Jump to content

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • yulianx

      רנו קליאו 2012 -THE END

      מאת yulianx, במאמרים,

      זהו, היום הקליאו נמכרה והגיע הזמן לסיכום בעלות של 4.5 שנים.
      הקליאו נרכשה בספטמבר 2016 במחיר של 30 אלף ש"ח כאשר המחירון היה כ-35 אלף ש"ח, כיום המחירון הוא 17.3 אלף ש"ח, והרכב נמכר ב-14 אלף ש"ח.
      לא היו הרבה טלפונים, רק שניים, כאשר האדם הראשון שהוא חבר פורום, הגיע לבדוק את הרכב עבור בן דוד שלו.
      הרכב נמכר אחרי כמה ימים לאחר הפרסום שלו.
      הרכב נרכש עם 35 אלף ק"מ ונמכר עם 63 אלף ק"מ.

       
      יתרונות
       
      ללא ספק נוחות זה הצד החזק, לא רק המושבים אלא בעיקר המתלים, מנגד זווית גילגול מתונה כאשר אפשר מעט להנות, אבל רק אם זה בירידות, גם האבזור די טוב, כאשר ניתן למנות שליטה מההגה על מערכת השמע, בקרת שיוט, חלונות מושחרים.
      גם אחזקה של הרכב לא יקרה, טיפול קטן עולה כ 550 שקל, טיפול גדול הכולל טיימינג מגיע ל 2400 ( ללא משאבת מים), ככה שהצרפתיות יקרות לאחזקה לא בדיוק נכון, לפחות לא לכול דגם.
      מאחור המרווח בינוני אך עדיין יש מקום לסל קל או מושב בטיחות ויש מרווח.

      חסרונות
       
      החיסרון העיקרי זה המנוע, מדובר על 1.2 ליטר עם 75 כ"ס, בכביש מישורי המצב סביר, אבל בשיוט הסל"ד הגבוה לא מזמין נסיעה במהירות גבוהה, אך בעיקר הבעיה בכביש הררי, שם לקליאו קשה במיוחד עם מזגן.
      בעת קניית הרכב, אמרתי שאם היה מדובר על נסיעות יומיומיות הייתי קונה רכב אחר ( בזמנו נסעתי פעם בשבוע), כעת בגלל הקורונה אני נוסע עם הרכב לעבודה, וזה מעצבן. וזאת הסיבה העיקרית שהחלטתי למכור.
      אם הקליאו הייתה מגיע עם מנוע של דור 2, 1.4 ליטר ו 98 כ"ס הייתי משאיר אותה לעוד הרבה שנים.

      בעיות
       
      הקליאו התגלה כרכב אמין למדי, נכון הנסיעה המועטה עזרה לכך, אך עדיין לא היו הפתעות.
      בעת רכישת הרכב התגלתה חדירת מים מהדלתות האחוריות ופנס בלימה מרכזי- טופל ע"י סיליקון ומאז אין חדירה של מים.
      הגומי בתחתית השמשה הקדמית מתחיל להתפורר- כניראה מחלה אצל קליאו, שכן ראיתי עוד רכבים עם הבעיה, מעבר ליופי לא גורם לבעיה לכן לא הוחלף.
      בשנה שעברה התחילה להופיעה תקלת כרית אוויר לפעמים, בפורום נאמר שאולי בגלל שהרכב נוסע מעט מאוד, המצבר לא נטען מספיק. ואכן, כשהתחלתי לנסוע כול יום, כבר חודשיים-שלושה, התקלה לא הופיעה שוב.
      בעת קניית הרכב חלון הנוסע עולה לאט, המצב לא החמיר ולכן לא טופל.
      כמו כן, בעת קניית הרכב נאמר שיש הזעת שמן ורעש מההגה, נאמר שאם המצב לא יחמיר אין צורך לטפל, המצב לא החמיר וכך נסעתי במשך השנים.
      מעבר לזה לא היו בעיות חשמל או מכאניות ברכב.
       
      סיכום
       
       הקליאו תמורה טובה למחיר, בעקבות תדמית שלילית מחירה זול, אך הרכב עצמו טוב, הנוחות מעולה, אבזור די טוב, אחזקה לא יקרה.
      רק המנוע חלש, מי שנוסע בעיר או בכביש ישר רוב הזמן בהחלט אופציה טובה, אך מי שרוצה ביצועים או גר באזור הררי, לדעתי כדי לחפש רכב חזק יותר.
      אז להתראות רנו קליאו, היית שותפה מעולה, איך אמרו על סובארו? "שים דלק וסע"? ככה גם היה קליאו.

    • הרעיון לכתבה נוצר בעיקבות שאלה בפורום הטכני, התחלתי לכתוב תגובה בפורום שלבסוף התנפחה לכתבה טכנית שלמה.
      מקווה שהיא תתרום לכם להבנה מעמיקה יותר על מבנה הרכב שלכם.
       
      כידוע בכל רכב מודרני ישנן יחידות מחשוב רבות שמתקשרות אחת עם השניה על גבי רשת תקשורת מסוג can-bus.
      ישנן רשתות תקשורת נוספות שלא נדבר עליהן כאן.
      רשת can-bus מבוססת על זוג חוטים שזור בודד שרץ ומתחבר ליחידות המיחשוב השונות אחת אחרי השניה.
      וכך בעצם אנו חוסכים חיווט מיותר שילך לכל יחידה בנפרד.
      מדוע נדרש זוג חוטים ולא מספיק אחד? מדובר בשידור של אות דיפרנציאלי.
      כלומר על חוט אחד משודר אות, ועל החוט השני משודר ההיפוך שלו. האות הסופי הוא תוצאה של חיסור בין שני האותות הללו.

       
      היתרון בשיטה זו הוא שאם מתלבש רעש כלשהו על החוטים, סביר להניח שהוא יתלבש על שניהם בצורה פחות או יותר זהה,
      וכאשר נחסר את האותות אחד מהשני הרעש יתאפס.
       
      טופולוגיה בסיסית של רשת CAN-BUS פשוטה בהגדרתה נראית כך:

       
      כלומר ישנו זוג חוטים (שזור) שרץ בכל הרכב ואל החוטים הללו על הדרך מחוברות יחידות מחשוב שונות ומשונות. עד כאן הכל פשוט.
       
      הזוג חוטים הזה, כמו כל מוליך, יש לו פרמטרים חשמליים: התנגדות, השראות וקיבול.
      אם אנחנו מעבירים בקו הזה סתם מתח כלשהו, כל הפרמטרים הללו לא מעניינים אותנו יותר
      מידי ואנחנו מתייחסים אל החוט כאילו היה קצר מנקודה א' לנקודה ב'.
      אבל ברגע שאנחנו מעבירים בקו הזה שידור גלים בתדר כזה או אחר, יש להתייחס לזוג חוטים הללו לא כאל קו תמסורת,
      ולקחת בחשבון את הפרמטרים החשמליים שלו.
       
