף GTI ודומותיה, ואם האסוציאציה הראשונה שלכם היא סטרסקי והאץ', זה הצליח. אבל כמעט באופן צפוי, תכנון קלוקל של הגלגלים גרם לבריחת אוויר ורבים מבעלי האקפיפה מצאו את עצמם בבוקר מול ארבעה צמיגים ריקים, שהתרוקנו משך הלילה.
       
      ואם תרצו, זו מטאפורה לכל סיפור האלגרו, בעצם; לכאורה מכונית בעלת פיצ'רים טכניים, מתקדמת ומיוחדת, שאמורה לעמוד בפני כל מתחרה שמולה, ולמעשה אכזבה טכנולוגית, מסחרית ובאופן קריטי עבור BL, אכזבה עבור בעליה, שלאחר בעלות על אלגרו, לא חזרו עוד לזרועות החברה.
       
      וכדי שלא נשאיר טעם מר בפה, צפו בווידאו שלהלן- זה מתוך ערוץ של אנגלי המשתדל לבחון מכוניות קלאסיות, עם עדיפות לגרסאות סטנדרטיות. הוא מחבב את האלגרו, וזה ניכר:
       
    • האוסטין מקסי אולי נראית כמכונית ששילבה בהצלחה את יתרונות המנוע הרוחבי\הנעה קדמית, עם תצורת האצ'באק שהייתה חדשה בזמנה, כדי אולי ליצור את המכונית המודרנית ביותר שיצאה את בריטניה בשנות השישים. אבל, היא גם הייתה לאחד הכישלונות הגדולים ביותר בסיפור קבוצת BMC, גם מבחינה טכנית וגם מבחינה מסחרית.
       
      עוד לפני השקת המקסי בשנת 1969, כבר הייתה קיימת הרנו 16 שהושקה ב-1965, וגם הסימקה 1100, שהושקה ב-1967. בהקשר הזה, המקסי הייתה אמורה להיות מכונית מודרנית באמת, עם מנוע רוחבי, דלת חמישית, תא נוסעים בעל אפשרויות גמישות של שימושים, מנוע גל-זיזים עליון מודרני ותיבה עם חמישה הילוכים.
       
      שורשיה של המקסי נטועים בשליטה של פורד בשוק המכוניות הבינוניות בבריטניה, בייחוד הצלחת הקורטינה והמחסור של BMC במוצר שיתחרה ישירות כנגדה. הקורטינה שווקה עם היצע נרחב של סוגי מרכב, רמות אבזור, מנועים ו(בתחילה) התחרתה עם המוריס 1100 (שם קוד ADO16) בחלק התחתון של השוק, ובמוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג' בחלק העליון של השוק, כאשר יתרונותיה היו מרחב פנימי עדיף ל-1100, וסטייל עדיף על האוקספורד והקיימברידג'.
       
      האוקספורד והקיימברידג' התאומות נולדו בשנת 1957. הן עוצבו בידי פיפינפארינה (לפיכך התייחסו אליהן כ"משפחת הפארינות") והיו מכוניות שמרניות ולמען האמת משעממות, עם מנוע OHV 1.6 של BMC. למעשה הכוונה הייתה להחליפן לאחר אורך חיים קצר יחסית:
       

       
      תאומות הפארינה היו אמורות להיות מוחלפות בשנת 1964 ע"י האוסטין 1800 (ומאוחר יותר ע"י אחותה המוריס), שם קוד ADO17:
       

       
      מן הראוי ש-1800 זה יקבל סקירה משל עצמו, אבל לצורך סיפור המקסי יש להזכירו כאן ולהסביר; מכונית זו, שנהגתה ע"י אלק איסיגוניס, הייתה השלב ההגיוני הבא בקונספט ששירת את המיני ומשפחת 1100 (ADO16)- שימוש במנוע רוחבי והנעה קדמית. אבל אז הדברים החלו להסתבך: מנוע סידרה B של BMC הוגדל ל-1.8 ליטרים (במקור עבור ה-MGB), ואיסיגוניס, שרצה במנוע בשל ביצועיו המחוזקים, מתח את בסיס הגלגלים של ADO17 ל-270 ס"מ, זאת למרות שבשוק הבריטי, מכוניות בעלות מנועי 1.4/1.5 ליטרים נמכרו פי ארבע ממכוניות בעלות מנועי 1.7/1.8 ליטרים. יתרה מזו, המכונית הייתה עם תוספת של יותר מ-15 ס"מ לבסיס הגלגלים של הפארינות הנ"ל וכתוצאה מכך, ADO17 הייתה בעלת מרחב פנימי עצום, במרכב שהיה קצר יותר מפורד פוקוס דור ראשון. למצער, היא גם הייתה בעלת תנוחת ישיבה איומה ומשקל גבוה, אבל לפחות הייתה חזקה:
       

       
      חסרון נוסף נבע מהפרופורציות שהקשו על המכונית מלהיות מעוצבת באופן אלגנטי, כי איסיגוניס הרחיב את המכונית כדי להתאימה לבסיס הגלגלים המוארך. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לסטייל האלגנטי שהעניקו פיפינפארינה ל-ADO17. 1100 הייתה גוצה, ובמהרה נדבק אליה הכינוי "סרטן-יבשה" (Landcrab), שעד היום מזוהה עימה:
       

       
      גודלו של ה-Landcrab היה שונה מספיק מתאומות הפארינה, כמו גם המכירות הרעועות שלו, כדי ש-BMC יזנחו את התוכניות להחליף את הפארינות בו. במקום זאת, BMC זיהו את הצורך לרכב שיחליף את הפארינות, יתחרה בקורטינה ובאותו זמן יממש את יכולות הייצור הלא-מספיק-ממומשות של ה- Landcrab.
       
      לפיכך, נקודת המוצא של כישלון המקסי היא ההבנה שאל התצורה שלה, הגיעו בטעות. BMC לא התכוונו ליצור מכונית מודרנית באופן מובהק, אלא רצו מכונית שתחליף את הפארינות ותתחרה כנגד פורד קורטינה, ווקהול וויקטור והילמאן האנטר. יושב-ראש BMC סר ג'ורג' הארימן קבע שהמכונית החדשה (קוד פנימי ADO14) תשתמש בדלתות של ה- Landcrab וכפועל יוצא, תהיה מבוססת על פיתוח המבנה המרכזי שלו. ההנחיה הזו לא קבעה שום צורך בדלת חמישית. הרי לפורד, רוטס (הילמאן) ו-ווקסהול לא היו האצ'באקים, לכן לא היה צורך ברור ומובהק בכך עבור המחליפה של הפארינות. גם מתכנני המוצר או המהנדסים בפרוייקט לא יזמו את מבנה ההאצ'באק.
       

       
      מי שעלה על העניין היו המעצבים של BMC, שמצאו כי שילוב הדלתות (שלמעשה קבעו את בסיס הגלגלים ואת רוב העיצוב) עם אורך המקסי וסרח העודף האחורי (שהיה חייב להיות קצר יותר מה- Landcrab כדי להתאים את המקסי לתוך קשת הדגמים של BMC), הוביל למפתח תא-מטען שיהיה לא פרקטי אם יפתח בסגנון המיני, או במקרה הטוב, קטן מאד אם יהיה בסגנון ה-1100. הנה תמונה של תא מטען עם מפתח בסיגנון המיני בזמן העבודה על אב הטיפוס:
       

       
      וזה לא שלא ניסו לעשות משהו עם תצורת סדאן:
       

       
      בסופו של דבר, נראה שעל פניו BMC נפלו על קונספט מנצח; האצ'באק מודרני ופרקטי המשתמש בכל יתרונות ההנעה הקדמית של BMC, הדור האחרון של מתלי הידרולאסטיק (נוחים, קומפקטיים המקושרים בין הסרנים ושומרים על הרכב מאוזן), מנוע גל-זיזים עליון חדש, תיבת חמישה הילוכים- מה עוד אפשר לרצות?
       

       
      רעיון ההאצ'באק, עם אפשרויות תצורה נרחבות של תא הנוסעים הגמיש, היה אכן נכון, ומחלקת השיווק של BMC הייתה כל כך משוכנעת שיצליח עד שצפו מכירות של כ-6000 יחידות לשבוע (!). זה היה מספר הגבוה פי שניים ויותר ממכירות הקורטינה בבריטניה, והוביל לבניית מפעל חדש עבור מנוע המקסי, בצמוד למפעל ההרכבה בלונגברידג', בהשקעה של עשרים מיליון ליש"ט בשנת 1966.
       

       
      אבל היוזמה של הארימן להשתמש בדלתות של ה- Landcrab עבור המקסי כדי לחסוך כסף, גרמה לבעיה קריטית; המקסי נתקעה עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ- כמו זה של ה- Landcrab למעשה. ויותר מזה, הייתה מאד מאד דומה לו (אגב, שימוש בדלתות של מכונית אחת על מכונית אחרת היה טריק ש-BMC השתמשו בו בעבר, וישתמשו בו בעתיד, בשנות השמונים עם האוסטין מאסטרו ומונטגו. גם רוברים והילמאנים של טרום מלח"ע השניה חלקו דלתות). המקסי הייתה צריכה להיות רנו 16 בריטית, ובמקום זאת יצאה Landcrab מעט קצר וצר יותר עם דלת חמישית, מוט הילוכים הממוקם באופן מפריע וכמעט ללא סטייל בכלל. המכונית שהייתה צריכה להחליף את הפארינות, מצאה עצמה באותו גודל של המכונית שהייתה גדולה מדי כדי להחליפן חמש שנים קודם לכן. אם אי פעם צריך להגדיר רגע של "אי אפשר להמציא את זה", פשוט תסתכלו על המקסי.
       
        

       
      BMC הבינו שבהתחשב בגודל המכונית המקורי שכיוונו אליו, היה צורך במנוע חדש, הידוע כמנוע סדרה E. זה היה מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים, עם גל-זיזים עליון (OHC), ולא שסתומים עליונים (OHV). איסיגוניס החליט שאם יהיה צורך בנפח גדול יותר, ישתמשו ביותר צילינדרים ולא ירחיבו את הקיימים, כלומר, המנוע היה צריך להיות קומפקטי, כדי שבעתיד אפשר יהיה להכניס אותו (רוחבית, להזכירכם) לתא המנוע. בסופו של דבר, בבריטניה היה שימוש בגרסת ששת הצילינדרים אך ורק ב- Landcrab וזאת בנפח של 2.2 ליטרים, אם כי נמתח לנפח של 2.6 ליטרים במכוניות תוצרת BLMC שהורכבו באוסטרליה ודרום אפריקה, כולל משפחתיות שנגזרו מה- Landcrab.
       

       
      המנוע הסתבר כאחת מהבעיות הרציניות ביותר של המקסי הראשונות. במקור התוכנית הייתה לייצר גרסאות 1.3 ו-1.5 ליטרים בתצורת ארבעה צילינדרים, בתוספת מנוע 2.0 ליטרים שישה צילינדרים, ע"י הוספת שני צילינדרים לבלוק מנוע 1.3. אבל ככל שפיתוחו התקדם, הסתמן שלא יהיו יתרונות מרובים למנוע E בנפח 1.3 ליטרים על פני מנוע שכבר היה קיים מסדרה A בנפח של 1275 סמ"ק. לפיכך, נזנח לגמרי נפח 1.3 ליטר. אמנם הדבר חסך בהוצאות פיתוח עבור BMC, אבל מצד שני היה צורך לפתח את מנוע ששת הצילינדרים מנפח של 1.5 ליטרים, מה שיצר נפח לא-שגרתי של 2227 סמ"ק במקום שני ליטרים. בנוסף, הגרסה הסופית לייצור של מנוע 1.5 ליטרים הייתה חלשה, וכדי להחמיר את המצב, החלפת ההילוכים שהייתה תלויה בחיבור כבל, הייתה איומה. נדרש כושר המצאה מרובה בשביל למתוח את נפח 1.5 של מנוע E ל-1.75 ליטרים, כמו גם להחליף את חיבור הכבל לחיבור ע"י מוט. אגב, הסיבה האמיתית לשימוש בתיבת חמישה הילוכים במקסי הייתה כדי שאפשר יהיה להוציא מה שיותר מהמנוע בעל הביצועים הלא-מספקים, ולא מטעמי חדשנות כלשהי.
       

       
      בשנת 1968 BMC כבר הייתה חלק מחברת BLMC (בריטיש ליילנד) החדשה בהובלתו של דונלד סטוקס, שסבר כי המקסי כל כך נחותה עד ש-BLMC שקלו ברצינות לבטל את המכונית עוד בטרם הושקה. רק ההשקעה הכספית העצומה במפעל המנועים שהוקם (על מנת לבנות 6000 מנועים בשבוע!) הצילה את המקסי ממוות טרום-לידה.
       
      המכונית הוצגה בשנת 1969 וסטוקס צוטט לא-רשמית כשאמר: "זו לא המכונית הראשונה של BLMC אלא המכונית האחרונה של BMC. אין פלא שהם היו בצרות". זה מרתק לקרוא את הדיווחים על השקת המקסי, בהם אותו סטוקס דיבר בביטחון על "ייצור של לפחות מאה אלף יחידות לשנה ואולי מאה וחמישים אלף בשנה הראשונה". מחלקת השיווק של BLMC דחפה את המקסי בחוזקה, עם שימוש בסר אלק איסיגוניס (יחד עם לוח שרטוט וסיגריה!), שכנראה היה מעצב המכוניות הסלב היחידי בבריטניה, בפרסומות מסוג זה:
       

       
      באופן אירוני, עד שהוצגה המקסי הוזז איסיגוניס הצידה בידי דונלד סטוקס לתפקידי מחקר ארוך-טווח והוחלף ע"י הארי וובסטר, יוצא טריומף שבשליטת ליילנד (טרום ההשתלטות על BMC).
       

       
      18 חודשים לאחר השקת המקסי 1.5 ליטרים, הוצגה ה-1750 ליטרים, עם תא-נוסעים חדש, מנוע סדרה E בנפח 1750 ליטרים וחיבור מוט-במקום-כבל לתיבת ההילוכים, יחד עם עוד כמה שינויים קוסמטיים. לא המקסי הזו ולא ה-1.5 מכרו 6000 יחידות לשבוע, אפילו לא מאה וחמישים אלף לשנה. המספר הכי גבוה שהמקסי מכרה היה בסביבות 62,000 בשנת 1972 ולאחריו דעכו המספרים לסביבות 35,000 לשנה, עד סוף הייצור בשנת 1981. מן הראוי לציין שבשביל שהמקסי תימכר במספרים 100-150,000 לשנה, היא הייתה צריכה להחליף את כל מכירות הפארינות וה- Landcrab ולהוסיף על כך מחצית מיעדי המכירות שלה ממתחרות כמו הפורד קורטינה, הילמאן האנטר ו-ווקסהול וויקטור. במקום זאת, בשנה הראשונה, 1969, מכרה המקסי 23,294, עשרים ושלושה אחוזים פחות ממכירות הפארינות בשנה הקודמת. ביחד, מכירות הפארינות והמקסי היו רק 500 יחידות יותר ממה שמכרו הפארינות בשנת 1968. הפארינות הוצאו לגמלאות סופית בשנת 1969, ובסופו של דבר, דה-פאקטו הוחלפו בידי שלוש מכוניות שונות; מוריס מרינה, אוסטין אלגרו והמקסי עצמה.
       

       
      וכך בא לסיומו עוד סיפור כישלון מבית BMC, שאולי הכי טוב להגדיר אותו במילה "בלגן". זה מה שאני חושב כשאני נזכר במקסי. ואסיים בווידאו של מבחן דרכים אוהד מבית היו-טיובר HubNut, שנותן התרשמות מודרנית על המקסי:
       
       
    • הקורטינה דור שלישי נהנתה מחשיפה גבוהה. היא הייתה הצלחה מסחרית שנבעה מכמות רבה של גימורים ודגמים, שהתאימו להרבה רוכשים. אפשר היה לקרוא לה אולר שוויצרי (או לדרמן) מוטורי, בעל כלי המתאים לכל מטרה אפשרית.
       
      צריכים מכונית להסיע משפחה של ארבעה או חמישה? קורטינה 1600L סדאן.
       
      צריכים מקום עבור ילדים, כלבים וכל דבר אחר? 1600L סטיישן היא בשבילכם:
       

       
      צריכים מכונית להסיע שלושה או ארבעה ילדים לבי"ס ושאר נסיעות עירוניות? קורטינה 1300 סדאן תספיק לחלוטין, כולל קפיצה לקרובים בסופ"ש.
       
      אתם כוכבים עולים בשיווק ומכירות, שצריכים להוביל את המוצרים איתכם? מגיעה לכם קורטינה 1600XL סדאן. מוצרים גדולים? 1600XL סטיישן. מוצרים כבדים? 2000L סטיישן.
       

       
      רוצים להראות שיש לכם חוש אופנתי ואתם מעודכנים בטרנדים עכשוויים? 1600XL תהיה אידאלית עבורכם, רצוי בצבע מטאלי או בהיר סטייל שנות השבעים.
       
      נמאס לכם מתוצרת BMC הישנה ועייפה? קורטינה 1600L סדאן היא מה שהמוריס אוקספורד הייתה צריכה להיות בשלב הזה. נמאס לכם מבעיות האיכות של BMC? נסו 2000XL, עם מנוע בנפח גדול שלא מתאמץ.
       
      יש ילדים קטנים? טוב, הם לא מסתדרים עם תפעול דלתות אחוריות אבל אין להם בעיה להתכופף- קורטינה 1300 שתי דלתות נשמעת מצוין.
       
      בא לכם רכב ספורטיבי אבל אתם צריכים תא מטען או מקום לילדים בסופ"ש? 2000GT, שתי דלתות או ארבע יספיקו לכם. זה כמו פורד קאפרי עם מושב אחורי בגודל ראוי:
       

       
      הגעתם להנהלה בכירה? 2000GXL סדאן עם כל התוספות האפשריות שיש ברובר 6P או טריומף 2000, אבל עם חיסכון ניכר בכסף.
      פורד אסקורט כבר קטן על המשפחה? 1300L היא התשובה וגם תשדר לשכנים שאתם מסודרים.
       
      רוצים לרדת מפורד זודיאק או אוסטין ווסטמיניסטר הישנים והכבדים? קורטינה 2000GXL תספק לכם כל מה שתרצו, ואפילו תחסכו דלק על הדרך:
       

       
      צריכים מונית שתוביל נוסעים עם כבודה לשדה התעופה ובחזרה, וצריכים הרבה מקום? יש עבורכם קורטינה 2000 עם "חבילת מוניות" ומתלים אחוריים מחוזקים. אתם שוטרים? יש אפילו "חבילת משטרה" שאפשר להתקין.
       
