Jump to content

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • discoTD5
      דלק מוטורס, יבואני רכבי פורד לישראל, השיקו היום בגזרת המסחריות מספר דגמים חדשים, מחודשים ועדכניים בישראל.
       
      את המידע המלא על ההשקה תוכלו לקרוא כרגיל ב car-pad ממש ממש בלינק המצורף. לינק מצורף. 
       
      הדגם המעניין ביותר לציבור הרחב הוא הריינג'ר שעושה עליה לארץ. 
      הריינג'ר המבוסס על הברונקו הנהדר ישווק בשתי גירסאות עיקריות  XLT ו WildTrak.
      מנוע טורבו דיזל בנפח 2.0 ליטר, כאשר ב XLT הוא מפתח 170 כ"ס ו 41.3 קג"מ, ובגירסת ה WildTrak המנוע מפתח 205 כ"ס ו 50.9 קג"מ.
      ב XLT תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים, וב WildTrak תיבת הילוכים עם עשרה הילוכים. ההנעה כמובן כפולה בשני הדגמים, וחובבי השטח ימצאו גם נעילת דיפרנציאל אחורי מקורית.
       

       
      האורך הכולל של הריינג'ר 5.37 מטר, עם בסיס גלגלים של 3.27 מטר.
      לריינג'ר מערכות בטיחות מקיפות והוא מקבל ציון 6 באיבזור בטיחות, וחמישה כוכבי בטיחות ב EuroNcap.
      המחירים לריינג'ר עומדים על 325.0 אש"ח ל XLT, 335.0 אש"ח ל XLT Chrome Package, 365.0 אש"ח ל WildTrak ועד 385.0 אש"ח ל WildTrak Edition. המחירים כוללים מע"מ. זה חשוב להמשך.
       

       
      רמה אחת למעלה נמצאת סדרת F של פורד, כאשר כאן השיקה דלק מוטורס את ה F250  וה F350 העדכניים בכמה גירסאות.
      נתחיל מהמנוע, טורבו דיזל בנפח 6.7 ליטר, בתצורת V8 המספק 475 כ"ס ו 145 קג"מ. תיבת הילוכים אוטומטית עם עשרה הילוכים, 4X4 ונעילת דיפרנציאל אחורי. שני המפלצים מקבלים רמות איבזור Lariat  ו Tremor, כשזה האחרון מקבל שדרוג למנוע הצנום וסוגר 500 כ"ס עגול, ו 166 קג"מ.
       
      המחירים החל מ 315.0 אש"ח ל F250 Lariat, 345.0 אש"ח ל F250 Tremor ו 325.0 אש"ח ל F350Lariat. לפני שאתם מתלהבים ורצים להזמין אני מזכיר שהמחירים לפני מע"מ.
       

       
      הרכב האחרון שהושק היום, הוא הפורד E-Transit החשמלי,  עם מנוע חשמלי בהספק של 269 כ"ס ו 43.8 קג"מ. סוללת ה E-Transit בקיבולת 68Kwh ומספקת טווח של 305 ק"מ WLTP.  טעינה איטית AC בקצב של 11Kw או טעינה מהירה DC בקצב של עד 115Kw.
       
      ל E-Transit  כושר העמסה של 1.2 טון, אולם הודות למבנה הגבוה של הרכב הוא יכול להכיל מעל 10 קוב מטען, והוא מצוייד במערכות בטיחות מודרניות מקיפות הכוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ועוד.
      האחריות עומדת על 3 שנים או 100,000 ק"מ, כאשר לסוללה אחריות של 8 שנים או 160,000 ק"מ.
      המחיר 399.0 אש"ח לפני מע"מ.
       

       
       
    • פריזבי השיקו אתמול את מותג XPENG, ואת שני כלי הרכב שישווקו ה P7 וה G9.
      מצ"ב ההודעה לעיתונות ככתבה וכלשונה.
       
      XPENG  מושקת בישראל
      החל מ – 199,990 ש״ח

       freesbeגאה להשיק בישראל את מותג רכבי הפרמיום החשמלי) XPENG בנסד״קXPeng Inc. XPEV) יצרנית רכבים חשמליים סינית מהמדוברות והמסקרנות בעולם. XPENG מצטרפת אל שאר מותגי -freesbe רנו, ניסאן, אינפיניטי, דאצ'יה, צ'רי, EVeasy ואלפין.
      איציק וייץ, מנכ״ל : freesbe ״אנחנו גאים להשיק את XPENG בישראל, מותג הפרמיום EV המתקדם והמסקרן בעולם העתיד לקבוע אמת מידה חדשה עבור נהג הרכב החשמלי ונוסעיו. הדגמים הראשונים שאנו מציגים מציעים חוויית נהיגה חשמלית ייחודית עם סביבת משתמש מתקדמת ומוקפדת בניואנסים של איכות ויוקרה. ישראל, יחד עם מדינות נוספות במערב אירופה, מהווה חלק מראש החץ של XPENG בכניסתה לשוק הגלובלי ואנחנו גאים לקחת חלק בכך"

      XPENG הוקמה בשנת 2014 ומתכננת, מפתחת, מייצרת ומשווקת רכבים חשמליים הפונים לקהל צרכנים מבוסס הדורש איכות גבוהה וטכנולוגיה עילית. לחברה מרכזי מחקר ופיתוח ברחבי העולם והיא שמה לה למטרה לעצב חווית ניידות שמונעת מצרכי המשתמש ולא ממגבלות המכונה. על מנת למקסם את חווית הנסיעה של לקוחותיה, XPENG מפתחת בעצמה את הטכנולוגיה המתקדמת של מערכות סיוע לנהג ומערכת ההפעלה החכמה לרכב, כמו גם את מערכות הליבה לרכב כולל מערכת ההנעה והארכיטקטורה החשמלית/אלקטרונית ובמקביל עוסקת בפיתוח נושא הניידות האווירית האישית והאוטונומית.  מטה XPENG פועל בגואנז'ו, סין, עם שלוחות בבייג'ינג, שנחאי, עמק הסיליקון וסאן דייגו בארה״ב ובאמסטרדם. הרכבים מיוצרים במפעלי החברה המתקדמים בז'אוצ'ינג ובגואנז'ו.
      XPENG P7
      ה P7-הינו רכב ספורט סדאן בסגנון GT המשלב עיצוב ספורטיבי עם תכונות EV מתקדמות, מערכת בטיחות XPILOT  בעלת יכולות אוטונומיות ודגשים של איכות ובטיחות לרבות זכייה ב-5 כוכבי בטיחות במבחני ,Euro NCAP טווח נסיעה מירבי של 576 ק"מ ותאוצה מ 0-100 קמ"ש ב- 4.1 שניות ועד- 473 כ"ס. זהו גם דגם הייצור הראשון בעולם המופעל על ידי מערכת  DRIVE AGX Xavier של .NVIDIA
      ביצועים
        שלדה בתכנון ספורטיבי לאופטימיזציה של תכונות EV (מרכז כובד נמוך, כוחות תאוצה חזקים), בשילוב מכלולים ממיטב רכבי הביצועים האירופיים, לרבות מערכת בלימה מתוצרת Brembo בעלת קליפרים רב בוכנתיים ודיסקים מאווררים מלפנים ומאחור, שבב  Qualcomm Snapdragon 820 בעל ביצועים גבוהים המריץ את מערכת ההפעלה המתקדמת Xpeng Xmart OS 2.0 - מערכת אינטראקטיבית קולית המשלבת אפליקציות צד שלישי.
        יכולת שדרוג OTA עבור אפליקציות לרכב וכן פונקציות הנשלטות על ידי ECU הנתמכות על ידי) SEPA ארכיטקטורת פלטפורמה חכמה(
        מארז סוללות פריזמטיות בפרופיל דק מתוצרת  CATL
        טעינה מהירה - טעינה מ-30% עד 80% במהירות של 29 דקות, טווח של 120 ק"מ תוך 10 דקות.
      בנוסף לטכנולוגיה גבוהה, ה P7-מתהדר בעיצוב מינימליסטי בצללית GT קופה בעל מקדם גרר נמוך ובעיצוב UX שמטרתו להעשיר ולהעצים את חווית הנהיגה. סביבת הנהג החכמה נועדה לקיים אינטראקציה עם הנהג והנוסעים באמצעות פקודות קוליות, מידע ובידור, כאשר גולת הכותרת היא ארכיטקטורת אודיו היקפית מבית יצרן ההי-אנד Dynaudio בעלת 22 רמקולים, לרבות 2 רמקולים במושב הנהג ו-2 רמקולים נוספים חיצוניים
      ל-P7 גג זכוכית פנורמי, דלתות ללא מסגרת וקונסולה בעלת פרופיל נמוך המשפרים את שדה הראיה. דיפוני עור נאפה (בחבילת (DiamondX 07 זמין ב- 3 צבעים לבחירה עבור מגע נוסף של יוקרה.
      בנוסף, משיקה freesbe בישראל מהדורה מוגבלת של ה , P7 Wing-דגם מיוחד של ה P7-שהוצג לראשונה  בתערוכת Auto Guangzhou, מהדורת הדגל נועדה להדגיש את הסגנון הספורטיבי והדינמי של ה EV-ספורט-סדאן עם זוג דלתות קדמיות בסגנון מספריים, אשר משויכות באופן מסורתי רק לסגמנט רכבי הספורט היוקרתיים. מהדורת ה P7 Wing-זמינה בגרסת הנעה כפולה עם ביצועים קיצוניים (473 כ״ס, 4.1 ש׳ מ-0-100 קמ״ש) ובצביעה ייחודית.

      XPENG G9
      ה G9 SUV-הוא רכב פנאי חשמלי גדול ומרווח, המתגאה בפלטפורמת הסיליקון קרביד (SiC) 800v המאפשרת ביצועי טעינה מהירים במיוחד. G9 מציע טווח של עד 570 ק"מ, עם חלוקת כוח מתקדמת ומערכת שחזור אנרגיה כדי למזער את אובדן הכוח תוך מקסום טווח הנסיעה.
      ביצועים עוצמתיים
        ההספק הכולל של המנועים הכפולים (551 כ"ס) מאפשר תאוצה של 0–100 קמ"ש תוך 3.9 שניות. ל G9-שבעה מצבי נהיגה, כולל Boost Mode המסייע לרכב להגיע למומנט המרבי שלו תוך 0.15 שניות.
        ה- G9 מציע מתלי עצמות עצה כפולות בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור וכן מערכת מתלי אוויר כפולה עם מהלך מתלה משתנה של 100 מ"מ
        מקדם גרר 0.272, עיצוב אווירודינמי יעיל אנרגטית
      בנוסף לביצועים המרשימים, ה G9-מעניק חווית פנים מפנקת עם 2 מסכי מולטימדיה בגודל ״14.96 לנהג ולנוסע, פונקציות עיסוי עם 6 מצבים שונים ל- 4 מושבים. מצב רגיעה Mindfulness, וחווית סאונד ממערכת מבית Dynaudio. יחידות של תאורת אווירה מתקדמת עם 3 מצבים משתנים ומושבים אחוריים עם כיוון חשמלי ואפשרות להטיה של 10° למשענות הראש
      ל G9-נפח תא מטען אחורי של 660 ל' העולה ל-1,576 ל' כאשר המושבים האחוריים מקופלים, בנוסף לתא מטען קדמי בנפח 71 ליטר. המושבים הקדמיים והאחוריים ניתנים לקיפול ולהתאמה ליצירת מרחב מודולרי בהתאם לשימוש.  
      ה-G9 מצויד גם במוט גרירה חשמלי מתקפל ושקע V220 בעל ביצועים גבוהים.
      מחירים
      XPENG P7
      P7 RWD Long Range
      תוספת מחיר לחבילת DiamondX 07 – 20,000 ש״ח
      199,990 ש״ח
      P7 AWD Performance
      266,990 ש״ח
      P7 AWD WING Edition
      299,990 ש״ח
       
      XPENG G9
      G9 RWD Standard Range
      תוספת מחיר לחבילת DiamondX 09  30,000 ש״ח
      269,990 ש״ח
      G9 RWD Long Range
      תוספת מחיר לחבילת DiamondX 09  30,000 ש״ח
      309,990 ש״ח
      G9 AWD Performance
      364,990 ש״ח
       
       

       

       

       

       

       

       

    • מאז פרסום המבחן במקור באתר car-pad, לפני לא הרבה זמן, עם שהות ארוכה עקב המלחמה שנכפתה עלינו קרה דבר מעניין, 
      בעת כתיבת המבחן מחיר הקונה ההיברידית היה החל מ 161,900 ש"ח. היום הקונה ההיברידית כבר עולה 166,900 ש"ח, ש"ח פחות מאלנטרה היברידית פרימיום (שזה ביונדאית רמת הכניסה לדגם, או אם תרצו 'ציי רכב').
      עוד עדכון הוא שכבר יש צפי למשלוחים גדולים כבר בינואר / פברואר 24, בכפוף לזה שהחות'ים יהיו עסוקים עם ג'חנון וחילבה, ולא עם טרור בינלאומי. 
       
      לינק למבחן המלא
       

       
      למבחן אספתי מסוכנות יונדאי בת"א יונדאי קונה היברידית, ברמת גימור SUPRIME שהיא הגבוהה ביותר אך ללא גג שמש, ולמעט רמת גימור N-Line.
       
      עיצוב הקונה החדשה נאה למדי, בעיקר יישור קו עם העיצובים החדשים של יונדאי שראינו בסטאריה ובסונטה החדשה שעדיין לא משווקת. חזית נקיה, פס לד לרוחב כל הרכב, כונסי אוויר חכמים בחלק הקדמי, ועוד פרטי עיצוב. מהצד, ככל שמסתכלים יותר כך נגלים יותר פרטים, תאמינו לי. תסתכלו בעצמכם. מאחור ממשיך אותו קו 'נקי' של החזית. פס לד (אדום) לרוחב כל הרכב, יחידות תאורה אחוריות המזכירות את אלו הקדמיות, וסה"כ העיצוב נאה (זה עניין של טעם) נקי למדי למרות המון פרטים, לא שגרתי מאף זוית.
       
      פנים הרכב מיישר קו עם עיצובי הפנים העדכניים של יונדאי.  בכל רמות הגימור מסך לוח המחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3''. מימינו צג מולטימדיה גם הוא בגודל 12.3'' כאשר ממשק המשתמש הוא כבר העדכני של יונדאי, וכולל אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו אלחוטיים. מתחת למסך המולטימדיה מתגים פיזיים לפונקציות שונות ומתחת פקדי המיזוג (המצוין).  חדי העין ימצאו גם קודנית שאינה מקורית. מושב הנהג נוח, תומך במידה הרצויה וחשמלי. מאחור תמצאו מרווח מכובד לנוסעים( יחסית לסגמנט) הודות לבסיס הגלגלים של הקונה שגדל משמעותית ל 2.66 מטר דבר שמקרב אותו מאוד לסגמנט C-SUV . 
       

       
      היונקאי קונה החדשה משווקת הארך עם שלושה מנועים / צורות הינע – מנוע טורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר, מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר והנעה היברידית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר המשולב עם מנוע חשמלי. רכב המבחן הוא ההיברידי, עם הספק משולב של 139 כ"ס ו 27 קג"מ. תיבת ההילוכים אוטומטית כמובן, רובוטית כפולת מצמדים, בעלת שישה הילוכים. לרכב שלושה מצבי נהיגה – אקו, ספורט ו'שלג'.
       
      מתלי הקונה עושים עבודה טובה למדי, בוודאי כשאתם זוכרים שמדובר ב SUV, ובהתאמה עיקר העבודה שלהם היא לספק נוחות ראויה ונסיעה בטוחה, ואת זה הם עושים היטב. בין אם מדובר במהירות עירונית סבירה, או במהירות גבוהה מחוץ לעיר, אני מבטיח לכם שאף נוסע לא יתלונן על הנוחות בקונה.
       
      למרות שהתאוצה הרשמית מ 0 ל 100 קמ"ש עומדת על 11.4 שניות ארוכות מאוד במונחים של ימינו, היציאה מהמקום זריזה הודות לשילוב של ההנעה החשמלית עם מנוע הבנזין. בהתאם גם תאוצות הביניים אינן משהו ששווה איזכור מיוחד. המהירות המירבית של הקונה ההיברידית עומדת על 165 קמ"ש לא מרשימים, עם זאת שיוט בכביש מהיר במהירות שאינה מאוד רחוקה מנתון זה, ברכב עם חיילים וציודם, נעשית ללא מאמץ. (ככה חבר סיפר לי, לא בדקתי בעצמי כמובן).
       

       
      החלק בו הקונה ההיברידית צריכה להצטיין הוא פרק צריכת הדלק. נהיגה אגרסיבית מאוד (זו עם החיילים על ציודם המלא) הניבה צריכת דלק של 14.5 ק"מ לליטר. בדרך חזרה, בנהיגה ברכב ריק, וללא לחץ להגיע בזמן, צריכת הדלק עמדה על 23.2 ק"מ לליטר. אני משער כי צריכת דלק יומיומית של נהג סביר תתקרב מאוד ל 20 ק"מ לליטר.
       
      בהיבט בטיחות, ציון איבזור הבטיחות של הקונה עומד על 5 לדגמים הבסיסיים, ו 7 לדגמים המתקדמים.
       
      מחיר ותמורה – הקונה משווקת במגוון מנועים ורמות גימור, החל מ 144,900 ₪ ועד ל 187,900 לדגמי הטורבו בנזין. הדגמים ההיברידיים מתחילים ב 161,900 ₪ (כבר 166,900)  ועד 189,900 ₪, כאשר רכב המבחן עולה 169,900 ₪.
       
      הסיכום הוא מאוד חיובי. אין לקונה הרבה תחרות מבחינת שימושיות וחסכון בסגמנט שלו. הוא יתחרה בטויוטה קורולה קרוס ההיברידית, ובמידה מסוימת גם בטויוטה CHR החדש, כאשר מול כל אחד מהם הוא יציג יתרונות.
       

       

    • להלן תמצית המבחן שערכתי ל i30N. המבחן המלא פורסם באתר car-pad . לינק למבחן - כאן. 
       
      עיצוב חיצוני:
      זהה ל i30 הרגילה, עם שינויים לחדי עין - סמלי N קטנים, קאלפירים אדומים, כנף אחורית עדינה, לא מוגזמת כמו ב i20N, פס אדום בתחתית הרכב, וזהו בערך. עד כדי כך ה i30N אנונימית. אין ולו שוטר אחד במשטרת התנועה שירים לעברכם אקדח לייזר כשתעבור מול היונדאי i30  הלבנה ליסינג הזו. זה אגב נפלא. הכי 'זאב בעור כבש'.
      זה אגב לא מנע מעלם חמודות בסקודה VRS לזהות שמדובר בבע"ח שונה ולהציע 'פתיחות' באחד מכבישי הצפון. רק אציין שהוא ניצח, אבל אין לי ספק שהרכב שלו לא היה 'סטוק'.
       

       
      עיצוב פנימי:
      זהה כמעט לחלוטין לדגם המשפחתי הרגיל, למעט מספר מאפיינים יחודיים לרכבי N. מושבי ספורט, לוח מחוונים סטנדרטי , הגה 'סטנדרטי',  מנופים להורדת והעלאת הילוכים במצב ידני, ושני מתגים נוספים – האחד בורר מצבי נהיגה – אקו, נורמל וספורט, והשני בורר מצבי N – אחד מובנה ואחד שהנהג מאפיין לעצמו את מערכות הרכב. מעצור יד אמיתי. ממש מנוף. מכאני. הצבעים השולטים שחורים. מאחור מרווח סביר בלבד, הודות לבסיס גלגלים צנוע של 2.65 מטר. מי שנוסע ברכב כזה מאחורה, מרווח זו הבעיה הכי קטנה שלו. הוא פשוט לא במקום הנכון ברכב.
       
      טכני:
      מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר עם 280 כ"ס ו 36 קג"מ. תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים בעלת שמונה הילוכים, ארבעה בלמי דיסק, הקדמיים מאווררים, בולמי זעזועים אדפטיביים, מערכת פליטה אקטיבית, חישוקי 19'' עם צמיגים במידה 235/35. ההנעה קדמית, וגם כאן דיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה. כפתור NGS על ההגה שבלחיצה זורק לכם לדוושה את כל מה שיש לאוטו להציע למשך 20 שניות (וגם סופר לכם על הצג בלוח המחוונים כמה שניות נשארו) ולא משנה באיזה מצב נהיגה אתם. לדוגמא. בקרת שיגור – יש. היא כזו שתשגר אתם מעמידה ל 100 קמ"ש ב 5.4 שניות. מהירות מירבית 250 קמ"ש. 
       

       
      נוסעים: המנוע מתעורר בגרגור נעים, שהופך להיות קונגו שדופק לך בראש אם אתה על מצב N.
      רכב קשיח יחסית. 
      נהיגה מנהלתית מהירה עד שנגיע לכביש הנהיגה עוברת...מהר. איך אומר בעדינות, תחליטו באיזה מהירות אתם רוצים לנסוע בכביש המהיר, אין ל i30N בעיה ליישם את זה. כמו שהילדים משחקים "תבחר מספר בין 100 ל 240 ואל תגלה למשטרת התנועה.
       
      סיבוב ראשון במסלול הנהיגה במצב נורמל, הרכב מגיב היטב, ומתחיל לגלות את איכויות הניהוג שלו, מינוס הגיר האוטומטי.
      במצב N הקיצוני ביותר, מתגלה מכונה נהדרת לנהיגה. אתה לא מפחד להאיץ בישורות בזכות הבלמים החזקים ששותלים אותך במקום. כניסה לפניה ולחיצה על דוושת התאוצה וה i30N שואבת אותך לתוך הסיבוב, ומאיצה כמו פסיכית לסיבוב הבא. באמת חוויה נהדרת, מהירה וחדה עם יכולות מאוד מרשימות. 
       

       
      מבחינת מערכות בטיחות ציידו ביונדאי גם את ה i30N בכל מה שצריך, והיא מקבל ציון איבזור בטיחות 6.
      המחיר של התענוג הזה לא זול. 269,900 ₪. מצד אחד זה הרבה כסף, המון. מצד שני יכולות כאלה יש היום למעט מאוד כלי רכב. כלמוביל הצליחו לשים את היד על כמות מאוד מצומצמת של i30N, ואם זה מדבר אליכם, לכו לעשות נסיעת מבחן.
       
      ה i30N נפלאה. אבל היה לי יותר 'כיף' עם אחותה הקטנה, ה i20N, שגם תשאיר לכם 95,000 ₪ בכיס, וזה הרבה כסף.
      ושוב אני מתפעל מקונצרן יונדאי שיודע להיות כל-כך ורסטילי ולהפיק מוצרים כל כך 'נכונים' למטרה לשמה הם נוצרו. מצד אחד איוניק 5 ו6, ומצד שני גירסאות N.

       
       
    • להלן תמצית (קצת ארוכה) למבחן שפורסם ב car-pad. המבחן המלא ממש כאן.
       
      כמעט בלי לשים לב קבוצת לובינסקי הנחיתה בארץ נבחרת של דגמי MG חשמליים, כמעט בכל סגמנט. זה מתחיל עם ה MG4 הקומפקטית שנבחנה כאן לא מזמן ודי התחבבה עלי, השיווק המחודש של ה ZS EV  בגירסת 440 עם טווח מוגדל, MG5 משפחתית במרכב סטיישן החולקת רכיבים עם ה ZS, ה EHS ה SUV הגדול בתצורת פלאג אין הייבריד, שהוא ה MG היחיד עם מנוע בנזין, ובטופ הרשימה ה Marvel R הגדול שהושק לא מזמן, והוא נשוא המבחן שלפניכם.
       

       
      ה Marvel R משווק כאמור בשני דגמים. דגם הלקשרי בעל הנעה אחורית, ודגם הפרפורמנס עם הנעה כפולה.
       