      אז מתי זוג חוטים הופך מסתם מוליך לקו תמסורת?! זה תלוי מה אנחנו דורשים ממנו.
      אם אנחנו מעבירים עליו תדר נמוך למרחק קצר, ההשפעה של הקיבול וההשראות זניחות וניתן להתייחס לקו כסתם קצר.
      אם אנחנו מעבירים תדר גבוה למרחק ארוך, אז הפרמטרים החשמליים של הקו מתחילים להשפיע על צורת האות
      ונתייחס לזוג חוטים כאל קו תמסורת.
      אז מה זה תדר נמוך\גבוה? ומה זה מרחק קצר\ארוך? בעצם מדובר ביחס שבין אורך החוט לבין אורך הגל שעובר בו.
      אורך גל הוא המרחק שהגל עובר בזמן מחזור אחד, שווה בקירוב למהירות האור חלקי תדר הגל.
      אם אורך המוליך שלנו גדול בהרבה מאורך הגל בעל התדר הכי גבוה העובר בו, יש לנו ביד קו תמסורת.
      אם אורך המוליך קצר ביחס לאורך הגל, ניתן להזניח את מרבית התופעות החשמליות ולהתייחס לקו כסתם חוט מוליך.
       
      המאפיין העיקרי של קו תמסורת שאני אתייחס אליו כאן הוא עכבה אופיינית. אמרנו שלקו תמסורת ישנה התנגדות קיבול והשראות.
      שלושת המאפיינים הללו יחד יוצרים עכבה אופיינית לקו. כלומר גל שמתקדם בקו תמסורת כל הזמן מרגיש את העכבה האופיינית של הקו,
      כמו שכדורגל שעף באוויר מרגיש את התנגדות האויר מופעלת עליו.
       
      נחזור להסתכל על האיור למעלה, יש לנו גל שמתקדם על זוג החוטים של הcan-bus הוא מרגיש כל הזמן עכבה אופיינית של 120 אוהם (על פי התקן).
      כאשר אותו גל מגיע לקצה הרשת, לפתע החוט נגמר. בעצם במקום להרגיש עכבה אופיינית של 120 אוהם, הוא לפתע נתקל בעכבה אופיינית גבוהה מאוד (חוטים באויר),
      שנהוג לקרוא לה עכבה אינסופית.
      בהקבלה נסתכל על אותו כדורגל שעף באויר ולפתע פוגע בקיר.
      כמו שהכדור יוחזר מהקיר ויתחיל לנוע בכיוון השני, כך גם הגל שלנו יתחיל לנוע בכיוון השני. רק שמאחוריו נעים גלים נוספים,
      והוא מתחיל להתערבב איתם (התאבכות גלים).
      כך בעצם תופעת ההחזרות נוצרת ופוגעת באותות המשודרים בתווך תקשורת.
       
      שווה לציין שאותה פיסיקה עובדת לכל גל בכל תווך, רק השמות משתנים. כמו שזה נכון לגל חשמלי במוליך ועכבה אופיינית,
      זה נכון לגל אלקטרו מגנטי (לדוגמא אור) הנע במרחב ומושפע ממקדם השבירה (diffraction coefficient),
      זה נכון לגל אקוסטי שמושפע מצפיפות החומר (יתכן שאני לא מדייק במונח), זה נכון לגל בים.
       
      אז מה אנחנו יכולים לעשות בשביל למנוע מהגל לחזור מהקצה הפתוח של זוג החוטים שלנו? פשוט מאוד,
      נשים שם נגד חשמלי שיספוג את האנרגיה של הגל.
      אבל לא סתם נגד, אלא נגד מתואם לעכבה האופיינית של הקו, כלומר 120 אוהם, על מנת שהגל יראה כל הזמן את אותה העכבה.
      לנגד הזה קוראים נגד טרמינציה מקבילי.
      בהקבלה לאותו כדורגל, נשים שוער שיתפוס את הכדור ובעצם עם הידיים שלו יספוג את האנרגיה שהייתה לכדור תוך כדי תנועה.

       
      מדוע אם כך נהוג לדבר בספרות על 60 אוהם ולא על 120? כי אם נשים רב מודד פשוט על מצב מדידת התנגדות על שני קווי ה CAN שלנו,
      המודד יראה שני נגדי 120 (אחד מכל צד של הרשת) מחוברים בחיבור מקבילי מה שנותן התנגדות שקולה של 60 אוהם.
      כך שטכנאי שימדוד את הקו הזה, יודע שאם הרב מודד מראה 60 אוהם, ישנם שני נגדי טרמינציה בשתי קצוות הקו.
      אם רב המודד מראה 120 אוהם זה אומר שאחד הנגדים חסר.
       
      ניתן לשים לב בסרטוט שלי שכל יחידת מחשוב שמחוברת לרשת שלי,
      למעשה יוצרת גם היא זוג חוטים שמסתיימים ללא טרמינציה. מה שנקרא stub (זנב? גדם?).
      כמובן שזה פוגע באות באותה מידה, לכן בהגדרה אנו נדאג שהחוטים הללו יהיו קצרים מאוד.
      כמה קצרים? שוב קצרים מאוד ביחס לאורך הגל שעובר עליהם.
      בפועל בחלק מיחידות המיחשוב ברכב קווי הCAN-BUS נכנסים פנימה דרך פינים יעודים בקונקטור עד הכרטיס האלקטרוני, שם מתבצע החיבור הנוסף לקו,
      וקווי התקשורת יוצאים החוצה דרך זוג פינים נוסף בקונקטור וממשיכים הלאה. בצורה כזו:
       

       
      יש לציין שתדר מקסימלי שנע בקו אינו מושפע רק מקצב השידור שלנו (ביטים לשניה), אלא בעיקר מצורת האות, כלומר מקצב שינוי האות בקו.
      בדוגמה המובאת כאן של שני גלים בעלי אותו קצב שידור בדיוק:

       
      הגל העליון יהיה בעל תדרים גבוהים הרבה יותר מאשר הגל התחתון, בגלל קצב שינוי גבוה יותר של רמת האות, ולכן הוא יושפע הרבה יותר מכל חוסר תיאום שישנו בקו התמסורת.
      צורת האות (signal shaping) כמובן גם היא מוגדרת בתקן וכל ציוד קצה חייב לעמוד בהגדרה שלה.
      אני לא אכנס כאן לפירוק האות לתדרי בסיס (הרמוניות) והתמרות למישור התדר, זה חפירה ליום אחר.
       
      שווה לציין גם שככל שעולים עוד ועוד בתדרים, העסק מתחיל להסתבך יותר ויותר מבחינה פיסיקלית, ואפילו כיפוף בחוט יכול לגרום להחזרות.
      אבל זה דיון שלא רלוונטי כל כך לcan bus אלא יותר לאלו שעוסקים בתקשורת בקצבים של מאות מגה ביט וגיגה ביט.
      can-bus מוגדר לעבוד בקצבים של עד 1מגה ביט, ולרוב ברכבים היום לא עובדים מעל 500 קילוביט לשניה.
       