      רוצים להיות שונים מהעדר? יש רשימת תוספות למכביר; גג וויניל, גלגלים בעיצובים שונים, פנסי ערפל, רדיו, רדיו עוד יותר טוב (!), טייפ 8 ערוצים, צבע מטאלי...:
       

       
      רוצים להיות אפילו יותר שונים? יש לפורד חבילות X; שדרגו את הבלמים, המתלים, גלגלים או המנוע.
       
      אוהבים את הקורטינה שלכם אבל יכולים לעלות עוד קצת? עשו טרייד אין לכיוון מנועי 1600 או 2000, L או XL או GXL. אפשר גם לחכות לדור הרביעי, שם תהיה גם אופציה למנוע 6V.
       
      טוב, קצת נסחפתי, אבל אתם מבינים את הרעיון.
       
      הקורטינה הופיעה לראשונה בשנת 1962, באותו זמן כמו מוריס 1100, ADO16:
       

       
      למרות שלא כוונה ישירות כנגד המוריס, אפשר לבחון את השתיים אחת מול השנייה. הפורד הייתה גדולה יותר (קצת), בעלת תא מטען גדול יותר, עם מבחר מנועים (1200 ו-1500 סמ"ק) ומבחר מרכבים (סדאן שתים או ארבע דלתות או סטיישן). בניגוד גמור למוריס, מבחינה טכנית היא הייתה קונבנציונאלית עם מנועי ארבעה צילינדר OHV, תיבות ארבעה הילוכים, קפיצי עלים אחוריים ובעיצוב סטנדרטי לחלוטין בידי רוי בראון, מעצב הפורד אדסל.
       
      המוריס, שתוכננה בידי איסיגוניס, עשתה שימוש במבנה החביב עליו; הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, מתלים הידרולאסטים ועיצוב מבית פיפינפארינה. הבחירה בין שתי המכוניות נפלה על הנעה קדמית מול הנעה אחורית, מודרני מול סטנדרטי, נוחיות מול תא מטען גדול. רוב ציי הרכב בחרו בקורטינה, אולי בגלל החשש שעלויות האחזקה של המוריס יעלו יותר מאשר בקורטינה.
       

       
      תכנון הקורטינה ותמחורה בוצעו באדיקות, ע"י צוות בהובלת מהנדס המוצר טרי בקט, מה שמעלה עוד הבדל בין פורד ל-BMC. האגדה מספרת שגלגל ההגה תוכנן-מחדש שלוש פעמים כדי לחסוך פני'ס בודדים במהלך הייצור. אותו בקט גם הוביל צוות שפירק מיני לגורמים, וגילה שהיא עלתה ל-BMC 50 ליש"ט יותר מהמחיר אותו דרשו עליה... יצור הקורטינה בוצע במפעל ההיסטורי של פורד בדאגנהם.
       
      לפורד שפר מזלה עם אחד קולין צ'אפמן, שחיפש מנוע עבור מכונית הספורט קלת המשקל שלו, וביקש מהארי מאנדי (שהיה אז במגזין אוטוקאר) לתכנן גרסת Twin-Cam למנוע "קנט" של פורד, שנכנס לקורטינות הראשונות. המכונית הייתה לוטוס 23, נהוגה בידי ג'ים קלארק האגדי, ודי מהר המנוע הותקן גם בלוטוס אלאן. פורד שמעו על העניין, הבינו מה קרה, ואחרי הסכם עם צ'אפמן הכניסו את המנוע המשודרג לתוך 1000 קורטינות. הלוטוס-קורטינה נולדה, ויחד עימה מעל חמישים שנה של פורדים מהירים, מובילי הקטגוריות שלהם. אף רכב אחר שנמכר בבריטניה באותו זמן (ובאותו הסכום) לא הצליח להתקרב לביצועים או לתדמית של הלוטוס-קורטינה:
       

       
      החל מ-1964 "נתמכה" הקורטינה בפורד קורסאיר, שמוצב מעליה, בתחילה עם מנוע 1500:
       

       
      עד 1966, נוספו לו מנועי 1600 וגם 2000 סמ"ק. היה לו עיצוב נאה אך יוצא-דופן במעט, שכביכול התבסס על הפורד ת'אנדרבירד האמריקאי. מנועי 4V בנפחי 1600/2000 היו במקורם מפורד בריטניה ולא זהים למנועי פורד 4V הגרמניים, אשר נעשה בהם שימוש בפורד טאונוס. למנועים הבריטיים הייתה קרבה טכנית למנוע "אסקס" 3 ליטר 6V, ששימש את הפורד זודיאק ומאוחר יותר, את הגרנאדה האירופאית. ה-4V שימש פורדים בריטים אחרים, ביניהם גם הטרנזיט. הקורסאיר נמכר בתצורות סדאן ארבע או שתי דלתות וגם סטיישן, אם כי הדגש היה על עיצוב יותר מאשר המרחב הפנימי.
       
      בשנת 1966 עברו פורד לדור השני של הקורטינה, שמכאנית היה דומה לדור הראשון אבל בעל עיצוב שונה לחלוטין:
       

       
      הוצעו מנועים בנפחים של 1200, 1300 ו-1600 סמ"ק, העיצוב עודכן להיות עכשווי (ואגב, דומה מאד להילמאן מינקס של 1966), וכמובן הוצעו מספר מרכבים ואבזורים.
       
      אחת הגרסאות, E1600 שיצאה ב-1967, הייתה מעניינת במיוחד:
       

       
      1600E שילבה את המתלים המונמכים של הלוטוס-קורטינה עם גימור עץ בלוח השעונים ובדלתות, מחוונים נוספים, פנסי ערפל וגלגלי רוסטייל. בדיעבד, זה היה הרמז הראשון לכך שהקורטינה והקורסאיר היו על מסלול שסופו שילוב של שני הדגמים למכונית אחת.
       
      ואכן, הדור השלישי של הקורטינה משנת 1970, כבר היה עליית מדרגה:
       

       
      לא רק שהקורטינה צמחה בממדיה, היא נמכרה לראשונה עם מנועי 2 ליטר, מתלי קפיצים אחוריים ארבע-חיבוריים, עיצוב "בקבוק קוקה-קולה" עדכני לחלוטין לאותו זמן, וכוונה באופן ברור לשיווק מעל למתחרה ADO16, שנחה במקומה הקבוע זה שנים. העדכונים היחידים שביצעו בה BMC לאורך הזמן היו להוסיף מנוע 1300 סמ"ק, ולהתקין בשנת 1968 תיבת הילוכים עם סינכרומש מלא. השאר היו שינויים מינוריים, אבל יש לציין שבשלב ההוא זו עדיין הייתה המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה.
       
      ברקע, פורד היו עסוקים בלבסס את הפעילות האירופאית שלהם, כישות אחת עם ליינאפ אחיד של מכוניות ו-וואנים. עד שנת 1970, כבר היו קיימים הטרנזיט וואן, האסקורט הראשון והקאפרי, ובלי לשים לב, גם מכונית אירופאית בגודל בינוני- הטאונוס הגרמני:
       

       
      הקורטינה חלקה עימו רבים ממכלוליה, כמו רצפה משותפת ויחידות הנעה, שלא לדבר על דמיון וויזואלי ברור. למרות שהטאונוס היה פחות מושפע ממראה "בקבוק קוקה-קולה" האמריקאי, לא צריך הרבה יותר ממבט בו ובקורטינה כדי לזהות מאפיינים עיקריים, כמו למשל השמשה הקדמית. בניגוד לקורטינה, הטאונוס נמכר גם בתצורת קופה שתי-דלתות:
       

       
      המנועים היו עירוב של מנוע הפורד OHV הבריטי הישן, וגרסאות אירופאיות של מנוע הפינטו OHC ארבעה צילינדר. הוא לא היה ארוך יותר מהקורטינה דור שני, אבל היה רחב יותר, ולפיכך, הגדול ביותר בקטגוריה שלו באירופה.
       
      פורד ביצעו מהלך נוסף כדי למצב את הקורטינה החדשה כראוי; הם לא רק החליפו את הדור השני ברכב גדול וטוב יותר, אלא החליפו (ולמעשה ביטלו) את הקורסיאיר על כל הווריאציות שלו. בכך, פורד השיגו כמה יתרונות; איחוד כלל-אירופי של מבנה שלדות ומנועים, ריכוז הייצור בבריטניה במפעל אחד בלבד, דאגנהם (כי הקורסיאיר, שייצורו הופסק, נבנה במפעל היילווד שבליברפול), ויכולת לגרום לקונים של קורטינות דור שני L1600, לעבור לדור השלישי עם חבילות XL, GT, מנועי שני ליטרים ואבזורים רבים:
       

       
      כל המהלכים הללו השתלמו לפורד; אמנם מכירות 1971 היו רזות, בגלל ענייני שביתות כח אדם. אבל החל מ-1972 ועד 1976, הייתה הקורטינה למכונית הנמכרת ביותר בבריטניה, כשב-1973 בוצעה מתיחת פנים עם תא נוסעים מחודש, כמו גם גימורים וגרילים מעודכנים, שבאו לידי ביטוי בתת-מודלים חדשים.
       
      עיצוב "בקבוק קוקה-קולה" שרד עד 1976, ואז הוחלף בדור הרביעי של הקורטינה, שהפעם היה תאום ישיר לטאונוס:
       

       
      העיצוב עודכן לעכשווי והוצעו אינספור מודלים, מנועים וגימורים, כולל לראשונה Ghia ומנוע 6V 2.3 ליטר הידוע כ"קלן".
       
      עדכון מאסיבי נוסף אירע בשנת 1979 כדי ליצור את ה"קורטינה 80", או דור חמישי, כפי שהרוב התייחסו אליו, שהיה זהה שוב לטאונוס:
       

       
      חלונות גדולים יותר, גג גבוה יותר, חזית ואחוריים חדשים, ואבזור נוסף עזרו לשמור על הקורטינה בראש המכירות. אבל, בתחילת שנות השמונים מתחרים אחרים כבר היו יעילים ומוצלחים מספיק כדי ליטול מידי פורד את הבכורה בציי הרכב, כמו הווקסהול קוואליר\אופל אסקונה C (שהייתה הנעה קדמית והפיתוח הכי מוצלח של פלטפורמת J במשפחת GM), וגם יצרנים יפניים שנטלו את הבכורה בשוק הפרטי. אז הקורטינה הוחלפה בידי הפורד סיירה, לא לפני שהייתה המכונית הנמכרת, או השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בין 1966 ל-1982.
       
      המעניין בסיפור הקורטינה, הוא לאו דווקא המכונית עצמה אלא מה שפורד עשו בהקשר של מוצרי צריכה: הצלחה לאו דווקא מושגת ע"י שמספקים לצרכנים את מה שהם יכולים לעמוד בו כרגע, אלא להציע להם את מה שהיו רוצים לאפשר לעצמם; בשנת 1967, רבים מבעלי הרכבים הפרטיים רצו לרכוש טריומף 2000 או רובר 6P, אבל לא יכלו להרשות לעצמם כלכלית. נהגי רכבי חברה קיבלו מה שנתנו להם, אבל עדיין רצו ייחודיות והכרה. הקורטינה E1600 הייתה תשובה טובה עבור שני המגזרים ובהמשך, בשנת 1973, אפשר היה לשדרג ממנה אל E2000. כך שימרו פורד את הלקוחות אצלם.
       

       
      ובכן, כדי לסכם את המעגל; הקורטינה דור ראשון הייתה תכנון מוצר כתגובה לשאיפות בעלי המכוניות של ראשית שנות השישים. לקוחות נותרו נאמנים לה לאורך שנות השישים והשבעים במהלך התקדמותה במעלה השוק, ועד סוף השימוש בשמה בשנת 1982. בשלב הזה, אם הייתה בחזקתך קורטינה 2000 Ghia (בין אם המעסיק שלך שילם עבורה או אתה), היית מקוטלג חברתית כהישגי. בערך מה שרובר 2000 סמלה בשנת 1964.
       
      דרך אגב, תכנון מוצר ברמה הזו היה משהו שמעטים ממתחרי פורד האירופאית בצעו, אם בכלל. כדוגמא, בשנת 1967 פיתו BMC את רוי היינס, מעצב בכיר בקורטינה דור שני, לעבור אליהם כדי להוביל את פיתוח המתחרה שלה. אבל התוצאה- המוריס מרינה של 1971- הייתה מתחרה כמעט-ישירה לקורטינה דור שני ולא לקורטינה הגדולה יותר של הדור השלישי, שבה כבר הוצעו מנועים בנפחים בין 1300 ל-2000 סמ"ק. דוגמא נוספת הייתה הווקסהול קוואליר\אופל אסקונה B משנת 1975 שהיה לה בסיס גלגלים קצר יותר משל הקורטינה והטאונוס המקבילים, ולכן לא באמת יכלה להתחרות בה. כביכול, הצלחת הקורטינה גרמה למתחרים לא להתחרות בה ישירות, אלא לנסות ולמצוא נישה שבינה לבין האסקורט, או בינה לבין הקאפרי. במבחן המכירות, כל המתחרים האלו הפסידו.
       
       
      וכדי להוסיף עוד על השוק הבריטי והגאונות של פורד, עם ההשוואה המתבקשת למתחרה הגדולה BLMC:
       
      בתחילת שנות השישים, כל היצרנים הבריטים סבלו מבלגן של תכנונים חופפים, שיצרו פערים גדולים בין הדגמים:
       
      לפורד לא היה כלום בין האנגליה וה-פופולר הקטנות:
       

       
      לבין הקונסול והזפיר הגדולות:
       

       
      לקבוצת רוטס היה אי-סדר כרוני של דגמי אוודקס, ושום רכב קטן יותר:
       

       
      ווקסהול לא החליטו האם הם מייצרים מכוניות אמריקאיות מכווצות, כמו הקרסטה וה-וויקטור:
       

       
      או מכוניות בסיסיות קטנות בנוסח ה-ויווה המקורית:
       

       
      באופן מפתיע, דווקא BMC כיסו את כל הקטגוריות כתוצאה של ירושת אוסטין ומוריס, שייצרו ווריאציות מוגדלות של מכוניות ה... נקרא להן דייסה קרה. אז המיינור התנפח למייג'ור שצמח לאוקספורד ואז שודרג ל-וולסלי, וכן הלאה.
       
      > > >
       
      ומה שפורד עשו בשנות השישים היה גאונות טהורה מונחית-לקוח, שלקונצרן BMC\BLMC לא היה צ'אנס להתחרות בה (לא פלא- אצלם רואי-חשבון נלחמו במהנדסים, שנוהלו בידי הנהלה אומללה והוכשלו בידי כח-עבודה ממורמר). פורד הייתה מונחית מוצר\שיווק. אגב, ווקסהול שאפו להגיע לשם, אבל רק אחרי שנכנעו והעתיקו אחד לאחר את הליינאפ של פורד בשנות השבעים, זכו להצלחה באותו סדר הגודל.
       
      זה נשמע כל כך פשוט בדיעבד; פורד בנו קשת דגמים של ארבע מכוניות: קטנה (אסקורט), בינונית (קורטינה), גדולה (קונסול\זפיר ואח"כ גרנאדה), וספורטיבית (קאפרי). ע"י היצע של אינספור אבזורים וגימורים (Deluxe, E, L\LX\GXL, Ghia), הם בנו דגם לכל כיס, עם מיתוג ברור על הרכבים עבור הציבור חובב המעמדות. מכונית חמישית (הפיאסטה) הוספה בתחתית הליינאפ רק אחרי שיצרנים אחרים הוכיחו שהשוק קיים עבורה (פיאט 127, רנו 5, פיג'ו 104, וכן, גם הגולף).
       
      פורד ניסו להמשיך עם מכוניות ה"רגל בשני המחנות", כמו הקלאסיק, או הקורסאיר הנ"ל, אך בהמשך צמצמו את ההיצע לכזה ששוק הקונים הבין בצורה ברורה כשמש, וכך מהר מאד מכוניות המתחרים תוארו כ"קטגוריית קורטינה" או קטגוריית אסקורט".
       
      ווקסהול, כאמור, הרימו ידיים והעתיקו את כל המודלים של פורד במכוניות משלהם, תוך כדי המעבר משנות השבעים לשמונים:
       
      פורד פיאסטה = ווקסהול נובה\אופל קורסה;
      פורד אסקורט = ווקסהול אסטרה\אופל קאדט;
      פורד קורטינה ואח"כ סיירה = ווקסהול קוואליר\אופל אסקונה;
      פורד גרנאדה = ווקסהול קרלטון\אופל רקורד;
      פורד קאפרי = אופל מאנטה ואח"כ קאליברה.
       
      קבוצת רוטס, שנרכשה ע"י קרייזלר-אירופה, קרסה ומתה, כפי שהיה צפוי מערבוב אמריקאי-בריטי-צרפתי ללא מימון (ועוד עם הצרות של קרייזלר-אמריקה).
       
      בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר מעולם לא הצליחו, עד שמתו; מרינה, אלגרו, מאסטרו, מונטגו, 200\400, כולן ניסו להתחרות עם פורד בעקיפין עם מכוניות שהיו קטנות יותר או לא מספיק מגוונות. על אף איכויות ההרכבה, היו כמה מכוניות סבירות לחלוטין: ליילנד פרינסס, טריומף דולומייט, רובר 1SD, אפילו סידרת 8R של רובר וגם ה-75. אבל כולן היו תקועות עם היותן אלטרנטיבות עקיפות לפורד ברירת-המחדל; תקועות עם מוניטין בן שלושים שנה של חברה כושלת; תקועות עם איכות הרכבה נחותות; ותקועות עם הצל הארוך שהשאירו מכוניות כמו האלגרו והמרינה, בהיותן מושא ללעג אינסופי.
    • סיפורן של מכוניות ההנעה הקדמית המתקדמות של איסיגוניס/ BMC היה נרחב ביותר, בניסיון להפוך את BMC ליצרן של מכוניות מובילות-טכנולוגית, סטייל סיטרואן. מבלי להתכוון, זה נראה כאילו אני סוקר את מכוניות BMC/BLMC ברוורס, כאשר התחלתי מהאוסטין אלגרו ובהמשך, כתבתי על האוסטין מקסי, שמקורה היה במכונית הנסקרת כאן, האוסטין 1800. מכונית זו הידועה בשם קוד ADO17, הייתה תכנון שאפתני ביותר של אלק איסיגוניס, ובו זמנית מלאה בניגודים. “The Landcrab”, כפי שהתייחסו אליה, החליפה תיאורים שנעו בין "הסיטרואן DS הבריטית" לבין "המתחרה המוטעית והלא-מוצלחת של פורד". ואם כבר אני סוקר אותה, אתייחס למכונית נוספת שנולדה ממנה, האוסטין 3 ליטר, ובכך אשלים את הטרילוגיה הידועה ביותר לשמצה מבית BMC.
       
      לאחר שפותה לעזוב את אלביס (Alvis) אל BMC בשנת 1955, אלק איסיגוניס התבקש לפתח ליינאפ שלם של משפחתיות מודרניות, ולהתחיל ממכונית בגודל בינוני, אחריה יעקבו מכוניות קטנות יותר.
       