      העיצוב של ה Marvel R נאה למדי, ג'יפוני קלאסי מצד אחד, אבל ניכר כי היצרן מחפש עדיין שפה עיצובית. התוצאה נאה, לא פורצת דרך אבל גם לא מתחכמת יתר על המידה.
       
      לעיצוב הפנימי יש שני צדדים. זה שרואים וזה שמתפעלים. מבחינת הנראות – מרשים מאוד. כמו נעלי עור חדשות שכשהן חדשות העור נוקשה משהו ועוד לא גמיש מספיק, זו היתה התחושה שלי כשרק התיישבתי ברכב. מאחור המרווח מצוין הודות לבסיס גלגלים נדיב של 280.4 ס"מ.
       

       
      על הצד הטעני אחראים שני מנועים לגלגלים האחוריים בהספק משולב של 180 כ"ס ונתון מומנט מרשים של 41.8 קג"מ המזניקים את הרכב מעמידה ל 100 קמ"ש ב 7.9 שניות, בדרך למהירות סופית של 200 קמ"ש. סוללת ה Marvel R בקיבולת 70Kwh מקבלת טעינת AC בהספק של 11Kw או טעינת DC בהספק של 93Kw. הטווח הרשמי של רכב המבחן עומד על 402 ק"מ (WLTP).
       
      אחרי ה MG4 והזנב השמח שלה, אני עדיין זהיר עם ה Marvel R. במהרה אני מגלה שאין ל Marvel R בעיה לשייט במהירויות גבוהות בכביש 6, והיא עושה את זה בקלות ובלי מאמץ, למעט יותר מדי רעשי רוח. שוב אותה בעיה של כלי רכב חשמליים שבהעדר רעשי מנוע והילוכים, אנחנו הרבה יותר רגישים לרעשי רוח.
       
      שליטה על המיזוג מבוצעת ממסך המגע, לרבות כיוון זרימת האוויר מפתחי המיזוג. כל כך יותר מסובך ומיותר מאשר פשוט שליטה ידנית על כיוון האוויר המכאני שבפתחי המיזוג.
       

       
      נסיעה משפחתית לשני יעדים בצפון, מעלה הרבה תובנות. ראשית, נוחות משענת המושב האחורי. הילדים המאכלסים את המושב האחורי מתלוננים על נוחות המשענת. לא מדובר על בעיית מרווח, המרווח נדיב וראוי, אלא בעיקר על משענת המושב האחורי המעוצבת כך ששני מבוגרים יהנו מחווית נסיעה, אך בפועל יש בה בליטות שמעט מפריעות. הנוסע השלישי שישב במרכז המושב טען לבעיות נוחות משמעותיות בזוית גב המושב, וחוסר יכולת לשבת בנינוחות.
       
      לגבי צריכת החשמל, באופן אישי, מזמן הפסקתי לתת 'הנחות' לכלי רכב חשמליים בכל הקשור לסגנון נסיעה, מיזוג וכד', וכך גם עם ה Marvel R. הטמפרטורות בחוץ גבוהות / לוהטות והמזגן על המקסימום, ומקרר היטב את חלל הרכב. המהירות נעה בין 100 ל 120 קמ"ש. הרכב עבר 225 ק"מ אבל צרך חשמל של 260 ק"מ. לפני שאתם קופצים, אז אומר רק שזה בגבולות הסביר לסגנון הנהיגה, ולתנאים הסביבתיים.
      נהיגה מודעת בפקקים של גוש דן הביאה את צריכת החשמל ל 14.1Kwh ל 100 ק"מ, מה שהיה מביא את ה Marvel R לנסיעה של כמעט 500 ק"מ לעומת ה 402 המוצהרים.
       

       
      ל Marvel R שלושה מצבי רגנרציה, כאשר גם המצב החזק ביותר לא מספיק חזק לטעמי ולא מאפשר נהיגה באמצעות דוושה אחת.
      ה Marvel R מציגה אחיזת כביש טובה וצפויה, אבל גם היא נופלת למלכודת של אחיותיה למוצא עם כיול מתלים שאינו רהוט.
      בנוסף לביקורת על עבודת המתלים, אני חייב לומר שגם ממשק המשתמש עדיין אינו מספיק טוב. מצד אחד הוא אינטואיטיבי והרבה יותר טוב מלא מעט מתוצרת סין שמגיעה לארץ.
       
      מבחינת מערכות בטיחות, ציידו ב MG את ה Marvel R בכל המערכות הנדרשות, ובהתאמה הרכב מקבל ציון 7 עבור מפרט בטיחות. ה Marvel R נבחנה במבחן הריסוק של ה Euro Ncap בשנת 2021 וקיבל ארבעה כוכבי בטיחות.
       
      ה Marvel R הושק במחיר של 205,888 ₪ לדגם המבחן או 218,888 ₪ לדגם הפרפורמנס. במועד כתיבת המבחן נתנה היבואנית הנחה של 5888 ₪ כלומר 200,000 ₪ לדגם הלקשרי או 213,000 ₪ לדגם הפרפורמנס.
       
      ה Marvel R מציג תמורה טובה למחיר, ובוודאי ברמת האבזור שהוא מביא. הוא אינו מציג את אותה רמת הבשלות של מיטב תוצרת דרום קוריאה, יפן או אירופה, שיש גם לציין בהגינות שהן נמכרות במחיר הגבוה מזה של ה Marvel R בפער של מבוטל.
       
      קרדיט לתמונות: רונן טופלברג
       
    • לפני דקות מועטות העליתי מבחן לממתק של יונדאי.
      מי שרוצה לקרוא את ההתרשמות מוזמן לעשות את זה כאן - i20N ב car-pad.
      אני ארשום כמה נקודות, ובעיקר מבקש מ @RK ו @itaysamurai  לרשום את הרשמים שלהם אחרי שנהגו לא מעט ברכב. את הרשמים של רומן ואיתי לא תוכלו לקרוא בשומקום אחר.
       

       
      1. עיצוב - i20 שנכנסה למכון קוסמטיקה והצביעה כמעט על כל דבר בתפריט. 
      2. מנוע - 1.6 טורבו, 204 כ"ס, 31 קג"מ, תענוג
      3. תיבת הילוכים ידנית, 6 הילוכים. כמה כיף גיר ידני
      4. מצבי N - שבגדול הם בואו Nתחרע. 
      5. התנהגות כביש מוכוונת כיף
      6. מחיר ללא תחרות במה שהרכב הזה מספק. 
       

       

    • מאזדה RX-7
      קודם כל, סרטון מלא עם הסבר והדגמה של אופן פעולת המנוע הרוטורי - זמין בלינק:
      המאזדה RX-7 כמעט ולא ידועה בארץ ישראל. רק חובבי רכב משוגעים באמת, ידעו על מה מדובר. ועובדה – אפילו במפגש האחרון שבו באתי איתה, אנשים הגיעו בהתלהבות כאילו לא מדובר ביפנית מזדקנת, אלא מינימום בפרארי. אחד האנשים אפילו אמר 'בסוף המיאטה הזו מעניינת את כולם'. ומיד אחד אחר תיקן אותו 'זו לא מיאטה, זו RX-7.'

      נכון, זו לא מיאטה. היא חולקת איתה סמל והתנהגות ספורטיבית, אבל שם הDNAהמשותף מסתיים. לrx-7 יש מתחת למכסה המנוע דבר גדול (או אולי קטן, באופן יחסי) שסוחף אחריו תגובות רבות: יהיה מי שיתלהבו ממנו, מי שיסלדו ממנו, מי שיבכו ממנו (מהתרגשות!) ומי שיפחדו ממנו, אבל אין ספק שאי אפשר להישאר אדישים אליו, למנוע וונקל, למנוע הרוטורי שמאפיין את הדגם הזה.

      קצת היסטוריה על הדגם, ועל המנוע המדובר:
      מנוע וונקל יוצר בגרמניה לפני קרוב ל80 שנים ונרשם כפטנט על ידי פליקס וונקל, ממציאו. בתחילה המנוע יוצר רק עבור חברת NSU, אך במהרה חברות נוספות אימצו את הפטנט וניסו לפתח אותו, ביניהן סיטרואן, סוזוקי ומרצדס, אבל רק חברה אחת המשיכה קצת מעבר לאבטיפוס הראשוני – מאזדה.
      היצרנית היפנית הקטנה למעשה הייתה על סף סגירה בידי הממשל היפני, שרצה להשאיר רק חברות גדולות שיוכלו להתחרות בשוק האמריקאי. בחברת מאזדה עד היום נוהגים להיות יחודיים בנוף מבחינת הטכנולוגיה, וזה לא היה שונה בשנות ה-60. המהנדס הבכיר, קניצ'י ימאמוטו, החליט שביחד עם צוות של 47 מהנדסים הם יפתחו מנוע יחודי, שיקרוץ לקהל חובבי הרכב, ויכניס את החברה הקטנה לנישה הזו, עבור האנשים שלא רק מחפשים להגיע מא' לב', אלא גם רוצים ליהנות בדרך מהנהיגה. כך הושקה לה באמצע שנות ה-60 המאזדה קוסמו, הראשונה עם המנוע הרוטורי, אחריה הגיעו דגמים נוספים שהוצעו עם מנועי בוכנה ועם מנועי רוטורי, לבחירת הלקוחות.

      הקשיים לא הסתיימו שם, שנות ה-70, משבר האנרגיה פורץ וישנה דרישה להפחית את צריכת הדלק ברכבים החדשים. כאן מצוין חיסרון משמעותי למנוע הרוטורי, שהיה לא חסכוני בדלק. במאזדה כמעט וזונחים את המנוע היחודי, אך ימאמוטו שוב מתעקש – אנחנו חייבים לשמור על היחודיות במאזדה, ועם התושיה הזו הוא מצליח ליצור מנוע חסכוני ויעיל יותר. המנוע הזה – 12A, הוצג לעולם במאזדה RX-7בשנת 1978.

      ה RX-7 נכנסה מצד אחד לקטגוריה חזקה ועירנית, עם מתחרים ותיקים מאירופה - טריומף ספיטפייר, MGB, פיאט 124 ספיידר, ומהצד היפני הדאטסון 280Z והסופרה דור ראשון שהושקה באותה השנה. עם זאת, המאזדה לא רק שצוידה במנוע יחודי, אלא גם נכנסה בעיתוי הנכון – הטריומף והMG ירדו מפס הייצור ב1980, העת בה המאזדה נכנסה לשוק האמריקאי. הדאטסון מנגד הפכה לרכב יוקרתי וכבד יותר, מה שהפחית מערכה הספורטיבי, אך העלה את ערכה הכספי. והסופרה דור ראשון שהוצגה בשנים אלו – לא רק שלא הייתה מוצלחת כמו הדורות שבאו אחריה, אלא גם הייתה יקרה משמעותית מהמאזדה. למעשה, אפשר להגיד שהמאזדה נכנסה במשבצת של הדאטסון מהדור הראשון, כרכב ספורטיבי יפני, במחיר נוח. לא פלא אם כן, שהדור הראשון של ה RX-7היה הצלחה מסחררת, ומכר בסך הכל כחצי מיליון יחידות רק בחצי עשור, 60 אחוז מכלל המכירות של הדגם לאורך שלושת הדורות.

      על אופן פעולתו של המנוע הרוטורי הסברתי בסרטון המלא, ואוכל לדבר עליו בהרחבה אם יהיה לכך ביקוש. מדובר בגדול במנוע שנפחו קטן משמעותית ממנוע בוכנתי מקביל – רק 1.1 ליטר, אך הספקו דומה להספק של מנוע 4 צילינדרים בנפח כפול (מאותה התקופה), קרי, קצת יותר מ100 כוחות סוס. בrx-7 המנוע יושב מאחורי הגלגלים הקדמיים, במיקום נמוך, כך שחלוקת המשקל קדימה-אחורה היא כמעט 50:50, ומרכז הכובד נמוך. המנוע הוא אורכי, ככל שמנוע רוטורי יכול להיות כזה, וההנעה אחורית (כמובן, אם היה למישהו ספק). משקל הרכב תודות למנוע זה נמוך ועומד על קצת יותר מטון.

      בשנת 1981 הרכב עבר סוג של 'מתיחת פנים' עם מספר עדכונים. המשמעותיים שבהם היו בפגושים פחות מאסיביים, משקל נמוך יותר, ותיבת 5 הילוכים ידנית או 4 הילוכים אוטומטית. עדכון חשוב נוסף הוא רמת הגימור GSL, שהוסיפה דיפרנציאל מוגבל החלקה (לסרן החי, שיש ברכב הזה) ובלמי דיסק אחוריים. ב1983 נוספה רמת גימור גבוהה יותר GSL-SE (Sport Equipped) שהוסיפה מושבי עור וסלון בצבע אחיד, ברקסים גדולים יותר, והחשוב מכולם – מנוע 13B מוזרק, שהיה חזק בכ30 אחוזים, והמשיך גם לדור הבא של ה RX-7. גם בג'אנטים היו הבדלים בין הגרסאות השונות, אגב, מדובר ב13 אינץ', גודל ששותפה לו יונדאי אקסנט עד 2008.

      כשנכנסים ל RX-7 מקבלים את פנינו לא מעט 'פינוקים' שלא חשבנו ששייכים לעידן ממנו הרכב הגיע – מראות וחלונות חשמל, מערכת שמע יחסית סטנדרטית, מזגן, מגב אחורי, מפשיר אדים וגם - בקרת שיוט. ישנם מספר מקומות אחסון, בתוך הדלתות, בתא הכפפות, במשענת היד, ומאחורי המושבים. אך אם תרצו לשתות – אין ברכב שום מקום ייעודי לבקבוק או כוס. דגם ה-GSLהגיע עם סאן רוף ידני (חלון זכוכית בדגם ה GSL-SE ) שאפשר לפרק עם לחיצה על 2 טאבים, ולאחסן בבגאז', כך שתהנו מחווית טרגה-טופ מלאה. את הבגאז' אגב, פותחים באמצעות כפתור על יד לוח השעונים, ומגיעים לחלק האחורי של הרכב כדי להרים – רק את השמשה, שמהווה את דלת הבגאז'. מאחר ומדובר ברכב דו-מושבי, נפח האחסון די גדול, עם זאת הגג המשתפל עקב צורת הקופה גורם לנפח להצטמצם. כיאה לשנות ה80, פנסי החזית כמובן מתרוממים החוצה מתוך מקום מסתורם, מה שנקרא POP UP. רוצים לחשוף אותם בלי להדליק את האורות עצמם? ישנו מתג בקונסולה המרכזית שיעשה את זה. עם זאת, בין כל האבזור, מאזדה לא הוסיפו הגה הידראולי, ובמקום מסרק הגה מודרני – ישנה תיבת הגה ארכאית, שכבדה במעט בתמרוני חניה, אבל אווהוו... העסק נהיה קל יותר ומתקשר כשהמהירות עולה!

      ולשם כך התכנסנו כאן היום, לדבר על ההתנהגות. נכון, 105 כוחות סוס זה לא הרבה, זה אפילו קצת, גם לרכב ששוקל רק 1050 ק"ג. אבל... נתחיל מהמנוע, הוא לא מתבייש לטפס בסל"ד, הקו האדום שלו ב7000 סיבובים, וצפצוף חד יזכיר לכם שהגיע הזמן להעביר הילוך ולהפסיק להתעלל במסכן; בלעדיו לא הייתם שמים לב בכלל שהמנוע, גם בטווח כזה, לא מתאמץ. הכח מגיע באופן ליניארי חסר מאמץ. ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, כמוה גם שלושת הדוושות, באופן שמאשר לנו שהמהנדסים היפנים, חשבו על הנהג טוב טוב כשתכננו את הרכב הזה. ההיגוי מדויק, אפשר לדעת איפה הגלגלים יהיו בכל רגע נתון, וגם אם הזנב הצליח לברוח באיזו לחיצה חזקה על הגז – קל להחזיר את הרכב לאיזון בגלל שילוב של חלוקת המשקל והאורך שלו. על כבישים משובשים הרכב על הצד הקשיח, במיוחד בחלקו האחורי, אך לא בשביל נוחות היפנית הזו נוצרה.

      לסיכום, המאזדה RX-7 אינה מדוברת כמעט בעולם הרכב הישראלי, אך מדובר בפנינה אמיתית, ממנה קיימות יחידות בודדות בארץ (ומהדור הראשון כנראה שרק אחת). היא בעלת מנוע ייחודי, שלולא נוצר, מאזדה לא הייתה קיימת היום. הנדסת הרכב תוכננה כולה כדי להביא לנהג חווית נהיגה ספורטיבית מהנה ויציבה, אך עם זאת מדובר ברכב שיכול להיות פרקטי בהרכב של 2 נוסעים, עם אבזור נוחות שימושי ליום יום. כעת זה ברור מדוע הרכב הזה היווה הצלחה מסחררת כשיצא לשוק, וכיצד נתפס כמבוקש מאוד בקרב חובבי רכב ברחבי העולם, על פני שלושת דורותיו.
















    • Datsun 280ZX
      הסרטון המלא:
      הרבה אנשים לא ידעו בכלל מי ומה זה דאטסון, ואולי רק הכיתוב מאחורי הרכב יבהיר להם, ‘By Nissan’.
      אז בהחלט, מדובר בחברת רכב יפנית בבעלות ניסאן, עם היסטוריה די מעניינת, אבל זה יהיה לפעם אחרת.
      היום אני רוצה לדבר איתכם על ה280zx. רכב ספורט קופה יפני מתחילת שנות ה-80. החזית הארוכה מעידה שמסתתר בפנים מנוע אורכי עם הנעה אחורית. כשאנחנו מדברים על סדרת ה-Z של ניסאן, אנחנו חוזרים לתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, עת בה להרבה יצרנים אחרים מאיטליה בריטניה או גרמניה כבר הייתה מורשת, אך כעת, הייתה זו שעתם של היפנים ליצור את מורשת הרכב שלהם.

      ה280zx היא הדור השני של סדרת ה-Z כאשר הדור הראשון החל ב1969, תחת השם Fairlady Z (שם קצת נשי לרכב ספורט, אתם לא חושבים?) הדור הראשון הוצע עם מנוע 2 ליטר ביפן, בגלל שיטת המיסוי שלהם, ועם מנועי 2.4 ליטר בארה"ב, ולאחר מכן עם מנועי 2.6 ו2.8 ליטר, כולם בתצורת 6 צילינדרים בטור. הדור הראשון התחרה עם רכבי ספורט מוכרים אחרים, אך בלט בגלל מחירו הנמוך, עיצובו המושך וההנדסה היפנית. היה מדובר ברכב עם מנועים חזקים יחסית למשקלו והנעה אחורית, מה שגרם להנאה רבה אצל רבים מרוכשיו, בין היתר בזכות תיבות ההילוכים הידניות (4 הילוכים ולאחר מכן 5) ששודכו אליו. לא היו לו הרבה אביזרי נוחות יוקרתיים בזמנו, המושבים היו ספורטיביים, ברוב שנות הדגם המנועים היו עם קרבורטור ולא עם הזרקה, היגוי לא מתוגבר, חלונות ידניים וחומרים פשוטים יחסית. התחושה בתא הנוסעים לא הפריעה לרוכשים הפוטנציאליים של ה-Z ובמהרה נוצרו רשימות המתנה ארוכות לדגם כך שהוא נמכר במאות אלפים לאורך שנות ייצורו.

      במהלך שנת 1978, אחרי מספר שנות תכנון, יצא הדור השני המחליף. המנוע היה אותו מנוע אחרון שהוצע בדור הראשון – 2.8 ליטר 6 צילינדרים טורי, אך בגלל רגולציה של זיהום אוויר באותה העת, ההספק ירד מ170 ל135 כוחות סוס בדור השני לעומת הראשון. העיצוב של ה-280ZX שמר על קו דומה לדור הראשון אך שינויים מסוימים בו תרמו להורדת מקדם הגרר ולהיותו יותר אוירודינמי, כמו למשל שינוי החזית והגריל. בשנים מתקדמות יותר היו פתחי איוורור על גבי מכסה המנוע. סמל של ‘By Nissan’ נוסף מאחור, לאחר שחברת האם הבינה את גודל ההצלחה של הדור הראשון ורצתה לנכס לעצמה את ההצלחה הזו.

      השינויים לא הסתיימו רק בעיצוב החיצוני ובהספק המנוע, השינוי הגדול ביותר היה בתא הנוסעים, מרכב ספורט, הZX החדשה שינתה מעט את עורה והפכה להיות רכב ספורט-יוקרתי, ששם דגש יותר על נוחות הנהג ופחות על הנהיגה עצמה. משקל הרכב עלה בגלל תוספות רבות, העיקרית שבהן – בסיס גלגלים ארוך יותר שנתן גם אופציה ל4 מושבים (נקרא 2+2) אך מעבר לכך: הגה כח, חלונות ומראות חשמל, מושבי עור מרופדים יותר מהדור היוצא, רמת גימור גבוהה מבחינת איכות החומרים, אלקטרוניקה נוספת כמו בקרת שיוט, אזהרות על גבי לוח השעונים, ובקרת אקלים אוטומטית מלאה. מחשב הרכב אפילו היה מדבר אליך אם שכחת את האור או את הדלת, עם קול נשי ויפני. בשנת הדגם 82, נוסף גם גג טארגה.

      מעבר לפנים הרכב, התוספת הייתה גם במחיר. בשנת 78 טויוטה השיבה לניסאן עם הדור הראשון של הסופרה, שעלותה בארה"ב הייתה נמוכה משמעותית. ההשפעה הגדולה הגיעה עם הדור השני של הסופרה, שאמנם עלה יותר מהדאטסון, אך זה הוביל לתחרות קשה ולמגזיני רכב להעדיף את החבילה הכוללת של הסופרה, שלא נפלה מהדאטסון בביצועים או בסלון הרכב. בהמשך שנות הדגם הצטרפה לתחרות גם המזדה Rx-7 שדמתה יותר לדור הראשון של הדאטסון, אך גם עלתה משמעותית פחות ממנה בדגם הכניסה.

      המשקל שנוסף ל280zx הוביל לתחושה כבדה יותר ברכב, אך עם זאת בגרסה הנוכחית, שנקראת 2+2 הכוללת 4 מושבים, הנוחות גבוהה יותר, בידוד הרעשים מצויין, והזנב לא בורח בקלות, זה יכול להיות יתרון לנהג הממוצע בשנות ה80, אך זה לא מה שאנחנו מחפשים, בתור חובבי רכב. ההגה המתוגבר מדויק, אך המתלים הרכים יותר שהגיעו בדור השני, גורמים לזוויות גלגול שלא מתאימות לאופי הספורטיבי של הרכב, ועל הנהג להתרגל אליהן כדי לקבל תחושת ביטחון טובה, שלבסוף הרכב הזה מעניק.

      תיבת ההילוכים הידנית הוצעה לצד תיבה אוטומטית פלנטרית בעלת 3 מהירויות. התיבה האוטומטית מאופיינת בהילוכים ארוכים כך שלא מורגש חוסר בכח במהירויות גבוהות. עם זאת, ממיר המומנט 'גוזל' כוח מהמנוע שמורגש בעיקר ביציאה מהמקום. כל ליטוף של הדוושה מעלה את הסל"ד ב500 סיבובים – שהולכים לטובת הממיר. לוח השעונים, גם כאן, בגלל רגולציות מסתיים רק ב140 קמ"ש, אך הדאטסון תוכל לעבור גם את ה200 קמ"ש, זה יפה מאוד לדגם שמתקרב לגיל 50.