      עוד שווה לציין שישנם סוגים שונים של טרמינציות בהתאם לאופי הקו, תחום התדרים ולטופולוגית החיבור, נגדי טרמיניציה טוריים, טרמינציה קיבולית, השראית ושילובים שונים שלהן.
      אני לא הולך לפרט כאן את כל הסוגים, נזכיר רק שישנה גם טרמינציית AC, מטרתה היא פשוט מאוד להוריד את מרכיב הDC של האות.
      מרכיב הDC הוא בעצם אות עם תדר 0 לכן ניתן לראות בזה סוג של "מסנן מעביר גבוהים".
      בגרף העליון סירטטי את האות הוא עם מרכיב DC, ובתחתון ללא מרכיב DC

       
      אין כאן מרכיב של סינון האות מעבר לסינון של רמת הDC. ההפך, טרמינציית AC שלא מתוכננת נכון יכולה לפגוע מאוד בצורת האות שעובר בקו.
      טרמינציית הAC הפשוטה ביותר היא טרמינציה טורית על ידי קבלים

       
      היא יעילה מאוד, אבל היא מתאימה רק לקווים שיש עליהם פעילות כל הזמן, ואין זמני שקט על הקו.
      כיוון שאם הקו נמצא ברמה מסויימת זמן ארוך הקבלים נטענים לאותה רמה וישנו עיוות קשה של האות בכמה ביטים הראשונים. זה נקרא בשפה המקצועית "טעינת התווך"
      ישנן טרמינציות מורכבות יותר שנועדו למזער את הטעינת התווך, לדוגמא טרמינציה מקבילית מהסוג הזה

       
      ועוד וריאציות רבות וטובות. תיכנון טרמינציה טובה היא עולם ומלואו עם שיקולים רבים ופשרות רבות..
       
      נחזור לרשת שלנו, הבנו למה יש נגדי טרמינציה והיכן הם ממוקמים. בפועל זה לא יעיל לשים סתם כך נגדים על הקו,
      והרבה יותר חכם שהנגדים הללו פשוט יהיו מובנים ביחידות המחשוב שנמצאות בקצוות הקו:

       
      למעשה יצרן הרכב, כאשר הוא מתכנן את רשת התקשורת ברכב ופונה לספקי המשנה שלו שמספקים את המחשבים השונים,
      הוא פשוט מגדיר אילו יחידות יגיעו עם נגדי טרמינציה ואילו יגיעו בלי.
       
      עם ריבוי יחידות המחשוב ברכב נוצר מצב שיש צורך לשלוח קווי תקשורת לכיוונים שונים.
      יש קו תקשורת שהולך לרוחב הדשבורד, קו (אחד או יותר) שהולך לתא המנוע, קו שהולך לחלק האחורי של הרכב, קו שהולך לכל דלת וכו.
      בטופולוגיה הבסיסית שמתוארת בתמונה הראשונה נצטרך למשוך את אותו זוג חוטים לכל המקומות הללו ברצף, ובחזרה.
      על מנת לפשט את העסק, ובנוסף לשפר את שרידות הרשת לתקלות, יצרני הרכב מתקינים "מרכזיית תקשורת" שאליה יכולים להתחבר קווי can-bus מקצוות שונים של הרכב,
      והמרכזיה דואגת להעביר את השידורים מקו אחד לשני.
      בנוסף, על פי צורך המרכזיה יכולה לתאם קצבי שידור שונים, ואפילו פרוטוקולי שידור שונים. וכך נוצרת לנו טופולגיית כוכב, כאשר המרכזיה נמצאת במרכז, ויש לה כמה וכמה סנפים.

       
      למרכזיה באנגלית קוראים gateway.
      כמובן שכל סנף של רשת התקשורת משחק על פי אותם החוקים מבחינת נגדי טרמינציה.
      לרוב אחד הנגדים נמצא במרכזיה, והשני ביחידת קצה מרוחקת.
       
      לרוב שקע הדיאגנוסטיקה (DLC) זוכה לקבל סנף משלו במרכזיה, ולכן בסורק תקלות שאנו מחברים לשקע דיאגנוסטיקה חייב להיות נגד טרמינציה בהתאם.
      ישנם יצרנים שחוסכים (או מתחכמים), ושמים את שקע הדיאגנוסטיקה על סנף משותף עם יחידות מחשוב נוספות ואז בעצם אותו סנף כבר מכיל את נגדי הטרמינציה הדרושים,
      ואסור שהסורק שלנו יכיל נגד נוסף.
      איך נדע מה קורה ברכב העומד לפינינו? פשוט מאוד, ניקח רב מודד במצב מדידת התנגדות ונמדוד את ההתנגדות בין שני קווי הcan-bus.
      אם יצא לנו 120 אוהם אז יש נגד טרמינציה בודד, ואנחנו צריכים נגד נוסף בציוד דיאגנוסטיקה שלנו.
      אם יצא 60 אוהם, זה אומר שיש שני נגדים ואנחנו נמצאים באותו סנף עם יחידות מיחשוב נוספות.
       
      זהו לפעם זו, מקווה שנהניתם
      המאמר נכתב מזיכרון, אם מצאתם בו אי דיוקים או טעויות אל תתביישו להעיר ולהאיר.
      מקווה שתסלחו לי על יכולות הסרטוט שלי בפאוור פויינט
    • מיצובישי חושפת את הדגם החדש של ה-SUV הפופולארי שלה ובוחרת לעשות זאת כפי שאף יצרן לא עשה עד כה, בלייב סטרימינג של אמזון.
      הדור הרביעי מוצג בגרסתו האמריקאית כ-9 שנים לאחר הצגת הדור היוצא, ולא רגע מוקדם מדי. 
       

       
      העיצוב לא יבוא כהפתעה גדולה למי שעקב קצת אחר תמונות הריגול בשבועות האחרונים (או השרשור שנפתח בפורום בנושא). 
      מבוסס על הניסן אקסטרייל 2021 החדש (רוג בארה״ב),  האאוטלנדר לובש את שפת העיצוב החדשה של מיצובישי (Dynamic Shield) עם חזית אגרסיבית שקצת קשה להתעלם ממנה (תאהבו או תשנאו...), כאשר שאר העיצוב קצת יותר קלאסי, קל יותר לעיכול, ובהחלט מהווה שיפור לעומת העיצוב האנמי שהתרגלנו אליו בדור היוצא. 
       

       
      הדגם החדש גדל מעט במימדיו. עם אורך של 4.71 מטר הוא ארוך רק בסנטימטר בודד מהדגם היוצא, אבל הוא רחב ממנו ב-5 ס״מ (1.86 לעומת 1.81), גבוה בכ-4 ס״מ כאשר לבסיס הגלגלים נוספו כ-3 ס״מ כך שעל הנייר לפחות מדבור ברכב מרווח מהדגם היוצא. 
      האאוטלנדר ימשיך להציע 7 מושבים עם מושב אמצעי מפוצל 40:20:40, ושורה שלישית מפוצלת 50:50.
       