      התוכנית, שיוזמיה היו איסיגוניס ויו"ר BMC לאונרד לורד, החליטה על מכונית סאלון כראשונה בתור, בשם קוד XC9001:
       

       
      היא הייתה אמורה להיות באותו גודל של תאומות ה"פארינה" מוריס אוקספורד \ אוסטין קיימברידג', עם גלגלים ממש בפינות הרכב, מתלים בעלי תושבות גומי והנעה אחורית. הציפיה הייתה שהרכב יהיה זמין למכירה בשנת 1960.
       
      לאחר משבר סואץ בשנת 1956 שבעקבותיו הייתה בריטניה שרויה במצב כלכלי ירוד, שינה לורד את התוכנית וכך, מכונית איסיגוניס-BMC הראשונה שהופיעה הייתה המיני, בשנת 1959. הבאה בתור הייתה המוריס (ואח"כ, האוסטין) 1100, הידועות בשם קוד ADO16, בשנת 1962. השלישית, הנסקרת כאן, הייתה ADO17, אוסטין/מוריס 1800 והידועה לדיראון-עולם כ-Landcrab . למה? קיראו בהמשך.
       
      איסיגוניס הגדיר אותה כהמשך ההגיוני הבא אחרי קונספט המיני וה-1100, והיא אכן השתמשה במנוע רוחבי\ הנעה קדמית. המנוע ותיבת ההילוכים שמתחתיו, הותקנו לפני הסרן הקדמי, כאשר הרדיאטור מוקם בצד תא-המנוע במקום מלפנים:
       

       
       
      ואז העסק התחיל להתקלקל; מנוע סדרה B של BMC היה הבחירה הטבעית, בהתחשב בייעוד המכונית כמחליפת הפארינות בעלות ההנעה האחורית. איסיגוניס בחר בגרסת ה-1800 סמ"ק שהייתה בפיתוח עבור ה-MGB, מתח את בסיס הגלגלים ל-270 ס"מ (ששה יותר מזה של הפארינות) והרחיב את הרכב בהתאמה. ADO17 נהייתה באורך 4.19 וברוחב 1.7 מטרים. לשם השוואה, הפורד קורטינה דור ראשון הייתה באורך 4.27 ורוחב 1.57 מטרים, הילמאן סופר-מינקס באורך 4.19 וברוחב 1.6 מטרים, והאוסטין קיימברידג' (המוחלפת) הייתה באורך 4.44 וברוחב 1.61 מטרים. כלומר, ADO17 נהייתה הרחבה שבקטגוריה. המתלים היו מערכת ההידרולאסטיק, והספירות מוקמו בתוך גשר המנוע, בתורו חלק מה-bulkhead. מבחינה מבנית היו אלה מכוניות חזקות מאד.
       
      כתוצאה מכך, יכלה ADO17 להתפאר במרחב פנימי עצום. מצד שני, היא סבלה ממשקל גבוה ותנוחת נהיגה איומה. מצד שלישי, היא הייתה חזקה מאד ובעלת נוחות נסיעה מעולה. המשקל הגבוה, כשלושים אחוזים יותר מהקורטינה המקבילה, גרם לשימוש בחומרי גלם נוספים ועלויות ייצור גבוהות יותר:
       

       
      חסרון נוסף היה הקושי להעניק למכונית איזשהו סטייל אלגנטי, בגלל הפרופורציות המוזרות. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לאלגנטיות של ה-1100 הקטנה יותר (שעוצבה בידי פיפינפארינה). המכונית הייתה ממש גוצה, והמראה שלה העניק לה את הכינוי "סרטן יבשה"- Landcrab, שעדיין "בשימוש" גם היום.
       
       
       
      אחרי העיצוב המוצלח של ADO16 (1100) ומכוניות קודמות של BMC, באופן טבעי היו פיפינפארינה מעורבים בעיצוב ADO17. הם הכינו הצעות (שאפשר לראות את הקווים המקבילים עם ה-1100) משלהם כמו כאן:
       

       
      BMC עצמם פיתחו גרסה בעלת ששה חלונות, שבסופו של דבר נבחרה כמובילה בפרויקט, בין היתר מתוך הרצון לבדל את ה-1800 יותר מה-1100:
       

       
      פיפינפארינה המשיכו לעבוד על החזית והאחוריים, כולל הזנב המשתפל שבהמשך יופיע על פיג'ו 504:
       

       
      חזית המכונית שבתמונת אב-הטיפוס למעלה דומה עד-מאד לגרסת האוסטין של ה-1100, ופיפינפארינה בצעו ניסיון נוסף לעצב חרטום שאמנם יזכיר את ה-1100, אך לא יותר מדי. סופו של דבר, לפיפינפארינה אפשר לתת קרדיט על הפנסים, הגריל והכנפיים הקדמיות; כל החלק המרכזי של המכונית נותר כמעט ללא שינוי מההצעה של 1958, והאמת? זה הצד הכי פחות מלבב של ADO17.

       
      למרות כל זה, BMC היו בטוחים שניתן למכור את המכונית ב-4000 יחידות לשבוע- בקצב יותר גבוה ממה שה-1100 אי פעם מכרה בבריטניה, וכפול ארבע (!) מקצב ייצור הפארינות- אחרי הכל, ADO17 נבחרה ל"מכונית השנה 1965".
       
      אבל BMC טעו בחישובים באופן פטאלי; מרשם המכוניות בבריטניה בשנת 1960 הראה שרק 5% מהמכוניות החדשות היה בקטגוריית מנועים 1.7/1.8 ליטרים, בעוד שקטגוריית מנועי 1.4/1.5 ליטרים מכרה כמעט 20%. פורד, שכנראה קראו את הנתון הזה, פעלו בהתאם והקורטינה שהייתה עם מנועים בנפחים מתאימים, שגשגה במכירות. ADO17 הייתה גדולה ויקרה יותר, והמכירות- בהתאם.
       

       
       
      BMC ביצעו מתיחת פנים למכונית בשנת 1968, עם עדכון לכנפיים האחוריות ולפנסים האחוריים, וכמו כן הציעו גרסת S בעלת שני קרבורטורים. בשנת 1972, בריטיש ליילנד הציגה את האוסטין/ מוריס 2200, בעלת מנוע ששה צילינדרים מסדרה E בנפח 2.2 ליטרים, של האוסטין מקסי:
       

       
      האוסטין/ מוריס 1800 המשיכה עם שינויים קוסמטיים קטנים, אבל גרסת ה-1.8 של וולסלי (Wolseley, המותג היוקרתי) הופסקה לטובת נפח 2.2 ליטר- "וולסלי שש" (Six). המעניין שגרסה זו מכרה כ-25% יותר מגרסת ששת הצילינדרים של אוסטין/ מוריס:
       

       
      BMC השיקו ומכרו את ה- Landcrab תחת מותג אוסטין בשנתיים הראשונות (כי מוריס היו הראשונים לשווק את ה-1100 כשהוצגה בזמנה). המכונית תומחרה ב-15% יותר ממחירי הפארינות שהמשיכו להיות מיוצרות, פשוט בגלל שה-1800 סטה כל כך מהתוכנית המקורית ככל שפיתוחו התקדם. המספר השנתי הגבוה ביותר בו נמכר היה 57,000 יחידות- רחוק מאד מ-4000 יחידות לשבוע. בלית ברירה, משכו הפארינות עד 1969 בניסיון נואש לעזור ל-BMC להציל משהו נגד הקורטינה, לאחר החישובים הקלוקלים שביצעו.
       
      למרות הכל, המכונית נהנתה ממוניטין של נוחות רבה, אפילו אם נהג שהחליט לחגור חגורת בטיחות, היה צריך להפעיל את מתגי החימום עם רגלו השמאלית... והזווית העקומה של גלגל ההגה דרשה הסתגלות מכל אחד שנהג BMC בעלת הנעה קדמית בפעם הראשונה- נהגי מיני ו-1100 כבר היו רגילים לה:
       

       
      אולי במפתיע, לפחות בדבר אחד הצטיין ה- Landcrab; מרוצי הראלי הארוכים. הצלחה נרשמה בסוף שנות השישים, כאשר המכונית סיימה במקום השני במרתון לונדון לסידני בשנת 1968, ושלוש מכוניות סיימו בין עשרים הראשונים במרוץ לונדון למקסיקו בשנת 1970. להלן דוגמא, בצבעי לבן-על-אדום של BMC:
       

       
      ל- ADO17 היה פוטנציאל מצוין לקבל גרסת סטיישן, בהתחשב ברצפה הנמוכה ובחוזק המבני שלו. פיתוח מוקדם בוצע על אחת המכוניות, אבל נפסק עקב התקדמות פרויקט המקסי:
       

       
      וכדי להמחיש עד כמה בריטיש ליילנד (בשלב זה, אחרי המיזוג עם BMC) היו חסרי חושים שיווקיים; בשנת 1970 ליילנד-אוסטרליה הציגו את האוסטין טאזמן וגרסתו המפוארת, הקימברלי, שהיו לא-יותר מ- Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים מסדרה E של BMC ועיצוב מחודש לחלוטין. החזית והאחוריים נהיו מעודכנים הרבה יותר, והוענק אורך לסרחי העודף שאחרי הגלגלים, ואפילו שחלקה המרכזי של המכונית לא השתנה, המראה הכללי של המכונית השתפר בהרבה כי הפרופורציות הפכו להגיוניות יותר:
       

       
      אבל בריטיש ליילנד, בהיותם בריטיש ליילנד, מעולם לא חשבו לייבא את המכוניות הללו לבריטניה על אף סיבות רבות נוספות, מעבר למראה המודרני והבידול הברור יותר מהמקסי. היא אולי לא הייתה מכונית מדהימה במיוחד, אבל אפשר היה לצפות שהרווח הפוטנציאלי מעדכון מאסיבי שכזה יהיה ברור לבריטיש ליילנד. אז זהו שלא, וכך המשיך ה- Landcrab בגרסתו זו עוד כמה שנים, עד לסגירת ליילנד-אוסטרליה בשנת 1976.
       

       
      לסיכום; ה- Landcrab היה גדול וכבד יותר, גם מהפארינה קודמתו וגם ממתחריו, היה בלתי-מהנה לנהיגה, לא נאה בעליל ומכר במספרים נמוכים- לא בדיוק מתכון להצלחה מסחרית. הייצור הופסק בשנת 1975, אחרי 386,000 יחידות על פני 11 שנים. מותג אוסטין מכר פי שתיים יותר מכוניות ממותג מוריס, ומותג וולסלי היוקרתי גרף אליו כ-15% מהמכירות.
       
      ADO17 הוחלף במכונית מאכזבת אחרת, ADO71 או בשמה ליילנד פרינסס, ששווקה בתור "המכונית שיש לה הכל":
       

       
      אבל זה סיפור לפוסט אחר. בהמשך, המכונית השלישית של BMC שקשורה ל- Landcrab, והפעם היא לא בדיוק קופי כפי שאתם חושבים.
       
      פרט לאוסטין מקסי, ה- Landcrab העניק את מכלליו (וזהותו) לרכב אחד נוסף, שבכלל היה שייך לקטגוריה אחרת לחלוטין, של "גדולים". הרכב היה "אוסטין 3 ליטר", וגם הוא נזכר ככישלון מבית BMC.
       

       
      בתחילה, אולי כדאי לכמת את הכישלון הזה. בשלוש שנים, המכונית מכרה בסביבות 10,000 יחידות. קודמותיו, התאומות אוסטין ווסטמיניסטר ו-וולסלי 6/99 (או 6/110), מכרו בסביבות 8-10,000 כל שנה, במשך תשע שנים עד 1968. הרכב היה הפסדי מההתחלה ואכזבה עצומה.
       
      הקונספט הטכני שעמד מאחורי ה-3 ליטר היה תואם לזה של קודמתו הווסטמיניסטר:
       

       
      ...בכך שהוא היה קשור למכונית הנמצאת מתחתיו בליינאפ של BMC. שתיהן היו דומות וויזואלית (אם כי כמובן גדולות יותר) מהמכוניות של מרכז שוק הרכב הבריטי. הווסטמיניסטר ואחותה הקטנה יותר, האוסטין קיימברידג' היו דומות מאד אחת לשנייה, וגם האוסטין 3 ליטר חלקה רבות עם ה- Landcrab הנ"ל, וויזואלית וטכנית.
       

       
      בעקרון, ה-3 ליטר היה חלק אמצעי של אוסטין 1800 Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים בנפח 3 ליטרים, מתוך הווסטמיניסטר וה-MGC, שהותאם לרכב אורכית, והניע את הגלגלים האחוריים. כדי להכניס את המנוע, שב- Landcrab היה רוחבי/ הנעה קדמית, הוארך חלקה הקדמי של המכונית באופן משמעותי. בסיס הגלגלים היה 28 ס"מ ארוך יותר, החל מלפני הדלת הקדמית. מאחור, תא המטען (שאפילו נראה מוצלח) הוארך גם הוא כדי לאזן את החרטום. סך הכל, אורכה של המכונית היה 4.75 מטרים, 58 יותר מה- Landcrab, ושקלה 1,542 ק"ג, 385 יותר ממה שהיה כבד דיו.
       

       
      מבחינה טכנית, המכונית הייתה הרבה יותר שמרנית יחסית לרכבים קיימים אחרים של BMC, כאשר הפיצ'ר החדשני היחיד באמת היה מערכת ההידרולסטיק עם מתלים בעלי פילוס עצמי (self levelling). תא הנוסעים התהדר ביוקרה בריטית קלאסית עם עץ, עור ושאר הדר הנהוג בכל מועדון חברים בריטי טיפוסי, כולל שולחנות פיקניק נשלפים מהכיסאות האחוריים.
       

       
      הפיתוח של המכונית החל בשנת 1963 ואז הלך והתארך, סטה והתעכב בעקבות פרויקטים אחרים שקמו והתבטלו, כמו גם מחשבות האיחוד של BMC עם רולס-רויס. המכונית הוצגה לבסוף בשנת 1967 והחלה במכירה בשנת 1968. הצרה היא, שבשנת 1968 נמכרה המכונית עם קונספט רעיוני ואפילו צורני של שנת 1963. אגב, מן הראוי לציין שאיסיגוניס עצמו לא היה מעורב בתכנון של ה-3 ליטר, ולמעשה, הוא לא רצה שום חלק בפרויקט, אולי בגלל הסטייה המאסיבית מתכנונו המקורי.
       
      הסבר קצר לעניין המיזוג עם רולס-רויס; BMC בחנו מיזוג או אפילו השתלטות על רולס-רויס (בלי חטיבת מנועי המטוסים) בסביבות 1962-4, וכחלק מההשתלשלות, בדקו אפשרות יצירת רולס-רויס (או בנטלי סאלון) קומפקטית על בסיס האוסטין ווסטמיניסטר. אפילו הונדס מנוע רולס-רויס לתוך אחות תאומה לאוסטין בשם וואנדן-פלאס פרינסס 4 ליטר R. מכאן התפתח הרעיון להשתמש בחלק המרכזי של ה- Landcrab ביחד עם מנוע רולס-רויס, כמובן באבזור וגימור מתאים, כפיתוח לרולס-רויס/ בנטלי קומפקטית. הרעיון התקדם רק עד לרמת מודל-חימר, לפני שרולס-רויס חתכו החוצה מהעסקה (כנראה לטובתם, אחרי הגורל שחיכה ל-BMC בהמשך):

       
      האוסטין 3 ליטר יוצרה במפעל קואולי (Cowley) שבאוקספורד, כמו כל החברות למשפחת ה- Landcrab:
       

       
      אבל עכשיו הגיע הזמן לשים על השולחן חלק מהבעיות שהמכונית הייתה צריכה להתמודד עימן בשוק:
       
      כאמור החלק המרכזי של ה-3 ליטר, שם קוד ADO61, שכלל את הגג כולל כל החלונות, ארבעת הדלתות מלמעלה עד למטה מזוהה מיד כ- Landcrab. נכון, הפרופורציות עבדו טוב יותר כאן מאשר בו, אבל זה לא שינה את העובדה שהמכונית נראתה יותר מדי דומה לאחייניתה הקטנה יותר – בעיה מספר אחת.
       

       
      יותר מזה, במקור ה- Landcrab לא היה בדיוק מכונית נאה- הפרופורציות המגושמות שלו והרתיעה של BMC (או אולי איסיגוניס) מלהעניק לו סטייל לשם הסטייל דאגו לכך שהוא ייראה כפי שנראה. תוסיפו לזה את מכסה המנוע המוארך-מדי והחזית המיושנת לזמנה, והתוצאה חסרת חן ומרושלת, גם אם יש לה נוכחות. בעיה מספר שתים, אם כן – המכונית לא הייתה מושכת מבחינה אסתטית.
       

       
      במעבר לתא נוסעים, ה-3 ליטר לא הציעה יותר מרחב מה-1800. למעשה, היא הציעה פחות, כי תעלת גל ההינע הגדולה (עבור ההנעה האחורית) גזלה המון מרחב רגליים, מלפנים ומאחור. לפחות תא המטען היה גדול יותר. בעיה מספר שלוש – היא הייתה צפופה יותר בפנים מאשר מכונית קטנה יותר.
       
      המנוע שהיה בשימוש ב-3 ליטר היה ששה צילינדרים בשורה, מסדרה C של BMC, והיה מוכר היטב משימושו באוסטין-הילי 3000, כמו גם ממשפחת הווסטמיניסטר סדאן. לצורך השימוש כאן, המנוע עודכן מאסיבית לגרסה שגם נשתלה ב-MGC, עם בלוק וראש חדשים, כולל גל-זיזים חדש. אבל, למצער, הגרסה הזו סירבה לעלות בטורים כראוי והתבררה כזללנית בשימוש רגוע ועוד יותר אם נלחצה דוושת הגז. בשל כך, ה-3 ליטר הייתה מעט מהירה יותר מהאוסטין 1800 וכלל לא מהירה יותר מה-1800S (שני קרבורטורים). למעשה, שתי המכוניות היו זהות עם נתונים של 80 כ"ס לטון, שתיהן הגיעו לסביבות 160 קמ"ש, והצליחו להיות תואמות אפילו בנתון 0-100 קמ"ש, שארך בסביבות 14 שניות. בעיה מספר ארבע – ביצועים וחסכון בדלק בלתי-מספקים.
       