      לסיכום, דאטסון העניקו בדור השני של ה-Z חבילה שפונה יותר לקהל רחב ומתעדפת תא נוסעים איכותי ושקט, על פני התנהגות כביש והקרבת אלמנטים שונים לטובת התאוצה והכח. הדאטסון נהנית מעיצוב מרשים ומלא נוכחות, תא נוסעים איכותי, שקט, שהקדים את זמנו, כמו כן, גם האמינות והמוניטין היפניים מוסיפים לה כמה נקודות מול המתחרים. החיסרון היחיד בעיני כחובב נהיגה, היא תיבת ההילוכים האוטומטית שגוזלת כוח מהמנוע, אך יתכן וזהו יתרון לכאלו שמחפשים בדיוק את האופציה הזו, ומאסו בשילוב הילוכים ידני.
       









    • BMW M850i

      מאת discoTD5, במאמרי משתמשים,

      המבחן המלא התפרסם במקור באתר car-pad ממש ממש כאן. 
       
      בדרך כלל כשאני בוחן רכב אני מתאם אותו למינימום 48 שעות או למהלך סוף השבוע. בפרק הזמן הזה אתה מצליח לקחת את הרכב למגוון של כבישים, לבחון אותו במגוון של משימות שונות בהתאם למי שאתה ומה שאתה. המבחן הזה ל BMW M850i הוא שונה מאוד. מדובר בחמישה ימים מלאים עם הרכב, וקרוב ל 2000 ק"מ, בתנאי דרך שונים ומשונים, בהם במחצית מהזמן הייתי הנהג שמאחורי ההגה, ובמחצית הזמן הייתי הנוסע / נווט, ומפעיל מערכות. ה BMW M850i הושכרה במסגרת טיול נהיגה שמארגן ראובן זומר (חברת Drive Your Way). הרכב הסטנדרטי לטיול היה הב.מ.וו 530 או 540, ומי שרצה הוזמן לשדרג בעת איסוף הרכב בדלפק SIXT במינכן.
       
      ה BMW M850i היא רכב קופה קלאסי. צללית נמוכה, אגרסיבית, עם תא מנוע עצום, תא נוסעים מפנק, ארבעה מקומות ישיבה, ולהפתעתנו גם תא מטען גדול למדי ועמוק מאוד שהכיל בקלות שתי מזוודות גדולות.
       

       
      העיצוב החיצוני של ה BMW M850i הוא טעם נרכש. בעוד שבעת קבלת הרכב היא נראתה לנו קטנה למדי, ולא הילדה הכי יפה בחניון, ככל שעבר הזמן הבנו כמה היא גדולה, וכשמכירים אותה ומבינים מה היא יודעת לעשות, איכשהו גם המבט על המראה החיצוני משתנה. פתאום הצללית כבר נראית מגניבה, המבטים מהסביבה גורמים לך להבין שגם בגרמניה, אוסטריה ושוויץ יש ל BMW M850i אמירה.
       
      בחזית ה BMW M850i גריל הכליות המוכר של היצרן, לפני שגדל ותפח למימדים מוגזמים. מכסה מנוע עם תפוח במעט להכיל את מה שיש מתחתיו. מבט מהצד מציג תא מנוע גדול מהמקובל והכנפיים האחוריות המסתירות את הגלגלים האחוריים (במידה יותר גדולה מאשר הקדמיים) מפוסלות ומשתלבות עם תא המטען.
       

       
      התוצאה אינה 'וואו' במבט ראשון, אבל גם כמה ימים לאחר הפרידה מהרכב, אני מתבונן בתמונות וחושב לעצמי כמה המכונה הזו מרשימה, גם בעיצוב.
       
      תא הנוסעים הוא פרימיום אלגנט במיטבו. יסלחו לי מיטב מעצבי סין, אבל גשו לסוכנות סיקסט הקרובה לביתכם ושכרו אחת כזו. מולטימדיה עם קישוריות אלחוטית מלאה גם לאנדרואיד אוטו וגם לאפל קארפליי. פתחי מיזוג מלבניים יעילים, פקדים למערכת המיזוג ותא עם טעינה אלחוטית. בקונסולה המרכזית מוט הילוכים, מתגי שליטה על מצבי הנהיגה, וחוגה לשליטה על המולטימדיה. הקונסולה המרכזית מתחברת למושב האחורי ויוצרת הפרדה מלאה במושב האחורי לשני נוסעים בלבד. והמושבים, או שמא להיאנח בפולנים 'אוי המושבים'. מושבי עור, חשמליים, נוחים ואוחזים כמו יודעים לומר לך מראש, אתה צריך אותנו ככה, בהמשך תגלה למה. המושבים מאחורה, לא ממש מעניינים. אבל מבוגר יכול לשבת שם. אם הושבתם מבוגר באחד המושבים מאחור – משהו לא בסדר אתכם. שהוא יסתדר, יקח מונית, ילך ברגל או מצידכם ירכב על קורקינט. הוא פשוט משקל מיותר ומרעיש ברכב.
       
      יחידת ההנעה של ה BMW M850i היא מנוע טווין טורבו בנזין, בתצורת V8, ובנפח צנוע של 4.4 ליטר. התוצאה העדינה הזו מפיקה 523 כ"ס ב 5500 סל"ד וכ – 76.5 קג"מ החל מ 1800 סל"ד. התוצאה היא האצה מעמידה ל 100 קמ"ש בתוך 3.7 שניות. זה מהר. מאוד. תוסיפו לזה סאונד מטורף מהאגזוזים, ובכל האצה יימרח לכם חיוך דבילי על הפרצוף. תיבת ההילוכים היא פלנטרית בעלת שמונה הילוכים של ZF, וההנעה כפולה.
       

       
      אם עד עכשיו לא השתכנעתם אז ה BMW M850i מצוידת גם במתלים אדפטיביים וגם בהיגוי אחורי אקטיבי.  
      ה BMW M850i היא רכב GT טהור. לא כל מיני גירסאות של מכוניות נחותות שמודבקות עליהן האותיות GT, כאן מדובר ב GT טהורה אמיתית, ולא וואנבי.
       
      ה BMW M850i על מצב 'קומפורט' המתון משהו, ועדיין, לחיצה על דוושת התאוצה מטיסה אותו קדימה עם כח וסאונד שקשה לתאר. עקיפות בכבישים הצדדיים מתחילות ב 60-70 קמ"ש, אתה יוצא לעקיפה עם דוושה מוצמדת לרצפת הרכב, ומסיים את העקיפה כהרף עין כשאתה על 140 – 150 קמ"ש, וכולך צוהל ושמח. דוגמא בוידאו ממש כאן.  בניגוד לכלי רכב עם נטיות ספורטיביות קיצוניות, כאן ב BMW M850i הרכב שומר על רמת נוחות גבוהה מאוד ומפתיעה ביחס ליכולת בכל תנאי כביש. ה BMW M850i צוברת מהירות כמו תקציב למפלגות חרדיות, ולא נעצרת (כמוהן). נהיגה 'רגילה על 160 קמ"ש או 180 קמ"ש מרגישה כמו 90 קמ"ש בכביש החוף. האצה מהמהירות הזו למהירות תת קולית, נעשית בהרף עין, ואתה משייט על 210 קמ"ש או 220 קמ"ש בלי טיפת מאמץ. המהירות המירבית עומדת על 250 קמ"ש, בדוק. המהירות מוגבלת מחשב, וב 240 קמ"ש מתקבלת אזהרה שאתה עם צמיגי S+M, כלומר צמיגים המתאימים לתנאי החורף בגרמניה, והם מומלצים לנסיעה עד 240 קמ"ש. הנקודה היא שגם ב 240 קמ"ש ה BMW M850i ממשיכה להאיץ כאילו אין מחר.
       

       
      ההבדל הגדול הוא בכבישים המפותלים שביער השחור או בטירול האוסטרי. שם ה BMW M850i נדבקת לכביש כמו ח"כ לכסא ומציגה אחיזת כביש פנומנלית, לא פחות. כמות הכיף עם הרכב הזה היא משהו שקשה להסביר במילים.
      ועכשיו לחיצה על מצב 'ספורט'. כל הרכב משנה את אופיו, והופך לסוג של דרקון נוהם. תגובות הדוושה מתחדדות כך שכל לחיצה קטנה מטיסה את המנוע בסל"ד, הגיר לא ממהר להעלות הילוכים, מערכת הפליטה משנה את הסאונד לכזה שמכוניות מפנות לכם את הנתיב. לחיצה על הדוושה מטיסה את ה  M850iבעוצמה שאינה נגמרת, אבל מחוברת לחיוך שנמרח לכם מאוזן לאוזן.
       

       
      אל תשאלו אותי על צריכת דלק. לא בדקנו ולא מדדנו, ולמעשה זו היתה שריפת שאריות הדינוזאורים מהמהנות שהיו לי בחיים.
       
      ה BMW M850i לא משווקת בישראל, אבל אחיותיה כן. בארץ תוכלו לרכוש את ה M840i וה 840i Gran Coupe (בתצורת סדאן) שתיהן במחיר של 905,000 ₪ (כל אחת, מה חשבתם? שתיים במחיר הזה?) או את ה M840 קבריולט במחיר של 965,000 ₪.
       
      הסיכום הוא שה BMW M850i היא מכונית GT (Grand Tourer) משובחת. אם עד היום, ברמה האישית, לא ממש התחברתי לתוצרת BMW, אחרי חמישה ימים עם ה BMW M850i אני מבין את התמצית של היצרן, ומבין את החיבור של חובבי הנהיגה עם המותג.
       
    • המבחן המקורי והמלא פורסם בשני חלקים באתר car-pad - חלק ראשון וחלק השטח. 
       
      בשנת 2003 הושק הרקסטון הראשון שהשתמש בלא מעט ממכלולי טנדר המוסו המקורי של שנות ה 90', עליהם הולבש עיצוב מודרני ונאה פרי עיצוב סדנת איטלדיזיין של ג'יוגי'ארו, וכמובן שבעה מקומות. אותו רכב קיבל שתי מתיחות פנים להשאירו מודרני ועדכני, וב 2017 הושק הדור השני של הרקסטון, שזכה למתיחת פנים קלה ב 2020, והנה הוא מתייצב למבחן.
       

       
      העיצוב החיצוני נאה אם כי גנרי משהו. בחזית גריל משושה עצום בגודלו, עם מסגרת כרום נוצצת, יחידות תאורה גדולות משולבות פס לד, ופגוש קדמי נמוך מבט מהצד מסגיר את גודלו של הרקסון, 4.85 מ'. עיצוב הרקסטון לא ירגיז איש וגם לא יגרום לאף אחד לסובב אחריו את הרכש. תוסיפו צבע לבן, והוא די אנונימי.
       
      פנים הרכב פונקציונלי למדי. מול הנהג לוח מחוונים 'מסורתי'. מד סל"ד גדול משמאל, מד מהירות מימין, תצוגה משתנה במרכז. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה בגודל 8'' עם קישוריות לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו. דרך מסך המולטימדיה ניתן לשלוט על ה...מדיה בלבד. לא מזגן, לא מערכות הרכב. מדיה בלבד. איזה כיף!  פחות אהבתי את החיפוי דמוי העור, עם תפירת ריבועים בדשבורד, בדלתות ובמושב הנהג. בקונסולה  המרכזית שני תאים עם כיסוי, ידית מוט הילוכים פחות מוצלחת ורגישה מדי למגע. ליד ידית ההילוכים בורר מצבי נהיגה – נורמל, ספורט וחורף, וחוגת בורר מצבי שטח 2H, 4H, 4L.
       

       
      לרקסטון שבעה מושבים, מאחור המרווח נדיב למדי כמתבקש מבסיס גלגלים של 2.865 מטר, אולם שורת המושבים השניה אינה מתכווננת על מסילה לטובת מרווח ליושבים מאחור.
      הרקסטון מצויד בשלדת סולם מאסיבית, וארבעה מתלים נפרדים.
       
      מנוע הרקסטון הוא טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר ומפיק 202 כ"ס ב 3800 סל"ד ו 45 קג"מ כבר ב 1600 סל"ד. תיבת ההילוכים אוטומטית בעלת שמונה הילוכים עם אפשרות למצב 'כמו ידני' גם לטובת נהיגת שטח.
       

       
      לטובת השטח בנוסף לתיבת ההעברה עם LOW ציידו בסאנגיונג את הרקסטון גם בנעילת דיפרנציאל אחורית אוטומטית, ואני מנחש שהיא זהה לזו של המוסו, כלומר נעילה אוטומטית מכאנית של Eaton. מרווח הגחון עומד על 22.4 ס"מ מכובדים. זויות הרכב לא מרשימות עם זוית גישה של 20.5 מעלות וזוית נטישה של 22 מעלות.  צמיגי הרקסטון במידה 255/60/18 גבוליים לעבודת שטח אמיתית, אבל כאשר מגיעים רכבי שטח עם חתך של 50 ואף למטה מכך, אין לנו מה להלין על סאנגיונג שעוד נטו לנו חסד.
       
      מתלי הרקסטון מכוילים לרכות מתוך מחשבה מוטעית שרכות  = נוחות. לא תמיד זה נכון, וגם כאן ברקסטון זה המקרה. אם במהירות איטית לרכות הזו יש יתרון כלשהו במעבר על שיבושים כמו פסי האטה, במהירות גבוהה המתלים הרכים מעבירים תחושות נדנוד נוספות שפוגמות בנוחות. הרכות המוגזמת מורגשת גם בהאצות והאטות. בשטח, למתלים רכים יש חיסרון נוסף ומשמעותי בכך שכאשר אתם בולמים, אותה שקיעה של המרכב גוזלת גם מילימטרים חשובים ממרווח הגחון.
       
      צריכת הדלק של הרקסטון (רקסי) היא אירוע בפני עצמו. בכל המכוניות שאני בוחן אני לוקח אותן למסלול מישורי פחות או יותר, מציב את בקרת השיוט (קרוז קונטרול) על 90 קמ"ש, ונוסע כמה עשרות ק"מ. כשעשיתי את זה עם הרקסטון, במסלול בכיוון מסוים התקבלה צריכה לא סבירה של 21 ק"מ לליטר. אני מתחיל לחשוב אם היו הפרשי גובה, וכנראה היו, הטמפרטורה נמוכה יחסית, הרכב ריק, ועוד סיבות בגללן צריכת הדלק כל-כך חריגה. אני מחליט למחרת לקחת את הרכב לאותו המסלול בדיוק, אבל בכיוון ההפוך. צריכת לאותו המסלול בכיוון ההפוך היתה 19.2 ק"מ לליטר. הממוצע – 20 ק"מ לליטר. הסל"ד בכזו נסיעה היה מעט יותר מ 1100 סל"ד, כך שזה די מסתדר. בנהיגה אגרסיבית מהירה צרך רקסי כ 12 ק"מ לליטר, ואני מבטיח לכם שאתם לא תנהגו בו ככה.
       
      הרקסטון משווק בשתי רמות גימור, EX ופרימיום. ה EX, משווקת במחיר של 252,900 ₪. הפרימיום מוסיפה איבזור בטיחות, מושבים קשמיים חשמליים, מחוממים ומאווררים, ריפודי עור, סאן רוף ודלת אחורית חשמלית. מחיר הפרימיום עומד על 289,900 ₪. ציון איבזור הבטיחות של ה EX עומד על 4, ואילו ציון איבזור הבטיחות של הפרימיום עומד על 7. הרקסטון לא נבחן במבחן הריסוק של ה EuroNcap.
       
      עד עכשיו, הרקסטון היה על הכביש. מבחן השטח שלו עומד להיות אכזרי משהו. לא מסלול קצר לבחון יכולות, אלא יומיים מלאים בשטח, במסלול מאתגר משהו, ואחרי השטפונות של לפני חודש, אני צופה ללא מעט אתגרים, ומצד שני, אני גם מצפה שהוא יסיים את המסלול בחתיכה אחת.
       
      לאנשי שטח, המסלול החל בכביש 40, בכניסה לנחל נקרות בכיוון מערב, (לכיוון מעלה ערוד), עוברים את חניון הלילה של בארות עודד, ממשיכים על השביל הכחול, עד המפגש עם השביל האדום. פונים שמאלה, לכיוון מצוקי לוץ. ממשיכים על השביל האדום, עוברים את חניון הלילה של הר עריף, ופונים שמאלה לשביל הירוק של נחל מעזר. יורדים לתוך נחל כרכום, ועולים את מעלה כרכום האתגרי. ממשיכים בשטח האש (אין להיכנס למסלול ללא תיאום!) עד למפגש עם השביל האדום. פונים שוב שמאלה, לכיוון בארות עדה, וכביש 40. חוצים בזהירות וממשיכים בשביל השחור בנחל פארן, עוברים את מצר פארן, עד חניון הלילה במפגש השבילים עם הציחור. תם היום הראשון, מסלול של כ 70 ק"מ.
      לטובת מבחן השטח אורגנה משלחת חילוץ, החברים הקבועים עימם אני מטייל בשטח מינוס שניים. כלי הרכב המלווים הם לנדקרוזר 2008, היילקס חדש, ג'ימני חדש ודיסקברי קשיש. כולם משופרים מהמקור, מוגבהים, נועלים צמיגים ראויים, ממוגנים, ומאובזרים לצלוח כל אתגר שטח. והרקסטון (רקסי) הסטנדרטי, עם צמיגי כביש ומיגוני גחון. המסלול עצמו אינו בעייתי מספר נקודות כמו מעברי נחלים עמוקים (ללא מים), ירידה מאתגרת ועליה עוד יותר מאתגרת. בתנאים רגילים עם הלנדקרוזר הפרטי מדובר במסלול זורם. אבל אנחנו עם רקסטון סטנדרטי, שמיגוני הגחון שלו גוזלים ס"מ חשובים ממרווח הגחון. טרם הנסיעה החשש שלי היה ממבנה הדלתות, או מפגיעה ברדיאטור או מרדאר מערכות הבטיחות ההמוקמים בחזית הרכב במיקום נמוך מדי.
       

       
      אנחנו מורידים אוויר מהצמיגים, ואני מסתכל על צמיגי הרקסטון במידה 255/60/18 בחוסר אמון מוחלט. צמיגי היוקאהמה הם אמנם מבית טוב, אבל כשאתה מתרגל לדופן עבה ושרירית ונתקל בצמיגי הרקסטון החשש מתגנב ללב. לחץ האוויר מתייצב על 24PSI שנראים לי מעט מדי, הדופן נראית שברירית, ואני באמת חושש לשלמותם של הצמיגים.
      מתחילים לנסוע בשביל הטוב של נחל נקרות מערב. להפתעתי הרקסטון נחבט, מגרד ומלכך אבנים שעם הרכב הפרטי אני לא טורח להתעכב עליהן. אני מסגל סגנון נהיגה שונה לחלוטין, מקפיד לא לנסוע על הקוליסים של השביל שכן אמצע השביל מעט גבוה, ואם יש במרכז השביל אבן קטנה היא כבר תדווח על כך למיגון הגחון של הרכב. הנהיגה מחיבת זהירות יתרה וריכוז גבוה מהרגיל.
       
      מתלי הרקסטון רכים מדי ובכל בלימה החלק הקדמי של הרכב רוכן קדימה ומקטין עוד יותר את מרווח הגחון המוגבל ממילא. את חצית הנחלים הרקסטון עובר בזהירות גדולה שלא להשאיר חלקי פלסיק לשיטפון הבא.
       

       
      מהלכי המתלה של הרקסטון מצומצמים מאוד, מה שמביא את הרכב להניף גלגל פה ושם, הרבה מעבר לרצוי. הנפת גלגל בשטח מעבר לחוסר הנוחות הפוטוגנית, גם מקטינה את המגע של הצמיגים עם הקרקע, ומביאה לאיבודי אחיזה מיותרים. מעברים מאתגרים משהו מביאים את הרקסטון לעצירה מוחלטת, העלאת סל"ד ואז הנעילות נכנסות לפעולה במכה חזקה ומשגרות את הרכב קדימה, חזק מדי, אגרסיבי מדי. למעשה בקרה המשיכה של הרקסטון, על אף שעברה שיפורים והתאמות לשוק המקומי, עדיין מגיבה באיטיות, נכנסת לפעולה מאוחר, ואז פועלת באגרסיביות. למרות האמור הרקסטון צולח את הדרך, נחבט פה ושם ואז אנחנו מגיעים למעלה כרכום. מעלה כרכום מתחיל בעליה דרדרתית עם אבנים גדולות יחסית, ואז פניה חדה שמאלה, ומדרגה גדולה ומאתגרת. הדיסקברי מזנק קדימה בנחישות ומתחיל לטפס באלגנטיות. אחריו הרקסטון (רקסי). זה המבחן. אם יעלה – מדובר ברכב שטח עם יכולות אמיתיות. אם ייגרר – פחות. כעיקרון, אני מעדיף לטפס הכי לאט שאפשר. לתת לרכב לעלות, למצוא אחיזה בקרקע, עם מינימום סל"ד שאפשר. ויש עליות שפשוט לא ניתן לעלות כך. צריך קצת תנופה, לשמור עליה, ולשמור על בקרת האחיזה פעילה כמו גם נעילת הדיפרנציאל המקורי. הרקסטון מתחיל לטפס בנחישות, מתגבר על הדרדרת, צולח את הפניה החדה שמאלה. אני שומר על מומנט התנועה, והרקסטון מדלג בקלילות מעל מהדרגה המתאגרת שבאמצע המעלה. למעשה, הרקסטון עלה את העליה בקלילות יחסית, ואחריו שאר המשתתפים, שמתקבצים ליד רקסי.
       

       
      אין לי ספק כי היצרן לא דמיין שהרקסטון יעלה במעלה כרכום. בסט הדרישות ההנדסיות לא היה סעיף עם V קטן לידו 'Ma'ale Carcom'. בוודאות. אם היו איתנו אנשי היצרן (ואני חושש שגם בנוכחות נציגי היבואן) , יש מצב שאחרי סיום העליה היו מחרימים מאיתנו את מפתחות הרכב, ומזמינים חילוץ מוסק לרקסטון, ושולחים אותו להמשיך ברגל. עד כדי כך. אני מרגיש שהרקסטון שומע את המחמאות שהורעפו עליו, ומנסה להגביה את מרווח הגחון. אבל לא. מיד אח"כ הוא שוב נחבט באבנים, ואני תוהה מה קורה כאן בדיוק.
       
      שבת בבוקר אנחנו מתעוררים בשטח, מתארגנים וממשיכים במסלול. נחל פראן שאחרי השיטפון הגדול מלא בסחף, אבנים ומעט מאוד שביל. הקצב איטי מאוד, ואני נזהר מאוד על הרקסטון, שצולח את המסלול בנחישות אבל באיטיות יתרה. שבילים בהם יכולתי לנסוע 30 קמ"ש או 40 קמ"ש, עוברים במהירות של 5 קמ"ש. הנהיגה מתישה משהו. במקום נהיגה נינוחה בשטח ודריכות גדולה רק לפני מכשולים, כאן אני דרוך מאוד ומרוכז בנהיגה. כל אבדן ריכוז מקבל תזכורת מהגחון.
       
      צילום עם שניים מהשותפים למסע מאפשר לראות את ההבדלים הגדולים בין הטויוטות לבין הרקסטון. ראו את ההבדלים בגובה הפגוש הקדמי, שמאחוריו ממש נמוך מסתתר רדיאטור. כשאנחנו עומדים מול המכוניות ובוחנים לעומק את ההבדלים, עצם ההשוואה היא המחמאה הכי גדולה שיכולנו לתת לרקסטון.
       

       
      הגיע שלב הסיכומים.
      רקסטון סטנדרטי עם צמיגים סטנדרטיים ועם מיגונים יכול לצלוח שטחים מאתגרים. ללא ספק. אבל זה לא יהיה כיף. לא לכם ולא לרקסטון שלכם. אז אם זה פעם או פעמיים בשנה – נזרום. אם אתם אנשי שטח שכל סופ"ש פנוי אתם איכשהו מוצאים את עצמכם במדבר, לא בטוח שהוא הבחירה הנכונה עבורכם.
      אם אתם מטיילים מעט, טיולים קלילים יחסית אז הרקסטון בהחלט יכול להיות הבחירה הנכונה, שתשאיר לכם מעל 100.0 אש"ח בחשבון הבנק מול האלטרנטיבות.
      הרקסטון לא יכול להתחרות ברכבי השטח הקשוחים המוכרים. הוא לא בנוי לזה, וזו לא היתה המטרה מול שולחן השרטוט של מהנדסי סאנגיונג. הרדיאטור נמוך מדי, הרדאר של מערכת הבטיחות ממוקם נמוך מדי ומספיקה מכה קטנה על מנת להוציא אותו מכיוון.
       