       
      תא הנוסעים המיושן עד כאב בדור היוצא,  מוחלף סוף סוף בתא מודרני, ועל פניו גם איכותי משמעותית, עם מבחר קומבינציות גימור. 
      בין השאר נמצא שם מערכת מולטימדיה חדשה ומתקדמת 8 אינץ׳ כסטנדרט או 9 אינץ׳ כאופציה עם חיבור לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, כמו גם תפעול קולי עם גוגל ואמזון, לוח שעונים דיגיטלי 7 אינץ׳ או 12.3 כאופציה, תצוגה עילית 10.8אינץ׳ כאופציה, מערכת שמע משודרגת, כניסות USB רגילות ו-Type c, טעינה אלחוטית לנייד, בקרת אקלים מפוצלת גם לאחור, חימום מושבים קדמיים ואחוריים, ואופציה לגג שמש פנורמי. 
       

       
      מערכות הבטיחות כוללות את כל מה שהפך להיות סטנדרטי היום ועוד.  בין השאר נמצא שם לא פחות מ-11 כריות אוויר כולל כרית בין הנהג והנוסע,  בקרת שיוט אדפטיבית כולל סייען פקקים, שמירת נתיב, ניטור שטח מת, תנועה חוצה מאחור, בלימה אוטונומית, ועוד.
       
      בגזרת המנועים יש אמנם שיפור, אבל הוא לא מרגש במיוחד. את מנוע ה-2.0 ליטר 150 כ״ס מחליף מנוע 2.5 ליטר בעל 181 כ״ס שמשודך גם הפעם לתיבת CVT רציפה. דגם הפלאג אין שיוצג מאוחר יותר השנה צפוי להציע יחידת הנעה חזקה מהדור היוצא,  וחשוב מזה טווח נסיעה חשמלי כפול - כ-90 ק״מ מרשימים לרכב פלאג-אין היבריד.
       
      את הגרסה ה״אירופאית״ המיועדת לנו, נזכה לראות רק לקראת סוף השנה. 
       

       

       

       

       
       
       

       

       

       

       

       

       

       
       
    • סיפורה יוצא הדופן של חברת רליאנט מוכר כנראה יותר מחברות אחרות בסדר הגודל שלה- וודאי שהמכוניות עצמן זכורות לחובבי רכב מעל גיל שלושים, בייחוד אם הם בילו זמן מה בבריטניה. דגמי שלושת הגלגלים עדיין היו מראה שכיח במדינה בשנות התשעים, ואפילו היה אפשר למצוא כמה וכמה דגמי סימיטאר (Scimitar) מסתובבים פה ושם. אבל איך קרה שרליאנט הצליחו להתמיד בייצור רכבים יותר ויותר זניחים ובלתי-ניתנים לייצוא? ומדוע הם נאלצו להפסיק?
       

       
      כאשר יצרני האופניים ראלי (Raleigh Bicycle Co.) החליטו להפסיק את ייצור תלת-האופן הממונע שלהם, מנהל הסדנה, טום וויליאמס (Tom L. Williams) וראש צוות במחלקת השירות, אי.ס. טומפסון (E. S. Thomson) סברו שניתן לבצע תכנון מחודש כדי לקדם את הקונספט של תלת-אופן ממונע. עד 1935, ייסדו השניים את חברת הרכב רליאנט (Reliant Motor Co.) ובנו אב-טיפוס פעיל, ממנו נולד הרליאנט ריג'נט וואן (Regent). רכב זה עדיין שימר את התחושה ה"אופנועית", עם הינע באמצעות שרשרת, פנס בודד מלפנים ותנוחה של כמעט-רכיבה מעל מנוע JAP בעל צילינדר בודד או שניים (בהתאם לדגם). בשנת 1938, עברה רליאנט להשתמש במנועה היעיל של האוסטין 7, בעל ארבעה צילינדרים, מקורר מים ובנפח 747 סמ"ק. לא הרבה אחרי כן, העבירה אוסטין את כל פס הייצור של המנוע לידי רליאנט.
       

       
      לאחר ההפסקה הבלתי נמנעת בייצור עקב מלחה"ע השנייה, התחדש ייצור הריג'נט וואן בשנת 1945, אך בד בבד, היו רליאנט נחושים לכבוש את שוק המכוניות הפרטיות ההולך ותופח. הריגל (Regal), שנחשף בשנת 1952, עדיין עשה שימוש במנוע האוסטין הוותיק והיה בעל שלדת עץ עם בודי מאלומיניום, אבל הגנים האופנועיים הלכו ונסוגו באופן ברור:
       

       
      הדרישה לוואנים קלים ומכוניות זולות הייתה בשיאה בתקופה שלאחר המלחמה, וכך מכרו רליאנט כמויות יפות, בעיקר עקב המס הנמוך שהוטל על רכביהם; הודות לפרצה בחוק, רכבים מתחת למשקל מסוים ובעלי פחות מארבעה גלגלים, סווגו כאופנועים ולא מכוניות. בשל כך חלה בבריטניה אינפלציה בסוגים שונים של תלת-גלגלים ממונעים באותה תקופה.
       

       
      בתמונה למעלה דוגמאות ממתחרים שונים: ה-AC פטיט (Petite), הבונד מיניקאר (Bond Minicar), הטרויאן 200 (Trojan 200) והאינווקאר (Invacar). הפטיט (1952-57) היה כישלון גמור. המיניקאר היה כנראה הטוב מכולן- בונד היו המתחרים הרציניים ביותר בשוק. הטרויאן, שהיה היינקל (Heinkel) בנוי-ברישיון, היה מתקדם יותר טכנית אבל לא נראה בטיחותי במיוחד ולא שרד יותר מכמה שנים (1961-1965). והאינווקאר? על אף שתוכננה בידי AC, היא לא יוצרה על-ידיהם. כפי שהשם מרמז (Invalid), המכונית תוכננה במיוחד עבור נכים, ועשתה שימוש בתפעול ידני בלבד, דלתות הזזה להקלה בכניסה ויציאה  ועוד. הייצור המשיך אפילו עד 1975, אבל המכונית לא באמת נמכרה לציבור הרחב אלא חולקה ללא תשלום לזכאים ע"י המשרד לקצבאות (Ministry of Pensions). בכל זאת, כמה הגיעו לידיים פרטיות, כפי שניתן לראות כאן, בערוצו של HubNut ששיפץ ומחזיק אחת שכזו. אז מלבד אולי האינווקאר, עדיין לרליאנט היו כמה וכמה מתחרים מולם היה עליה לעמוד, שלא לדבר על מבחר רב של רכבים בעלי ארבעה (או שני) גלגלים.
       

       
      האס בשרוולה של רליאנט היה אימוץ מוקדם של טכנולוגיית GRP (Glass Reinforced Plastic), או מה שמכונה בעברית- פיברגלאס. עד שנת 1956, כל דגמי רליאנט עברו לשימוש בודי מפלסטיק, שחסכו במשקל רב, עלויות נמוכות ומכוניות שלא מחלידות- טוב, לפחות לא וויזואלית. רליאנט דאגו להדגיש את עקרון החסכנות בפרסומיהם, למשוך את כל אלו שספרו כל פני. למזלם, היו מספיק מעוטי יכולת וסתם קמצנים בבריטניה שאפשר היה "לעזור" להם עם המכונית המתאימה...
       