       
      להגנתה של ה-3 ליטר, צריך לציין למכונית הייתה נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל. היא עשתה שימוש במערכת ההידרולאסטיק (שהתחילו בה עוד ב-BMCADO16, אוסטין/מוריס 1100), עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים וזרועות עוקבות מאחור, וכתוספת חוברה למערכת פילוס עצמי (self levelling). העבודה שנעשתה קודם לכן בשיתוף רולס-רויס, הבטיחה שלמרות המשקל הגבוה של המכונית, שייתר אותה כמהנה עבור הנהג, זו הייתה מכונית נוחה מאד עבור הנוסעים:
       

       
      אבל אולי הבעיה החמישית הייתה הקריטית ביותר כגורם לחוסר ההצלחה של המכונית; הסגמנט בשוק אליו כוונה הלך והצטמק במהירות. עד 1968, מכוניות ספורט-יוקרה קומפקטיות כמו הטריומף 2000 והרובר 2000 היו קיימות כבר כחמש שנים, ובאפן ברור היו מבוססות כשלב הבא עבור "מצליחנים" שרצו לעלות ממוריס אוקספורד או פורד קורטינה. בעבר, הבחירה היתה במכוניות מגודלות וכבדות בנוסח בנוסח ה-3 ליטר. הסגמנט הזה סיים את תפקידו ההסטורי, וכעת הגודל הוחלף ביוקרה עם סטייל על בסיס קומפקטי יותר, כמו למשל הקורטינה 1600E עליה נכתב פה.
       

       
      ואז היה עניין המחיר. המכונית עלתה בתחילה בסביבות 1500 ליש"ט, כחמישים אחוזים יותר מה- Landcrab. עבור אותו כסף, בריטיש ליילנד עצמם יכלו להציע לכם טריומף 2500PI, עם מנוע ששה צילינדרים בעל הזרקת דלק, ביצועים חזקים יותר, מותג יוקרתי יותר ובלי כל ההתפשרויות שנדרשו עבור ייצור ה-3 ליטר. ואם הטריומף היה צעקני מדי עבורכם ורציתם משהו סולידי יותר, מה לגבי רובר P5 עם מנוע V8 בעל 3.5 ליטרים? אם זה טוב מספיק בשביל המלכה וראש הממשלה, זה טוב מספיק בשבילכם, לא? אגב, עוד לפני בריטיש ליילנד, BMC המשיכו עם הפרויקט של ה-3 ליטר, אפילו אחרי שקנו את יגואר בשנת 1966. ולהם יש את המארק 2 (אם זה לא טרוף לשמו, אני לא יודע מה כן. בעצם, אני כן יודע; לקחת מכונית הנעה קדמית\ מנוע רוחבי, ולשפוך ערמות של כסף בשביל להופכה להנעה אחורית\ מנוע אורכי).
       
      לחלופין, אם הייתם נאמנים ל-BMC, וקניתם את ה- Landcrab בגרסת אוסטין 1800 שלא הייתה מספיק יוקרתית עבורכם, יכולתם לעלות לאחותה 18/85S ממותג וולסלי היוקרתי, שהייתה מבוססת על ה-1800S ולפיכך מהירה ומרווחת בדיוק כמו ה-3 ליטר, ועדיין קומפקטית:
       

       
      בנוסף, היה לכם תא נוסעים משופע בעץ ועור, הגה כח ואפילו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית שנשלטת מהדאשבורד ולא מהרצפה – והכל עבור 1100 ליש"ט בשנת 1968. ה-3 ליטר היה מיותר מההתחלה.
       
      אם כך, יש לנו שש בעיות שהכשילו את ה-3 ליטר; דמיון רב מדי לאחיו הקטן, המראה שלו, המרחב הפנימי, ביצועים וצריכת דלק ירודים, מיקום בסגמנט דועך בשוק ומחיר גבוה.
       

       
      BMC, או יותר נכון, BLMC, מכרו רק 10,000 יחידות בשלוש שנים ואז הפרישו את המכונית מבלי שאף אחד ישים לב וללא מחליפה ישירה. וכאמור בסקירת ה- Landcrab למעלה, בשנת 1972 הוכנס לתוכו מנוע ששה צילינדרים מסדרה E (ששימש את האוסטין מקסי). גרסת הוולסלי היוקרתית, בשם "שש" (Six), הציעה כל מה שהיה ב-3 ליטר חוץ מתא מטען גדול ומתלים בעלי פילוס עצמי.
       

       
      בסופו של דבר, ה- Landcrab הוא בסיס לטרילוגיה של מכוניות, כל אחת מהן כישלון. ה- Landcrab עצמו מעולם לא מכר 4000 יחידות לשבוע ש-BMC תכננו עבורו, המקסי איכזבה מבחינות טכנית, אסתטית ומסחרית, וה-3 ליטר? עדיף היה לו שיישאר ברמת התכנון על לוח השרטוט. ובסיפור הטרילוגיה הזה, אתם יכולים להבין חלק מהסיבות שהובילו לנפילת BMC.
       
       
    • בואו ננסה לשים בצד את ענייני הקורונה, אולי גם רכבים מודרניים ונצלול לעבר, להמשך ההיסטוריה של מכוניות BMC ובריטיש ליילנד. הפעם- מכונית מעניינת מתוצרתם, אולי המעניינת ביותר שהקונצרן הכושל הוציא תחת ידיו. הזכרתי אותה בסקירת ה- Landcrab, ולמרות שהיא מקבלת קרדיט כאחת משלוש המכוניות הגרועות ביותר ש- BLMC ייצרו (השתיים האחרות הן האוסטין אלגרו והמוריס מרינה), זה לאו דווקא נכון. אז נתחיל:
       
      אני לא יודע אם יש בין המכוניות הבריטיות יותר סבנטיז מבריטיש ליילנד פרינסס. שם קוד ADO71 בזמן פיתוחה, בתחילה מותגה כאוסטין-מוריס סידרה 18-22. הפרינסס הייתה פיתוח של ADO17 Landcrab, שהייתה המכונית שרמזה כי ייתכן וסר אלק איסיגוניס התפזר יותר מדי.
       
      הפרינסס הייתה אמורה להיבנות על יתרונות ה- Landcrab; מרחב פנימי גדול, נוחות נסיעה, גודל קומפקטי וחוזק מבני, תוך שהיא מוסיפה עיצוב עם סטייל ותא מטען גדול (איסיגוניס לא טרח לתכנן תאי מטען גדולים, אולי בגלל שאת הקניות הוא היה לוקח בכיסי הדלתות של המיני שלו- באמת!). תוסיפו לזה אופציה להאצ'באק בגלל צורתה, ועמידה טובה יותר בתאונות (שבשלב זה, נדרשה באופן חוקי). אגב, איסיגוניס לא היה מעורב בפרויקט הפרינסס, מאחר ופרש בשנת 1969 (אם כי המשיך בתפקידי ייעוץ לא-מחייבים עבור BLMC).
       

       
      העיצוב התקבע די במהרה, בהתחשב בכך שבזמן האיחוד עם ליילנד בשנת 1968, ל- BMC לא הייתה אפילו תחילת תכנון עבור מחליפת ה- Landcrab, ארבע שנים אחרי הצגתו. צורת הטריז (ראש חץ) הייתה הסטייל השליט בשנות השבעים, ואחד ממייצגיה הבולטים ביותר בזמנו היה המעצב האריס מאן:
       

       
      בין היתר הוא עיצב את האוסטין אלגרו (עוד לפני הפרינסס) ואת הטריומף TR7. מיתרונות הטריז היה יותר מרחב פנימי כתוצאה מחלק אחורי גבוה יותר (שכמובן היה אידאלי עבור תצורת האצ'באק- מה שאיפשר למכונית לתפקד גם כמחליפת האוסטין מקסי). אבל בשנת 1970, כשההחלטה נפלה לפתח מחליפה עבור ה- Landcrab, המקסי הייתה עדיין צעירה. היות והפרינסס הייתה אמורה להחליף גם את האוסטין 3 ליטר, נפסלה הדלת האחורית לגמרי. סיבה נוספת לפסילת ההאצ'באק בפרינסס הייתה החשש מתחרות פנימית פוטנציאלית מול הרובר SD1 שפותחה במקביל.
       
      אבל חייבים לציין, שהעיצוב נראה נהדר, מובחן לגמרי ממתחריו עם מקוריות וסטייל. להבדיל מהאלגרו, שלא שרדה את השינויים בין האיור המקורי של האריס מאן לתוצאה הסופית, דווקא הפרינסס לא התרחקה יותר מדי מהעיצוב המקורי:
       

       
      בזמנו קראתי ראיון עם מאן, שאמר כי הפרינסס אהובה עליו יותר מכל המכוניות אותן עיצב, מפני שצורתה הסופית שמרה על הרעיון המקורי שלו. לא כולם יסכימו, אך לדעתי המכונית עמדה במבחן הזמן היטב- היא שייכת לתקופתה בבירור ועדיין נראית טוב, בייחוד בצבע חזק אחיד כמו המכונית הכחולה בתמונות כאן:
       

       

       

       
      מתחת לעיצוב החדש, הפרינסס השתמשה בהרבה מטכנולוגית ה- Landcrab. מבחינת מנועים, המכונית שמרה על מנוע 1.8 ליטר מסדרה B של ה- Landcrab, כמו גם במנוע 2.2 ליטר ששה צילינדרים (במקורו מסדרה E וששימש את המקסי), שגם הוא מצא את עצמו ב- Landcrab  החל משנת 1972. למצער, שני המנועים לא עשו שימוש בתיבת חמשת ההילוכים של המקסי. בנוסף לא נעשה שימוש במנוע ארבעה צילינדרים מסדרה E, גם בשל הרצון להגיע במהירות לייצור הפרינסס וגם בגלל שקיבולת ייצור המנועים האפשרית הייתה צפויה לשרת את ייצור מנוע E המודרני יותר עבור המקסי והאלגרו. בשל כך, מנוע סידרה B הוותיק משנת 1948 המשיך בשירות פעיל. המכונית הורכבה בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, במפעל מוריס ההיסטורי שבשנות השבעים, ייצר את המיני:
       

       
      מערכת המתלים, שנעשה בה שימוש לראשונה באלגרו בשנת 1973, הייתה מבוססת הידרוגז. היא הייתה פיתוח של מערכת ההידרולאסטיק ששימשה את ה- Landcrab ועוד לפני כן, את ה-ADO16 (מוריס\אוסטין 1100\1300). תא הנוסעים היה הרבה יותר קונבנציונלי מהמכוניות שבתכנון איסיגוניס, עם ישיבה פחות זקופה ונוחה יותר ועם לא פחות מרחב פנימי. האבזור היה די מקיף עם יותר יוקרה שנמנעה מה- Landcrab:
       

       
      בנוסף, הנדסת האנוש של הדאשבורד הייתה כמה דרגות מעל ה"סרטן". נגמרו הימים בהם הנהג היה צריך להיאבק עם בלם יד בצורת ידית מטריה מתחת ללוח השעונים, או להשתמש ברגלו על מנת לכוון את מתגי החימום, שהיו רחוקים ממנו באופן מוגזם ב- Landcrab:
       

       
      כמה פיצ'רים קטנים אך מודרניים בלטו במיוחד- תצוגת אזהרה עבור חגורת הבטיחות, זרועות מגבים נסתרות ואפילו 240 אפשרויות כיוונון (ידניות) למושב הנהג:
       

       
      השיווק הראשוני התבסס על יכולותיה של המכונית, ונראה כמכוון אל הנהג הבוגר, המיושב, תוך שימוש בהומור מעודן כדי למשוך את רוב הקהל:
       

       
      באופן טבעי, המכונית משכה תשומת לב רבה היות וזו הייתה המכונית הראשונה של בריטיש ליילנד לאחר ההלאמה (דה-פאקטו) של החברה הכושלת, שמעכשיו הייתה "שייכת" לעם הבריטי. הפיכת הפרינסס למטרה נעשתה קלה אף יותר בהתחשב בעובדה שזו הייתה מכונית בעלת צורה מודרנית, אפילו דרמטית, ושונה טכנולוגית מהמתחרים (מכוניות כמו פורד קורטינה, פורד גרנדה בגימור בסיסי, אופל רקורד, ווקסהול וויקטור FE, פוקסוואגן פאסאט, אודי 100 וגם פיאטים וסיטרואנים גדולים, כמו גם מכוניות סאלון יפניות). בנוסף, כמו ה- Landcrab, היא הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה, מה שקצת הפיל אותה בין הכיסאות. האם זו מתחרה לקורטינה, שבמקרה זה היא הייתה איטית ומגושמת, גדולה ויקרה מדי; או אולי מתחרה לגרנדה, שבמקרה זה עדיין איטית וגם לא גדולה או יוקרתית מספיק, בעלת מנוע לא-גדול יותר מ-2.2 ליטרים. המתחרה הקרובה ביותר אליה הייתה אולי הרנו 20, בעלת דלת חמישית ועם עיצוב פחות "קיצוני" ומקטב. מגזין CAR הציב פרינסס בגרסת HLS 2.2 ליטרים במבחן דרכים מול ב.מ.וו. 520 וסיטרואן CX, שם לפחות המכונית יצאה כשכבודה במקומה, אם כי לא מנצחת במבחן.
       

       
      בתחילה המכונית הושקה בגרסאות אוסטין ומוריס 1800, ובגרסאות אוסטין, מוריס ו-וולסלי 2200. לאוסטין היו פנסים גדולים בצורת טרפז ומכסה מנוע שטוח, בעוד שלמוריס היו ארבעה פנסים עגולים ומכסה מנוע בעל מיתאר בולט בקצהו. הוולסלי התהדר בחזית של המוריס (פרט לגריל, כמובן), עם כל האבזור היוקרתי המתבקש שיכולתם לבקש בשנת 1975 (אבל ללא חלונות חשמל). הדגמים בעלי מנוע ששת הצילינדרים קיבלו הגה-כח (ונדרשו לו נואשות), וסופקה גם אופציה בתשלום לדגמי ה-1800. מה שכן, זו בפירוש לא הייתה מכונית סאלון ספורטיבית- אפשר היה לשווק אותה על בסיס מרחב פנימי, נוחות וסטייל, אבל לא ביצועים. וכמו ה- Landcrab, היא מעולם לא הוצעה במרכב סטיישן. לשם ההגינות צריך לציין ש-ככלי להוביל חמישה מבוגרים על מיטלטליהם בנוחות, בטיחות וסטייל, הפרינסס הייתה טובה לא-פחות ממתחרותיה, וטובה אף יותר במקרים מסוימים. היא לא הייתה ספורטיבית, ומעולם לא התכוונה להיות.
       
       
       
      ששה חודשים לאחר תחילת המכירות, שונה המיתוג מאוסטין ומוריס "18-22" ל"פרינסס", בגרסאות 1800 או 2200 עם שלוש רמות גימור, בדומה לקורטינה. המותג וולסלי מת, חזית הרכב המשותפת לו ולמוריס נעלמה, והוחלפה בחזית בעלת ארבעה פנסים בגרסאות 1800 אך שמרה על הפנסים הטרפזיים בגרסאות 2200. וכך, בריטיש ליילנד צמצמו מותגים על ידי יצירת מותג חדש:
       

       
      חוסר אמינות הייתה בעיה שנפלה כנראה על כל מוצרי בריטיש ליילנד מאז המיני, אבל עד 1975 הבעיה הייתה כל כך קשה וכל כך ידועה (לפחות בתפיסה הציבורית, לאו דווקא כהשוואה סטטיסטית אל מול יצרנים אחרים), שכאשר החלה הפרינסס לפתח תקלות, הן נהיו חדשות לאומיות. סיפורי זוועה על קריסת מתלים וכשלים בגלי-הינע לא עזרו כמובן ובגלל שבריטיש ליילנד נתפסו כגוררי רגליים בתיקון התקלות, מוניטין המכונית צנח עוד יותר. ואם סיפור מלכתחילה לא-נכון, קשה מאד לשנות אותו אחר כך. גם השימוש בסלוגן "The Car’s That Got It All Together" היה ממש הכנה לנפילה:
       

       
      בשנת 1978 עברה הפרינסס לסדרה 2 עם מנוע ארבעה צילינדרים חדש מסדרה O, בעל גל-זיזים עליון (OHC), שחלקים ממנו היו ירושה מהסבת מנוע סידרה B (שהיה בעל שסתומים עליונים, OHV) לגרסת OHC מודרנית יותר. הנפחים היו 2.0 ו-1.7 ליטרים (הגודל 1.7 לא היה סטנדרטי ונבע מחסכון בכסף; נעשה שימוש באותה יציקת ראש-מנוע עבור שני הנפחים), ולמרות שהמנועים אכן התאימו יותר עבור תקנות הזיהום ההולכות ומתהדקות, אחרי שבע שנות פיתוח הם הציעו לא הרבה יותר ממה שמנוע סדרה B הישן סיפק. מנועי 2200 ששת הצילינדרים המשיכו ללא שינוי.
       

       
      ככל שהתקדמו השנים, שיווק המכונית נאלץ להיות יותר ויותר יצירתי כדי למכור את הפרינסס, ולנסות להשתמש בפיצ'רים הייחודיים והמראה של המכונית כדי למשוך לקוחות ולגרום להם להרגיש ייחודיות מהמתחרים:
       

       
      זו לא הייתה מכונית בשביל "מר ממוצע"- היית צריך לרצות משהו שהפרינסס הציעה (מרחב, נוחות, סטייל, מותג בריטי) כדי להעדיף אותה על פני קורטינה, ווקסהול קוואליר ויצרנים אחרים. הקושי בשיווקה נותר בעינו, והפרינסס מעולם לא מכרה מספרים גדולים יותר מה- Landcrab.
       
      אחרי שבע שנים קיבלה הפרינסס דלת חמישית, יחד עם עיצוב מחודש כמעט לחלוטין (לבד מהגג והדלתות), כמו גם תא נוסעים חדש, והפכה לאוסטין אמבסדור:
       

       
      ושוב הדגש היה על נוחות ומרחב; זה לא היה ישים לנסות ולמכור אותה על כל בסיס אחר. ואמנם, האמבסדור הוסיפה את יתרונות ההאצ'באק וגם תא נוסעים אוורירי יותר (בשל החלונות שנוספו לו במקום קורות C הרחבות), אבל המראה המוצלח של הפרינסס אבד במעבר העיצובי.
       

       
      בשלב זה כבר היינו בשנת 1982- הקורטינה הופרשה לטובת הסיירה, הדור השני של הקוואליר (אופל אסקונה C) מכר יפה והיה מוצלח מאד, ומכוניות כמו קרייזלר\טלבו אלפין, רנו 20 ופולקסוואגן פאסאט היו כולן מבוססות בשוק, וחשפו את האמבסדור כאיטי, חסר אישיות, לא בטוח בגודלו ולא ברור במי הוא צריך להתחרות. התבססותו על מכונית שנולדה בשנת 1975 ולמעשה, ארכאיותו יחסית למתחרים גרמה לשרידות של לא-יותר משנתיים, בין 1982-1984. כארבעים אלף עותקים נמכרו ומעולם לא יוצר אמבסדור עם הגה שמאלי או יוצא אל מחוץ לבריטניה.
       