      הרקסטון מגיע עם ערכת תיקון פנצ'רים ולא עם גלגל רזרבי. זו תקלה ברכב שטח. כדי להרכיב גלגל רזרבי, צריך מיתקון מיוחד. צריך גם מדרגות הגנה שיוכלו להגן על ספי הצד והדלתות, אחרת מסלול סטנדרטי כמו נחל נקרות עלול להשאיר צלקות אכזריות בחלק התחתון של הדלתות. חייבים להרחיק את מרכב הרכב מהקרקע באמצעות הגבהה, תוספת צמיגי AT טובים, ואם אפשר אפילו במידה שונה ונכונה יותר לשטח – מה טוב.
       

       
      מצד שני לרקסטון שבעה מושבים, צריכת דלק נמוכה מאוד בכביש, ויכולות שטח בסיסיות שניתן לשפר. במחיר של 253,000 ₪ לגרסת הכניסה, יכול להיות שיש כאן עסקה מעניינת מאוד למי שרוצה לטייל פעמיים בשנה, ובשאר התקופה ליהנות מהעידון של הרקסטון על הכביש. (יחסי. הכל יחסי. וכאן זה יחסי לרכב שטח עם הילוך כח) .

      חשוב לומר, להזהיר ולהסיר אחריות:
      מי שיחליט לעשות את המסלול המתואר עם הרקסטון הפרטי שלו, עושה את זה על אחריותו בלבד.  כאן היה מדובר באירוע עם רכבי גיבוי גיבורים, חמישה נהגים סופר מנוסים, וגם נהג הרקסטון, אפילו שהוא אדם ונהג בינוני למדי, עדיין מחזיק בנסיון מגוון של כמה קילומטרים בשטח.  
    • עוד מבחן מבית car-pad, המבחן המקורי פורסם ממש כאן.
       
      מי שעוקב אחרי מה שאני כותב כאן ובמקומות אחרים, ב 2023 רכב חדש צריך סט תכונות שהוא הכרחי אבל לא מספק. אחת התכונות הוא מפרט בטיחות ראוי, ורצוי מאוד גם מבחני EuroNcap. אח"כ אפשר להתקדם. כבר בסינון הראשוני הזה נופלות כמה מכוניות חשמליות המשווקות בארץ שהן מקבלות אצלי ציון 'לא ראוי', וגם אתם יכולים לעשות את הסינון לבד. כשבוחנים מה מקבל ציון 'עובר' ומקבל התייחסות רצינית, מגלים שההיצע בטווח המחירים של משפחתית סטנדרטית, באיזור ה 150.0 אש"ח, כמעט ולא קיים בסגמנט החשמלי. לתוך הכמעט 'ריק' הזה נכנסת האורה פאנקי קאט שעל השקתה בתחילת פברואר 23, רשמתי בדיוק כאן.
       

       
      למתעצלים אציין כי האורה פאנקי קאט מגיעה מבית GWM – גרייט וול מוטורס הסינית. לתאגיד GWM מספר גדול של דגמים, ורק אציין כי ה WEY Coffee 01 שנבחנה כאן היא מאותו יצרן.
       
      כידוע, אין הזדמנות שניה לרושם ראשוני, והעיצוב החיצוני של האורה לוקח את זה בחשבון. צמד פנסים עגולים גדולים בחזית, בתוך כנפיים מעט מנופחות יזכיר לכם מיד את החיפuשית המיתולוגית של פולקסוואגן. גם מבנה מכסה המנוע בהחלט יתרום לאסוציאציה. החזית חייכנית ונאה, עד כדי מסובבת ראשים של 'מה בדיוק אנחנו רואים כאן?'. הפנסים הראשיים הם הרבה יותר מסתם פנסים. משולבים בם פסי לד לתאורת יום / איתות, וכמובן אורות הדרך של האורה.
       
      מבט מהצד קצת מטעה. הוא מתחיל עם אותה עגלגלות חביבה בחציו הקדמי, וממשיך בתצורה האצ'בק בחלקו האחורי, עם קורה אחורית בצבע מרכב. מאחור לא תמצאו יחידות תאורה 'מסורתיות'. יחידות התאורה משולבות בשמשה האחורית עם פס לד אדום גדול לרוחב כל השמשה, ועוד חמישה ריבועי לד קטנים מכל צד. הכל חוץ מסטנדרטי.
       

       
      גם בתוך הרכב ממשיך העיצוב המיוחד והחביב עלי מאוד. הגה גדול עם סמל אורה במרכז, מתכוונן כמקובל. שני צגים בגודל 10.25'', אחד כלוח מחוונים מול הנהג עם המון מידע, חלקו מיותר, ועוד מסך מולטימדיה כרגע ללא קישוריות לאפל קארפליי או לאנדרואיד אוטו. שני המסכים מוטמעים כיחידה אחת בתוך הדשבורד השטוח. מתחת לדשבורד פסי עיצוב המסתירים בתוכם את פתחי המיזוג, עוד חמישה מתגים בסיסיים מאוד למיזוג ולאיתות החירום וזהו. מאוד נקי על גבול המינימליסטי. בקונסולה המרכזית חוגת הילוכים גדולה, מתג למעצור היד, ומשט טעינה אלחוטי. ברכב המבחן מושב הנהג חשמלי, עם אפשרויות כיוונון המאפשרות להתמקם בקלות מול ההגה, גם לנהגים גבוהים. המרווח מאחור מפתיע משהו. בסיס הגלגלים עומד על 2.65 מטר, שזה נתון מכובד מאוד בסגמנט ההאצ'בק אליו הפאנקי קאט שייכת.
       
      הדבר מתורגם למרווח מעולה במושב האחורי הנעזר גם ברצפה שטוחה לחלוטין.  חשוב לומר שאם בתמונות הפאנקי קאט נראית קטנה, במציאות היא האצ'בק גדולה למדי. את מחיר המרווח הנדיב בתא הנוסעים משלם תא המטען הקטן עם נפח של 228 ליטר צנועים מאוד או 858 ליטר כאשר המושבים האחוריים מקופלים.
       
      בהיבט הטכני, אנחנו עם רכב חשמלי, הנעזר במנוע בהספק של 171 כ"ס ו 25 קג"מ. לפאנקי קאט שני מארזי סוללות, הקטן בקיבולת של 47.8Kwh המספק טווח מוצהר של 310 ק"מ, והגדול ביותר (כמו ברכב המבחן) בקיבולת 63.1Kwh המספק טווח מוצהר של 410 ק"מ. הסוללה מקבלת טעינת AC בהספק של עד 11Kw או טעינה מהירה DC  בהספק 80Kw.
       

       
      תחילת הנסיעה עם האורה, והדבר הראשון שאני רוצה לעשות זה לנתק את תיקון הסטייה מנתיב. כדי שזה יקרה, צריכים לנבור בתפריטים. אחרי שביטלנו את התיקון, מתקבל רכב נוח וזורם. עם 171 כ"ס ו 25 קג"מ הפאנקי קאט מתגלה כרכב זריז למדי ונעים לנהיגה. מתלי הרכב עושים עבודה טובה בתמיכה בכל 1580 הק"ג של הרכב (ללא נהג, עם סוללה מלאה באלקטרונים...). מהמורות בכביש בורות וסלילה לא אחידה נבלעים ללא קושי על ידי החתלתול תוך שהם שומרים על נוחות גבוהה בתא הנוסעים. גם נהיגה מהירה לא עושה הרבה רושם על החתלתול ששומר על רמת נוחות גבוהה בתא הנוסעים. גם מעבר מהיר מדי על פסי האטה לא מוציאים את החתלתול הסיני משלוותו, והוא בהחלט מצליח לבודד חלק מהחבטות שהיו אמורות לחדור לתא הנוסעים.
       

       
      אם עד עכשיו התרשמתם שהאורה פאנקי קאט הוא רכב נהדר אתם לא טועים. עם זאת, גם רכב נהדר אינו חף מבעיות, והעיקרית בהן לעניות דעתי היא ממשק המשתמש המסורבל שלא לומר המעצבן של הרכב. כל ההגדרות של מאפייני הנהיגה מבוצעות מתוך מסך המולטימדיה הראשי, וזה פשוט לא נוח. רוצה להגדיר עוצמת בלימה רגנרטיבית – כנס לממשק ותתחיל לחפור. רוצה להגדיר את האקטיביזם השיפוטי של תיקון הסטייה מנתיב – תחפור בממשק. גם כדי לכבות אותו כליל – כנס לממשק. אגב, כאשר מכבים את התיקון סטייה מנתיב, משהו בהגה ממש משתחרר והוא הופך להיות משמעותית יותר נעים ונכון לנהיגה. המשקל שלו ממש משתנה לטובה. מעבר מהאורה לרכב חשמלי אחר, מקצין מאוד את פערי השימושיות בין שתי המכוניות, דווקא במקום בו אנשי GWM יכלו מאוד ללמוד ולהעתיק משהו שכבר עובד היטב.
       
      עוד לחובת האורה הוא פתיחת המצלמות של הרכב כל אימת שהרכב מחליט שזה מה שהוא צריך לעשות כי קיימת סכנה קרובה מדי לשלמות החיצונית של החתלתול. על גבול המציק. גם זה כמובן נכנס לתוך קטגוריית ממשק המשתמש.
       

       
      עם הטווח המוצהר של האורה יש לי ממש בעיה. לרכב בו נהגתי טווח מוצהר של 420 ק"מ. אולם לפי נתוני היצרן, צריכת החשמל כפול קיבולת הסוללה מביאים לטווח הנמוך בכ 40 ק"מ מהמוצהר. צריכת החשמל הרשמית של האורה עומדת על 16.5Kwh ל 100 ק"מ. ת'כלס קרוב מאוד למה שאני קיבלתי בנהיגה רגילה לא חסכונית על פני כמה מאות ק"מ – 16.6Kwh ל 100 ק"מ. כך שבפועל הטווח האמיתי של האורה בדגם עם הסוללה הגדולה הוא כ 380 ק"מ, ואילו עם הסוללה הקטנה יתקבל טווח של כ 290 ק"מ. (כאן יש לקחת בחשבון שבגלל הסוללה הקטנה, הדגם שוקל מעט פחות, מה שמגדיל מעט את הטווח).
       
      בהיבט הבטיחות מקבל האורה פאנקי קאט מצטיינת, לא פחות. עם חמישה כוכבי בטיחות וציון Best in class במבחנים המחמירים של ה  EuroNcap אתה מבין איפה הדגשים של היצרן.
       
      מחירי האורה פאנקטי קאט נעים בין 137,900 ₪ לדגם ה 300 פרו, 153,900 ₪ לדגם ה 300 פרו +, 164,900 ₪ לדגם ה 400 פרו + (רכב המבחן) ו 174,900 ₪ לדגם ה GT.
       
      הסיכום הוא מאוד חיובי. הרכב עצמו מצוין וראוי. מי שלא צריך את הטווח הגדול יותר, לדעתי יעשה בשכל אם ירכוש לעצמו את ה 300 פרו. אין לו תחרות חשמלית בהיבט השימושיות במחיר שלו.
      את ממשק המשתמש יש לקוות כי אנשי GWM  יעדכנו במהרה. הוא פוגם בחווית השימוש של רכב מצוין. 
    • המבחן פורסם במקור באתר car-pad.
       
      הג'יפ הרנגלר הוא אגדה. לא פחות. אחד האייקונים המוטריים המזוהים ביותר בעולם, אחד מכלי הרכב עליהם ניתן לומר ששינו את העולם, וגם בזכות הג'יפ המקורי אנחנו לא מדברים גרמנית היום.
       
      הג'יפ רנגלר רוביקון הוא התפתחות ישירה מאותו ג'יפ מיתולוגי משנות ה 40' של המאה העשרים, דרך הגירסאות האזרחיות שלו סדרת ה CJ (Civilian Jeep). מאז ועד היום שומר הג'יפ על חזית מאוד מזוהה עם פנסים עגולים, גריל בעל שבע צלעות וקווים מובחנים וברורים.
       

       
      סדרת הרנגלר של ג'יפ החלה בשנת 1986 עם סדרת ה YJ, אחריה ב 1996 הגיעה סדרת ה TJ, ה JK לאחר מכן ב 2006, וה JL בשנת 2017. לאורך השנים שווק הג'יפ עם גרסאות מרכב קצר (שלוש דלתות) וארוך (חמש דלתות), ובמספר רמות גימור, ואבזור לשטח, עד לגרסאות הקצה – הרנגלר רוביקון, על שם מסלול הרוביקון המיתולוגי בקליפורניה.
      לג'יפ רנגלר עשרות מיליוני מעריצים בכל העולם הפעילים במועדונים מאורגנים יותר או פחות, וסדנאות ייעודיות המייצרות בערך כל שיפור אביזר אפטר מרקט שאתם יכולים לחשוב עליו עבור הרכב המיתולוגי.
       
      הג'יפ רנגלר הוא הרבה מעבר לרכב שטח, הוא דת. אבל בניגוד לדתות שמשתלטות על המוח, הרנגלר הוא דת של פאן טהור, של נחשקות, של כיף מזוקק. כותב שורות אלו אינו נמנה עם חברי הדת, אבל כמה מחברי הטובים ביותר נהנים מתופעות הלוואי של האהבה הבלתי נגמרת לג'יפ רנגלר על מגוון גרסאותיו.
       

       
      בישראל משווק הרנגלר במגוון רמות גימור, ובמרכב קצר או ארוך. החל ב קצר ספורט S, ארוך ספורט S, ארוך סהרה, קצר או ארוך בגירסת רוביקון, ורוביקון ריקון אקסטרימי שישווק בקרוב. המנועים המוצעים הם מנוע 2.0 ליטר טורבו עם 272 כ"ס ו 41 קג"מ או מנוע 3.6 ליטר המספק 285 כ"ס ו 35.4 קג"מ. כל הדגמים מצוידים בתיבת הילוכים אוטומטית של ZF בעלת שמונה מהירויות.   
       
      העיצוב החיצוני של הרנגלר, נו, איך לומר, אני באמת לא צריך לתאר לכם. כשאתם רואים אחד כזה, אין סיכוי שתתבלבלו ותחשבו שזה משהו אחר. לא עם החזית הכל-כך מזוהה, לא עם הצללית הרבועה, ואפילו לא עם הדלת האחורית ויחידות התאורה האחוריות הרבועות. זה ג'יפ. זה רנגלר.
       
      העיצוב הפנימי מעודכן כמובן, וזהה לחלוטין לזה של הגלדיאטור שנבחן כאן לא מזמן. ההבדל הגדול נמצא מעל לראשי הנוסעים. בעוד שבגלדיאטור גג קשיח פריק, כאן ברכב המבחן גג בד נפתח חשמלית. לא רק שהוא נפתח חשמלית, הוא עושה את זה לאורך כמעט כל הרכב ומכניס אור, אוויר והמון כיף לתא הנוסעים. תא המטען של הרנגלר רוביקון גדול יחסית ושימושי עם חסרון יחד בולט, בתי הגלגלים האחוריים מקטינים משמעותית את הרוחב השימושי של תא המטען.
      בסיס הגלגלים של הרנגלר רוביקון הארוך עומד על כמעט ס"מ שלם מעל שלושה מטר (3.008 מטר) בהשוואה לקצר 2.549 מטר, והאורך הכולל 4.785 מטר לדגם הארוך, ו 4.237 מטר לקצר.
       
      ההבדלים בהשוואה לתא הנוסעים של הגלדיאטור מינוריים אבל קיימים. בגלדיאטור מתחת למושב האחורי יש תא חפצים שימושי. ברנגלר רוביקון – אין. עוד הבדל קטן, הרוביקון מגיע עם צמיגי BF-AT במידה 33'' (285/70/17) ( AT-All Terrain או בשפת העם חצי חצי. כאשר הבחירה במותג BF היא בגלל שמדובר בצמיגי ה AT הטובים ביותר ובעלי התאמה הטובה ביותר לשטח) בעוד שהגלדיאטור כבר היה עם צמיגי MT – כלומר צמיגי שטח מלא.  
       
      נתונים קריטיים ברכב שצועק 'שטח' הם מרווחי הגחון וזויות המרכב. רכב המבחן, הרנגלר רוביקון הארוך מציג מרווח גחון של 27.4 ס"מ, זוית גישה של 43.6 מעלות, זוית בטן של 22.6 מעלות וזוית נטישה של 37 מעלות.
       

       
      רק כדי שנסמן V - יתר הדגמים הארוכים:
       
      ספורט
      סהרה
      מרווח גחון (ס"מ)
      24.6
      25.4
      זוית גישה (מעלות)
      41.4
      41.4
      זוית בטן (מעלות)
      20.3
      21.0
      זוית נטישה (מעלות)
      36.1
      36.1
       
      מתחילים בנסיעה. ההבדלים מול הגלדיאטור גדולים. כאן הרוביקון מצויד במנוע 2.0 ליטר טורבו עם אופי שונה לחלוטין. המנוע שש להעלות בסל"ד ושמח לספק את שיא המומנט מוקדם משמעותית ממנוע ה 3.6. כך שלא רק שהוא נהנה ממומנט גבוה יותר 41 קג"מ מול 35.4 קג"מ, שיא המומנט מגיע כבר ב 3000 סל"ד לעומת 4400 סל"ד. המנוע ממש משנה את האופי של הרכב, ויסלחו לי מעריצי אסכולת 'שני ליטר זה טוב רק לקוקה קולה', מנוע ה 2.0 ליטר של הרנגלר עדיף בכל היבט על הפנטסטאר 3.6 ליטר. כאן כבר כיף ללחוץ על הדוושה ולקבל זינוק נחוש מהמקום או מכל מהירות. גם מעמידה וגם לצרכי עקיפה המנוע חזק מאוד ומגיב במהירות ובנחישות. תתפלאו אבל נתון רשמי של 0 ל 100 היה קשה למצוא. גם לא של מהירות מקסימלית.
       

       
      על לחץ אוויר של 37PSI כפי שנדרש על פי היצרן, הרוביקון קופצני למדי גם על הכביש, ומרגישים כל חוסר אחידות בסלילה. הורדת לחץ אוויר משפרת מעט את המצב.
       
      על הכביש הרנגלר רוביקון סובל מאותה 'התפזרות' שיש לכל רכב שטח מוגבה עם מהלכי מתלה ראויים לשטח. בפועל יש התנגשות בין הדרישות הקיצוניות של יכולות השטח לבין ההתאמה לנסיעה על כביש מהיר. לא היתה לרוביקון בעיה לשייט במהירויות אוטובאן, לצאת לעקיפות בטוחות וזריזות אבל התחושה פחות נעימה ובטוחה מאשר של מכוניות 'רגילות'. צריך להתרגל לתגובת ההגה ולרכות המתלים במעבר בין נתיבים, וכמובן שמירה גדולה מהרגיל על מרחק, כדי לא לבחון את יכולת העצירה של הרוביקון.
       
      צריכת הדלק של הרנגלר רוביקון עם המנוע 2.0 ליטר טורבו טובה יותר מאשר של אחיו עם המנוע 3.6. נהיגה חסכונית תניב מעל 12 ק"מ לליטר, ונהיגת כביש אגרסיבית תוריד אתכם לכדי 8 ק"מ לליטר. צריכת הדלק הרשמית עומדת על קצת מעל 9 ק"מ לליטר.
       
      פרק השטח לצערי לא איתגר את היכולות של הרכב. במקום מסוים עבורי זה היה סוג של פספוס, אבל נסיון לתאם טיול מדברי של שישי-שבת לא צלח, ולכן הסתפקתי ביום שטח מלא.
       
      הרנגלר רוביקון מאובזר כבר מהחברה בכל מה שצריך לשטח מאתגר. אותה תיבת העברה של ג'יפ עם 2H, 4H  ו 4L. נעילות דיפרנציאל קדמית ואחורית, ניתוק מוט מייצב ואותו כפתור OFF ROAD +.
       
      צמיגי הרנגלר רוביקון הם במידה 285/70/17 ובשונה מהגלדיאטור שהיה עם צמיגי MT, כאן מדובר בצמיגי BF-AT מצוינים המציגים את אחת האופציות הטובות ביותר לבעלים של רכב שטח שלא רוצה צמיגי שטח מלא.
      המשמעות היא שאין אף מסלול טיול בשטח בארץ בו הרנגלר רוביקון יעצור. אותם מעלות מאתגרים במסלולי הנגב השונים, אלו שנוסעים כדי לבחון את יכולות השטח של כלי הרכב, יהיו מגרש משחקים עבור הרנגלר רוביקון. 
      מפאת קוצר הזמן, נבחר מסלול קרוב יחסית, אשר גם בו ניתן לנסות למתוח את מתלי הרוביקון אם בוחרים בנתיבים הלא נכונים.
       

       
      הרנגלר נוסע בכביש עם לחץ אוויר 37PSI. לחץ זה גבוה למדי ובוודאי שאינו מתאים לנהיגה בשטח טרשי משהו. עם הירידה לשטח אנחנו מורידים לחץ אוויר ל 24PSI דבר המשפר מאוד את הנוחות ברכב, מגדיל את האחיזה בשטח ולמעשה מרחיק אותנו עוד יותר מלגלות את מגבלות העבירות של הרוביקון.
       
      גם ללא נעילות הדיפרנציאל, נהנה הרוביקון מיכולות שטח מעולות, כך שלאתגר אותו לאבד אחיזה הופך להיות מאוד קשה. אנחנו נוסעים וחוזרים באותו מקטע מהמורתי כמה פעמים רק כדי לראות שהוא פשוט צוחק עלינו, גם ללא הפעלת נעילות הדפרנציאל או ניתוק המוט המייצב.
       
      רמת הביצוע כל-כך גבוהה שאני מתחיל לחשוב אם בכלל צריך את כל היכולות האלה.  לג'יפ רנגלר שוק של ציוד אפטרמרקט גדול מאוד. אולי הכי גדול מכל כלי הרכב המיוצרים ונמכרים היום. האם לא ניתן להסתפק בגירסה פשוטה יותר, להחליף לה צמיגים, להוסיף רק נעילה אחורית, והגבהה קלה, ומקבלים עדיין מעטפת ביצועים שתספיק לכל טיול שטח שפוי?
       

       
      נזכיר כי מנוע הרנגלר רוביקון הוא מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר המפיק 272 כ"ס ו 41 קג"מ. עוד בהיצע תמצאו את מנוע הפנטסטאר, מנוע בנזין בנפח 3.6 ליטר המספק 285 כ"ס ו 35.4 קג"מ. תיבת ההילוכים אוטומטית של ZF בעלת שמונה מהירויות.  
       
      חשוב לומר, המסלול שנבחר לא יאתגר אף רכב שטח עם הילוך כח. עם זאת, גם לדרך בה הרכב עובר מכשולים יש משמעות. ליכולת הצמדת הגלגל לקרקע יש משמעות בהיבט של איבודי אחיזה קלים, קצת פרפורים, אולי איזו התערבות קטנה מבקרת המשיכה וממשיכים. כאשר אתה עושה את המסלול עם רכב שטח בעל יכולות כל-כך גבוהות הכל נראה פתאום קל. הרכב במקרים האלה עושה את העבודה עבור הנהג, והרנגלר רוביקון עמוק בקטגוריה של הטובים ביותר.
       