       
      ריגל מחודש מאסיבית הגיע בשנת 1962, בעיצוב עדכני וזוויתי, ונקרא 3/25. העדכון סיפק את ההזדמנות להיפטר מהמנוע הישן ולעבור לשימוש במנוע OHV חדש מבית רליאנט עצמם, בעל בלוק אלומיניום, בנפח 600 סמ"ק עם 25 כ"ס.
       

       
      כצפוי אחרי עשר שנים, איבד מראה הריגל 3/25 הזוויתי את קסמו ובשנת 1973 תוכנן מחדש דגם שלושת הגלגלים למה שמעתה נודע כרליאנט רובין (Robin), בעל מנוע בנפח 750 סמ"ק:
       

       
      אגב, השם "רובין" נדבק בציבור לכל רכבי תלת-הגלגלים של רליאנט מעתה ואילך, גם אם נקראו בהמשך בשמות רשמיים אחרים. עבור היצרן, היו אלו זמנים טובים- רליאנט טענו להיותם היצרן הבריטי הגדול ביותר אחרי בריטיש ליילנד, תוך שהם משמיטים בצורה נוחה את פורד, ווקסהול ו-רוטס בשל בעלות זרה על מותגים אלו. מה שכן, בסביבות 350 יחידות יוצרו מדי יום בכמה מפעלי רליאנט ברחבי בריטניה, כך שהיה על מה להתגאות.
       
       
       
      המתחרה הראוי ביותר לריגל היה, מאז הצגתו בשנת 1965, הבונד 875:
       

       
      תלת-גלגלים זה היה משמעותי מספיק כדי להפריע למכירות רליאנט בשוק, עד שגמרו לעשות מעשה- בשנת 1969 נרכשה בונד כולה ופחות-או-יותר, נסגרה ע"י רליאנט. כל הדגמים שבמקורם היו מתכנון וייצור בונד הוכחדו ובמקומם הוצג הבונד באג (Bug), שהיה מבוסס ריגל ולמעשה, הבונד האחרון בכלל. שמו ועיצובו של הרכב המיוחד הזה גרמו למעמד של קאלט בקרב בריטים חובבי-מוזרויות, הרבה אחרי שרוסס בידי קוטל חרקים... אבל רגע, קצת התקדמנו מדי עם סיפור רכבי שלושת הגלגלים של רליאנט- ישנן עוד הסתעפויות קודמות.
       

       
      שנות השישים היו מאד פרודוקטיביות עבור רליאנט, משום שהחברה לא רק עברה תהליכי רכישות והתרחבות, אלא גם החלה לגוון את מוצריה, וביצעה את הקפיצה הגדולה לכיוון רכבי ארבעה גלגלים. הגישוש הראשון לכיוון זה הייתה באמצעות הסייבר (Sabre)- זה היה מאד נבון מצד רליאנט להתחיל להיכנס לשוק רכבי ארבעה גלגלים עם מכונית ספורט; בשוק נישתי, אפילו כמות זעומה של מכירות יכולה להיראות מרשימה, מה גם שקהילת חובבי רכב, יכולים להרים מותג אם הם מתחברים אליו.
       
      את הפסקה הבאה, אני רושם בקיצור נמרץ ובכלליות החוטאת לפרטים משום שכל חובב היסטורית רכב ישראלי, אמור כבר להכיר את הנדון; בסוף שנות החמישים, מפעל מכוניות חדש הלך ונבנה בחיפה עבור חברת מכוניות חדשה בשם אוטוקארס. היזם והמנהל, יצחק שובינסקי, סגר עסקה עם רליאנט שתעזור לאוטוקארס לתכנן מכונית ספורט דו-מושבית בשם סברה. היה לה בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד קונסול וערמות של קסם. המכוניות הראשונות הורכבו במפעל רליאנט בטאמוורת' (Tamworth) ונחשפו לציבור לראשונה בניו-יורק, בחגיגה גדולה. כך החלה דרכה של אוטוקארס, והשאר ידוע (או שלא, אבל כאן לא המקום להרחיב על כך).
       

       
      רליאנט החלו למכור את הסברה (ששמה שונה ל-סייבר = חרב) תחת שמם בשנת 1961. שנה אח"כ, עיצוב-מחדש, מנוע בנפח 2.6 ליטר מהפורד זודיאק וחלקי מתלים מבית טריומף הולידו את הסייבר סיקס (Sabre Six), שלא ממש תפסה. אבל החל מכאן, רליאנט טעמו טעימה משוק שהיה חדש לחלוטין עבורם, והם רצו עוד.
       

       
      מהסייבר, רצו רליאנט להתקדם לכיוון קופה יוקרתית אמיתית. מנוע הסייבר סיקס, כעת עם שני קרבורטורים ובסביבות 120 כ"ס, הונדס לתוך שלדה ארוכה ורחבה יותר מהסייבר. המעצב דייויד אוגל (Ogle) הגיש הצעת עיצוב לקופה על בסיס פיברגלאס עבור הדיימלר SP250, אך העסקה בינו לבין דיימלר נפלה. רליאנט קנו את ההצעה ובשנת 1965 הציגו את הסימיטר GT (Scimitar GT):
       

       
      ההצלחה הייתה חלקית. מן הראוי לזכור שמעתה התחרו רליאנט במגרש של הגדולים- אוסטין-הילי (Austin-Healey), דיימלר (Daimler) וסאנבים (Sunbeam). לזכותו של הסימיטר עמדה גאוניות העיצוב של אוגל, שהדגיש את הוורסטיליות והעל זמניות של העיצוב. ה-GT יוצר עד שנת 1970 אבל עוד לפני כן, בשנת 1968 רליאנט הציגו את הסימיטר GTE היפה והמצליח אף יותר, בעיצוב shooting brake:
       

       
      על אף עיצובו המרשים (והנסיכה אן שהייתה לקוחה נאמנה של הסימיטר GTE והחליפה אחד בשני), בתוך פחות מעשור התדרדרה המכונית מ-GT הראויה לשנות השישים לכדי סוג של פארסה הזקוקה לאיפור רב בשנות השבעים:
       

       
      לא להאמין, אבל הרכב משך כמעט ללא שינויים עד 1986 כשבשנת 1980, נוספה לו גרסה פתוחה, שהייתה כישלון ולא מכרה יותר מ-500 יחידות בשש שנים:
       

       
      בהתחשב בתיבות האוטומטיות (האמנם אופציונאליות), מושבי העור והמבנה הכללי, הסימיטרים היו סטייה גמורה משאר מוצרי רליאנט. ייתכן והם היו ריווחים מאד, אבל אחרי שיאי המכירות של תחילת שנות השבעים, לא רבים נמכרו בהמשך. סה"כ יוצרו קצת יותר מ-15,000 יחידות בין השנים 1964-1986.
       