       
      וכך בא לסופו עוד סיפור עגום על מוצר כושל. בריטיש ליילנד\ אוטין-רובר מעולם לא ייצרו מכונית "אמיצה" שוב, וזה חבל; BL היו במיטבם כשהם ניסו (המיני, ADO16, רובר SD1, טריומף דולומייט ספרינט). בנוסף, כל מה שלא היה מוצלח בפרינסס היה בדיוק החלקים הלא "אמיצים"; המנועים הישנים, תיבות ארבעת ההילוכים, הגודל הכללי המוזר, תצורת ארבע-דלתות בלבד, השיווק הלא-מהוקצע והייצור המרושל.
       

       

       
      ואסיים כהרגלי, במבחן דרכים אוהד מבית HubNut, שהצליח לארגן פרינסס מול אמבסדור– בערך. פשוט תראו:
       
       
       
       
    • אולי בגלל הקורונה, אולי בגלל שזה רחוק מאיתנו, אבל לא ראיתי שמישהו ציין כאן את החלטת GM שהוכרזה בפברואר, לנטוש את שווקי אוסטרליה, ניו-זילנד ותאילנד. כתוצאה מכך, הוחלט לסגור את מה שנותר מתפעול המחלקות הפעילות בהולדן, ומה שהיה פעם סמל אוסטרלי ידוע יעלם בשנה הבאה. נתח המכירות של המותג צנח ל-4.3%, שהפכו את הולדן לבלתי-רלוונטיים. בתאילנד, פעילות ומפעל GM שמותגו תחת שברולט, ימכרו לגרייט-וול הסינית.
       
      בהתחשב בפרישות הקודמות מרוסיה ואירופה, זה לא מפתיע. התוכנית הכללית של GM הייתה ונשארה לצאת ממקומות בהם המכירות נפלו, להתרכז בג'יפונים וטנדרים רווחיים בצפון אמריקה (ומיזמים משותפים עם הסינים), ולהתרכז ברכבים חשמליים ואוטונומיים. לפי שעה, GM תישאר בשווקי מקסיקו ודרום-אמריקה.
       
      כהחלטה עסקית, כנראה שזה נכון; החשיבה היא לטווח ארוך ובעולם בו כל סנט נחשב, אפשר להבין את GM ומנכ"ליתה, מארי בארה, שעושה מהפיכות בחברה מאז שנכנסה לתפקידה (וזה עוד לפני התפרצות הקורונה על השלכותיה, שאותן אנחנו עוד לא לגמרי יודעים). אבל עבורי, כחובב היסטוריה של יצרנים- במיוחד אלו שנפלו ונעלמו- זה עצוב במיוחד. הנה עוד מותג שהיה ייחודי לפחות בחלק מהרכבים שמכר, והולך לעולמו. מגיעה לו סקירה, אבל במקום לכתוב את כל היסטוריית הולדן, אתמקד ברכב אחד מתוצרתו- ואין רכב יותר מתאים מההולדן קומודור הראשון, זה שגם הוציא את הולדן לדרך חדשה וגם נהיה סמל אוסטרלי טיפוסי, כמו הפאלקון המקביל מבית פורד-אוסטרליה.
       

       
      בזמן שבארה"ב GM היו בעיצומה של מגמת Downsizing, מהלך דומה התרחש גם בשאר האימפריה האמריקאית. משפחת הסדאנים והסטיישנים הקרויה HZ מבית הולדן, שהייתה מבוססת על פלטפורמה משנת 1971, הייתה בתהליך הפרשה כדי לפנות דרך עבור סדאן\סטיישן בעיצוב רענן ומאד אירופאי, וקטן יותר באופן משמעותי מקודמיו. זה יכול היה להיות הימור מסוכן במדינה חובבת הסדאנים הגדולים, אבל הודות לכישרונות המהנדסים בג'נרל מוטורס-הולדן (GM-H), הוצגה משפחה חדשה של משפחתיות אוסטרליות עם שם ששרד כמעט ארבעים שנה.
       

       
      אמנם יצרני רכב רבים יצרו מכוניות באוסטרליה, אך הולדן היא המותג האוסטרלי היחיד. לאורך שנות השישים והשבעים, הולדן ופורד היו השחקנים הגדולים ביותר בשוק קטן וייחודי, חובב מכוניות גדולות בעלות מנועים בנפחים מכובדים. אבל שוק הסדאנים והסטיישנים בעלי מנועי שישה ושמונה צילינדרים גדולים, החל להישחק עם הזמן. הדרישה למכוניות בעלות ששה צילינדרים צנחה מ-50% בתחילת שנות השבעים ל-33% בלבד בתחילת שנות השמונים. רוב האשמה כמובן נפלה על עליית מחירי הדלק לאורך שנות השבעים; בשנת 1979 עצמה, מחירי הדלק באוסטרליה עלו בסביבות 140%.
       

       
      GM-H החליטו להשקיע 110 מיליון דולר לפיתוח שורה של משפחתיות חדשות, קטנות יותר עבור השוק האוסטרלי. הקומודור הראשון היה בן-כלאיים מעניין; הבודי היה מבוסס על האופל רקורד E:
       

       
      עם חזית גרסת ששת הצילינדרים של האופל\ווקסהול סנאטור:
       

       
      באופן מעניין, בתחילת הדרך יובא המבנה האחורי של הסטיישן בשלימותו מגרמניה במקום להיות מיוצר מקומית:
       

       
      מכאנית, הקומודור היה איחוד בין תכנונים של אופל והולדן. השלדה הייתה מבוססת אופל ואליה צורפו, בפעם הראשונה עבור הולדן, זרועות מקפרסון מלפנים וסרן נתמך קפיצי סלילים מאחור. היגוי היה בתצורת rack-and-pinion, ואפילו הקומודור הבסיסי עשה שימוש בבלמים מתוגברי-כוח. כמובן, לאורך השנים הקומודור עבר כל כך הרבה שינויים ושדרוגים כדי להתאים עצמו עוד יותר לסביבה המקומית התובענית, עד שהקשר בינו לבין אופל הלך ודעך כמעט לחלוטין. חיזוקים נרחבים של המרכב בוצעו בשל תנאי הדרך הקשים הקיימים באוסטרליה ובסופו של דבר, קומודור עם מנוע שישה צילינדרים שקל בסביבות 1225 ק"ג.
       

       
      בתא המנוע הותקנו שורה של מנועים וותיקים מבית הולדן, שבחרו לוותר על פיתוח מנועים חדשים ולהמשיך ולהשתמש במנועים הישנים בנפחי 2.8 ו-3.3 ליטרים (ששה צילינדרים), ובנפחי 4.2 ו-5.0 ליטרים (V8), שכונו המנועים "האדומים" בשל צבעם. מקורם של מנועי ששת הצילינדרים היה בשנת 1963, בעוד שמנועי ה-V8 נולדו בשנת 1968. תקנות זיהום-אוויר שנכנסו במהלך השנים חייבו רביזיות שגרמו למנועים הללו לאבד קצת מהפלפל שהיה להם ולא להיות בדיוק חסכוניים; מנועי ששת הצילינדרים היו בעלי 86 ו-89 כ"ס בהתאמה. מנוע V8 4.2 ליטרים היה בעל 117 או 129 כ"ס (עם אופציית אגזוז כפול), ומנוע V8 5.0 ליטרים סיפק 153 כ"ס.
       

       
      באורך של 4.7 מטרים, בסיס גלגלים של 2.66 מטרים וברוחב 1.7 מטרים, הקומודור היה קטן בהרבה מקודמו. ה-HZ סדאן היה באורך 4.84 מטרים, בסיס גלגלים של 2.8 מטרים וברוחב של 1.9 מטרים:
       

       
      לשם פרספקטיבה, מרצדס W123 הייתה בעלת מידות כמעט זהות לקומודור. למרות הגודל החיצוני שהוקטן, תכנון מוצלח שמר על כמעט כל המרחב הפנימי של ה-HZ הגדול יותר (בסביבות 96%).
       

       
      הקומודור VB (כך נקרא בגרסה הראשונה) זכה בביקורות אוהדות והצלחה במכירות כבר בהתחלת שיווקו. למרות המנועים הישנים, הוא היה למכונית הנמכרת ביותר באוסטרליה בשנת 1979 וזכה בפרס "מכונית השנה" של מגזין Wheels האוסטרלי. המגזין שיבח את ה-VB, בייחוד את איכות הנסיעה, בלמים והתנהגות הכביש, וציין ש"הקומודור הוא מכונית שאנו יכולים להתגאות בה, אל מול כל (ואנו מתכוונים לכל) מכונית מאירופה. הכירו הולדן חדש ומאד שונה":
       

       
      למרות זאת, הולדן מיתנה את ההימור ע"י שמירה על ה-HZ בייצור עוד שנתיים אחרי השקת הקומודור. בנוסף, היות ולא פותחו גרסאות בסיס גלגלים ארוך או טנדר (Ute), הטנדרים מבוססי ה-HZ והסטייטסמן (ששודרגו וכונו WB) המשיכו עד אמצע שנות השמונים. הולדן חשבו לפתח את אותם WB גם לסדאנים וסטיישנים, אבל GM החליטו שהשוק האוסטרלי קטן מדי עבור קשת דגמים כה רחבה, ובמקום זאת השקיעו יותר בקידום הקומודור כמכונית המשפחתית החדשה של הולדן.
       

       
      קשת הדגמים הראשונית כללה שתי רמות; בסיס ו-SL במרכבי סדאן וסטיישן, ועוד רמה גבוהה יותר SL/E במרכב סדאן בלבד. הדגמים הבסיסיים קיבלו כסטנדרט את מנוע 2.8 ששת הצילינדרים משודך לתיבת ארבעה הילוכים ידניים, כמו גם ריפודי סקאי ולוח מחוונים מוכסף. ניתן היה לשדרג את הקומודור הבסיסי במנועי 4.2 V8 או 3.3 ששה צילינדרים, שהגיע כסטנדרט ברמת הגימור SL האמצעית (שכללה עיטורי בודי נוספים, גימורים דמויי עץ בפנים, ריפודים איכותיים יותר למושבים ומחוונים נוספים):
       

       
      רמת הגימור הגבוהה ביותר, SL/E, קיבלה את מנועי 4.2 או 5.0 V8 בלבד, וכל המכוניות עם V8 קיבלו גם ארבעה בלמי דיסק והגה כוח כסטנדרט. ספינת הדגל גם התפארה בעיטורים מושחרים סביב החלונות, ג'נטים בגודל 15”, מנגנוני שטיפה לפנסים, מיזוג אוויר, גימור קטיפה ושטיח איכותי יותר. אפשר היה לקבל את מנוע 5.0 V8 עם אחת משתי תיבות הילוכים אמריקאיות אוטומטיות; טורבו-הידרומטיק 350 או 400, וניתן היה לקבל את SL/E עם תיבה ידנית אבל גם עם אבזור מתקדם כנ"ל, כולל נעילה מרכזית וחלונות חשמל:
       

       
      עדכון הקומודור לגרסת VC בשנת 1980 עזר לתקן חלקית את אחד מחסרונותיו הגדולים ביותר: המנועים הוותיקים. הראשים של מנועי ששת הצילינדרים תוכננו מחדש, בוכנות חדשות, גלי זיזים חדשים, סעפת אגזוז משופרת, קרבורטור חדש והצתה אלקטרונית כולם עזרו להעלות את הכוח בסביבות 25% ולייעל את צריכת הדלק בסביבות 15%. ובגלל שלא ניתן היה לראות את השינויים באופן ברור בתא המנוע, צבעו הולדן את הבלוק בכחול, וכך נודעו המנועים המשופרים כמנועים "הכחולים":
       

       
      שינוי טכני נוסף ל-VC היה פחות אהוד, בלשון המעטה. מנוע חדש, כביכול הרבה יותר חסכוני, התווסף בתחתית הרשימה; ארבעה צילינדרים בנפח 1.9 ליטרים, בשם "Starfire", שבמהרה כונה "Misfire". המנוע נוצר ע"י הורדת שני צילינדרים ממנוע ששת הצילינדרים הוותיק 2.8, במקום לפתח מנוע חדש או לפחות להשתמש ביחידה קיימת מבית GM. קומודורים עם המנוע הזה קיבלו ביקורות שליליות בגלל יחס גרוע של כוח\משקל, וכל יתרון אפשרי נהיה זניח בשל כך. בשל שת"פ עם טויוטה-אוסטרליה, באופן מוזר מצא מנוע זה את מקומו גם בקורונה של אותה תקופה, שהורכבה מקומית:
       

       
      ביצועי ה-VC נעו בין עלובים (למנוע ה-Starfire) לטובים (מנוע 5.0 V8). הראשון "הצליח" להגיע ל-17.5 שניות במיאוץ 0-100 קמ"ש, בעוד שהשני נמדד בסביבות 10 שניות. אבל היה VC נוסף אף יותר טוב; ה-HDT הראשון (Holden Dealer Team), שהיה גרסת הומולוגציה למכוניות המרוץ של הקבוצה הרשמית, שהריצה את הקומודורים תחת ניהולו של אגדת מרוצי מכוניות הסאלון האוסטרלית פיטר ברוק:
       

       

       
      אותו HDT נהנה מבודי-קיט מיוחד, מתלים משודרגים ומנוע 5.0 V8, שסיפק 214 כ"ס כתוצאה משסתומים גדולים יותר, תא-בעירה מתוכנן-מחדש ורדיאטור גדול יותר. מאחור, הותקן דיפרנציאל מחוזק מוגבל-החלקה. לזמנן, היו אלה מכוניות זריזות מאד ובמאוץ 0-100 נמדדו בסביבות 8.4 שניות. סה"כ נבנו 500 יחידות HDT, שהיו בגימור SL/E ובשלושה צבעים בלבד (שהושפעו מהמממנת מרלבורו): לבן, אדום ושחור:
       

       

       

       
      הקומודור החליף הלכה למעשה את ההולדנים הגדולים, אבל הופעתו גם סימנה את הסוף עבור ההולדן טוראנה\סאנבירד הקטנים יותר. הטוראנה (סאנבירד עבור הדגמים עם מנועי ארבעה צילינדרים), שתוכננה מחדש בשנת 1974, השילה בתהליך הרבה מהבסיס הווקסהולי שהיה נוכחי בדגמים הקודמים, ועל הדרך הוענק לה עיצוב מעודכן:
       

       
      היא כוונה כמתחרה לטויוטה קורונה, מיצובישי סיגמא וניסאן בלובירד, כמו גם הפורד קורטינה, כולן בעלות הנעה אחורית בזמנן. לעומת מתחרות אלו, לזכות הטוראנה עמד מנוע ה-V8 האופציונאלי שהיה באפשרותה לספק. עם זאת, שדרוג הטוראנה לגרסת UC בשנת 1978 ביטל את האופציה הזו כדי לספק לקומודור מעט מרחב נשימה.
       
       
      ופה בדיוק טמונה הבעיה; הולדן הבינו די מהר שלא היה מקום גם לטוראנה וגם לקומודור, במיוחד עם נוכחות מנוע ארבעת הצילינדרים החדש של ה-VC הבסיסי. למרות שהקומודור היה גדול יותר מהטוראנה\סאנבירד ו-וודאי שיותר יעיל במרחב הפנים שלו (בגלל תכנון מודרני), הוא לא היה גדול במיוחד מהמכוניות בהן התחרתה אחותו הקטנה. "טביעת הרגל" הקטנה שלו הייתה רצויה בזמן מחירי דלק מאמירים, אבל מה שעולה סופו שגם ירד.
       

       
      כמובן, מה שקרה בארה"ב בתחילת שנות השמונים קרה גם באוסטרליה; התמתנות משבר הדלק של 1979 הרגיע את חששות הלקוחות מפני רכישה של מכוניות גדולות. פתאום הפורד פאלקון, שמעולם לא עבר Downsizing, נראה הרבה יותר מושך לקונים אוסטרליים שהיו רגילים בסדאנים פולסייז. הקומודור הרזה יותר מצא עצמו דחוק בין משפחתיות ארבעה צילינדרים בגודל ביניים (שהלכו וגדלו עם כל דור חדש), לבין הפאלקון המוכר והנוח. כך הפאלקון זינק לראש טבלת המכירות בשנת 1982, ושם נשאר ברצף עד 1989:
       

       
      הולדן העבירו את הקומודור עם הפלטפורמה הנוכחית שלוש רביזיות במהלך שנות השמונים לפני שפלטפורמה חדשה, שוב מבית אופל, הייתה זמינה. כל שינוי כזה ניסה להפוך את הקומודור להיראות יותר גדול ובעל נוכחות. סופו של דבר; בשנים 1978-1981, יוצרו 217,713 קומודורים. רבים מהם שירתו משפחות, רכבי חברה ושירות, ועברו חיים לא-קלים. בצירוף העובדה שמיגון נגד חלודה לא היה מוצלח במיוחד באותן שנים, לא פלא שלא-רבים מהם שרדו.
       
      לאורך השנים, המשיך הקומודור להתקיים בסדרה מתמשכת של דגמים עד סוף 2017, אז החליטה GM להפסיק את התכנון ויצור המקומי, ולהעביר את השם לאופל אינסיגניה מיובאת לאוסטרליה, מה שקטע את מסורת ההנעה האחורית, שנמשכה מהקומודור הראשון. החלטה זו ומכירת אופל ל-PSA, ללא ספק תרמה גם לסגירת המותג כאמור בראש סקירה זו.
       

    • בעבר הייתה שגורה בתעשיית הרכב אמרה, שאם רכב טוב מספיק- הוא יימכר. כמובן, זו לא הדרך היחידה למכור בהצלחה, ולאו דווקא קריטי למכירות, אבל וודאי התחלה נכונה. הווקסהול קאבליר (Cavalier) הראשון היה דוגמא מצוינת לכך.
       

       
      עד סוף שנות השישים, פעילויות GM באירופה (המוכרות כווקסהול בבריטניה ואופל בגרמניה) הגיעו לצומת; האם להמשיך כשתי ישויות נפרדות, שכל אחת מהן בעלת זהות לאומית מקומית, או לאחד הכול לישות כלל-אירופאית, כפי שפורד עשתה (או יותר נכון, הייתה במהלך של עשייה). ואם הבחירה היא להמשיך בנפרד, האם GM תאפשר לאחת הישויות לספוג אפקטיבית את השנייה? GM לא הודו בכך פומבית, כמובן, אבל התשובה נהייתה ברורה בשנת 1975.
       
      המעבר משנות השישים לשנות השבעים לא היה חיובי עבור ווקסהול- המכירות היו נמוכות מדי, איכות הרכבים הייתה בלתי-מספקת ואולי גרוע מכל, הרכבים כבר לא היו התאימו לזמנים והפסידו נתח שוק באופן הולך וגובר. הויווה (Viva) הייתה אולי הרכב הטוב ביותר שהיה לווקסהול:
       

       
      ... אבל לא היו מספיק דגמים ממנה- נפח המנועים היה 1250, 1800 ו-2300 סמ"ק בעוד שלפורד אסקורט היו מנועי 1100, 1300, 1600 ו-2000 סמ"ק (לגרסת ה-RS). תוסיפו את העובדה שהויווה הייתה גדולה מעט מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה דור שלישי של שנת 1970, ואתם מתחילים להבין את הבעיה.
       