       
       
      כך או כך, את הרנגלר רוביקון אנחנו לא באמת מאתגרים. כניסה מכוונת להצלבות, נפילת גלגל לבור, עליות עם מדרגות סלע פשוט לא עושים שום רושם על הרנגלר רוביקון. זויות המרכב של הרנגלר רוביקון – זוית הגישה, הנטישה והבטן עושות לנהג עבודה קלה מאוד. לחגיגה מצטרף גם מנוע הרוביקון שהוא פשוט, איך לומר, כל-כך יותר טוב ויותר חזק מהמנוע הגדול יותר במשפחה. לפעולת המנוע יש משמעות גדולה מאוד על הכביש וכמובן בשטח. ברנגלר רוביקון המנוע פשוט מותאם היטב לרכב והוא עם מומנט זמין בכל רגע נתון.
       
      צריכת הדלק בעת נסיעת שטח כמובן פחות טובה מאשר על הכביש, והרכב עובר כחמישה ק"מ לליטר. אם זה נראה לכם הרבה, תזכרו שהגלדיאטור עם המנוע הגדול יותר צרך דלק משמעותית יותר, ועבר רק 3.7 ק"מ לליטר בשטח. כך שבהשוואה לגלדיאטור, הרוביקון עם המנוע הנוכחי, טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר, משמעותית חסכוני מאחיו המגודל.
      החסרון הגדול של הרנגלר רוביקון הוא בגיזרת הבטיחות. רכב המבחן מצויד בנוסף לצפצפת מובילאיי גם בלימה אוטונומית, התראה על רכב בשטח מת ובקרת שיוט אדפטיבית. עם זאת, ב  2023 זה לא מספיק. רכב המבחן הוא הבכיר ביותר בהיצע, ואילו הדגמים הבסיסיים יותר של הרנגלר חסרים חלק מהמערכות. במבחן הריסוק של ה EuroNcap  הרכב קיבל ציונים נמוכים מאוד.
       

       
      מחיר הרנגלר מתחיל ב 289900 ₪ לספורט הקצר, 319,900 לספורט הארוך ועד 429,900 לרכב המבחן, עליו יש להוסיף עוד 10,413 ₪ לצבע השחור, 20,000 ₪ עבור גג הבד החשמלי ו 10,000 ₪ לריפודי עור, המביא את מחיר רכב המבחן ל 470,313 ₪ לפני הנחות. 
      השורה התחתונה אם עדיין לא ננעל לכם הדיפרנציאל היא שהרנגלר רוביקון הוא מכונה נפלאה.
       
    • המבחן במקורי לגלדיאטור פורסם במקור באתר קאר-פד בשני פרקים - פרק כביש ופרק שטח. כאן אני מביא לכם את שני הפרקים יחד ערוכים מעט. מי שרוצה את המקור - בלינקים למעלה.  
       
      מי שקצר בזמן - הסיכום הוא הרבה כיף. 
       
      החל מרגע זה, בכל פעם שארשום ג'יפ, אני מתכוון לג'יפ למותג JEEP. ולא לשום דבר אחר. אם מישהו מכם חושב על משפחתית מוגבהת של מותגים אחרים שבטעות קוראים להם ג'יפון, זו בעיה שלו. JEEP יש רק אחד – ואלו הן רכבי השטח של מותג JEEP.
       

       
      הגלדיאטור הוא דגם הפיק-אפ, או בעברית טנדר, של ג'יפ הרנגלר. מדובר באייקון מוטורי מיתולוגי מתחילת שנות ה 60', המוכר גם כ Jeep Pickup  או סדרה J. כך או כך, מבלי להיכנס לשיעור היסטוריה, אחרי המון שמועות ולחץ ציבור הלקוחות הנאמנים של ג'יפ, בשנת 2018 הציגה JEEP את הדור החדש של הגלדיאטור, המבוסס על הרנגלר הארוך. הרכב שהחל להימכר בתחילת 2019, הגיע בטיפטופים לארץ בייבוא אישי, וכחובב רכב היתה התרגשות גדולה לראות אחד כזה על כבישי ארץ הקודש. תמונות רצו בקבוצות ווטסאפ, וריר נזל על מסכים סלולריים. האירוע לא נעלם גם מעיני קבוצת סמלת, יבואנית ג'יפ לישראל, ובהזדמנות ראשונה החל ייבוא מסודר של הגלדיאטור לישראל, ועוד בגירסת הרוביקון המיועדת מראש לביצועי עבירות גבוהים.
       
      לזכות אנשי מותג ג'יפ ראוי לציין כי כשהם מוסרים רכב שטח הם מתכוונים שתיקח אותו לשטח אמיתי. כך היה עם הגרנד צ'ירוקי טריילהוק (שתמונתו היא התמונה הראשית של אתר car-pad) וכך גם עם הגלדיאטור רוביקון שהוכן למשימה היטב עם מיגוני גחון מלאים, כננת, וו גרירה, מדרגות סף, וצמיגי שטח מלא.
      אני אוסף את הגלדיאטור מסוכנות ג'יפ בהרצליה, ואיכשהו כל הנסיעה עם הרכב אני מתקשה למחוק את החיוך מהפרצוף.
       

       
      העיצוב החיצוני הוא ג'יפאי טהור. חלקו הקדמי של הרכב זהה לכל רנגלר רוביקון, עם צמד פנסים ראשיים עגולים, וגריל בעל שבעה פסים / חריצים המזוהה כל-כך עם מותג ג'יפ. סמלת הוסיפו לחזית הגלדיאטור כננת, ו-ווי גרירה אדומים בולטים, לטובת חילוצים ועיגונים. מספיק להביט על אותם ווים קדמיים להבין שכאן מבינים שטח.
       
      הכנפיים הקדמיות בולטות כמובן החוצה, עם יחידות איתות ותאורת יום, ומחפות על צמיגי שטח מלא 255/75/17. מכסה המנוע בולט כמובן מעל הכנפיים, ובו מוטמעים שני כונסי אוויר נאים, ותפיחה גדולה במרכזו. נעילת מכסה המנוע מתבצעת עם שני תופסנים משני צידי מכסה המנוע. כיתוב 'RUBICON' בגדול משני צידי מכסה המנוע.
       

       
      כדי שתבינו את מימדי הגלדיאטור, האורך הכולל שלו עומד על 5.539 מטר (היילקס כבנצ'מרק ארוך מתמתח על פני 5.325 מטר), ובסיס הגלגלים 3.487 מטר (היילקס 3.085 מטר') כושר ההעמסה של הגלדיאטור צנוע ביחס לטנדרים ועומד על 607 ק"ג (היילקס מעל 1000 ק"ג). 
       
      התוצאה הסופית של כל התיאור הזה היא מעבר לעיצוב יפה או מושך. מדובר בכלי מדליק, ובסקאלה של 1-10 לרמת מגניבות, הוא ב 11. קשה מאוד להסביר, אבל כשרואים אותו, אם אתה איש של מכוניות / אם את אישה חובבת מוטוריקה – לא תוכלו שלא לחייך.
       

       
      בתוך הרכב נמשך העיצוב הג'יפאי המקורי. הדשבורד לקוח ישירות מהרנגלר רוביקון העדכני. זה אומר  דשבורד אנכי לחלוטין,  ארבעה פתחי מיזוג עגולים מצוינים, ומסך מולטימדיה עם קישוריות מלאה. מתחתיו מתגי מיזוג בפאנל פרטי משלהם, מתחת עוד פאנל ובו שקע USB-C למולטימדיה, שקע USB לטעינה, ארבעה מתגים לחלונות החשמל ושקע מצית . עוד קומה מתחת פאנל הקסם. זה שבעזרתו יקרה אותו קסם והרכב יעבור (כמעט) בכל מכשול ללא דרמה – מתג לנעילות הדיפרנציאל האחורי והקדמי, מתג לניתוק מוט המייצב הקדמי  ועוד מתג עליו רשום Off Road +. לידו מוט הילוכים עם ציור גלדיאטור חמוד, ובורר מצבי ה 4X4 – 2H, 4H, N, 4L – המעבר מכאני לחלוטין בדיוק כמו שהוא צריך להיות.
       
      לוח מחוונים ברור ואינטואיטיבי עם מד מהירות גדול מימין, מד סל"ד גדול משמאל, ובאמצע תצוגה משתנה של מידע מגוון ושונה על הרכב. מושב הנהג טוב ותנוחת הנהיגה היא של 'באנו לעבוד'. עם זאת, נהג גבוה משמעותית ממני ציין כי היה שמח אם ניתן היה להסיט את מושב הנהג עוד לאחור.
       
      מעל ראש הנהג והנוסע שני פאנלים פריקים המרכיבים את הגג. מעל המושבים האחוריים עוד פאנל גדול. 
      המושב האחורי בסדר מבחינת נוחות ומרווח, אל תצפו להושיב בו שלושה מבוגרים. הם לא ישמחו. מתחת למושב האחורי תא חפצים גדול ושימושי מאוד. הארגז מאחורה גדול ועמוק, אם כי אינו מגיע למימדים של ארגז של טנדרי עבודה.
       

       
      מתלי הרכב כיאה לרכב עם DNA מוכוון שטח, שני סרנים חיים וקפיצי סליל.
       
      על הנעת הגלדיאטור אחראי מנוע בנזין פנטסטאר בנפח 3.6 ליטר, המספק 280 כ"ס ו 35.4 קג"מ צנועים משהו. תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית מתוצרת ZF בעלת 8 הילוכים. קיבולת מיכל הדלק 83 ליטר.  
       
      נוסעים. הישיבה גבוהה, המנוע שקט למדי, ואני מנסה להתרגל לאורך של הגלדיאטור ולבסיס הגלגלים העצום שלו. אבל כיף. משהו ב DNA  של הרכב משדר לך ישר למוח, ואתה נוסע נינוח עם חיוך מטופש על  הפרצוף. גם הסביבה מגיבה לגלדיאטור היפהפה, אני זוכה למבטים חוקרים מעלמות חן טובות מראה. הייתי שמח לחשוב שזה בגללי אבל לא. זה בכביש, בחניה, בעבודה, ובבית. מצעירות וצעירים, מבוגרים ובוגרות, לא ניתן להתעלם מהגלדיאטור. שדה הראיה קדימה מצוין בזכות הישיבה הגבוהה, אולם צידי הרכב נסתרים משהו, והעדר התרעה על רכב בשטח מת מחייבת זהירות גדולה מאוד, והסתגלות מחדש להפנות את המבט לצדדים יותר מהרגיל.
      למרות שהמונע כמעט ולא נשמע, הנסיעה לא ממש שקטה. צלילי צמיגי השטח המלא חודרים לחלל הנוסעים. יש שיאמרו 'רעש', אני אומר 'צליל' שנכנס לך למוח, וכחובב שטח הוא שירה באזניך. גם הגג הפריק לא ממש אוטם רעשים, אבל למי איכפת. התאוצות טובות, ומצליחות לספק כמעט כל צורך שימושי בכביש, למרות השהייה מאוד מורגשת שכן שיא המומנט מגיע רק ב 4400 סל"ד ושיא ההספק רק ב 6400 סל"ד. זה אומר שכדי להאיץ / לעקוף, המנוע חייב לעלות בסל"ד. להעלות בסל"ד אומר גם יותר רעש וגם צריכת דלק. אגב צריכת דלק, בנסיעה רגועה עם קרוז קונטרול על 100 קמ"ש, עבר הגלדיאטור 10.1 ק"מ לליטר. מאידך, בנהיגת כביש אגרסיבית מאוד צריכת הדלק ירדה לכדי 6.1 ק"מ לליטר. כל עוד המהירות סבירה, הרכב משדר בטחון ויציבה רואיה על הכביש, עם זאת במהירויות גבוהות, ובכבישי מפותלים הרכב לא משרה בטחון, ומעט 'מתפזר'. כאן באים לחובתו המתלים הארוכים, צמיגי השטח המלאים עם פחות אחיזה בכביש, וההגה שאינו מתאים למשימת נהיגה מהירה. אל תקחו את זה לחובתו, כמו שלא הייתם אומרים שגמל הוא דג לא מוצלח. רוצים כבישים מפותלים ומהר – אתם עם הרכב הלא נכון.
       
      נוחות הרכב טובה למדי ואף מפתיעה. בזכות מתלי הסליל, הגלדיאטור נוח יחסית, ומדלג מעל מכשולים דוגמת פסי האטה בקלילות ונינוחות.
       
      עכשיו שטח.
      בסיס הגלגלים הארוך מאוד של הגלדיאטור מביא עימו יתרונות וחסרונות. החסרונות הם בצורת זוית בטן גדולה מאוד. הארגז מאחורה מביא גם זוית נטישה בעייתית משהו.
       
      המסלול לא מאתגר מדי – שיבטה, נחל חורשה, נחל אלות, חניון לילה בשטח, נחל עקרב, ויציאה לכיוון עין עבדת. אנשי השטח מכירים את המסלול היטב, והוא לא אמור להוות אתגר כלשהו לגלדיאטור המצויד בשתי נעילות דיפ' אחורית וקדמית, צמיגי שטח מלא, וניתוק מוט מייצב קדמי.
       
      אנשי סמלת ציידו את הגלדיאטור גם במיגוני גחון מלאים, מדרגות סף ומיגונים לדיפרנציאלים. כל אלה, בעיקר המיגונים לדיפרנציאלים גוזלים מילימטרים חשובים ממרווח הגחון הרשמי שעומד על 28.3 ס"מ מכובדים מאוד. נתוני זויות המרכב מדברים על זוית גישה של 43.4 מעלות, זוית בטן של 20.3 מעלות, וזוית נטישה של 26 מעלות.
       

       
      השטפונות בשבוע שקדם למבחן שינו את תוואי השטח, וגלגלו סלעים ואבנים למסלול. חלקים ארוכים מאוד מהנסיעה נעשו בדילוגים מאבן לאבן. שילוב 4H ובהמשך 4L מאפשרים לגלדיאטור שליטה מלאה. אבל זה לא באמת אתגר. יחד איתי בשטח היו גם היילקס, ברונקו, שני לנדקרוזרים ואחד ג'ימני. כולם צולחים את הדרך ללא מאמץ. עם זאת, לחובתו של הגלדיאטור אציין כי הבטן הארוכה, מדרגות הסף שהיו יותר דקורטיביות מאשר Rock Panel, ותושבת וו הגרירה חוטפים הרבה יותר חבטות ממה שהייתי רוצה.  במהרה אני מבין שהבטן הרכה של הגלדיאטור היא אכן הבטן, ואני מסגל נהיגה מאוד מאוד זהירה, גם מול סלעים שמוצאים את עצמם באמצע המסלול וגם בירידות תלולות למעברי נחל, בעיקר בגלל החלק האחורי.
       

       
      אתגר – אין. הגלדיאטור לא נדרש לנעילות דיפרנציאל בשום שלב. הצמיגים הגדולים ומהלכי המתלה עושים עבודה מצוינת, ובמקומות בהם הוא יכול לשחרר את הסוסים, הוא רץ קדימה בקלילות. ואז עצירה ושוב נהיגה מאוד מאוד זהירה.
       
      כתבתי שבסיס הגלגלים הוא גם יתרון, ולא רק חסרון, וכך במקומות בהם הרכב רגיל היה נקלע לשיפועי צד קלים, על הגלדיאטור לא מרגישים דבר. גם עליות עם הצלבות, אדמה מעט משוחררת לא עושים על הגלדיאטור שום רושם. רק פה ושם חבטה מהגחון מאבן שאתה לא רגיל לקחת בחשבון מזכירה לך שנדרשת מידת זהירות.
      כמו בכל טנדר עם יומרות שטח, גם כאן ארגז 'רגיל' ללא תוספות מהווה חסרון. כדי להגיע לחלקו העמוק נדרש לעלות על הארגז, וכך מוצאים את עצמם אנשי הטנדרים משקיעים אלפי שקלים וצפונה בארגון הארגז עם מגירות, סגירה וכד'. הגלדיאטור אינו שונה מהם בהיבט הזה. 
       
      המסלול מציג מגוון אתגרי עבירות, עם זאת, לא מדובר במסלול שיאתגר אף רכב שטח עם הילוך כח. על אף זאת, בנהיגה רגילה אתה משתדל לבחור נתיבים שיקלו על הרכב, יפחיתו הצלבות ויוודאו מגע עם הקרקע. כאן במבחן לגלדיאטור אני עושה בדיוק ההפך, מכניס את הרכב להצלבות, בוחר נתיב עם האחיזה הכי פחות טובה, ולמעשה עושה הכל כדי להקשות על הרכב ואז לראות איך הוא מתמודד. למעט עניין זויות הבטן והנטישה, הגלדיאטור 'אוכל בלי מלח' את כל האתגרים. פשוט ללא מאמץ. באחת הנסיונות נעלתי את הדיפרנציאלים רק כדי לגלות שהרכב עובר עליה הצלבות ובורות עמוקים על סל"ד סרק בלי טיפת מאמץ.
       

       
      לגלדיאטור רוביקון עוד 'אס' בשרוול  בצורת מתג 'Off Road+' שתפקידו לסייע לכם לקבל עוד יותר שליטה על הגלדיאטור שלכם בשטח. מתג זה, כאשר מופעל במצב 4H מיועד לשפר את הביצועים בנהיגה בחול. תגובת הדוושה חדה יותר, בקרת האחיזה תתערב פחות ותאפשר יותר החלקות גלגל, ובקרת היציבות ESC מבוטלת ללא הגבלת מהירות. לחיצה על המתג במצב 4L ממוקדת זחילת סלעים. דוושת התאוצה פחות רגישה, ובקרת האחיזה תהיה יותר אגרסיבית כלומר פחות החלקות גלגל במהירויות נמוכות. טריק קטן נוסף, לחיצה ארוכה על ESC OFF תבטל גם את בקרת האחיזה וגם את בקרת המשיכה. לצערי הרב, ליכולות האלה של הגלדיאטור התוודעתי רק לאחר תום מבחן השטח, אז אני לא יכול לדווח לכם איך זה עובד. משיחות עם אנשי סמלת הבנתי שזה בהחלט מורגש. 
       
      צריכת הדלק במהלך של כ 120 ק"מ שטח עמדה על 3.7 ק"מ לליטר. אם הנתון  נשמע לכם חריג, קחו בחשבון שבשטח, עם השילוב ל LOW הנסיעה אינה חסכונית באף רכב שטח.
      לגלדיאטור רוביקון עבירות גבוהה למדי, אבל הוא סובל מזויות בטן ונטישה כפי שציינתי. אם אתם רוצים לנטרל את אותן זויות פשוט תקנו רנגלר רוביקון. מעבר לכך, לגלדיאטור מקדם כיף ברמות גבוהות, עד כדי מחשבה על הדבקת מדבקה עגולה אדומה כמו שיש על דברי מזון 'זהירות, כיף בכמות גבוהה'.
       
      הגלדיאטור אינו זול, גירסת הרוביקון המיובאת לארץ עולה 429,900 ₪ וזה הרבה כסף. את הגלדיאטור רוביקון לא קונים כי צריך, אלא כי רוצים. במונחים של טנדר עבודה – כל היילקס / דימקס / טרייטון יותר שימושיים. במונחים של גודל – כל דודג' ראם יותר גדול. במונחים של פאן טהור, הגלדיאטור לא רואה אף אחד מהם ממטר.
       
       
       
    • המבחן המלא פורסם ב CAR-PAD וניתן לקרוא אותו ממש כאן.
      להלן תקציר ארוך לאותו מבחן.
       
      על השקת ה Wey Coffee 01 כתבתי כאן עם השקת הרכב. המבחן ל Wey Coffee 01 גורם לי להרבה מחשבות.
       
      המחשבה הראשונה היא שאם זה בסדר לקבל מקונצרן אירופאי שמייצר מגוון רחב מאוד של דגמים ומותגים רכב פרימיום, למה זה לא בסדר כמקבלים את אותו הדבר בדיוק מיצרן סיני? WEY הוא מותג היוקרה של GWM שמייצרת מגוון דגמים תחת מותגים שונים.
       

       
      המחשבה השניה לאחר נסיעה לא ארוכה עם הרכב היא שממשק המשתמש מתנגש חזיתית בהפרעת הקשב שלי ויוצר המון רעש, בהרבה מובנים.
       
      העיצוב החיצוני מרשים למדי. אין כאן רעשי עיצוב שמנסים לצעוק יוקרה אלא עיצוב הרמוני ומרשים. בחזית גריל משושה עצום וכסוף (המשולב בו סמל מעירו של ג'ק וואי מנכ"ל GWM) עם יחידות תאורה ראשיות בטכנולוגיית לד. מבט מהצד מציג צללית נאה, גנרית משהו, עיטור אלומיניום מוברש מקיף את החלונות, גלגלים בגודל 21'' עם דוגמת פרח נאה למדי, וחלק אחורי בזווית היוצרת מראה קטן משמעותית ממה שהרכב באמת.
       

      התוצאה היא שבתמונות נראה ג'יפון נאה למדי ולא גדול, על אף אורך כולל של 4.87 מטר ורוחב של 1.96 מטר עצומים, ובזהירות רבה אומר עם אזכורים למותגי יוקרה גרמניים (בעיקר הגריל).
       
      לתאר את העיצוב הפנימי יקח לי כמה עמודים שלמים, אז אני מזמין אתכם להסתכל בתמונות. ובכל זאת, מול הנהג צג דיגיטלי צר וארוך עם מידע חיוני, במרכז הדשבורד צג מולטימדיה בגודל 14.6'', ועוד צג כמעט אופקי לחלוטין לשליטה על מערכות שונות כמו מיזוג, מסאז' בכסאות ועוד. מרווח עצום כמצופה מבסיס גלגלים של 2.91 מטר, פתחי מיזוג, אפשרות לכיוון זווית גב המושבים ועוד. סה"כ נראה מעולה, וגם בתחושה מרגיש מצוין, איכותי וראוי.
       
      רשימת האבזור ארוכה עד מאוד, מבלי להיכנס לכל פרטי האבזור, כדי להבין את רמת האבזור והפינוקים, פשוט כנסו לאולם התצוגה ותתרשמו בעצמכם. עם זאת, בשלב זה אין שיקוף מסך ברכב, לא לאנדרואיד אוטו ולא לאפל קארפליי, לא חוטי ולא אלחוטי, ומערכת הניווט המקורית אינה פעילה בישראל.
       

       
      על ההנעה אחרים שלושה מנועים – מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר ושני מנועים חשמליים. ההספק של כל הטוב הזה עומד על 476 כ"ס, ו 86.4 קג"מ שזה נתון פסיכי לחלוטין. ההנעה כמובן כפולה.
       
      ה Wey Coffee 01 הוא רכב פלאג אין הייבריד, כלומר בעל אפשרות לטעינה ממקור מתח חיצוני. סוללת הרכב בקיבולת 36.7Kwh המספיקה לכ - 146 ק"מ חשמליים לחלוטין (לפי מקורות זרים נרשם נתון של 41.8Kwh עם אותו נתון טווח). הרכב יודע לקבל טעינה איטית AC עד 11KW או טעינה מהירה DC עד 50Kw.
       

       
      עם תחילת הנהיגה לוקח זמן להתרגל לגודל, לתחושת הדוושה, ולממשק התפעול של הרכב. על פי רוב, הרכב משייט בנינוחות כולל כאשר הוא עובר במהירות מעל פסי האטה 'טובים', אבל לכאלה שאינם בנויים היטב מתלי הרכב מתקשים לשכך את המשקל העצמי של הרכב שעומד על 2.365 טון. במהירות עירונית סבירה מתלי הרכב יבצעו מלאכתם היטב.
       