      בשנת 1984 נעשה ניסיון לחזור לכיוון מכוניות ספורט מסוג רודסטר, אז הוענק השם סימיטר SS1 למכונית ספורט דו-מושבית קטנה יותר, בעלת מנוע בנפח 1.5 ליטר. ה-SS1 עשתה שימוש במנועי פורד וניסן, והייתה אמורה למלא את החלל שנותר לאחר מותם של רודסטרים דומים מבית MG ו-טריומף. אבל המראה המוזר של המכונית (העיצוב האחרון מידי ג'יאובני מיקלוטי לפני מותו) לא תפס, אפילו אחרי עדכון נרחב בשנת 1990, שלא לדבר על הופעתה של המאזדה מיאטה, שטרפה את הקלפים.
       

       
      חזרה לשנות השישים: אחרי שכבשו את שוק רכבי התלת-גלגלים והשיקו לינאפ של מכוניות ספורט, הראו רליאנט שאיפות גדולות יותר בהשיקם מכונית ארבעה-גלגלים קטנה בשנת 1964. הרליאנט רבל (Rebel) למעשה היה גרסת ארבעה-גלגלים של הריגל; אותו מנוע בנפח 600 סמ"ק, אותה תיבת הילוכים המובילה לגלגלים האחוריים, דרך אותו גל הינע ואותם מתלים אחוריים. מלפנים, נעשה שימוש בחלקים מבית סטנדרט-טריומף. הכניסה עם הנעה אחורית למגרש המשחקים של המיני, ההילמאן אימפ והפיאט 500, כל אחת מהן בעלת מבנה הנעה ייחודי, הייתה אולי אמיצה- ואולי מטופשת:
       

       
      הבעיה העיקרית של רליאנט הייתה תדמית של יצרן של מכוניות שלושה-גלגלים זולות, לפני כל שאר המוצרים. תדמית זו התחזקה בציבור אף יותר, לאחר שהודגשה תרבותית (סדרות בריטיות שונות כ-Only Fools And Horses, מיסטר בין ואפילו בתקופות האחרונות, טופ גיר). מלבד זאת, עד שנות השישים, כבר היו מספיק פורדים ומוריסים יד שנייה למי שרצה להחזיק ברכב באופן זול. בשלב זה, נראה שהרוכשים היחידים של רליאנט היו כאלה שבאמת האמינו בחסכון כספי ע"י שימוש רק בשלושה צמיגים, וקשה היה לטעון שאותו החיסכון יהיה זהה ע"י גם לבעלי הרבל בעל ארבעת הגלגלים. כלומר, הלקוחות השכיחים של רליאנט לאו דווקא יהיו מעוניינים באחד שכזה. כל שאר הרוכשים הפוטנציאליים שהיו מעוניינים ברכב ארבעה-גלגלים, לא יחלמו לבקר באולם תצוגה של רליאנט, או לפחות, יעשו זאת כבחירה אחרונה.
       
       
       
      אגב, למען הדיוק- מאז אותו פרק משעשע, הודו בהפקת טופ גיר על "בישול" הרכבים עם משקולות במיקומים המתאימים, כדי שאכן יתהפכו בנקל. לא באמת חשבתם שתלת-הגלגלים הללו מתהפכים כל-כך בנקל? כלומר, וודאי שזה אפשרי אבל ממש לא בכל פנייה, כפי שמוצג בסרטון.
       

       
      מנוע הרבל הוגדל ל-700 סמ"ק, ואח"כ ל-750 סמ"ק בשנת 1972. המכירות היו איטיות להחריד- בסביבות 2600 יחידות יוצרו במהלך עשר שנים, כולל 580 רכבים שנועדו לייצוא. בכל זאת, אחד היתרונות הצדדיים לרבל נבע מתחילתה של חברת אנאדול (Anadol) בטורקיה. רכבה הראשון, ה-A1 שהוצג בשנת 1967, תוכנן בידי רליאנט ועשה שימוש בניסיון שהופק מהרבל. נראה שההתרחבות המרשימה של רליאנט בשנות השישים רק הלכה ועלתה בשנות השבעים; למעשה, היא הגיעה למישור ממנו כבר לא הייתה עלייה.
       

       
      הסימן הגדול ביותר לכך היה הקיטן (Kitten), שהחליף את הרבל כיריב למיני. מבחוץ, המכונית נראתה די מודרנית אבל מתחת לעור, הקיטן שמר על אותו מבנה מיושן; אמנם המתלים הקדמיים היו חדשים ומתוכננים היטב, אך החלק האחורי נשאר נאמן לסרן החי ומתלי קפיצי העלים שאפיינו את דגמי שלושת-הגלגלים:
       

       
      כדי לשמור על על עלויות ייצור נמוכות, חלק הקיטן חלקי גוף רבים (דלתות, חלק אחורי) וגם שמשות עם הרובין סדאן\סטיישן תלת-הגלגלים:
       

       
      גרסת הסטיישן אף יוצרה ללא חלונות ושווקה כ-וואן, עם חזית פשוטה ופנסים עגולים. למרות כל המאמצים הללו, הקיטן היה פשוט יקר מדי בכדי שיוכל להצליח. כהשוואה, הנה נתונים של מכוניות עירוניות מסוף שנות השבעים:
       

       

       

       
      אמנם הסיטרואן לא שווקה בבריטניה באותן שנים, אבל היא נמצאת כאן כתזכורת למתחרים נוספים שרליאנט התמודדה מולם באירופה (בנוסף ל-LN; האוטוביאנקי A112, הסיאט 133 או האינוצ'נטי 90), וספציפית במדינות כמו הולנד או יוון, בהן הייתה לחברה דריסת רגל קטנה. רבות ממתחרות הקיטן היו בעלות הנעה קדמית ומנועים גדולים יותר, כמו גם בלמי דיסק. חלק אפילו הוצעו עם תיבות אוטומטיות כאופציה. לעומתן, לא ניתן היה לשכנע רוכש פוטנציאלי שנכנס לסוכנות של רליאנט, לרכוש את המודל הגדול יותר- כי היה רק אחד. טוב, שניים; הקיטן בנפח 850 סמ"ק או הרובין בעל שלושת הגלגלים. או הסימיטר הסופר-אקסקלוסיבי. כמה אנשים נכנסו לסוכנות של פורד ברצונם פיאסטה אבל יצאו עם קורטינה, או ההפך?
       

       
      שום דבר מזה לא היה קיים ברליאנט- שלושת הדגמים היו מבודדים בתוך עצמם. לפיכך, הקיטן היה הראשון ללכת, אחרי שבסביבות 4000 יחידות יוצרו, כולל כמה מאות בודדות שיועדו לייצוא. כהשוואה, מפעל לינווד (Linwood) ייצר כ-200,000 יחידות מהקרייזלר\ טלבו סאנבים, על טווח שנים קטן יותר (1977-1981). והסאנבים נחשב לכל הדעות ככישלון מכירתי מהדהד. לעומתו, הקיטן הוא אסון סביבתי.
       