      גדולה יותר מהויווה וגם מהקורטינה, הייתה הווקסהול ויקטור (Victor) FD, שנולדה בשנת 1968 עם עיצוב מושפע-אמריקאי, תצורת מרכב מוגבלת (רק סדאן או סטיישן) ושני נפחי מנועים בלבד, 1600 או 2000 סמ"ק:
       

       
      היא הוחלפה בשנת 1972 ע"י הויקטור FE, ששוב הייתה גדולה יותר מקורטינה אבל קצרה יותר מפורד גרנדה, ובעלת שני נפחים, הפעם 1800 ו-2300 סמ"ק:
       

       
      העיצוב המשיך את ההשפעה האמריקאית, וראוי לציין שבמיוחד הסטיישן הייתה בעלת טעם נרכש. כמובן, בין דברים אחרים הייתה לכך השפעה על מכירות; גם ה-FD וגם ה-FE נכשלו בקרב מול פורד, בשלב זה מובילת (ואף מגדירת) השוק הבלתי מעורערת בבריטניה.
       
      בשנת 1975, הציעה ווקסהול את גרסתה לפלטפורמת T של GM, השבט (Chevette):
       

       
      בתחילה הוצעה רק כהאצ'באק, ומנועי ווקסהול שהגיעו מהויווה בנוסף לייצור בבריטניה, תרמו להסוואת שורשיה הגרמניים כאופל קאדט C. אך השבט הייתה המכונית הראשונה בה הודו ווקסהול בפומבי על שיתוף מכאני רב עם אופל (הראשונה לחלוק חלקים משמעותיים עם אופל הייתה הויקטור FE, שעשתה שימוש ברצפה משותפת לאופל רקורד D).
       
      אף על כן, GM היו נתונים לשליטת פורד בסגמנט הבינוני בשוק הבריטי- מתחרה ראויה לקורטינה שהובילה את המכירות לאורך שנות השבעים, לא הייתה בנמצא; השבט היה קטן מדי, קומפקטי אפילו לצד האסקורט. הויווה הייתה ישנה מדי וקטנה גם היא מהקורטינה, והויקטור היה גדול מדי והאמת, בלתי מספק.
       
      וכך יצא שדווקא בשוק הבריטי פורד מכרה יותר מ-GM, למרות של-GM היה מותג בריטי משלה עם ייצור מקומי משמעותי. הווקסהול קרסטה (Cresta) הגדולה בעלת מנוע שישה צילינדרים, דעכה ללא מחליפה עד 1972, ולווקסהול לא הייתה מתחרה כנגד הפורד גרנדה החדשה והמודרנית שיצאה באותה שנה. גרוע מכך, לווקסהול מעולם לא הייתה מתחרה לקפרי, שעשתה שרות אדיר עבור פורד באולמות התצוגה, גם עבור עצמה וגם כהשפעה חיובית על מכירות פורדים אחרים.
       

       
      אבל ל-GM הייתה תשובה, והתשובה הייתה אופל. בסוף 1975 ווקסהול עיצבו והתקינו חזית ייחודית על האופל אסקונה B החדשה, כדי ליצור את הווקסהול קבאליר- ובכך הסתיים ההבדל בין השתיים. כמעט בכל תחום, היא הייתה מתחרה מאד קרובה לקורטינה; בסיס הגלגלים היה קצר רק בשבעה ס"מ מזה של המתחרה, גם לה הייתה הנעה אחורית, תא נוסעים ועיצוב אירופאי מודרניים, מנועי גלי-זיזים עליונים בנפחים 1600 ו-1900 סמ"ק, ואיכות הרכבה ראויה:
       

       
      הבדל אחד משמעותי היה בינה לבין הקורטינה- היא הייתה מכונית הרבה יותר טובה לנהיגה, וגם נוחה יותר עבור הנוסעים. תכונה זו עזרה לבסס את הקבאליר כמכונית בולטת מחברה שסימנה כי לא תהיה מוכנה יותר לקבל את תדמית ה"עוד אחת" בשוק הבריטי. ואפילו שפורד המשיכו בשליטה בשוק הבריטי, מהר מאד העיתונות המקומית תייגו את הקבאליר כמכונית הטובה יותר. המגזין What Car? נתן דברי שבח כדלקמן: "עבור הנהג, הקאבליר חייב להיחשב כאחת ממכוניות הסאלון הקונבנציונאליות הטובות ביותר- אם לא הטובה בכלל- במחירו. ההיגוי מדויק ומגיב בחיוב, ולא כבד מדי במהירות איטית. על אף שיש נטייה לסרן האחורי לקפץ על כבישים גרועים, יכולות הפנייה של הרכב מעולות על כבישים סלולים היטב. אמנם עבור חלק מהנהגים, נוחות הנסיעה יכולה להיות מעט קשוחה, אך הפשרה בינה לבין התנהגות כביש היא כמעט מושלמת".
       
       
      "כמעט מושלמת" אולי קצת מוגזם, אבל עליית המדרגה מהקורטינה (דור שלישי שיצא בשנת 1970 ובשלב זה, היה בסוף דרכו) הייתה ברורה- לבריטניה הייתה מכונית משפחתית קונבנציונלית טובה יותר מהקורטינה, נעימה יותר מהפרינסס או האוסטין מקסי של בריטיש ליילנד, וכמובן הרבה הרבה יותר מוצלחת מהמוריס מרינה או ההילמן האנטר.
       

       
      חזית הקאבליר שנתפסה כמודרנית, הייתה גם היא מרשימה וייחודית בהשוואה למתחרים ובמיוחד אל מול הויווה והויקטור מבית ווקסהול עצמה. באותה חזית נעשה שימוש גם בגרסת הקופה של הקאבליר, שתחת ווקסהול נקראה "קבאליר קופה" ותחת אופל נקראה "מאנטה":
       

       
      העיצוב היה שונה במעט מהסדאן, יותר זוויתי, ואופייני למכוניות קופה והאצ'באק מבית GM של אותן שנים. בעיקר, היא גרמה למתחרה הטבעית, הקפרי, להיראות מוכרת ומיושנת מדי וכמו הסדאן, הייתה טובה יותר לנהיגה. בתמונה להלן מאנטה A משנת 1972 לצד מאנטה B משנת 1977, שהייתה זהה לקבאליר קופה פרט לתוספת הפתחים בגריל בין הפנסים הקדמיים (הקבאליר קופה חלק את אותו חרטום כמו הסדאן, ללא פתחים):
       

       
      תחילת ייצור הקבאליר היה בבלגיה, ויובא לבריטניה משם, אך בשנת 1977 החל ייצור מקומי בלוטון, צפונית ללונדון, ונוספה גרסת 1250 סמ"ק עבור הסדאן כדי להשלים סופית את המעבר מהויווה לקשת דגמים מבוססת שבט וקבאליר. בשנת 1978 גרסת 1900 סמ"ק עלתה לשני ליטרים ונוספו לה אבזורים שטיווחו אותה ישירות כנגד הקורטינה. כעת כבר היה ברור ש-GM שמה לה למטרה להפוך לשחקן משמעותי בשוק הבריטי, ושהיא משתמשת באופל כדי להגיע לשם.
       

       
      בשנת 1979, GM החלה להפריש את ווקסהול מכל השווקים שאינם בריטניה, ודילרים של אופל בממלכה מוזגו כחלק מרשת "אופל-ווקסהול" שהוקמה. משך כמה שנים, המכוניות נמכרו תחת שני המותגים באותם אולמות תצוגה, כאשר אופל ממותגת כספורטיבית יותר (מכאן ההחלטה להשתמש במותג עבור מרוצי הראלי המקומיים, עם האסקונה 400 ואח"כ המאנטה 400, במקום ווקסהול שהריצה את השבט במרוצי ראלי וכביש בהצלחה בעבר). אבל בעיקר, כעת הפעילות נוהלה על בסיס אירופאי כללי. ווקסהול הפכה לשלוחה של "אדם אופל Gmbh".
       
      הדוגמה הטובה ביותר למהפך של ווקסהול מיצרנית מכוניות (אמנם) בעלות סטייל אך גם עם אופי "כבד" ועיצוב מושפע-אמריקה, לחברה מעודכנת- מודגם הכי טוב בתת-דגם קבאליר שיצא בשנת 1978; ה"ספורט-האץ'", שהיה וריאציית שלוש דלתות של הקופה\מאנטה ובעיצוב פאסטבאק, וכנראה אחת ממכוניות שלוש-דלתות הנאות ביותר בשנות השבעים:
       

       
      הזיקה העיצובית של ווקסהול לאמריקה עדיין הייתה שם- הספורט-האץ' דומה מאד לשברולט מונזה משנת 1975:
       

       
      אך בעיצוב רענן בהרבה, וכמובן, שארית החבילה הייתה צעד גדול קדימה מכל מה שווקסהול הציעה בעבר. המכונית הוצעה בנפחי מנוע של 1600 סמ"ק (שלא באמת היה מספיק) או 1900, אח"כ 2000 סמ"ק, והתחרתה בקפרי באותו אופן שהסדאן התחרתה בקורטינה. הן יצאו את סוכנויות ווקסהול באותו קצב שהגיעו אליהן, ואם מתבוננים בהן, אפשר להאמין לזה.
       

       
      הלכה למעשה, מכירות הקבאליר דור ראשון בבריטניה היו די צנועות- סה"כ נמכרו בסביבות 250,000 יחידות במשך שש שנים. אמנם לא מדובר במספרים של מלכת המכירות, הקורטינה, אבל היה זה צעד בכיוון הנכון, שלא לדבר על התרומה הרבה של המכונית לשיקום המוניטין של ווקסהול.
       

       
      בשלב הבא אחרי הקאבליר, הוצג בשנת 1978 הווקסהול קרלטון (Carlton), שהיה גרסה של האופל רקורד E אבל עם חזית הדומה לקבאליר\שבט:
       

       
      ווקסהול המשיכה עם הווייסרוי (Viceroy), שהיה מבוסס על האופל קומודור ששה צילינדרים (הגרמני, לא האוסטרלי המפורט כאן)
       

       
      ... הרויאל (Royale) המבוסס על האופל סנאטור הגדול אף יותר:
       

       
      ... והרויאל-קופה מבוסס האופל מונזה:
       

       
      בתוך שלוש שנים החליפה GM את כל קשת הדגמים של ווקסהול ברכבי אופל, והשוק הגיב בחיוב.
       
      בשנת 1981 הוחלפו הקבאליר דור ראשון והאסקונה B בידי הקבאליר דור שני והאסקונה C :
       

       
      ... שהיו מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של GM בשוק מכוניות הסאלון, וחלק מקשת דגמים נרחבת על בסיס פלטפורמת J של הקונצרן (בארה"ב שברולט קבאליר ופונטיאק סאנבירד, ועוד דגמים). עד 1984, מכונית זו כבר עקפה במכירות את הסיירה, מחליפת הקורטינה, וקבעה את הסטנדרט החדש בסגמנט זה בשוק הבריטי. גם בישראל, הייתה לאסקונה C  הצלחה בלתי מבוטלת, אבל זה כבר עניין לפוסט אחר.
       
      וכשהגיעו הווקסהול אסטרה על-בסיס האופל קאדט D, והווקסהול נובה על-בסיס האופל קורסה, שתיהן כמובן בעלות הנעה קדמית, המהפך הושלם סופית; ווקסהול הפכה לחברה אחרת לגמרי ממה שהייתה, פחות מעשר שנים לפני כן.
       
      הפייבוריטית שלי הייתה ונותרה הספורט-האץ' הייחודית והנאה, וגם היום הייתי רוצה אחת כזו.
       

       
      בינתיים, יש לה מקום של כבוד במוסך הקלאסיות הווירטואלי שלי שמכיל אינספור רכבים.
    • החלטתי לעשות עצירה קלה מסקירות מכוניות בריטיש ליילנד, עבור רכב שהוזכר בכמה מהן, ודווקא נראה לי שיותר משלושה אנשים יזכרו.
       

       
      התזה הישנה שלסטייל אמריקאי, מוטורי או אחר, יש השפעה על בריטניה ושאר אירופה, היא די נכונה- ואף מכונית לא מוכיחה את זה טוב יותר מהפורד קפרי. בדומה למוסטנג המפורסמת, גם הקפרי התבססה על מכונית סאלון נפוצה, ושווקה כאלטרנטיבה ששווה לשאוף לה עבור קהל בעל חוש אופנתי ובטחון עצמי. אבל כשיתוף פעולה אנגלו-גרמני, הקפרי הייתה ביטוי שונה לחלוטין מהקונספט האמריקאי האמור.
       
      הקפרי נשוא פוסט זה, שיצא לאור בשנת 1969, היה למעשה הפורד הבריטי השני שנשא את השם. קדם לו קפרי שהוצג בשנת 1961 והיה מבוסס על הפורד קונסול קלאסיק, מכונית סאלון שמוצבה מעל לקורטינה. ההשפעה האמריקאית על עיצובה הייתה כל כך חזקה, עד שהרכב היה יכול להיחשב כ-ווקסהול משנות החמישים (בזמנם המכוניות שלהם היו העתקים של עיצובים אמריקאים):
       

       
      די במהרה נפלה המכונית תחת צילה של הקורטינה, שהייתה בעלת עיצוב שמרני (אך יש אומרים נאה יותר), אבל עם שמירת ערך טובה יותר, ובסופו של דבר הוחלפה הקפרי בידי הקורסאייר בשנת 1964 (אגב, גם מכונית זו הושפעה מעיצוב אמריקאי, הפורד ת'אנדרבירד של שנת 1961).
       
      כאמור, הקפרי של 1961 היה פורד בריטי, אבל הקפרי משנת 1969 כבר היה רכב בהיקף אירופאי. בשנת 1964, באותו זמן שהמוסטנג פתח בכיבוש אמריקה, החל הפיתוח של מה שנקרא בתחילה "פרויקט קולט" בדאגנהם, מרכז פורד בבריטניה. אין תיעוד וודאי לזהות האחראי בפורד-בריטניה לעיצוב המוצלח והעל-זמני, אבל אולי הצעד הגאוני ביותר היה לשנות את החלונות האחוריים הזוויתיים...:
       

       
      ...לצורה מעוגלת של פרסת-סוס, שחוץ מלהזכיר את חלונות הקפרי המקורי משנת 1961, עזרה להדגיש את החלק הקדמי (מכסה המנוע הארוך, שבדגמים החזקים הייתה בו גם "בליטת כוח"). מלבד זאת אחוריים קצרים, עיצוב פאסטבאק, כונסי אוויר מזויפים לפני הגלגלים האחוריים ועיטור לאורך הצד שמסתיים בצורת מקל-הוקי, יצרו את אולי העיצוב המוצלח ביותר של פורד מאז מלחמת העולם השנייה– ואולי בכלל.
       

       
      מכאנית, הקפרי היה פורד טיפוסי לאותם ימים; מלפנים זרועות מקפרסון, היגוי rack and pinion, ומאחור קפיצי עלים. הקפרי עשה שימוש בחלקים רבים מתוך הקורטינה דור שני (משנת 1966), עם שני הבדלים עיקריים: האחד היה בסיס גלגלים ארוך יותר בסביבות 7.5 ס"מ מזה של הקורטינה- במבט מהצד, מבחינים מיד שהתוספת הלכה לטובת החלק הקדמי, עבור מכסה המנוע הארוך. ההבדל השני הוא היצע מנועים נרחב באופן חסר תקדים, מתוך חשיבה גם על השוק הבריטי וגם על השוק האירופאי.
       

       
      עבור השוק הבריטי, פורד הציעה שני מנועי ארבעה צילינדרים בנפחים 1.3 ו-1.6, מנוע V4 2.0 ואת מנוע V6 "אסקס" המפורסם, בעל נפח 3.0. בשאר אירופה, פורד הציעה מנועי V4 בנפחים 1.3, 1.5 ו-1.7 ליטרים וגרסאות של מנוע "קלן" V6 בנפחים 2.0, 2.3 ו-2.6 ליטרים. עד 1974, ביצעה פורד סטנדרטיזציה בכל אירופה למנועי ארבעת הצילינדרים, והחליטה על מנועי V6 2.3 עבור אירופה ו-V6 3.0 עבור בריטניה. בין 1969-1976 ההרכבה הייתה בהיילווד שבליברפול, קלן בגרמניה וגנק שבבלגיה. אחרי 1976, כל הייצור עבר לגרמניה.
       

       
      בדיוק כמו המוסטנג, הקפרי היה להיט מההתחלה, ונעזר בשיווק שמיצב את המכונית כמוצר יוקרתי שיש לשאוף אליו, ומוצלח במיוחד היה הסלוגן בפרסום בבריטניה: "המכונית שתמיד הבטחת לעצמך":
       

       
      לא צריך להתאמץ בשביל להסיק שמכוניות כמו הקפרי עזרו לחסל את שוק מכוניות הספורט המסורתיות כמו ה-MGB או הלוטוס אלאן, שלא יכלו להתחמק מגורל ה"אתה יכול לקנות מכונית ספורט אם אנחנו יכולים להכניס את הילדים והקניות לתוכה".
       
       
      בבריטניה, הקפרי נהיה סמל להצלחה בחניון מכוניות החברה, ולעיתים קרובות הוצע כפרס או גזר ע"י מעסיקים עבור עובדיהם, שבדרך כלל היו אמורים לקבל קורטינה. עד סוף 1970, פורד מכרו 400,000 יחידות ועד 1973, 1.2 מיליון בכל העולם כולל בצפון אמריקה, שם שווק הרכב כמרקורי קפרי:
       

       
      הקפרי מהסדרה הראשונה, היה גם בעל קריירת מרוצים מרשימה. פורד בנתה עבור אליפות מרוצי מכוניות סאלון האירופאית את הקפרי RS2600 ואחר כך RS3100. ל-RS2600 הייתה גרסה של מנוע V6 "קלן" שהורכבה בידי יצרן המנועים ווסלייק, וכללה ראשי צילינדרים מאלומיניום מתכנונם והזרקת דלק מבית קוגלפישר, מה שתרם להספק של 150 כ"ס. בנוסף, המתלים הותאמו למשימה, תיבת ההילוכים קיבלה יחסי העברה קצרים, ונעשה שימוש בחלקי מרכב קלים, בלמי דיסק מאווררים וגלגלי אלומיניום:
       

       
      דיטר גלמסר זכה באליפות הנהגים בשנת 1971, ויוכן מאס בשנת 1972. בהמשך, בסוף שנות השבעים, זכור לטובה הקפרי טורבו שבנתה קבוצת המרוצים זקספיד עבור מרוצי ה-DTM, אבל זו הייתה חיה אחרת לגמרי:
       

       
      כמה טוב באמת היה הקפרי לנהיגה, תמיד נתון לוויכוח- הוא לא היה ב.מ.וו. או אלפסוד, אבל גם לא מוריס מרינה. קפיצי העלים שתמכו בסרן האחורי, לא בדיוק היו נכס, ורבים מהמנועים הקטנים היו צנועים מדי בשביל לקדם את הרכב בזריזות. אבל עם מנוע V6, בין אם 3.0 הבריטי או 2.6 הגרמני, היה הקפרי אחת ממכוניות המיינסטרים היחידות בשנות השבעים שהיה להן אופי, בדומה לרובר SD1 3500. בעיקר, הקלף החזק והמכריע של הקפרי היה ערכו, כי הציע כמה שיותר עבור מחירו, ולא ניסה להשוות מחירים מול מתחרות קופה מתוחכמות כמו ב.מ.וו או לנצ'יה.
       