      נהיגה בכביש מהיר עוברת בנינוחות גדולה. עקיפות מבוצעות בקלילות כמצופה מרכב עם 86 קג"מ וכמעט 500 כ"ס, ולמרות זה, התאוצה אינה ליניארית. כאשר לוחצים על הדוושה אתה מצפה לקבל תאוצה חזקה, בועטת ומיידית. כאן זה לא המקרה. אתם מצמידים את דוושת התאוצה לפח, ואז מתחילה סדרה של פעולות. הרכב תוהה אם אתה באמת מתכוון לזה. אתה לא מהסס, ואז הוא מתחיל להאיץ. פתאום מגיעה לרכב ההכרה שהנהג ממש מתכוון לזה, ואז נכנס בוסט נוסף שבועט אותך קדימה. רוצה עוד? נכנס עוד כח (מנוע הבנזין?) ומגביר את ההאצה, ואז נכנס הטורבו לפעולה ואתה מקבל תאוצה כח שיגור נוסף קדימה. כשזה קורה אתה כבר על 150 קמ"ש, והרכב שועט קדימה כמו טיל בדרך למשימה על המאדים, ואותו גוף איטי שרצית לעקוף כבר לא נראה במראה הפנימית. תבינו, נתון התאוצה ל 100 קמ"ש עומד על 5 שניות. אין לי ספק שזה מדויק, עם זאת, הדרך לשם אינה ליניארית אלא בארבעה שלבים מורגשים אם אתה חובב רכב, ושקופים לחלוטין אם אתה לא חובב רכב.
       

       
      כפי שציינתי, התנהגות הכביש טובה, הנוחות גבוהה, עם זאת עדיין נרשמות יותר מתי תנודות מרכב שמתלים ברמה גבוהה היו אמורים להעלים לחלוטין. מערכת השמירה על הנתיב אגרסיבית מאוד, דבר שמייצר עוד תנודות מיותרות לגוף הרכב וחוסר נוחות כללי. 
       
      אל תשאלו אותי על צריכת דלק. כחובב נסיעה 'חשמלית' בכל רגע נתון חיברתי את הרכב לטעינה הביתית, כך שאת כל המבחן השלמתי עם מינימום שימוש בבנזין (למעט האצות בהן לא ריחמתי על כדור הארץ, למענכם). הטווח החשמלי של הרכב הוא אחד היתרונות הגדולים שלו. אחרי אחת הטעינות הראה הטווח החשמלי נתון של 150 ק"מ חשמליים, וזה כשאני לא מנסה לחסוך בחשמל. בפועל המשמעות היא שהרכב יכול לשמש אתכם כרכב חשמלי מלא כמעט לכל משימה, ועדיין ללא חרדת הטווח בה לוקים אנשים שאין להם רכב חשמלי. (מי שיש לו רכב חשמלי כבר נגמל מהשטות הזו).
       
      עם זאת, לא הכל מושלם בממלכת Wey Coffee 01. ראשית ממשק המולטימדיה, וניהול מערכות הרכב פשוט לא מספיק טוב. מערכת התצוגה העילית ה HUD זורקת לך מול העיניים הרבה מידע מיותר ומייצרת המון 'רעש' אינפורמטיבי שאין לך מה לעשות איתו. במהלך הנהיגה מערכת ניטור עירנות הנהג זיהתה שעשיתי דברים שמתורגמים אצלה ל 'הטמבל עומד להירדם' ומיד נתנה לי משיכות בחגורת הבטיחות והתראות קוליות צעקניות. 
       
      ה Wey Coffee 01 עמוסה בכל מערכות הבטיחות המקוריות הנדרשות, ומקבלת בהתאם ציון איבזור בטיחות 7, עם הצטיינות במבחני הריסוק של ה EuroNcap וחמישה כוכבי בטיחות + ציון Best In Class. (זה המקום לציין שכבר שתי מכוניות (השניה היא האורה פאנקי קאט) מבית GWM מקבלות Best In Class דבר המעיד יותר מכל על מיקוד של היצרן בבטיחות). 
      ה Wey Coffee 01  עולה 284,900 ₪ לדגם הפרימיום, או 319,900 ₪ לדגם הלקשרי (רכב המבחן). במחירים האלה תתקשו למצוא רכב עם איבזור עשיר יותר עבור הכסף שלכם. ה Wey Coffee 01 מרשימה למדי, עם זאת, בסכומים האלו אבסולטית יש מכוניות משובחות שמייצרות ל Wey Coffee 01 תחרות משמעותית.
    • מצורפת הודעה לעיתונות על השקת מותג EVEASY.
      קישור לידיעה ב car-pad ממש כאן.
       
      EVEASY– 100% EV, 100% Easy
       

      freesbe מציגה את EVEASY, מכונית חשמלית חדשה במינוי חודשי, כסנונית ראשונה בישראל לתפישת CAS (Car as Service) המגישה את המכונית כשירות אטרקטיבי ללקוח במינוי חודשי, ללא מקדמה, הכולל גם את עלות הביטוח וגם את השירות והטיפולים, והופכת את המעבר לנהיגה במכונית חשמלית לקלה ומשתלמת מאי פעם.
       

       
      EVEASY מיוצרת בסין על ידי JMEV, שותפות בין רנו לחברת ג'ינאלינג מוטורס, יצרן כלי רכב סיני מהוותיקים ביותר (החל מ-1947) המוביל בשוק הסיני במספר קטגוריות רכב, ומייצר כלי רכב פרטיים תחת מותגים בבעלותו ועבור מותגים בינלאומיים. דגם זה נחשף לראשונה בתערוכת מינכן לשימוש תחת פעילות התחבורה השיתופית Mobilize ושיווקו יחל במספר מדינות נוספות תחת השם EVEASY, לצרכי מוביליטי מגוונים.
       
      בישראל תשווק EVEASY באמצעות freesbe, במסלול של מינוי חודשי בסך של 2,899 ₪ הכולל טיפולים וביטוח לשלוש שנים, המכונית תירשם על שם הנהג, והלה יוכל גם לרכוש אותה בתום שלוש השנים וליהנות משתי שנות אחריות יצרן נוספות, סה"כ 5 שנות אחריות או 150 ק"מ. הלקוחות יוכלו להירשם למינוי EVEASY באתר freesbe או באולמות תצוגה נבחרים של רנו, בתצורה של "Store in Store". כמקובל בfreesbe, הלקוח יוכל להחזיר את האוטו מכל סיבה שהיא בהתאם לתקנון.
       
      בשלב הראשון פונה freesbe ללקוחות פרטיים, ובהמשך יוצע הרכב לפתרונות מוביליטי מתקדמים אחרים שיושקו בעתיד.
       

       
      עם אורך 4.67 מ', רוחב 1.83 מ' וגובה של 1.48 מ', EVEASY היא מכונית ספורט סדאן 4 דלתות אלגנטית בעיצוב ומימדים המקובלים כיום רק בקרב מכוניות חשמליות יקרות בהרבה. יתרה מזאת, מחקרי freesbe מצביעים כי שליש מהלקוחות המתעתדים לרכוש רכב חשמלי מעדיפים תצורה משפחתית זו.  עם בסיס גלגלים של 2.75 ו-288 מ"מ של מרווח ברכיים מציעה EVEASY מרווח ללא תחרות נוסעים ללא תחרות בקטגוריה בדגש על מושב אחורי רחב ומרווח במיוחד, ותא מטען בנפח של 471 ליטר, ומתחתיו צמיג חלופי אמיתי ובגודל מלא, אביזר הולך ונעלם בקטגוריות אלה. EVEASY נמכרת עם צמיגי מישלין איכותיים כסטנדרט, בשונה ממרבית כל הרכב המיובאים מסין.
       
      בתא הנוסעים מציעה EVEASY ריפוד Vegan leather נעים ורך למגע (וחשוב לא פחות: שימושי וקל לניקוי), תאורת אווירה פנימית הניתנת להתאמה אישית ומזגן עוצמתי במיוחד, הכולל כמובן גם פתחים יעודיים לנוסעים במושב האחורי, בליווי שקעי USB ואפילו שליטה אחורית במערכת השמע, כמקובל במכונית יקרות בהרבה. מושבי הנהג והנוסע מתכווננים חשמלית, ובחלל המכונית שפע תאי אחסון לרבות תא אחסון מרכזי מקורר.
       

       
      מול הנהג מציע EVEASY ממשק דיגיטלי דו-מסכי: מסך בגודל 10.25 אינץ' ללוח המחוונים ומסך מגע בגודל 12.3 אינץ' במרכז לוח עבור בקרות מולטימדיה ותמיכה מלאה בApple car play ו- Android auto.
       
      EVEASY מגיע עם מנוע %100 חשמלי בעל ביצועים גבוהים בהספק 160 כ"ס עם מומנט זמין של 22.9 קג"מ.
       
      נהגים יכולים לבחור בין שלושה מצבי נהיגה (אקו, רגיל, ספורט). ניתן להגדיר את רמת האינטנסיביות של הבלימה הרגנרטיבית לאחת משלוש אפשרויות באמצעות הגדרות הרכב.
       
      EVEASY ניתנת לתמרון בקלות בכבישים עירוניים הודות למעגל הסיבוב שלה באורך 11.2 מ'. כמו כן, צוידה בו מערכת VSP  (Vehicle Sound for Pedestrians) המזהירה הולכי רגל וכלי רכב אחרים על נוכחות המכונית ופעילה תמיד במהירויות מתחת ל-30 קמ"ש וברגע שהמכונית במצב 'נסיעה'.
       

       
      קישוריות פשוטה ויעילה
      EVEASY פועל על סוללת ליתיום-יון מקוררת נוזל עם קיבולת של 60 קילו-וואט / שעה ומציעה כ-450 ק"מ טווח בין טעינות (תקן WLTP), ותואם לסוגים הנפוצים ביותר של מערכות טעינה AC ו-DC, מה שאומר שהרכב יכול להתחבר לכל עמדות הטעינה הציבוריות ולהגדרות הביתיות, וניתן להטעין אותו גם בשקע חשמל רגיל. עם טעינה מהירה, ניתן לטעון מ-30% ל-80% ב-36 דק'.
       
      טכנולוגיה חדישה לביטחון מיטבי EVEASY  מצויד בנורות LED עבור הנראות הטובה ביותר בלילה. הדגם מצויד בשמונה כריות אוויר (2 קדמיות, 2 צד קדמי, 2 צד אחורי, 2 וילון) וחבילת ADAS מתקדמת, בין היתר, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי  שטח מת, בקרת סטיה אקטיבית , סיוע לשמירה על נתיב, אזהרת התנגשות קדמית, זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, בלימת חירום מתקדמת, זיהוי תמרורים, מצלמת 360 מעלות, חיישני חניה (קדמי ואחורי), התראת תנועה חוצה מאחור והתראת יציאה בטוחה לנוסעים.
       
      קרדיט לתמונות - יח"צ יבואן
       
       
    • הלקסוס RX החדש שהושק ממש בסוף 2022 הוא 'ספינת הדגל' של סדרת הקרוסאוברים היוקרתיים של לקסוס. על ההשקה וקצת על הדגם תוכלו לקרוא כאן. למבחן מסקרן נוחת דגם ה RX 450H+ כשאני מקבל אותו עם ק"מ ספורים על השעון.
       
      המבחן המלא פורסם באתר car-pad ממש כאן. 
       
      יש משהו ברכבי לקסוס שאני מאוד מתחבר אליו. יש ברכבי לקסוס פרימיום אמיתי, ללא מטען אסוציאטיבי שמגיע עם חלק מהמתחרות האירופאיות. משהו שלוחש 'יוקרה', ולא צועק את זה.
       
      ה RX 450H+ הוא קרוסאובר פרימיום בעל הנעת פלאג אין הייבריד והנעה כפולה חכמה העונה לשם E-Four עליו ארחיב מעט בהמשך.
       

       
      העיצוב החיצוני של ה RX מרשים מאוד לטעמי, למעט החזית, וליתר דיוק האף הבולט מדי. הגריל הקדמי בצורת שעון חול, יחידות תאורה צרות משולבות פסי לד וסמל לקסוס במרכז. מאחור ניכר העיצוב העדכני של לקסוס עם יחידות תאורה משולבות לד, הנמתחות לרוחב כל הרכב, וכיתוב לקסוס עדין. התוצאה נאה מאוד, וזו פעם ראשונה שרכב בצבע לבן (sonic ehite) מקבל כל כך הרבה מבטים מהסביבה עם עיניים בוחנות. 
       

       
      גם תא הנוסעים מעוצב באלגנטיות יוקרתית עם שילובי צבעים, חומרים (עור מלא) ותפירה סופר איכותית. מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7'' עם מבחר תצוגות ומידע בהתאם לרצון  הנהג. ולמרות דיגיטליותו  של לוח המחוונים היה לי חסר מד סל"ד למנוע הבנזין כשהוא עובד.  רמת הגימור והירידה לפרטים גבוהה ואיכותית מאוד. ההתמקמות מול ההגה נוחה וקלה. עם בסיס גלגלים של 2.85 מטר, גם היושבים מאחור נהנים משפע של מקום ומרחב.
       
      יחידת ההנעה של ה RX 450H+ עושה שימוש במנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ושני מנועים חשמליים. ה E-Four ( Electrical 4WD System) אותו הזכרתי קודם מציין בלקסוסית שיחידת ההנעה ההיברידית מחובר לגלגלים הקדמיים, ואילו הגלגלים האחוריים מונעים על ידי מנוע חשמלי נוסף בעל ניהול ובקרה עצמית. התוצאה היא הנעה כפולה עם 309 כ"ס. 
       

       
      ה RX 450H+ הוא גם פלאג אין, מה שאומר שניתן להטעין אותו משקע חיצוני. קיבולת הסוללה 18.1Kwh והיא אמורה להספיק לכ 68 ק"מ בהתאם לסגנון הנהיגה.
       
      תחילת הנסיעה מסוכנות לקסוס בפתח תקווה בשעות העומס ואני משתדל להתרחק ממכוניות עממיות כאלה שעולות 300.0 אש"ח או ממשאיות, לא יאה לאצולה להתערבב דלת לדלת עם העם. 
       
      הרכב הגיע עם סוללה טעונה במלואה, דבר שמאפשר לי נסיעה חשמלית מלאה, מבלי להזדקק למנוע הבנזין, גם לעבודה וגם חזרה הביתה וחיבור של הרכב לטעינה הביתית.
       
      עבודת המתלים משובחת, גם בכבישים עירוניים רצופי פסי האטה, וגם בכבישים מהירים. כמה נוח? מאוד מאוד. אמרתי שהרכב משדר 'אצולה' – אז כזה. אבל הנוחות הזו לא באה על חשבון התנהגות כביש אלא להיפך. היא משולבת עם התנהגות כביש מצוינת ל SUV עצום בגודלו ( 4.89 מטר אורך ומשקל עצמי של 2110 ק"ג) וה RX 450H+ יודע להיות מהיר מאוד בגבולות מבטי הזעם של האישה.
       
      נסיעה משפחתית לשמורת עינות צוקים, דרך כביש 1 וצומת הערבה מביאה את האצולה היפנית להתמודד עם מגוון כבישי ורמות סלילה ותחזוקה, והיא עושה את זה נפלא, בנינוחות וגם מהר מאוד. עם זאת, בואכה ירושלים, כאשר הסוללה מתרוקנת, ומנוע הבנזין נכנס לעבודה תחת לחץ כבד, הוא משדר רעש בתדר לא נעים בתא הנוסעים. זה בניגוד לשקט המוחלט ששורר ברכב בנסיעה חשמלית או בנזינית נינוחה. 
       

       
      צריכת הדלק ברכב פלאג אין הייבריד יעיל זה שקר אחד גדול. כשהסוללה מלאה, אין צריכת דלק. כשנגמרת הסוללה כמו בכל דבר צריכת הדלק תלויה בסגנון הנהיגה. השליטה היא ברגל שלכם. ואז אתה אומר לעצמך, את מי זה מעניין? מי קונה רכב בכחצי מיליון שקל ומסתכל על צריכת הדלק?
       
      ה RX 450H+ נהנה מחבילת בטיחות מלאה ומקבל ציון איבזור בטיחות 7 בכל רמות הגימור. הרכב נבחן במבחן הריסוק של ה EuroNcap וכצפוי קיבל חמישה כוכבי בטיחות.
       
      ה RX משווק בכמה דגמים החל ב 350H במחיר של 409,990 ₪ או 449,990 ₪ בהתאם לרמת הגימור, ה 450H+ ב 479,990 ₪ (רכב המבחן) או 514,990 ₪ ועד ה 500H F-Sport ב 565,990 ₪.
       
      הסיכום שלי הוא מאוד פשוט. כולנו טסנו לחו"ל פעמים רבות. בדרך כלל באקונומי. לפעמי משדרגים מושב לכזה עם קצת יותר מקום לרגליים, או פחות צפוף. ואז פעם מתפנק בביזנס. הדיילות מחייכות, המזון המוגש שונה, הפרטיות גבוהה, פינוק אמיתי ולא זול. אז לקסוס.
       
    • המבחן המלא פורסם באתר car-pad  בלינק המצורף ממש כאן.
       
      הסגמנט הלוהט היום בשוק הרכב בארץ ובעולם הוא ללא ספק סגמנט החשמליות. בתוך המערבולת החשמלית המתרחשת עלינו, נדמה כי השוק נשלט על ידי היצרנים הסיניים המסוגלים להציע היום מכוניות חשמליות ללקוחות ללא בעיות ייצור, ועל ידי הקוריאנים והיפנים המציעים כלי רכב חשמליים משובחים אבל עם בעיות אספקה. איפשהו בין ים סין לנמל אילת נאלם לחלוטין הדיון בהיצע האירופאי בתחום, ויש לאירופה מה להציע.
       

       
      דוגמה מצוינת לתוצרת האירופאית המשובחת היא ה Audi Q4 Etron . ה Q4 Etron מבוססת על פלטפורמת MEB הוורסטילית של קונצרן VW ובתצורות שונות היא משרתת מבחר דגמים מצוינים בהם גם הסקודה אניאק, סדרת ה ID ועוד. 
       
      העיצוב החיצוני של ה Q4 Etron הוא בדיוק מה שהיית מצפה מ AUDI.  בוגרת, מוצקה, סולידית ויוקרתית בלי לצעוק את זה עם ערימות ניקל, ועדיין כשהיא חנתה ליד הבית, השכנים זרקו הערות של 'סחטיין על האודי'.
       
      העיצוב הפנימי ממשיך את המגמה הבוגרת והאיכותית החיצונית. ההגה. אחד הטובים והמדויקים ששמתי עליו את הידיים בשנים האחרונות. קטום בחלקו העליון והתחתון. כאילו מלבני, כשהפאות בצד מעוגלות. בגודל הנכון, בעובי הנכון ובמגע הנכון. עד שלא נוהגים בו לא מבינים. ההגה יחד עם מושב הנהג הם שני הדברים שישפיעו הכי הרבה על החיבור שלהם לרכב. בהם אתם תגעו מרגע הכניסה לרכב ועד היציאה. וכאן הם מבוצעים ברמה מאוד גבוהה. מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 10.25'' יחד עם תצוגה עילית מעולה. במרכז הדשבורד מולטימדיה בגודל 10.1'' עם קישוריות מלאה.  פקדים פיסיים למערכת המיזוג, ומדף 'צף' עליו בורר הילוכים, מתג התנעה וכיבוי, וכן כפתור לשליטה על מערכת השמע. מושב הנהג מצוין, אולם ברכב המבחן היה עם אפשרויות כיוון ידניות, ואילו על פי המפרט תקבלו אותו חשמלי מלא. המרווח מאחור מצוין, בזכות בסיס גלגלים של 2.764 מטר ורצפה שטוחה. הנוסעים מאחורי יהנו גם מפתחי מיזוג יעילים עם בקרת טמפרטורה. איכות החומרים טובה מאוד, וכך גם איכות ההרכבה. בהחלט מה שהיית מצפה לקבל מאודי.
       

       
      על הצד הטכני אחראי מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס ו 31.6 קג"מ, והנעה אחורית. סוללת ה Q4 Etron בקיבולת 77Kwh כאשר הטווח המוצהר עומד על בין 511 ק"מ ל 674 ק"מ אופטימיים למדי. ל Q4 Etron אפשרות לטעינת AC איטית או DC מהירה עד 135Kw.
       
      הנהיגה נעימה, המתלים מבודדים היטב, אבל לא מעבירים תחושת ניתוק. 204 כ"ס ו 31.6 קג"מ זה נתון נאה אבל לא מרגש במיוחד בעולמות החשמל. נסיעה מנהלתית לצפון על מהירויות של 100 קמ"ש – 110 קמ"ש, עוברת בקלות ונינוחות. סיבוב בדרך נוף טורען הסלולה היטב אבל גם מלאה גשרים איריים עמוקים ופניות חדות. הדרך (מומלצת מאוד לטיול) דו סטרית וצרה למדי, לא מאפשרת פיתוח מהירות גבוהה אבל בהחלט מאתגרת את המתלים שעושים עבודה מעולה, ולא נכנעים למשקל הרכב שהוא מעל 2000 ק"ג.  ההגה המשובח משתף פעולה עם הנהג, הרבה מעבר למה שהיית מצפה מג'יפון חשמלי שכזה. אנחנו לוקחים את ה Q4 Etron לציר הנפט. מסתבר שהוא עבר שדרוג משמעותי מהכביש השבור הזכור לי. על אף השיפור הוא מלא שברי אספלט ממולאים בחול, וה Q4 Etron מתמודד איתם בקלות. חזרה למרכז עם עקיפות של 'רגל עד הפח' וה Q4 Etron חושף גם צד דינמי ראוי, כל עוד זוכרים שאנחנו נוהגים ב SUV.
       

       
      הביקורת על הרכב מתייחסת יותר לניהול האנרגיה שלו. הרכב שהגיע טעון במלואו מדווח על מעט מעל 300 ק"מ טווח, נתון נמוך אבסולטית מהמצופה מסוללה של 77Kwh, ורק אחרי חפירה בתפריטי הטעינה, נמצא האשם. הרכב הוגדר להיטען עד 80% סוללה. שינוי ההגדרות ל 100% שיפר את המצב אבל עדיין לא קרוב לנתון המוצהר. עם תחילת הנהיגה הרכב מוריד ק"מ מהטווח שנתור בסוללה באופן מדאיג, ואז מחזיר אותם חזרה באמצעות הבלימה הרגנרטיבית. אין לי איך לתאר את ממשק הניהול של הסוללה מעבר ל 'מאניה דיפרסיה'. רגע אחד אתה בטוח שלא תגיע לעמדת הטעינה הקרובה, ורגע אחר אתה בטוח שתגיע לאילת וחזרה ללא טעינה.
      בחישוב ארוך של כמה מאות ק"מ עם הרכב, צריכת החשמל הממוצעת התיישרה על 17.6KWH ל 100 ק"מ, כלומר לסוללה של 77Kwh הטווח הוא כ 440 ק"מ בלבד. אם אתם בעניין של ה Q4 Etron קחו בחשבון שהטווח הריאלי לא יעבור את ה 450 ק"מ, ותיערכו בהתאם.  בסיומם של כמה מאות ק"מ עם ה Q4 Etron הגענו למסקנה משותפת שמדובר במכונית פשוט איכותית.
      ל Q4 Etron מערכות בטיחות מקוריות מלאות, וציון בטיחות 6. הרכב כמובן עבר גם את מבחן הריסוק של ה EuroNcap עם חמישה כוכבי בטיחות.
       
      בגזרת המחיר היתה לי הפתעה נעימה. מודה שאני לא הקהל למכוניות האלה, אבל כשמכוניות שאינן מוגדרות פרימיום (מה זה פרימיום? איך מודדים אותו?) כבר נושקות ל 300.0 אש"ח, ציפיתי כאן לתג מחיר של 350.0 אש"ח וצפונה. מחיר ה Q4 Etron עומד על 290.0 אש"ח, באותה רמת מחירים של חלק מהתחרות מהמזרח, וחבילת איבזור אם תבקשו, תעלה עוד כ 28.0 אש"ח.
      ה Q4 Etron התגלתה כמכונית משובחת אך שאינה מוחצנת. ממש כמו שאני אוהב. האמת שבמחירים של היום, נראה שיש כאן אפילו עסקה מעניינת לרכב חשמלי מלא עם טווח ראוי. 