      בכל זאת, הצליחו רליאנט לסחוט עוד קצת מיץ מלימון הקיטן לפני שחוסל סופית, בעזרת ברית נוספת שטיפחו ביוון; בשנת 1979 פיתחה חברת MAEBA, מרכיבה מקומית של דגמי רליאנט שלושה-גלגלים, רכב בהשראת המיני מוק (Moke) והסיטרואן מהארי (Méhari). הם קראו לו פוקס (Fox) וייצרו אותו משך כמה שנים:
       

       
      רליאנט ייצרו גרסה משל עצמם בבריטניה, אך לא יותר מ-600 יחידות יוצרו עד להפסקת הייצור בשנת 1990. אותו HubNut שהוזכר למעלה מחזיק גם פוקס שכזה (בגרסה מסחרית סגורה), ממנו ניתן להתרשם כאן.
       

       
      דרך נוספת להחזיר את ההשקעות הייתה למכור רישיונות ו\או פס ייצור שלם לידי יצרנים אחרים. רליאנט מצאה מקום בו השלדה הנפרדת והמתלים הבסיסיים של הקיטן, היו נכס: הודו. חברת המכוניות סיפאני (Sipani Automobiles) מבנגלור, שהתמחו בהרכבת רכבים תלת-גלגליים, ייבאה החל משנת 1983 את הקיטן בתצורת קיטים מוכנים להרכבה, יצרה אותם וקראה לגרסה המקומית סיפאני דולפין. היות וכמה מחוזות בהודו התנו חוקית את המקומות לנוסעים מאחור בדלתות אחוריות, במהרה הופיעה גרסה בתכנון מקומי בעלת ארבע דלתות, בשם מונטנה. לא היא ולא הדולפין היו הצלחה כבירה, וסיפאני נטשו את רליאנט ופנו לשותפים אחרים בהמשך הדרך.
       

       
      בשנת 1989, רכשה רליאנט את חברת מטרו-קאמל-וויימן-מטרוקאב (Metro-Cammel-Weymann Metrocab), יצרנית המונית האלטרנטיבית לאוסטין FX4, המונית הבריטית המוכרת. המטרוקאב הייתה בעלת שלדה נפרדת, בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד והנעה אחורית. הייצור הועבר למפעל בטאמוורת' אבל המכירות זחלו ורליאנט כבר היו לחוצים כלכלית. בשנת 1991, נמכר כל ענף המטרוקאב לחברת הופר (Hooper), שהמשיכו לייצר את המונית עוד 15 שנה. וכך, למרות שרליאנט לא האמינו במטרוקאב במיוחד, היא עדיין החזיקה את הופר בחיים עוד כמה שנים טובות:
       

       
      למרות טפטוף מתמשך של רכבי ארבעה-גלגלים, רליאנט חזרו למעשה להיות מה שהם היו מלכתחילה; המתמחה מספר אחת בבריטניה לרכבים בעלי שלושה גלגלים. הרובין פינה את מקומו לריאלטו (Rialto) בשנת 1982, ששמר על מנוע ה-848 סמ"ק, אם כי עתה כוון להיות חסכוני יותר. טוב, גם כך רליאנט היו רכבים עבור אנשים... נקרא להם חסכנים.
       

       
      השם רובין חזר לשימוש בשנת 1989 בלוויית עיצוב מעודכן הכולל יחידות תאורה של פורד פיאסטה, אבל לא הרבה חוץ מזה השתנה מאז הרובין המקורי של שנת 1973. אמנם רליאנט מעולם לא היו מגניבים, אבל בשלב זה, סדרות כמו מיסטר בין הרסו את שארית תדמית המותג גם אצל הדור הצעיר. וכעת, הלכו ונסגרו מקומות אליהם אפשר היה לייצא את המכוניות, שכבר לא עמדו בתקנים המודרניים הנדרשים. גם המכירות הבריטיות הלכו והתייבשו כי הנאמנים הרגילים של המותג נפטרו (כן, באמת), או וויתרו על רישיונות הנהיגה לאור גילם המתקדם. אפילו בשנות התשעים עצמן נחשבה המשכיות הקיום של רליאנט כסממן ליחודיות בריטית, אבל האמת, החברה עצמה כבר הייתה בצרות כלכליות רציניות והתקדמה מכח האינרציה בלבד.
       

       
      אם הזכרנו את מיסטר בין, במקרה יצא שרליאנט נרכשו באוגוסט 1990 ע"י תעשיות בינס (Beans Industries). בשנות העשרים של המאה העשרים היו בינס יצרני רכבים, ומשך השנים הפכו לספקי חלפי רכב. בשנות החמישים הם נרכשו ע"י סטנדרד (Standard) ונקלעו לסאגת בריטיש ליילנד, שהכילה אינספור מותגים. באמצע שנות השמונים, הם נפרדו משארית בריטיש ליילנד, וחזרו להיות חברה עצמאית, המחפשת אתגרים חדשים. עם רכישת רליאנט, הם מצאו אתגר שכזה; המפעל בטאמוורת' היה מרופט ובלוי לחלוטין, ובינס השקיעו הון בניסיון להפכו כראוי לייצור של ה-SST (שהייתה SS1 בעיצוב מחודש לחזית ע"י מעצב הלגונדה, וויליאם טאונס) למכונית ספורט ראויה. בשנת 1993 היא הושקה מחדש תחת השם הישן רליאנט סייבר, אבל אף אחד לא שם לב.
       

       
      ייצור הריאלטו חוסל וכל המשאבים הופנו לרובין. בינס תעשיות נכנסו לפשיטת רגל בשנת 1995, אבל איכשהו, ייצור רליאנטים רק הופסק זמנית ולא עצר לחלוטין, כפי שניתן לראות פה:
       
       
       
      קטע הווידאו הנ"ל בוחן באופן מרתק את מצבה של רליאנט בשנת 1996, אחרי פשיטת הרגל השלישית של החברה. ייתכן ומדובר בגרסה הבריטית למה שקרה בסביבות 1950 בחברות כמו טלבו, סלמסון או דלהאיי; חוסר סדר ארגוני, ציוד מזדקן, בעיות מול ספקים, כח עבודה מצומצם המורכב מעובדים של עשרות שנים (אמנם מנוסים, אך גם נעולים על שיטות עבודה ארכאיות). כל זה מייצר מצב בו זוכים בניצחון קטן היום בשביל להמשיך עד להפסד הגדול מחר. כשאותן חברות צרפתיות שהוזכרו נלחמו על קיומן בשנות החמישים, מעטים שמו לב לכך, שלא לדבר על תיעוד מצבן. לפחות במקרה של רליאנט, הקריסה חלה בעידן הווידאו, כך שניתן לצפות- וללמוד- ממה שהיה.
       