      בשנת 1974, פורד הגדילו את המשיכה לרכב ע"י עדכון עיצובי-חיצוני קל, הוספת דלת חמישית ומרחב פנים יעיל וגדול יותר, תוך שהם משווקים אותו כ"קפרי 2":
       

       
      אמנם חלק מאפקט ה"מכונית ספורטיבית קומפקטית" אבד, אך מצד שני הרוויחו פורד מתחרה רב-יכולות; כעת יכול היה הקפרי להיחשב כספורט-קופה או משפחתית שלוש דלתות, למרות המרחב המוגבל במושבים האחוריים או תא המטען המצומצם. ובהשוואה למשפחתיות הסאלון השמרניות מבית פורד בשנות השבעים, הקסם שלו עדיין נשמר לטובה, ולא הזיק להיעזר באלוף עולם לשעבר לצורך השיווק:
       
       
      כהרגלם, המשיכו פורד בהצעת כמה שיותר מנועים, אופציות ורמות גימור, החל מקפרי בסיסי 1.3 ליטרים (שבשלב מסוים שווק כמתחרה לווקסהול שבט), ועד לקפרי 3000 גייה, עם כל האבזור שיכולתם לרצות:
       

       
      הכי זכורות מאותה תקופה הן אולי ה-3000S הספורטיבית, וה-JPS ספיישל. למי שזוכר, JPS היה מותג סיגריות של פיליפ-מוריס, שהחל משנת 1968, מימנו את קבוצת הפורמולה 1 של לוטוס בעלת מנועי פורד-קוסוורת', בתחילה עם מותג Gold Leaf והחל משנת 1972, עם JPS. וכמו מכוניות הפורמולה 1 של לוטוס, הקפרי JPS  ספיישל היה צבוע בשחור עם עיטורי פסים זהובים לאורכו. במהירה, הפך למנצח במשחק ילדי בית הספר, "לאבא של מי יש אוטו טוב יותר":
       

       
      בשנת 1977, הוציאו פורד את הקפרי האולטימטיבי, הידוע באופן לא-רשמי כקפרי דור 3:
       

       
      על ידי נגיעות עיצוב של המעצב הגרמני אווה באנטסן (שהיה אחראי על השפה העיצובית של פורד-אירופה בשנות השבעים והשמונים), הוענקו יחידות תאורה אחוריות חדשות וחרטום בעל ארבעה פנסים. פורד יצרו מכונית בעלת סטייל וויזואלי מושך אף יותר, שלא לדבר על מודרני. 3000S בדור הזה הפכה לקפרי הנחשקת ביותר בבריטניה.
       
       
      אבל בשנת 1977, כבר החל להטיל את משקלו מתחרה אמיתי לקפרי; ההוט-האץ'. מכוניות מסוג זה הוכיחו שאם רצית במכונית ספורטיבית, לא היה הכרח להתפשר על שימושיות. בתוך כמה שנים, הופיעו מתחרות מבית פולקסוואגן, רנו, פיאט, ווקסהול וקרייזלר (שהפכה לטלבו). בנוסף יש לזכור שעיקר הפעילות הספורטיבית של פורד-אירופה הייתה במרוצי ראלי, ושם נעשה שימוש באסקורט RS1800 ו-RS2000, שערכן ונחשקותן עלו פלאים. ירידת קרנה של הקפרי הייתה בלתי-נמנעת.
       
      ובשנת 1980, פורד כבר הציעו הוט-האץ' בעצמם; האסקורט XR3, הגרסה האולטימטיבית של האסקורט דור שלישי עם מנוע 1.6 ליטר CVH ומאוחר יותר, XR3i עם הזרקת דלק. מבחינת מראה והשפעה על קונים, היא הייתה אחת מהמובילות שבחבורה ותורגמה לערך מוסף שהוענק דרכה לאסקורט ה"רגילה" = הצלחה במכירות. מקומה בהיסטוריה של פורדים מהירים והוט-האצ'ים מובטח:
       
       

       
      בשנת 1981, סוף סוף שלחה פורד את מנוע 3.0 V6 "אסקס" לגמלאות ובמקומו, קיבל השוק הבריטי את מנוע 2.8 V6 "קלן" בעל הזרקת דלק, המשודך לתיבת חמישה הילוכים. והחל משנת 1984, נמכר הקפרי בבריטניה בלבד (למרות שהייצור במדינה הסתיים עוד בשנת 1976). קשת הדגמים צומצמה לשניים בלבד; ה"לייזר", בגרסאות 1.6 ו-2.0 ליטרים, וה"ספיישל", בעל מנוע 2.8 ליטרים, דיפרנציאל מוגבל-החלקה ומושבים עם ריפודי עור חלקי:
       

       
      הספיישל היה גם בסיס לרצף של דגמים מיוחדים, בעלי דגש על פריטי אבזור ייחודיים ושינויים מכאניים, ששיאם היה ב"קפרי טיקפורד טורבו" בעל 205 כ"ס, ארבעים וחמישה יותר מה-2.8 הרגיל ובעל מחיר כפול ממנו:
       

       
      בנוסף לאסקורט XR3i ולפיאסטה XR2, החל משנת 1983 הציעו פורד את הסיירה XR4i. זה היה האות הסופי לכך שימיו של הקפרי ספורים, ואכן בשנת 1986 ייצורו הופסק לאחר שבע-עשרה שנים. פורד כנראה היו מעדיפים לבטל אותו כשלוש שנים קודם לכן, אבל הפופולריות של ה-2.8 הייתה כל כך גדולה בבריטניה שהייצור נמשך עוד כמה שנים. הקפרי האחרון לרדת מפס היצור היה "קפרי 280", שנצבע בירוק-מרוצים-ברוקלנדס, וקיבל ג'נטים אלומיניום בגודל 15” וסאלון עור מלא:
       

       
      כמה דגמי טורבו, שהוסבו לכך ע"י חברת טכניקס, המשיכו להימכר במספרים מועטים ולמרות שהציגו כ-200 כ"ס אמינים, נחשבו לחצי-רשמיים (בניגוד לדגמי "טיקפורד" הנ"ל).
       
      פורד ניסו לשחזר את קסמו של הקפרי, אם כי בלי באמת להתאמץ כפי שעשו בשנת 1969. הדור השני של הפורד פרוב הוצע למכירה באירופה בשנת 1994, ובשנת 1998 הוצעה הפורד קוגר מבוססת-המונדיאו. בבריטניה נמכרו כ-12,000 יחידות בשנתיים, ופורד לא טרחו להחליף את הקוגר כשהייצור הסתיים בשנת 2002. באירופה, הוצעה גם הפומה מבוססת-הפיאסטה בין השנים 1997-2002:
       

       
      מזהים את הצורה של החלון האחורי?
    • בריטניה בשנות השבעים הייתה מדינה מלאת ניגודים, עם דוגמאות רבות לטוב-ביותר מול רע-ביותר: קיצים נפלאים מול תקופת שבוע שלושת-ימי-עבודה והפסקות חשמל יזומות; המוזיקה מהטובות ביותר מול המוזיקה מהגרועות אי פעם; יובל-הכסף לשלטון המלכה בשנת 1977 מול שביתות אינסופיות בתעשייה; ניצחונות מזהירים בווימבלדון מול התפרעויות מדממות בכדורגל; טלוויזיה במיטבה (המלון של פולטי) מול חוש אופנתי מזוויע. ואותם ניגודים בדיוק היו גם במכוניות מהתקופה.
       
      בשני הקצוות ניתן היה לקבל את הב.מ.וו. סדרה 5 אבל גם את הווקסהול וונטורה (FE); אלפסוד מול אוסטין אלגרו; פולקסוואגן גולף מול מוריס מרינה; פיג'ו 604 מול פורד זודיאק דור רביעי; מרצדס 450SEL 6.9 מול האסטון-מרטין לגונדה הזוויתית, והרשימה נמשכת.
       

       
      בריטיש ליילנד הייתה מייצגת נאמנה של כל זה- אחד הדברים המעניינים לגבי BL בשנות השבעים, היה שבעוד שחלק מהמכוניות היו בלתי מספקות בתחומים רבים, לחברה היו כמה וכמה רכבים שהיו הטובים ביותר (או קרובים לכך) בקטגוריות שלהן. לדוגמא, היגוארים XJ6/12 וה-XJS, הלנד-רובר והריינג'-רובר. אפשר להחשיב את המיני, ולמרות תוצאות המכירות, גם את הפרינסס, ולהוסיף את הטריומף דולומייט ספרינט החדשני, אולי אפילו הטריומף TR7. אם גולשים לשנת 1980, אפשר להוסיף לרשימה את האוסטין מיני מטרו וגם את דגמי T45 של משאיות ליילנד.
       
      נכון, היו גם כמה כישלונות מפוארים- האוסטין אלגרו והמוריס מרינה עולות מיד בזיכרון, כמו גם כמה ממכוניות הספורט הישנות שהמשיכו לתוך שנות השבעים למרות שמזמן היו צריכות להיאסף אל אבותיהן. מעל כל אלה, עבור רבים הכוכב הנוצץ ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים היה הרובר 3500 שיצא בשנת 1976, והידוע עד היום כ-SD1.
       

       
      SD1 הוא קיצור של Specialist Division project No 1. ה"מחלקה המומחה" היה השם של BL עבור קבוצת יגואר-רובר-טריומף בקונצרן, וה-SD1 היה אמור להיות המוצר הראשון מבית מחלקה זו. SD2 קרם עור וגידים כפיתוח של מכונית בינונית להחליף את הטריומף דולומייט, אבל לא התקדם יותר מדי לאור מצבה הכלכלי של בריטיש ליילנד והלאמת החברה (דה-פאקטו). כך או כך, למרות שהיה מדובר ברובר, כחברה היא הייתה שונה לחלוטין מבעבר, וה-SD1 הדגימה זאת בכמה אופנים.
       

       
      למעמד השונה של ה-SD1 היו כמה סיבות: עיצוב, מנוע, ביצועים, הניגוד בינה לבין רוברים מוקדמים יותר, ואולי גם סוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה בתקופה בעלת מחסור במשאב זה.
       
      ה-SD1 עוצבה בידי דייויד באך, שהיה ראש מחלקת עיצוב של רובר משך כעשרים שנה קודם לכן. ברזומה שלו היו הרובר שלושה ליטר (הידועה כ-P5) משנת 1958:
       

       
      וגם הרובר 2000 (הידועה כ-P6) משנת 1963:
       

       
      שתי המכוניות הנ"ל קיבלו השראה מרכבים אחרים- ה-P5 לקחה השראה מקרייזלרים של שנות החמישים, בפרט הניו-יורקר של שנת 1955 (במיוחד סביב החלונות), וה-P6 שאבה רבות מהסיטרואן DS (במיוחד קו המתאר של הגג. כאן אפשר לראות השוואה מעניינת בין השתיים).
       
      בדומה לשתיהן, קיים דמיון ברור בין ה-SD1 לפרארי 365GTB/4 "דייטונה" ובאך הודה בכך, כמו גם ציין את הפרארי 250LM כמקור נוסף לעיצוב הרובר. אבל ניתן למצוא השפעה חזקה גם מפרשנות עיצובית של פיפנפארינה ל-BMC 1800 שנקראה "ברלינה אירודינמיקה" משנת 1968:
       

       
      דוגמאות נוספות להשפעה המרובה של הברלינה אירודינמיקה ניתן למצוא גם בסיטרואן CX משנת 1974 וגם בלנצ'יה גאמה משנת 1975:
       

       
      בהתחשב בתאריכי היציאה הסמוכים של הסיטרואן, הלנצ'יה והרובר לשוק, אפשר כנראה להניח בצד טענות פלגיאט לגבי הרובר משתי האחרות. לדעתי, משלושת המכוניות הנ"ל הביצוע של הרובר הוא המוצלח ביותר, ובעל נוכחות ודינאמיות מודגשות ביותר. אמנם יש דמיון בינה לבין הדייטונה, ובריטיש ליילנד פרסמו בעצמם תמונה של ה-SD1 כשהיא ניצבת ליד מזראטים בורה וגיבלי, אבל מעבר לפרטים הקטנים שמזהים את הרובר עם הפרארי (כמו פנסי האיתות הקדמיים), יותר מכל העיצוב הוא שיקוף של התקופה בה יצאה לשוק.
       

       
      מנוע ה-V8, היה מוכר אבל עדיין יוצא-דופן בקטגוריה בה פרט למרצדס, כמה אופלים בודדים ואולי וריאציות של קרייזלרים אוסטרליים שיובאו לאירופה, לא היו לו מקבילים. הוא היה בשימוש רובר מאז שנת 1967, ובמקורו תוכנן ונבנה ע"י ביואיק (היה מוכר בשם "ביואיק 215"). הוא היה עשוי אלומיניום, ושימש את הביואיק ספיישל, פונטיאק טמפסט ולה-מנס משנת 1961.
       
      יחס מעולה של כ"ס גבוה מול משקל נמוך הפך את המנוע למצוין עבור ספורט מוטורי ויישומים ימיים, והאגדה מספרת שרובר ראו את המנוע לראשונה בסירה, לא-הרבה אחרי ש-GM חדלו מייצורו, בשל בעיות ביציקת האלומיניום וענייני קירור (שאמנם סודרו, אבל העלו את עלויות הייצור אל מעל לעלויות של ייצור מנוע בעל בלוק פלדה). רובר קנו את הזכויות, ובשנת 1967 הכניסו את המנוע לתוך P5 שלושה ליטר, שכך הפך ל-3.5. בהמשך עבר המנוע אל הרובר 2000 (P6) שהפכה ל-3500. שאר המתחרים היו מוגבלים למנועים שהיו לכל היותר בעלי ששה צילינדרים, ובמרבית המקרים בעלי ארבעה, כך שמנוע V8 היה לקלף חזק בקטגוריה. רובר בחרו בחוכמה לשדך למנוע תיבת חמישה הילוכים עם הילוך חמישי ארוך שהיה יעיל עבור שיוט נינוח במהירות גבוהה- חלק בלתי-נפרד מאופי ה-SD1; בגרסת ה-V8, היו למכונית כ-155 כ"ס ומהירות אמיתית של 125 מייל לשעה.
       

       
      בהתחשב בכך שה-SD1 הייתה אמורה להחליף גם את הרובר P6 על כל דגמיו (2000 ו-3500), וגם את הטריומף 2000 ו-2500, הציעה רובר גרסאות 2300 ו-2600. אלו היו מנועי ששה צילינדרים ישנים של טריומף שעברו מקצה שיפורים נרחב (בעיקר קיבלו גלי זיזים עליונים), ונמכרו עם אבזורים מופחתים מה-3500. גרסאות אלו הגיעו בשנת 1977, אבל מההתחלה, ה-V8 היה ונשאר ה-SD1 הזכור לכל:
       

       
      עד כמה שהעיצוב החיצוני בכלל והדלת החמישית בפרט היו מהפיכות עבור לקוח רובר הטיפוסי, תא הנוסעים היה לא פחות חדשני; עד אותה עת, רובר היו מהיצרנים היותר שמרנים בבריטניה, עם שימוש נרחב בעץ ועור, אפילו שהארכיטקטורה הלא-נראית לעין הייתה מודרנית יותר מבעבר. בשנת 1976, ל-SD1 לא היו עץ או עור, אפילו לא כאופציות. במקום זאת, קבלנו סלון שעמד בשיני הזמן משום שהיה מודרני ובעיקר מתוכנן היטב ובעל ארגונומיה מוצלחת.
       
      המעצב באך הוכיח שאין צורך לנסות ולחקות את הסטייל של בנטלי או יגואר כדי להיות נחשק בשוק היוקרתי. במקום זאת, נוצר סלון שהיה מבוסס על עקרונות עיצוב תעשייתי וכלל חלקי פלסטיק "רכים", לוח שעונים שהיה חלק ממערך המונח על מדף, שבעצמו היה סימטרי בשני צדדיו, והתאים להגה ימני או שמאלי (מוט ההגה עבר דרך חור ששימש כפתח אוורור בהתאם למיקום ההגה). ייחודי, מושך ומודרני:
       

       
      מתחת לעור הייתה המכונית קונבנציונלית, כצפוי מבית היוצר של ראש מחלקת הנדסה בליילנד, ספן קינג- הנעה אחורית, זרועות מקפרסון מלפנים, סרן חי מאחור, תיבת חמישה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית, וקרבורטורים במקום הזרקת דלק.
       

       
      האימפקט על הציבור הבריטי ביולי 1976, היה יוצא דופן בעוצמתו- הנה מכונית מבריטיש ליילנד "שלנו" (בבעלות הממשלה), שבמחיר 4,750 ליש"ט נתנה יותר מאשר הב.מ.וו. 2500 במחיר 6,600 ליש"ט, או יגואר XJ6 3.4 ליטרים. הפיג'ו 604 V6 במחיר 5,300 ליש"ט נראתה אבודה והפורד גרנדה נראתה זקנה ובלתי-מספקת. הסיטרואן CX והלנצ'יה גאמה הנ"ל הציעו רק מנועי ארבעה צילינדרים, הוולבו 244/264 נראו כמקררים עם פגושים עוד יותר מקודם, והרנו 30 מגושמת. לקרייזלר ו-GM בבריטניה כלל לא היו מתחרים ל-SD1.
       
       
      התייחסתי מקודם לסוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה- חלק מכך היה בשל הצורה והנוכחות שלה על הכביש (משהו שלסיטרואן, למשל, לא היה), חלק בגלל התרסתה כנגד המקובל והשמרני (וודאי אל מול רוברים קודמים), וחלק בגלל הביצועים והתמורה לכסף. הנה מכונית שהייתה מהירה יותר ממרצדס 280SE וזולה ממנה ב-60 אחוזים, נראתה מודרנית ודרמטית יותר מכל המתחרות בקטגוריה, בעלת התנהגות כביש טובה יותר- ומהירה יותר- מרובן. היא הייתה מכונית השנה האירופאית לשנת 1977 והצלחה מיידית.
       