    • פולסטאר 2 - המבחן המלא פורסם באתר car-pad , בלינק המצורף - פולסטאר 2. 
      להלן תקציר אותו מבחן:
       
      יש מכוניות שכשאתה נכנס ומתחיל לנהוג חושפות את עצמן מיד. לחיוב ולשלילה. ויש מכוניות שאתה מתחיל לנהוג, הן לא ממהרות לגלות לך מי הן באמת. כאילו אומרות לך 'רוצה להבין אותי – תשקיע'. תקדיש לי זמן. סע כמה מאות ק"מ ואז תחליט. הפולסטאר 2 היא מהסוג השני. היא מכונית משובחת אבל צנועה מאוד באופייה.
       
      פולסטאר הוא למעשה כוכב הצפון – Pole Star, אותו כוכב שאני נהנה לאתר אותו בלילה במדבר 'הנה, שם הצפון'. אותו כוכב שמיליוני יורדי ים חייבים לו את חייהם בכך שסייע להם לאתר את מיקומם ולהגיע לאן שהיו צריכים.
       

       
      לאחרונה, תחת תאגיד ג'ילי יצאה פולסטאר לדרך עצמאית, תוך שהיא ממשיכה לשמור על הזהות השוודית הייחודית. הנהלת פולסטאר ממוקמת ליד גוטנבורג, כאשר הייצור מבוצע בסין. 
       
      הפולסטאר 2 למעשה פותחה כאחד משני רכבי קונספט של וולוו. אחד מהם התפתח להיות ה XC40 של וולוו, השני הגיע למבחן אצלי כשהוא עונה לשם 'פולסטאר 2'.
       
      הפולסטאר 2 הוא רכב חשמלי מלא, חמש דלתות במרכב ליפטבק, שזה אומר שדלת תא המטען נפתחת כלפי מעלה יחד עם השמשה האחורית, ליצירת פתח הטענה עצום ושימושי.
       
      העיצוב החיצוני מאופק מאוד. קווים נקיים, תכליתיים, פחות מושכים תשומת לב, והרבה פחות צעקניים מעיצובים אחרים. אישית, אהבתי מאוד.  סמל גדול של פולסטאר בחזית הרכב אבל בצבע המרכב. גלוי אבל סמוי. כמו הרבה דברים ברכב. לא אחת נעצרו אנשים ליד כוכב הצפון הכחלכל עם השאה 'מה זה? זה דומה לוולוו אבל זה לא וולוו'.  מאחור ניתן לראות את יחידות התאורה הגדולות על הכנף האחורית, עם שני פסי לד הנמתחים מהצד כלפי מרכז הרכב. התוצאה נאה למדי, צנועה למראה, לא צועקת 'חשמלית', כאילו מדברת רק למביני עניין.
       

       
      העיצוב הנקי והפונקציונלי ממשיך בתוך הרכב. הדבר הראשון שקפץ לי לעין היה הקווים של חופת לוח המכוונים. הם מדברים לכל מי שנהג אי פעם בוולוו. מול הנהג מסך לוח מחוונים בגודל 12.3'', עם תצוגה שונה שיש להתרגל אליה.
       
      הפולסטאר היא אחת הראשונות (ויש טוענים הראשונה) ששילבה ברכב מערכת הפעלה של גוגל אנדרואיד במסך המולטימדיה הראשי של הרכב. התוצאה היא שאין יותר צורך בחיבורי אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי. יש לכם מסך מגע גדול ושימושי במרכז הדשבורד, עם מפות גוגל. כאן גם פונקציונליות מגניבה. שמתם יעד במפות, הרכב מחשב כמה סוללה יש לכם, מחשב את הטופוגרפיה בדרך, ומודיע עם כמה סוללה תגיעו ליעד שבחרתם. הוא גם יקפיץ לכם מיקומים של עמדות טעינה לאורך המסלול שנבחר. 
       

       
      מושב הנהג נוח למדי, חשמלי כמובן עם שני זכרונות. ואחרי שמתמקמים היטב, שמים לב שרצפת הרכב אינה שטוחה אלא בשיפוע ההולך ומעמיק לכיוון הקדמי. אני מצאתי את זה פחות נוח. עם בסיס גלגלים של 2.735 מטר, אתה מצפה למרווח נוסעים טוב גם במושב האחורי וכאן מתגלה הפתעה בדמות תעלת הינע עצומה בגודלה במרכז הרכב.
      המשמעות היא שאם נוסעים עם שלושה ילדים במושב האחורי, זה באמצע יהיה הצעיר / נמוך מביניהם. המרווח מאחור לשני מבוגרים מקבל ציון 'סביר' בלבד. אם אתם זוכרים ציינתי שמדובר בתצורת ליפטבק, כלומר דלת תא המטען נפתחת יחד עם השמשה האחורית, ליצירת פתח הטענה שימושי ועצום. 
       
      לרכב גג פנורמי עצום בגודלו, ללא וילון לסגירה. המבחן נערך בימים קרים למדי כך שלא היתה בעיית התחממות מהשמש אבל זו נקודה שהייתי בודק גם בימים חמים.
      אני חוסך לכם את רשימת האיבזור, התוספות, האופציות להתאמה אישית – היא ארוכה ומכובדת וכוללת שני שלטים לרכב – שלט רגיל + שלט ייעודי לספורט אתגרי עמיד במים.
       

       
      לפולסטאר 2 ארבע רמות הינע / טווח – רמת הבסיס עם מנוע יחיד בהספק 231 כ"ס ו 33.6 קג"מ וסוללה בקיבולת של 69Kwh המספיקה לטווח של 474 ק"מ ( WLTP) והנעה קדמית. הרמה הבאה, מנוע יחיד טווח ארוך (זו גירסת המבחן) עם מנוע יחיד זהה לגירסת הכניסה, עם סוללה בקיבולת 78Kwh וטווח מוצהר של 546 ק"מ (WTLP) גם גירסה זו עם הנעה קדמית. הגירסה הבאה, עם שני מנועים, הנעה כפולה, 408 כ"ס, 67.3 קג"מ, סוללה של 78Kwh וטווח מוצהר של 465 ק"מ  (WTLP). הגירסה הבכירה ביותר, הפרפורמנס גם היא עם שני מנועים, הנעה כפולה, עם 476 כ"ס, כמעט 70 קג"מ וטווח של 463 ק"מ.
      טעינת הרכב ב AC עד 11Kw, ובטעינה מהירה DC עד 155Kw (למעט גירסת הכניסה המוגבלת ל 130Kw).
       
      תחילת הנסיעה ברכב המבחן מביאה עימה יותר שאלות מתשובות. הרכב מגיב היטב, המתלים יחסית קשיחים, ורצפת הרכב מעצבנת. הרכב  מגיב היטב ומהר, ממשק מערכת ההפעלה מצריך הסתגלות, ואתה תוהה לעצמך מה קורה כאן. נסיעה לעיר הדרומית בישראל דרך כבישש, מצפה רמון וכביש 40, מביאה כמה תובנות. הרכב עצמו שקט, אבל בידוד הרעשים לוקה בחסר. לרכב חודרים רעשי כביש, כלומר בין הצמיגים לכביש יותר ממה שהיית מצפה. זה משתנה בין סוגי האספלט ומורגש. המתלים קשיחים יחסית, וכשהסלילה לא איכותית הם משדרים לך יותר ממה שהיית רוצה, אם כי מצמידים את הרכב לכביש ומאפשרים קצב תנועה מהיר למדי. ככל שחולפים הק"מ עם הרכב, התנועה נפתחת הרכב מתחיל לזרוח. הוא לא עושה את זה בהברקה אחת אלא בצעדים קטנים. אתה לומד את הרכב, ומתחיל להעריך את ההגה, את תגובת המנוע, את התאוצה והעקיפות. עקיפות מבוצעות בקלילות, והרכב צובר מהירות בקצב מרשים. 
       

       
      לפוסלטאר 2 רמות רגנרציה המאפשרות לנהוג רק עם דוושת התאוצה, וכמובן להחזיר חשמל לרכב בירידות הארוכות.
      אנחנו מגיעים לאילת רעננים לחלוטין, שותים קפה, יושבים עם חברים, ומסתובבים חזרה לצפון.  אנחנו אחרי 400 ק"מ רעננים למדי, והרכב מחסל ק"מ בלי טיפת מאמץ שלו או שלנו. אנחנו מתחילים את הדרך כשהרכב מספר לנו שלא נגיע ליעד עם החשמל שבסוללה, אבל ככל שמתקדמת הנסיעה, וצריכת החשמל מתייצבת על ממוצע נמוך יחסית, כך מספר לנו הרכב שנצליח להגיע למרכז ללא קושי. אנחנו עוצרים שוב במצפה רמון, הפעם בעמדה מהירה ומצוינת בתחנת הדלק הצמודה למלון בראשית. בזמן שאנחנו מחסלים קריספי צ'יקן בברגר קינג הצמוד, הרכב כבר מגיע לכמעט 90% טעינה. המסקנה – עם רכב חשמלי אתם תשמינו.
       
      למרות שאנחנו בגירסת הלונג ריינג', על סמך הנסיעה שבוצעה, אני מעריך את הטווח הריאלי בפחות מ 500 ק"מ, לכיוון של 450 – 480 ק"מ ריאליים, ותלויים מאוד בסגנון הנהיגה.
       
      הנסיעה צפונה דרך כביש 40 כבר די מהנה. הרכב זורח בכבישים, מציג אחיזת כביש גבוהה מאוד, עקיפות בזק, ושותפי לנסיעה משמש נציג של משטרת התנועה / האגף לשמירה על רישיון הנהיגה.
       
      בסופו של סיבוב ארוך של יום שישי, אנחנו מסיימים כמעט 800 ק"מ עם הרכב, ויוצאים רעננים למדי. הרבה בזכות הרכב עצמו.
       
      לפולסטאר 2 מערכות בטיחות מלאות, והוא מקבל ציון 7 על איבזור בטיחות וחמישה כוכבי ריסוק ב EuroNcap שנערך עוד בשנת 2021.
       
      המחיר של הפוסטאר מתחיל ב 254,900 ₪ לגירסת הכניסה, רכב המבחן כבר עולה 274,900 ₪. גירסת הלונג ריינג' שני מנועים עולה 294,900 ₪ וגירסת הפרפורמנס כבר עולה 334,900 ₪.
       
      האיכויות של הפולסטאר 2 מתגלות עם הזמן. היא לא חושפת אותן ישר אלא מצריכה ממך קשב, ריכוז ונסיון. ואז מתגלה רכב משובח. ספרטני משהו, לא מוחצן אבל יעיל מאוד. משהו מאוד Fine.
       
      עם סיום המבחן אני מחזיר את הפולסטאר 2 לאנשי החברה, ונכנס לאיוניק 5 הפרטית, שהיא אחת החשמליות המשובחות שבנמצא. פתאום האיוניק רוכן בפניות, הרגנרציה החזקה שלו מרגישה פתאום חלשה, הישיבה על הכביש מרגישה כל-כך שונה, ואז אני מבין עד כמה הפולסטאר 2 היא מכונית איכותית גם בהיבט הדינמי שלה, וזה עוד היה הדגם החלש.
       
       
    • קישור לידיעה באתר שלי - ממש כאן. 
       
      להלן ההודעה לעיתונות שהופצה הבוקר
      חדש בישראל: קיה NIRO
      חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, מודיעה על תחילת שיווק הדור החדש של קיה נירו
       
      קיה נירו החדש מציג עיצוב חיצוני נועז ומסוגנן, ומגוון שילובי צבעים חלל פנימי עדכני וטכנולוגי ושימוש בחומרים איכותיים וברי קיימא. היצע מערכות בטיחות רחב, כולל מערכת ניטור שטח מת אקטיבית כסטנדרט מסך מולטימדיה 10.25 אינץ' מקורי בעברית עם קישוריות אלחוטית ל Apple ו Android יחידת הנעה היברידית נטענת עם טווח חשמלי של 61 ק"מ* גרסה חשמלית מלאה עם טווח חשמלי של 460 ק"מ*  

       
      חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל מתחילה בשיווק הדור החדש של קיה נירו, אשר תוכנן מהיסוד וממחיש את ההתקדמות המהירה של החברה בהפיכתה לספקית עולמית לפתרונות ניידות ברי- קיימא.
       
      הדור הראשון של קיה נירו, הושק ב 2016 וזכה להצלחה אדירה בשוק הרכב בישראל, עם למעלה מ 40,000 מסירות של מגוון יחידות ההנעה המחושמלות, ואף היה ל SUV הנמכר ביותר בישראל בשנים 2019, 2020 ו 2021 !
      בשנת 2020, היתה גרסת הפלאג אין לרכב ההיברידי נטען הנמכר ביותר בישראל.
      ברבעון האחרון של שנת 2022 הושקו בישראל דגמי נירו פלוס, שהציעו את אותן יחידות הנעה יעילות בשילוב עם מרכב מוגבה המאפשר מרחב מצוין לנוסעים.
      דגמי נירו פלוס המשיכו את הצלחת הדגם בישראל עם ביקוש גבוה ולמעלה מ 3,000 מסירות בארבעת החודשים הראשונים מיום השקת הדגם.
       
      הנירו החדש המבוסס על פלטפורמת הדור השלישי, נהנה ממרכב גדול יותר, מרחב פנימי ויכולת אחסון מהמובילות בקטגוריה. חומרים איכותיים וידידותיים לסביבה משתלבים כדי ליצור תחושה איכותית ומינימליסטית.
      צגים דיגיטליים עדכניים למידע ובידור הוצבו בצורה מיטבית כדי לשפר עוד יותר את חווית ההפעלה ונוחות השימוש.
       

       
      דגמי קיה נירו החדשים מושקים בישראל עם 2 מערכות הנעה מחושמלות חדישות, הכוללות גרסה היברידית פלאג-אין (PHEV) וגרסה חשמלית מלאה (BEV).
      דגם ה- PHEVכולל את מנוע הבנזין היעיל Smartstream GDI   1.6ליטר של קיה בשילוב יחידת הנעה חשמלית המאפשרים נסיעה נטולת זיהום למרחק של 61 ק"מ (ע"פ נתוני יצרן WLTP משולב).
      הגרסה החשמלית של הנירו החדש מספקת יתרונות סביבתיים ומעשיים עם טווח נסיעה חשמלי של 460 ק"מ WLTP.
      עיצוב חיצוני
      הנירו החדש מעוצב בתצורת קרוסאובר המשלבת אלמנטים המדגישים את החדשנות המוצרית.  
      חזית הנירו החדש כוללת את האבולוציה האחרונה של "אף הנמר" של קיה, המשתרעת ממכסה המנוע ועד לפגוש שמתחתיו. תאורת יום (DRL) בולטת מוסיפה למראה הייחודי והעכשווי של הרכב.
      פרופיל הצד של הרכב משלב קווי אופי נקיים עם Aero C-Pillar מודגש, צורה מאוד ייחודית המשרתת גם פונקציה אווירודינמית חשובה שכן היא מסייעת לזרימת אוויר, ועוזרת לשפר את רמות היעילות הכוללות. המפגש של עמודי ה-C בצורת הבומרנג עם פנסי ה-LED האחוריים מוסיף עוד יותר ליציבה הספורטיבית של הרכב.
      חלקו האחורי של הנירו מציג פגוש מעוצב הנתחם על ידי עמודי Aero C רחבים, המשתלבים בפנסים האחוריים המודגשים בתצורת בומרנג.
       
      מידותיו של הנירו החדש גדלו לעומת קודמו; אורכו כעת 4,420 מ"מ (+65 מ"מ), רוחב של 1,825 מ"מ (+10 מ"מ), גובה של 1,545 מ"מ (+10 מ"מ), ובסיס הגלגלים כעת הוא 2,720 מ"מ (עלייה של 20 מ"מ). כתוצאה מכך, נירו החדש מעניק ליושביו מרחב פנימי משופר.
       
      הדור החדש של קיה נירו מציע מבחר של שמונה צבעי חוץ מגוונים הניתנים לשילוב עם 2 צבעים עבור עמודי ה C.  
      עיצוב פנים
      הנירו החדש כולל חלל פנים מתקדם, עם חומרים באיכות גבוהה.
      מסך תצוגה דיגיטלי פנורמי ברזולוציה גבוהה, הנמשך לרוחב החלק הקדמי של החלל הפנימי וכולל מסך מגע בגודל 10.25 אינטש ולצידו לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה בגודל 4.2 אינץ' בדגם הפלאג אין או 10.25 אינץ' בדגם החשמלי, משולבים ביחידה אחת המקנה לסביבת הנהג מראה אלגנטי ומתקדם, ומספקת תצוגה חדה ושימושיות מירבית.
      מתחת למסך המרכזי שוכנת בקרה מרובת מצבים עבור מידע בידור ובקרת אקלים, עם גישה נוחה לפונקציות העיקריות.
       
      תא המטען של דגם ה EV מציע נפח מטען של 475 ליטר בעוד שבגרסת הפלאג-אין נפח מטען של 346 ליטר כשהמושבים במצב זקוף. קיפול המושב האחורי מאפשר הגדלת נפח ההטענה 1,342 ליטר בדגם הפלאג-אין, ו-1,392 ליטר בדגם EV.

       
      חטיבות הינע ירוקות
      קיה נירו החדש מספק 2 אפשרויות הינע –
      דגם ה-PHEV נהנה ממנוע ה-Smartstream 1.6 GDi בנזין של קיה יחד עם תיבת ההילוכים כפולת המצמדים מהדור השני (6DCT).
      החידושים ביחידת ההינע כוללים מיסבים כדוריים בעלי חיכוך נמוך, יחסי העברה אופטימליים ליעילות תיבת ההילוכים והסרת ההילוך האחורי החוסך 2.3 ק"ג.
      במקום זאת, תנועה לאחור מבוצעת על ידי המנוע החשמלי, ומסייעת במניעת פליטת מזהמים במהלך תמרונים לאחור.
       
      יחידת ה-4 צילינדרים 104 כ"ס 1.6 ליטר בנזין בשילוב עם מנוע חשמלי מגנט קבוע בהספק של 62 קילוואט (83 כ"ס) בגרסת PHEV , מביא להספק מרבי משולב של 183 כ"ס ומספק טווח חשמלי של עד 61 ק"מ (WLTP משולב), המספיק לצרכים של רוב הנהגים והנסיעה היומית שלהם.
       
      ה-Niro EV החדש מציע טווח נסיעה חשמלי של 460 ק"מ (WLTP) בהספק של 150 קילוואט (204 כ"ס) בין 6,000 ל-9,000 סל"ד ומומנט מיידי של 255 נ"מ (26 קג"מ).
      לנירו EV מהירות מרבית של 165 קמ"ש ותאוצה מ-0-100 קמ"ש בתוך 7.8 שניות.
      מקדם הגרר הנמוך של Niro EV של 0.29 מפחית התנגדות אווירודינמית ומאפשר יעילות אנרגטית מקסימלית.
       
      טעינה של סוללת הליתיום-יון פולימר בהספק 64.8 kWh בנירו החשמלי מ-10 ל-80 אחוזים נמשכת רק 43 דקות עם מטען מהיר של בתנאים אופטימליים, ו-45 דקות בחיבור למטען מטען מהיר 100kW DC.
       
      עבור גרסת ה-PHEV, כושר הגרירה המרבי נותר על 1,300 ק"ג משמעותי, בעוד הנירו החשמלי זוכה לכושר גרירה מכובד של 750 ק"ג.
      טכנולוגיה עדכנית ושימושיות
      במרכז תא הנוסעים המודרני של נירו החדש יושבת תצוגה משולבת בעלת מסך כפול מעוקל עם מסך מגע ולוח מחוונים. בדומה לקו החדש של קיה שהוצג ב EV6 החשמלי והספורטאז' החדש.
      התצוגה הכפולה ופאנל שליטה רב-מצבי מאפשרים מידע מירבי ושליטה נוחה בפונקציות העיקריות.
      דגמי קיה נירו החדשים כוללים כסטנדרט מסך מולטידיה בגודל 10.25 אינץ' רחב בעברית, עם ניווט WAZE ותמיכה בקישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטית.
      בנירו פלאג אין לוח המחוונים כולל צג מידע צבעוני בגודל 4.2 אינץ', כאשר הדגם החשמלי מציע לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 10.25 אינץ'.
       
      קונסולה מרכזית ארגונומית ממוקמת בצורה אופטימלית עבור הנהג והנוסע מלפנים כדי לספק אחסון גמיש נוסף. בנירו החשמלי הקונסולה המרכזית מכילה גם את חוגת ההילוכים SBW (Shif By Wire), ומשטח טעינה מציע טעינה אלחוטית מהירה של W15 לטלפונים תואמים, בעוד שלנוסעים במושב האחורי הטעינה מתאפשרת הודות ליציאות USB-C לטעינה מהירה בגב המושב.
      בטיחות פסיבית ואקטיבית
      הנירו החדש מצויד במערכות מתקדמות לסיוע לנהג (ADAS), וב 8 כריות אויר, אשר בזכותם זכה הנירו בציון 5 כוכבים במבחני הריסוק NCAP ובציון בטיחות 7 של משרד התחבורה בישראל.
       
       
      טכנולוגיית Drive-Wise של קיה המבוססת מצלמה ורדאר, מציעה מגוון רחב מערכות עזר לנהג, ובכללן:
      Forward Collision-Avoidance Assist (FCA) אשר מספקת אזהרה קולית וחזותית לנהג, עד להפעלת הבלמים, במידה וקיים חשש להתנגשות עם משתמשי דרך אחרים או הולכי רגל.
      ב-Niro EV, כוללת מערכת ה FCA גם פונקציית חציית צומת FCA-JA למניעת התנגשות, מהתראה עד בלימה אקטיבית, מתנועה מתקרבת או צדדית בעת חציית צומת.
       
      מערכת ה-Intelligent Speed Limit Assist (ISLA) תציג את המהירות הנוכחית ותוציא אזהרה חזותית במידה והרכב חורג מהמהירות המותרת. כמו כן, שמירה על בטיחות נוסעי נירו בכבישים הן תכונות נוספות של ADAS, כולל סיוע לשמירה על נתיב (LKA), סיוע למעקב אחר נתיב (LFA), אזהרת תשומת לב לנהג (DAW), סיוע לאור גבוה (HBA), בקרת שיוט חכמה עם עצור וסע ( SCC), סיוע למניעת התנגשות בשטח מת (BCA), מצלמה אחורית (RVM) וסיוע למניעת התנגשות בתנועה חוצה מאחור (RCCA).
       