      יותר נכון- יכלה להיות, אם BL היו מסוגלים לעמוד בביקוש. אתם יודעים שמשהו לא טוב קורה כשדילרים רשמיים מוכרים את הרכבים ב-10-15% יותר מהמחיר הרשמי, מה שקרה בשנים 1976-1977. יום לאחר ההשקה, נמכרה אחת המכוניות במכירה פומבית, ב-600 ליש"ט (12%) יותר מהמחיר הרשמי. אבל זו הייתה רק ההתחלה- צרות גדולות יותר היו בדרך.
       

       
      להזכירכם, מדובר בבריטניה של שנות השבעים. זה פשוט התבקש שבמוקדם או במאוחר, יגיע איזשהו סכסוך ביחסי העבודה. ה-SD1 זכתה באחד כזה רק כמה ימים לאחר השקת המכונית, כשוויכוח התעורר במפעל סביב הגרלת חמש מכוניות בין עובדי ההרכבה בפס הייצור. עובדים שלא נמנו עליהם התרעמו ורבים יצאו לשביתה בת 24 שעות. שבוע לאחר מכן, 1,770 עובדים עצרו את הייצור לשעתיים, עקב תלונות על חום קיצוני במפעל (קיץ 1976 בבריטניה היה חם במיוחד). בחמישי לאוגוסט, שני עובדים ננזפו על דייקנות ירודה וכתוצאה, כל סגל סדנת הצבע הפסיק את עבודתו במחאה, מה שגרם לעצירת פס הייצור ל-24 שעות. כמובן, כל האירועים הללו לא נעלמו מאזני הציבור.
       
      ייצור מרכבי (Bodies) ה-SD1 היה כחמישים אחוזים מתחת ליעד, למרות שהיעדים נקבעו בשיתוף עם מנהלי הסדנאות עצמם. כמעט שמונה חודשים לאחר השקת המכונית, מפעל ההרכבה בסוליהול (Solihull) עדיין לא הצליח לייצר יותר מ-400 מכוניות לשבוע, בעיקר בגלל שלא סופקו לו די מרכבים.
       

       
      המצב הוחמר ע"י שביתת יצרני כלי-העבודה (Tooling) הידועה לשמצה, שהתרחשה בכל מפעלי BL בחודשים הראשונים של 1977. מעשה שטן, היא התחילה בדיוק כאשר סוף סוף מפעל המרכבים בברומוויץ' קאסל (Castle Bromwich) שב לעבודה תקינה. התוצאה- אספקת רכבים בבריטניה צומצמה באופן דרסטי, אבל אפילו גרוע מכך, במרץ 1977, כשה-SD1 החלה להימכר באירופה, לא היה שום מלאי לדילרים המקומיים. ובאוקטובר 1977, שוב עצר הייצור, הפעם בשל שביתה של 57 עובדים בסדנת הרכבת סרנים.
       
      בריטיש ליילנד בלתה את 1977 ו-1978 בניסיונות כושלים להוסיף משמרת שלישית במפעל (החדש לגמרי), כדי לנסות ולהגיע לייצור 2,000 מכוניות לשבוע. בנוסף לכל זה, סכסוכים נוספים ברשת מפעלי וספקי החברה הובילו לחוסרים משמעותיים והפרעות בייצור. שורות של מכוניות בלתי גמורות, עומדות ומחכות לרכיב סופי שישלים את תהליך הייצור, הפכו למראות מוכרים. רוצים עוד? בינואר 1978 שוב עצר ייצור ה-SD1 ל-24 שעות לאחר ששישה מפקחי עבודה עזבו את עמדתם במחאה על צבע האוברולים שסופקו להם, וארבעים מפקחים נוספים עזבו איתם מתוך סולידריות. מפקחים אמורים ללבוש חלוקים לבנים, ותו לא!
       

       
      אם קראתם את סקירות BL הקודמות, אתם כבר יודעים מה בא עכשיו; עד 1978, גם מוניטין העמידות והאמינות של המכונית החל לצלול- כשלים בתהליך הצביעה, מערכות החשמל, חלק מחומרי העיטורים (Trim), איכות ירודה של הרכבת המרכבים (שגרמה לרעשי רוח ונזילות), היו חלק מהתלונות העיקריות. אבל גם מנועי ששת הצילינדרים סבלו מכשלים בגלי-הזיזים ויש לפחות תיעוד אחד על מכונית עם הילוך אחורי שלא עובד, שעדיין סופקה ללקוח(!).
       
      בשנת 1979 הציעה רובר את ה-V8-S, בעיקרו 3500 עם כל האופציות האפשריות, כולל מזגן, שנמכר ברוב אולמות התצוגה של רובר אך משום מה, לא בכולם:
       

       
      אפשר לראות בו כבסיס לדגם האמריקאי של ה-SD1. אגב, על הקריירה של המכונית באמריקה, עדיף לא לדבר כלל- המכירות הסתכמו במאות ונגמרו אחרי פחות משנה, במהלך 1980.
       
      אחרי שש שנים, ביצעה רובר מתיחת פנים ל-SD1 והעבירה את הייצור ממפעל סוליהול החדש, שנסגר (!) למפעל קאולי (Cowley) שבאוקספורד, שאז ייצר את המיני. היות וכבר היינו בשנות השמונים, קיבלה המכונית את המקבילה המוטורית לשיער מנופח וכריות-כתפיים; הוספו פגושים ופנסים גדולים יותר, פסי קישוט\חיכוך לאורך הדלתות, יותר כרום, פרופיל החלון האחורי עודכן וקיבל מגב, מערך לוח השעונים הוגדל, ונוספו נגיעות עור ועץ.
       

       
      שירת הברבור של ה-SD1 הייתה הרובר וויטס (Vitesse) משנת 1982, עם גרסה של מנוע ה-V8 בעלת 193 כ"ס וביצועים ומראה בהתאמה. גלגלים גדולים, ספוילר אחורי ותוספת ניכרת לביטחון העצמי הפכה אותה לרובר המועדפת של שנות השמונים:
       

       
      בקצה השני של הסקאלה, אחרי מתיחת הפנים הנ"ל נוספו גם רובר 2000 (ארבעה צילינדרים) ואפילו 2400SD עם מנוע טורבו-דיזל:
       

       
      במהלך שנות השבעים והשמונים, הייתה ה-SD1 בחירה של יחידות משטרתיות רבות, במיוחד עבור שיטור בכבישים מהירים, ושביעות הרצון מתפקודן הייתה כה רבה עד כי מכוניות רבות נקנו ונאגרו גם לאחר שהייצור הופסק בשנת 1986:
       

       
      כדי להבין מה הייתה היכולת של המכוניות (והנהגים שלהן), ראו את הסרטון הבא, המתאר נהיגה מהירה לאורך 7 מייל דרך מרכז לונדון, בפחות מ-16 דקות (!), ואפשר אפילו לשמוע את מנוע ה-V8 בפעולה:
       
       
      בתחילת שנות השמונים זכו גרסאות מרוצים של המכונית להצלחה מסוימת במרוצי ראלי ומסלול (אליפות אירופה למכוניות סאלון). בעיקר זכור לטובה מאסטר הראלי הבריטי טוני פונד, שידע לשלוט ברובר הגדולה פי כמה ממתחרותיה, ובמרוצי מסלול, שורה של נהגים מאליפויות מכוניות הסלון זכו לנהוג את ה-SD1 דרך קרבות מסלול שהיו כל כך פופולריים בזמנם. ווין פרסי, סטיב סופר וטום וולקינשו, שגם ביצע פיתוח לגרסת המרוצים, הם רק חלק מהשמות המוכרים לכל מי שעוקב אחר הסדרות הללו:
       
       
      ה-SD1 היה הרובר האחרון עם הנעה אחורית, הרובר האחרון עם מנוע V8 והרובר האחרון שהיה בריטי לגמרי. מחליפו מסדרת 800, היה חלק מפרויקט משותף עם הונדה והרובר הגדול האחרון. ה-75 המאולצת והמגושמת שבאה אחריו, לא הייתה מחליפה ישירה אלא קטנה יותר ובכל מקרה, פותחה בעזרת ב.מ.וו..
       
      כיום, יש ל-SD1 שמורות מעמד ראוי של מכוניות קלאסיות, אבל כבר כמעט ולא ניתן למצוא את המכוניות האלה מחוץ למפגשים מוטוריים. רבות מהן החלידו למוות, חלקן נגרטו בשל מנועי ה-V8 או הסרנים האחוריים, ששימשו מתחרים במרוצים מקומיים. יותר מדי מהן מצאו את מותן במרוצי גרוטאות אלימים, הידועים כ-Banger Racing, בשל גודלן שהיה אידאלי לסוג זה של ספורט מוטורי. בזמני בבריטניה בשנת 1993, ראיתי לא מעט SD1, אבל כאמור זה היה לפני כמעט 30 שנה. התיעוד האחרון שלי של אחת כזו, הוא משנת 1997, כשאחי ואני חזרנו מהפסטיבל המוטורי בגודווד ועברנו דרך אחד מחבריו, שהיה זקוק לעזרה בהתנעת אופל GT בפעם הראשונה לאחר שיפוץ מאסיבי:
       

       
      ליד המוסך עמדה לה רובר 3500 מהדגמים המוקדמים, עם אוויר חסר בגלגל הקדמי:
       

       
      כמובן, היא עניינה אותי הרבה יותר מהאופל, אפילו שאחי היה ה-Body Man שלה. החבר ציין שהרובר למכירה, אם אני רוצה... כמובן שלא היה על מה לדבר, כי בשלב זה כבר לא גרתי בבריטניה אלא רק באתי לביקור. המחיר היה כמה אלפים בודדים, אגב.
       
      תארזו לי אחת כזו גם היום, בבקשה.
    • תעשיית הרכב מתקדמת בצעדי ענק לעבר עידן של הנעה חשמלית ואין ספק שאנחנו עדים לישורת האחרונה של מנועי הבעירה הפנימית שליוו את תעשיית הרכב מיום היווסדה - יותר מ-120 שנים. עד שמנוע הבעירה הפנימית יידום לעד, תקנות זיהום האוויר שהופכות למחמירות יותר ויותר, דוחקות אט אט את מגדש הטורבו המכאני אשר יפנה את מקומו בזירה לטובת מגדשי טורבו חשמליים וסופר יעילים. אלו יהוו את התחמושת העדכנית (והאחרונה ?) של מנועי הבעירה הפנימית לעמידה בתקנות זיהום האוויר, עד הכניעה הסופית לטובת המנוע החשמלי.
       
      להזכירכם מנוע בעירה פנימית אינו שותה - הוא נושם. מנוע, זקוק לחמצן כדי לנפק אנרגיה. במנוע אטמוספרי (מנוע נטול מגדש), תערובת הדלק/חמצן שהוא יונק מוכתבת מראש. מה שמגדש טורבו עושה הוא לדחוס יותר אוויר לריאות המתכת של המנוע ובכך מגדיל את הנצילות של המנוע. מגדש הטורבו המכאני ותיק למדי בתעשיית הרכב אך עד לפני קצת יותר מעשור, הוא נמצא לרוב במנועים ספורטיביים בלבד - זאת בעיקר בגלל העלות הגבוהה יחסית והמורכבות המכאנית, שדרשה תשומת לב הנדסית לטובת הבטחת אמינות סבירה. את מגדש הטורבו מניעים גזי הפליטה של המנוע. לכאורה זהו כוח "בחינם" (להבדיל ממגדש-על), אבל בלי גזי פליטה הרי אין אפקט טורבו - ובלי מנוע פועם בעוז אין גזי פליטה. לכן, הטורבו הפשוט נעשה אפקטיבי רק כשהמנוע כבר מגיע לתחום פעולה מסויים. במנועים הספורטיביים המוגדשים שלפני עשרות שנים, היה חולף פרק זמן עד שמנוע הטורבו היה מגיע לאותו תחום פעולה אפקטיבי, וכך גם לאחר הרפייה מהדוושה - פרק זמן זה מכונה "השהיית טורבו". אם מגדש הטורבו קטן, השיהוי קצר יותר - אך כזו גם השפעת הטורבו על עוצמת המנוע. באותן מכוניות ספורטיביות של פעם, בהן הדגש היה על ביצועים חזקים ולאו דווקא נסיעה נינוחה, הותקן לרוב מגדש טורבו גדול - ולרוב כזה שאופיין בהשהיית טורבו בין לחיצה על הדוושה לתגובת המנוע המתבקשת.

      הפתרון הטריוואילי להתמודד עם אותה השהייה מעצבנת הייתה על-ידי תגבור המנוע בצמד מגדשים (Bi-Turbo) - אחד לעבודה בסל"ד נמוך, כדי לזרז את תגובת הדוושה, השני נכנס רק בסל"ד גבוה יחסית כדי לנפק את אותם ביצועים חורכי אספלט. עם השנים, הופיעו מגדשים מתקדמים יותר כמו Twin Scroll אשר הקטינו מאד את השהייה הטורבו.

      במגדש טורבו רגיל, גזי הפליטה כאמור, מניעים את טורבינת המגדש - החיסרון בכך הוא שבמנוע תהליך הפליטה מתרחש בכל צילנדר בעיתוי אחר, כך שזרימת גזי הפליטה המסובבים את הטורבו אינה רציפה. אם תשימו את כף ידכם ליד קצה צינור הפליטה כאשר המנוע פועל, תרגישו בפעימות הגזים היוצאים מהמנוע. במגדש מסוג Twin Scroll, כל צמד צילנדרים מניע את הטורבינה (כפי שמתואר בציור למעלה) והדבר מאפשר יעילות גדישה טובה מאד כבר בסל"ד נמוך יחסית עם השהיית טורבו כמעט אפסית - אותה יעילות כמעט ואינה נפגעת בסל"ד גבוה (אני יכול להעיד שב-GTi שלי, המנוע מושך בצורה משכנעת מאד מ-2000 סל"ד עד המתנתק ב-6500 סל"ד). בנוסף, זרימת הגזים השרופים מופרעת פחות ע"י הטורבו והדבר מאפשר חפיפת שסתומים ארוכה יותר על-ידי תזמון שסתומים משתנה ויעיל יותר מאשר במנוע המצוייד במגדש רגיל, מה שמאפשר צריכת דלק טובה יותר והספק גבוה יותר. 
       
      התפתחות יכולת המחשוב בניהול המנוע סייעה רבות ביכולת ניהול הגדישה והיצרנים הבינו ששימוש במגדשים קטנים, יכולה לשפר את נצילות האנרגטית של המנוע, מה ששיפר מאד את צריכת הדלק ואיפשר לעמוד בתקני זיהום האוויר 5 ו-6.1-2, אולם התקנים העתידיים מחמירים עוד יותר ודחפים את נצילות המנועים לקצה. וכאן נכנס מגדש הטורבו החשמלי.
       

       
      ישנם למעשה שני סוגים מובחנים של מגדשים חשמליים עבור מנועים שהופיעו בשנים האחרונות. הסוג הראשון שכבר נמצא בשימוש על ידי קבוצת פולקסווגן ומרצדס בנץ הוא בוסטר אלקטרוני e-booster. זהו למעשה רק צד המדחס של הטורבו המונע על-ידי מנוע חשמלי קטן יחסית. גודל המדחס מוגבל מטבעו על ידי גודל המנוע הנדרש לסובב אותו במהירויות גבוהות (עד 70,000 סל"ד) ובוסטרים אלקטרוניים מותקנים בצורה טורית בצימוד למגדש מכאני הפועל על-ידי גז הפליטה - כלומר מדובר בשתי יחידות מגדש שאחת חשמלית ואחת מכאנית. הבוסטר האלקטרוני נותן תגובה מהירה בבסל"ד נמוך בתחום בו המנוע הבעירה הפנימית פחות יעיל בלייצר גדישה, ואז ככל שסל"ד המנוע עולה, הטורבו הגדול יותר (המכאני) הופך להיות דומיננטי יותר באספקת דחיפה מירבית.
       
      הסוג השני והמתקדם יותר הוא מגדש טורבו חשמלי עצמאי ללא שילוב עם מגדש מכאני, בדומה ליחידה המצוייה בשימוש במנועי הפורמולה 1 משנת 2014. מגדש זה כולל טורבינה שמונעת באמצעות מנוע חשמלי גדול יותר ללא תלות בגזי הפליטה ולא בכח המנוע. השליטה בעוצמת המנוע הרבה יותר מדויקת וניתנת להתאמה אופטימלית לדרישות מנוע הבעירה הפנימית.
       
      שני סוגי המגדשים החשמליים דורשים זרם חשמלי חזק יחסית כדי להניע את המנוע החשמלי שבתורו מסובב את הטורבינה שדוחסת אוויר לסעפת היניקה, מה שעיקב את כניסתו לשרות במכוניות שלנו. עם המעבר לשימוש בטכנולוגיית Miled Hybrid ושימוש במצברי 48V הבעייה הזאת נפתרה ואפשר לשלב מגדשים כאלו במקום המגדשים המכאניים ששירתו עד עתה. המערכת החשמלית המשודרגת אוגרת עודפי אנרגיה מן הבלמים הרגנרטיביים ומאחסנת אותה בסוללות ליתיום-יון קטנות (48V) אשר מאפשרים להניע את המנוע החשמלי של המגדש. בשנה הבאה תגיע לשוק מערכת מתוחכמת יותר אשר תיוצר על-ידי אחת היצרניות הוותיקות והמוכרות בתחום ההגדשה: חברת 'גארט' אשר מייצרת מגדשי טורבו משנות החמישים של המאה הקודמת. החידוש המערכת של גארט הוא שכאשר הטורבו מגיע לשלב "פריקת הלחצים" שלו, משתמש המנוע באנרגיה הזאת בתוך כדי כך שהוא משמש כגנרטור ויוצר חשמל שמועבר באמצעות מערכת ה-48 וולט אל הסוללות. בגארט מעריכים שתכונה זאת לבדה תשפר את תצרוכת הדלק ב-2-4% באופן קבוע, ועד 10% בתנאי נהיגה ספציפיים. במנועי דיזל יכולה מערכת כזאת, כאשר היא משולבת בניהול תערובת הדלק-אוויר לצמצם כ-20% מפליטת תחמוצות החנקן.
       
      גארט לא לבד. לאחרונה הכריזה גם חברת Aeristech הבריטית על השקת מגדש חשמלי חדש ופטנטי כיחידה חשמלית עצמאית ללא תלות בגזי הפליטה. מגדש זה מסוגל להגיע למהירות סיבוב פנטסטית של 120,000 סל"ד לעומת כ-70,000 סל"ד במגדשים מהסוג הראשון אשר עובדים בשילוב מגדש מכאני. לדברי אנשי החברה, המערכת שלהם תתאים למנועי בנזין בנפח 1.2 עד 1.5 ליטר אשר מניעים כיום את נתח הארי של מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם. יתרון משמעותי של מגדש זה הוא האפשרות להרחיק אותו מסעפת הפליטה ובכך לפעול בתנאים טובים יותר בסביבה פחות חמה, מה שיתרום יותר ליעילות המנוע.
       
       
×
×
  • Create New...