      מערכת לסיוע לנהיגה בכביש מהיר (HDA 1.0) שומרת על מהירות ומרחק מוגדרים מהרכב שלפנים.
      בעת הפעלת האיתות להחלפת נתיב, מערכת חדשה למניעת התנגשות בשטח מת (BCA) תספק אזהרה לנהג במידה ותזהה סכנת התנגשות עם רכב צד אחורי. לאחר האזהרה, במידה והסיכון להתנגשות עולה, מע' ה BCA תסייע אקטיבית במניעת ההתנגשות.
      מפרט טכני
      מרכב ושלדה
      קרוסאובר חשמלי או היברידי נטען עם 5 דלתות ו-5 מושבים, עם מרכב אחוד העשוי פלדה ואלומיניום. מנוע בנזין בעל 4 צילינדרים ומערכת הינע היברידית פלאג-אין או חשמלית מלאה, והנעה קדמית
       
      מערכת הינע
       
      1.6 ליטר / 105 כ"ס GDI
      סוג     DOHC, 4 צילינדרים בטור
      נפח                        1,580 סמ"ק
      קדח X מהלך            72.0 X 97.0
      יחס דחיסה              1:14.0
      הספק מרבי              105 כ"ס ב-5,700 סל"ד
      מומנט מרבי             14.7 קג"מ ב-4,000 סל"ד
      שסתומים                 16 (ארבעה שסתומים לצילינדר)
      מערכת דלק             הזרקת בנזין ישירה
       
      סוללה ומנוע חשמלי
      סוג סוללה – ליתיום-יון פולימר
       
      פלאג אין
      חשמלי
      מתח (V)      
      360
      358
      אנרגיה (KWh)
      11.1
      64.8
      הספק מרבי (כ"ס)
      83
      204
      מומנט מרבי (קג"מ)         
      20.7
      26
                                                     
       
               
       
                                  
                                  
      מערכת היברידית נטענת משולבת
      הספק כולל              183 כ"ס
      מומנט כולל              27 קג"מ
       
      תיבת הילוכים (פלאג-אין)
      תיבת הילוכים כפולת מצמד עם 6 הילוכים (DCT)
       
      יחסי העברה  (פלאג-אין)
      1                 3.600
      2                 2.217          
      3                 1.371          
      4                 0.953          
      5                 0.978          
      6                 0.767          
      הילוך אחורי    3.600
      הינע סופי       4.438 (הילוכים 1-4)
                         3.227 (הילוכים 5-6, הילוך אחורי)
       
      מערכת הינע
      הנעה קדמית
       
      מערכת מתלים ושיכוך
      מלפנים                   מתלה נפרד עם תמוכות מקפרסון המותקנות על תת-מסגרת, קפיצי סלילים ובולמי זעזועים ממולאי גז, מוט מייצב
      מאחור מתלה נפרד עם זרועות תחתונות כפולות המותקנות על תת-מסגרת, קפיצי סלילים ובולמי זעזועים ממולאי גז, מוט מייצב
       
      מערכת היגוי
      סוג                         הגה כוח חשמלי מסוג סבבת ומוט משונן
      יחס כללי                           1:13.3
      סיבובים מנעילה לנעילה       2.66
      רדיוס סיבוב                       5.3 מטרים
       
      מערכת בלמים
      קדמיים                    דיסק מאוורר 15 אינץ' (חשמלי 16 אינץ')
      אחוריים                   דיסק 14 אינץ' (חשמלי 15 אינץ')
      בלם חנייה               חשמלי
       
      חישוקים וצמיגים
      חשמלי                    סגסוגת 17 אינץ', צמיגים 215/55 R17
      פלאג אין                 סגסוגת 18 אינץ', צמיגים 18R 225/45
      גלגל חילוף               ערכת ניפוח
       
      מידות (מ"מ)
       
      חיצוניות
      אורך כולל                          4,420
      רוחב כולל*                        1,825
      גובה כולל                          1,545 (1,570 חשמלי)
      רוחק סרנים                       2,720
      שלוחה קדמית                    895
      שלוחה אחורית                   805
      מרווח גחון                         160 (150 חשמלי)
      * ללא מראות צד
       
      פנימיות (מ"מ)
       
      פלאג אין
      חשמלי
       
      מלפנים
      מאחור
      מלפנים
      מאחור
      מרווח ראש
      1,028
      1,005
      1,028
      967
      מרווח רגליים
      1,053
      1,011
      1,053
      938
      מרווח כתפיים
      1,429
      1,407
      1,429
      1,407
       
      קיבולות
      מיכל דלק(הייבריד+פלאג-אין)          37 ליטר
      מטען (VDA) (פלאג-אין)                 348 ליטר
      מטען (VDA)(חשמלי)                     475 ליטר
      מטען קדמי(VDA)(חשמלי)              20 ל'
       
      משקלות (ק"ג)
       
      פלאג-אין
      חשמלי
      משקל עצמי
      1,594
      1,757
      משקל כולל
      2,060
      2,200
               
      ביצועים
       
      פלאג אין
      חשמלי
      מהירות מרבית (קמ"ש)
      161
      167
      0-100 קמ"ש (שניות)
      9.8
      7.8
       
               
       
      צריכת דלק (ליטר/100 ק"מ)      פלאג-אין
      מחזור משולב                               0.9       
      פליטות CO2 (גרם/ק"מ)                  21                 
      טווח נסיעה חשמלי(ק"מ)               61
       
      צריכת חשמל (wh/km)
      מחזור משולב                              162
      טווח נסיעה משולב (ק"מ)               460
      טווח נסיעה עירוני (ק"מ)                 604
       
       
    • קישור לידיעה באתר שלי - ממש ממש כאן. 
       
      קרדיט לתמונות - רונן טופלברג / יח"צ יבואן
       
      欢迎
      כלמוביל משיקה היום בישראל את דגם  ORA – מותג חשמלי של ענקית הרכב הסיני Great Wall Motor
       
      ·         משפחתית האצ'בק מרווחת
      ·        5 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP וזכיה במקום הראשון בקטגוריה בשנת 2022
      ·        אבזור עשיר בסטנדרט פרימיום גבוה
      ·        טכנולוגית ומתקדמת כולל אפליקציית שליטה מרחוק
      ·        מערכות בטיחות חכמות ומתקדמות
      ·        טווח נסיעה בין 310-420 ק"מ (WLTP)
       
      900 המזמינים הראשונים ייהנו מאפשרות רכישת הרכב במחירים של טרום עליית המס (שעלה בינואר 2023).
       
       
       
      כלמוביל, יבואנית מרצדס, יונדאי, מיצובישי וג'נסיס בישראל מכריזה על השקתו של דגם ה- Funky Cat ORA- המשפחתית האצ'בק הראשונה של ענקית הרכב הסינית Great Wall Motor אשר תנחת בישראל ומהווה את הסנונית הראשונה לדגמים נוספים חשמליים ומלהיבים.
      ORA קרויה על שם לאונרד אוֹילֶר שהיה מתמטיקאי ופיזיקאי שווייצרי. אוילר תרם תרומה מכרעת לתחומים רבים ומגוונים במתמטיקה והיה ידוע גם בזכות עבודותיו במכניקה, באופטיקה ובאסטרונומיה.
      Great Wall Motor הינה יצרנית רכב סינית בינלאומית אשר מפתחת ומייצרת רכבים על בסיס פלטפורמה חשמלית מהמתקדמות בעולם ומפתחת יחד עםBMW  את המיזם המשותף Spotlight Automotive, המניע את הפיתוח והייצור של כלי רכב חשמליים וסוללות.
      הדגם המשפחתי הראשון שמושק בישראל ה-  Funky Cat ORA החשמלי זכה ב-5 כוכבי ריסוק במבחני הריסוק של Euro NCAP ובמקום הראשון בשנת 2022 בקטגוריה כשהוא מתעלה על מספר רב של מותגים ותיקים ומוכרים.
      במסגרת המכירה המוקדמת נרשמו כבר מאות לקוחות שהבטיחו את שריון הרכב וייהנו ממחיר מופחת, טרום עלית המס, אשר נכנס לתוקפו בתחילת שנת 2023.
      מחיר ה- Funky Cat החל מ- 145,900 ש"ח ובמכירה המוקדמת, 900 הרוכשים הראשונים ייהנו ממחיר, לפני עליית המס, של החל מ- 137,900 ש"ח לדגם המקביל.
       
       
       
      ה-  Funky Cat ORA מגיע עם שני טווחי נסיעה של בין 310 ק"מ ל- 420 ק"מWLTP  וישווק ב- 4 גרסאות אבזור 300 PRO, 300 PRO+, 400 PRO+ ו-  .GT
      ה- Funky Cat תגיע עם 5 מצבי נהיגה ומשלבת טכנולוגיות מתקדמות כגון: הנעה חכמה המתאפשרת בשילוב של לחיצה על הבלם וחגירת חגורה, מערכות בטיחות מתקדמות מאוד, שליטה מרחוק באמצעות אפליקציה (תושק בקרוב) במערכות כמו הפעלת מיזוג ופתיחה ונעילת דלתות, יכולת תזמון מראש של מועד הטענת הרכב בעמדה הביתית ועוד. איכות חומרים גבוהה המבוססת על חומרים ידידותיים לסביבה, זיהוי קולי לביצוע פעולות ברכב כגון פתיחת חלון, הפעלת מוזיקה ושליטה קולית על טמפרטורת המזגן ותכונות מתקדמות נוספות המאפיינות בדרך כלל רכבי יוקרה.
      בשלב ראשון, בשבועות הקרובים יפתחו 7 אולמות תצוגה: 2 אולמות תצוגה מרכזיים ועוד 5 נקודות מכירה במיקומים שונים. אולם הדגל יפתח מחר (8.2.23) במרכז תל אביב, ברחוב אבן גבירול ואולם מרכזי נוסף ייפתח בעוד מספר שבועות במתחם כלמוביל החדש שנפתח בתלפיות ירושלים.
       
       
       
      ל- Funky Cat מראה אייקוני, חדשני ועיצוב ייחודי שהוא אחד מסממניו הבולטים, אשר מביא מראה חדש ושונה לנוף הרכבים בישראל. פנים הרכב מעוצב בחיפוי עור אקולוגי צבעוני ונעים למגע והמושבים תומכים ונוחים. הפלטפורמה החשמלית הבלעדית של ה- ORA  מאמצת את שפת העיצוב של הרכב עם בסיס גלגלים ארוך למרחב פנימי גדול עבור הנוסעים והמתאים גם למשפחות. המעצבים של ה- Funky Cat רצו לעצב, במכוון, רכב שיראה קטן מגודלו האמיתי ולכן הדגם מפתיע במיוחד במרחב הפנימי שלו: בסיס הגלגלים של הרכב אשר עומד על 2650 מ"מ, ארוך יותר ב- 1 ס"מ מגולף ומרכבים נוספים בקטגוריה, כגון: סקודה קאמיק, סיאט ארונה, קורולה האצ'בק ועוד. ה- Funky Cat גבוהה גם מרוב המתחרות (כולל ג'ילי, קיה נירו, גולף, סקודה קאמיק, סיאט ארונה, קורולה האצ'בק ועוד) ומגיעה ב- 28 שילובי צבע חיצוני וכולל  7 שילובי צבע פנימי עם אפשרות לעיצוב דו גווני פנימי.
       
       
      הטכנולוגיה המתקדמת ביותר בקטגוריה:
      בקרוב: שליטה מרחוק באמצעות אפליקציה- ל- Funky Cat אפשרות שליטה והפעלה מרחוק באמצעות אפליקציה על מערכות שונות ברכב:
      ·         פתיחה וסגירת דלתות ותא מטען
      ·         הדלקה וכיבוי של המזגן
      ·         Smart Cooling - בוחן את תנאי מזג-האוויר הקיימים לקירור הרכב לפני כניסה.
      ·         שליטה בצופר ובאורות
      ·         סגירה של חלונות וה- SUNROOF
      ·         כיבוי והדלקה של קירור וחימום המושבים
      ·         כיבוי והדלקה של הפשרת אדים מהשמשות
      ·         חימום הסוללה
      ·         שליטה בהתחלת זמן הטעינה
       
      בנוסף, אפשרות לקבל חיווים שונים על מצב הרכב:
      ·         מצב הדלתות, תא המטען ,החלונות, וה-SUNROOF.
      ·         מצב הטעינה
      ·         כמות החשמל בסוללה
      ·         לחץ וטמפרטורת הצמיגים
      ·         מצב המזגן
      ·         נתוני טווח נסיעה
      ·         התראה על שיכחת ילדים ובעלי-חיים ברכב.
      ·         התראה בזמן טעינת יתר או התחממות יתר של הסוללה
      ·         התראה על מצב מצבר ה-V12 במקרה של אי טעינה או התרוקנות
      אבטחת הרכב:
      ·         שידור מיקום הרכב על גבי מפה.
      ·         התראה בזמן ניסיון פתיחת דלתות הרכב לאחר נעילה כדי להתריע על אפשרות גניבה.
      ·         "גדר אלקטרונית" – קביעה של רדיוס וירטואלי סביב הרכב וקבלת עדכון על
      עזיבה של הרכב מרדיוס זה לניטור גניבות או כניסה לאזור שהוגדר.
       
       
      השליטה הקולית ב- Funky Cat פועלת בצורה קלה ואינטואיטיבית בשפה האנגלית ומאפשרת ביצוע עשרות פעולות קוליות על מנת לא להוריד את הידיים מההגה, בין היתר:
      שליטה על מערכת השמע כגון פקודות של "החלש את הסאונד", שליטה על מערכת התקשורת כגון "תתקשר לארז", שליטה קולית על המזגן כגון "קבע את הטמפרטורה על 21 מעלות", שליטה על החלונות כגון "פתח את חלון הנהג", שליטה על הרדיו או "שמור תחנת רדיו זו" או, שאלות על מזג אוויר כגון "מה מזג האוויר בלונדון כרגע", ושאלות כלליות כגון "מה השעה עכשיו" או "כמה זה 30 פאונד בדולרים?".
      מנוע
      המנוע החשמלי בקיבולת 47.78 kwh מפיק 171 כ"ס, בהנעה קדמית והזינוק מ- 0 ל-100 קמ"ש אורך 8.4 שניות.  בגרסאות  ה- 400 PRO+ ו- 400 GT  קיבולת הסוללה 63.13 kwh והזינוק מ- 0 ל-100 קמ"ש אורך 8.5 שניות. המהירות המירבית עומדת על 160 קמ"ש. מערכת בלימה רגנרטיבית מאפשרת שלושה מצבים המופעלים באמצעות התפריט של מסך המגע ברכב וכוללים מצב LIGHT,  NORMAL ו- STRONG.
      טעינה
      בטעינת AC ביתית (11 kw) מ- 0% ל- 100% טווח הזמנים הוא כ- 5.5 שעות (6.5 שעות בגרסת ה- 400 PRO+ ו-400 GT), בטעינה בעמדות מהירות (20-80 kw) מ- 20% ל- 80% טווח זמני הטעינה הוא כ-38.5 דקות (כ- 46 דקות בגרסת ה- 400 PRO+ ו-400 GT). מ- 0% ל- 80% טווח זמני הטעינה הוא כ- 45 דקות (כ- 55 דקות בגרסת ה- 400 PRO+ ו-400 GT) מ- 10% ל- 80% טווח זמני הטעינה הוא כ- 41 דקות (כ- 50 דק' בגרסת ה- 400 PRO+ ו-400 GT).
       
      ממדים- המשפחתית המפתיעה
      Funky Cat ORA בעלת בסיס גלגלים של 2650 מ"מ- גדול יותר מרוב המתחרות, רוחב של 1825 ס"מ (בגרסת ה- GT הרוחב הוא 1848 מ"מ), אורך של 4235 מ"מ (בגרסת ה- GT האורך הוא 4254 מ"מ) והגובה 1603 מ"מ.
      אבזור
      ל- Funky Cat אבזור מתקדם וטכנולוגיות רבות, כולל טכנולוגיות זיהוי פנים (ברישום באפליקציה, בקרוב) אשר מאפשרת זיכרון לכל נהג של תנוחת הישיבה, מסז' לכיסא הנהג וחימום הכיסאות (ברמות הגימור הגבוהות). סביבת הנהג המעוצבת משלבת מסך כפול בגודל 20.5'' המשמש בחלקו הימני כמסך בידור ושליטה על מערכות הרכב השונות ובחלקו השמאלי כלוח מחוונים דיגיטלי לנהג.
      בנוסף, בכל הגרסאות מראות צד חשמליות עם קיפול, חימום  ומאותתים מובנים, ריפודים דמויי עור Vegan Leather, מושב נהג עם 6 מצבי כוונון חשמליים וזיכרון שלהם (מלבד גרסת הבסיס), מושב נוסע עם 4 מצבי כוונון חשמליים (לגרסת ה-PRO+ וה-GT), פתיחת דלת תא מטען חשמלית (- לגרסת ה- PRO + וה-GT), חימום הגה (לגרסת ה- PRO + וה-GT) חימום ואוורור מושבים קדמיים ועיסוי מושבים קדמיים (לגרסת ה- PRO + וה-GT), מצלמות 360 עם חווית מרכב שקוף, הנעה חכמה ללא מפתח, מפתח חכם, כניסה ללא מפתח, זיהוי נוכחות ילדים, נעילת דלתות אוטומטית, לחצן מצוקה אשר משדר קריאה למשטרה או למוקד כלמוביל, טעינה אלחוטית לנייד ותאורת Welcome (מלבד גרסת הבסיס), חלון גג פנורמי (מלבד גרסת הבסיס), זכוכית אחורית כהה (לגרסת ה- PRO + וה-GT), מושב נהג חשמלי.
      בטיחות - מערך הבטיחות ב- Funky Cat מקיף ומציב סטנדרט חדש בקטגוריה:
      ·         (FCW)  התראת התנגשות מלפנים
      ·         AEB, AEB-P/B)) מערכת בלימה אקטיבי עם זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי
      ·         (AEB-JA) מערכת התראה אקטיבית במעבר בצומת
      ·         (BSD) התראת על שטח מת
      ·          (TSR) זיהוי תמרורים
      ·         (LCA) התראה על מעבר נתיב
      ·         (RCTA+RCTB)  מערכת  אקטיבית להתראה ובלימה  בעת תנועה חוצה מאחור
      ·         (RCW) התראת התנגשות מאחור
      ·          (DOW) חיווי התראה על דלתות פתוחות
      ·         (ACC) בקרת שיוט אדפטיבית
      ·         (ICA)  בקרת שיוט חכמה
      ·         (ATC)  בקרת פניה חכמה
      ·         (TJA)  סייען זחילה בפקקים
      ·          (IE) סייען התחמקות חכם מערכת להתחמקות ממכשולים בכביש
      ·         (LKA)  מערכת ל שמירה על נתיב
      ·         (ELK) סייען שמירה שמירה על נתיב בזמן חירום
      ·         חיישני חניה אחוריים
      ·         מערך מצלמות הקפיות
      ·         חיווי מצב עייפות נהג
      ·         סייען נסיעה לאחור בגרסאות ה- Pro+ וה- GT
      ·         חיישני חניה קדמיים (בנוסף לאחוריים) בגרסאות ה- Pro+ וה- GT
      ·         מערכת סיוע לנסיעה בכבישים מהירים, סייען בלימה לתנועה חוצה מלפנים (FCTA+FCTB) וסייען להיגוי חירום ESA  בגרסת GT.
       
      חבילת שירות מקיפה:
      לקוחות ה- Funky Cat ייהנו ממעטפת שירות ייחודית בקטגוריה אשר כוללת מוקד שירות ייעודי אשר יפעל 24/7, חילוץ באמצעות טעינה, שינוע לטיפולי הרכב,  זמינות מיידית לטיפול בתקלות (עוד באותו יום) ועוד.
       
      ארז סבג, מנהל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל מציין כי "אנו לקראת עידן חדש שבו ינועו עשרות אלפי רכבים חשמליים בכבישי ישראל. השקת ה- Funky Cat מצטרפת למגמה ומהווה פתרון ניידות חשמלי חדשני ומיוחד, מעוצב וטכנולוגי אשר מתאים לקהלים שונים, ביניהם גם משפחות בעיר ומחוץ לעיר. בשנתיים הקרובות ORA GWM  צפויה להשיק 2 דגמים חדשים בסגמנט מנהלים ובסגמנט ה SUV-המשפחתי ובכך להציע מגוון שלם לקהל הישראלי", הוסיף.
      אחריות:
      אחריות מורחבת של 5 שנים על הרכב ו -8 שנים על הסוללה.
      טיפולים כל 30,000 ק"מ או 24 חודשים.
       
       
       
       
       
      דגם
      מחיר לפני עליית המס
      מחיר מחירון
      300 PRO
      137,900
      144,900
      300 PRO+
      146,900
      153,900
      400 PRO+
      164,900
      171,900
      400 GT
      174,900
      184,900
       
      מידות
      רמת גימור
      Funky Cat 300 Pro
      Funky Cat 300 Pro+
      Funky Cat 400 Pro+
      Funky Cat GT
      אורך
      4,235
      4,235
      4,235
      4,254
      רוחב
      1,825
      1,825
      1,825
      1,848
      גובה
      1,603
      1,603
      1,603
      1,603
      מרווח סרנים
      2,650
      2,650
      2,650
      2,650
      מרווח גחון
      12.5
      12.5
      12.5
      12.5
      נפח תא מטען (ליטר)
      228
      228
      228
      228
      נפח תא מטען עם כסאות מקופלים (ליטר)
      858
      858
      858
      858
      משקל כללי מורשה (ק"ג)
      1970
      1970
      1970
      1970
      משקל עצמי (ק"ג)
      1,540
      1,580
      1,580
      1,580
      רדיוס סיבוב (מטר)
      11.2
      11.2
      11.2
      11.2
      טווח נסיעה WLTP
      310
      310
      420
      400
      טווח נסיעה (km)
      310
      310
      420
      400
      קיבולת סוללה (kwh)
      47.78
      47.78
      63.13
      63.1
      הספק מירבי (כ"ס)
      171
      171
      171
      171
      מומנט מירבי (קג"מ)
      25
      25
      25
      25
      מהירות מירבית (km/h)
      160
      160
      160
      160
      תאוצה 0-100 קמ"ש (שניות)
      8.4
      8.5
      8.5
      8.5
      צריכת חשמל (kwh/100km)
      16.7
      16.7
      16.5
      17
       
       
      אודות Great Wall Motor (GWM)
      "Making perfection more perfect" - זה המוטו המנחה של יצרנית הרכב הבינלאומית Great Wall Motor (GWM), אשר פיתחה דור חדש של רכבים  המיועדים לאירופה WEY ו-GWM ORA תוך מתן עדיפות מוחלטת לחידושים דיגיטליים וטכנולוגיים, פיתוחים לבטיחות גבוהה יותר וליחידות הנעה עם אפס פליטה.
      ,GWM מובילת שוק רכבי השטח פרימיום בסין, פועלת בהצלחה ברחבי העולם כאחת מיצרניות הרכב הסיניות החשובות הפועלות מחוץ לסין. GWM מבססת את פעילותה על יצור מכוניות נוסעים בהנעה מסורתית וחשמלית, וכן מכירת רכבי שטח. GWM המובילה במכירות רכבי השטח בסין כבר 11 שנה, ומייצרת ומשווקת מספר מותגי רכב: Haval, WEY, ORA, GWM Pickup ו-TANK .
      בנוסף לתחום הרכב GWM פועלת בתעשיית תכנון רשתות חכמות וחלוצה במחקר ופיתוח של טכנולוגיות   5G ,Autopilot וV2X. מעבר לכך, GWM משקיעה בתחום החשמל (סוללות, מנועים ובקרה חשמלית עבור רכבים ירוקים). בחמש השנים הקרובות, Great Wall Motor מתוכננת להשקיע 100 מיליארד יואן במחקר ופיתוח.
      כדי להבטיח את הסטנדרטים האיכותיים שלה, GWM מקיימת שותפויות אסטרטגיות עם יצרני וספקי רכב בינלאומיים ידועים. GWM פעילה ב-500 נקודות מכירה ולמעלה מ-60 מדינות.
      נכון לעכשיו, ל-GWM נוכחות בדרום אפריקה, אוסטרליה, דרום ומרכז אמריקה, דרום אסיה, המזרח התיכון ואפריקה. פעילות ORA עם מכירת דגם ה- Funky Cat החלה כבר באירופה. ישראל היא המדינה השלישית ביבשת אחרי אנגליה וגרמניה שהשיקו לאחרונה את הדגם.
      נכון לדצמבר 2021, GWM הכנסות החברה עמדו על 136.405  (20 מיליארד דולר) נכון לדצמבר 2021, ל-GWM היו נכסים של 25.3 מיליארד יורו והיא פועלת באמצעות  יותר מ-80 חברות בנות ברחבי העולם. GWM מעסיקה כיום כ-780,000 עובדים ברחבי העולם. המכירות עולות על יותר ממיליון כלי רכב  בשנה  כבר שש שנים ברציפות.
       
       







×
×
  • תוכן חדש...