       
      עיצוב עדכני לרובין (למעלה) בשנת 1999 כבר היה חסר טעם לחלוטין- רליאנט סגרה סופית את העסק בשנת 2001, ועמה מתה מסורת בריטית ראויה לציון של מכוניות הנעה-אחורית קטנות ומגוחכות, שיוצרו מתוך רצון רציני לתת מענה לצורך שהתפתח בשנות החמישים ואילך. כשלון מכוניות ארבעת הגלגלים גרם לחוסר יכולתה של רליאנט לשרוד זמנים קשים רק בעזרת מכוניות שלושה גלגלים.
       

       
      אולי אפשר לתלות את רוב הנפילה של רליאנט בקיטן, שאפילו בזמן ייצורו, אין כמעט ספק בהיותו מטרה אבודה. זה היה בלתי אפשרי עבור רליאנט, שעדיין ייצרו שלדות בתצורה מיושנת ולא היו מסוגלים לשנות את שיטות הייצור שלהם, אפילו לחלום על תחרות מול בריטיש ליילנד, פיאט ושאר יצרני המכוניות הקטנות. היה עליהם להבין זאת עוד בזמן ייצור הרבל, אך כנראה שרליאנט היו שחצנים מדי בכדי לוותר.
       

       
      ההשקעה הכספית של רליאנט בקיטן, שלא השתלמה, יכלה להיות יעילה בתחומים אחרים- אפשר היה לנסות לייצר מכונית ספורט פתוחה דו מושבית עם מנוע 1.5 ליטר בשנות השבעים, למשל, או להתפתח בתחום מכוניות ה-GT הספורטיבית (נוסח הסימיטר), שזו הנישה ההגיוניות עבור יצרן מכוניות קטן. במקום זאת, שרפו רליאנט את הונם (ממנו היה די הרבה בתחילת שנות השבעים) על סוס כושל, שהפך לחמור תלת רגלים...
       

    • הפוסט בנושא הרזרבי והאם הוא לא מיותר, הזכיר לי את המאמר שרשמתי ב car-pad לפני כמה חודשים.
       
      יום הכיפורים תשפ"א נכנס לפני שעתיים. מכוניות כבר מזמן לא נוסעות, וניכר שהמגיפה גם הכניסה לבתים לא מעט מהתושבים שנמנעים מלהצטופף ברחובות. למרות האמור, ביקשו ממני להתנדב לסייע לפיקוח העירוני בשמירה על הסדר, עטיית מסיכות, מניעת התקהלויות ועוד, וכמובן שהסכמתי. מה יותר כיף לעשות בערב יום הכיפורים מאשר לנסוע בטויוטה קורולה?
       
      בין סיבוב איטי בשכונות, לבדיקת אזעקת אש באחד ממבני הציבור, שותפי לסיור ואני מזהים מרחוק רכב עומד עם אורות מהבהבים על כביש 5 לכיוון מערב. מגיעים לרכב ופוגשים אחות. לא אחות sister אלא אחות nurse בדרכה למשמרת בביה"ח וולפסון, כשהיא עם רכב היברידי חדש, ופנצ'ר בגלגל אחורי. לרכב אין גלגל רזרבי, אלא ערכת ניפוח צמיגים. זה אומר תרסיס לסתימת חורים, וקומפרסור (מדחס) קטן לניפוח. הסלולרי שלה על מונח על הכביש, וניכר שנכנסה ליוטיוב לראות מה צריך לעשות, ואיך מתקנים את התקלה הזו. ידיה של אחותינו כבר מלוכלכות מהתרסיס שהכתים גם את בגדיה, אבל גם יוצא מהחור שבסוליית הצמיג. מבטה עצוב, מודאג ואבוד.  

       
      נסיון הניפוח נכשל, הצמיג מסרב להתנפח, ולא משנה כרגע אם פעלה נכון או לא, עומדת נהגת, באמצע הלילה עם פנצ'ר, ולא יכולה להתקדם מטר. זה שאנחנו בערב כיפור רק מוסיף לתסכול, שכן הסיכוי שיהיו שירותי חילוץ זמינים אינו גבוה. אנחנו ממליצים לה לקרוא לבן משפחה שיחפש גלגל מתאים, ולהסביר לבית החולים כי לא תגיע בזמן למשמרת.
       
      ועכשיו לגופו של גלגל רזרבי נעלם. בשנים האחרונות יותר ויותר כלי רכב חדשים נמכרים ללקוחות ללא גלגל רזרבי אלא עם ערכת ניפוח. לפעמים ערכת הניפוח מותקנת במגרעת שנועדה לאכלס גלגל רזרבי. הסיבות לכך מגוונות, בין אם היצרן מחליט שאין צורך בגלגל רזרבי ומתקין ברכב צמיגי run flat  שהם צמיגים חסיני תקר, אבל יקרים מאוד, ובמידה ונדרשת החלפת צמיגים ברכב, זה יעלה בערך פי ארבע מצמיגים רגילים זהים במידה. יש יצרנים שמעוניינים לחסוך משקל, לפעמים כדי לחסוך בדלק, לפעמים כדי להישאר מתחת למשקל מסויים שיכול אולי לתת הקלות מיסוי, ולפעמים כדי לחסוך במחיר הרכב, שיותר ממוכפל בארץ עקב המיסוי המושת כאן . כך או כך, התוצאה זהה, קניתם רכב ואין לו גלגל רזרבי.
       
      מה הבעיה אתם שואלים, הבנו שזה חשוב, בזמן רכישת הרכב נזמין גלגל רזרבי נוסף, וזהו. כאן תיתקלו בבעיה שהיבואן לא יכול למכור לכם רזרבי באותה עסקה של רכישת הרכב מסיבות שונות שאין צורך להיכנס אליהן. אתם נשארים עם הרכב כפי שהוגדר במפרט שהוצג למשרד הרישוי, אבל המסמר הקרוב, או הפנצ'ר שיגיע, לא מכיר את התקנות והאישורים השונים, והוא יגיע בדיוק בזמן ובמקם הכי לא נוח שאפשר – ע"ע אותה אחות משלוש פסקאות למעלה.
       
      ובכל זאת, לא אשאיר אתכם ללא מענה,
      קניתם רכב ללא רזרבי או שקיבלתם כזה בעסקת ליסינג. ראשית בידקו מתחת לרצפת תא המטען אם יש שם מקום לגלגל רזרבי. אם יש – כבר חצי נחמה. אם אין, לא נורא.

       
      גשו למוסך מורשה מטעם היבואן, לפנצ'ריה הקרובה, או לאחד המשווקים של צמיגים וג'אנטים, ובקשו שימכרו לכם גלגל נוסף. הוא לא חייב להיות יפה כמו הגלגלים המקוריים של הרכב. הוא כן צריך להיות במידה המתאימה. וודאו שניתן להרכיב אותו על הרכב ללא קושי, וללא צורך בהחלפת האומים / ברגים המחזיקים את הגלגל לנאבה. (הנאבה היא החלק העגול עליו מרכיבים את הגלגל). אם הגלגל הנוסף שאתם רוכשים אינו זהה למקוריים שמורכבים על הרכב, תוודאו / תבקשו שירכיבו ואתם תראו שיש לכם את כל הברגים המתאימים.
       
      קנו בנוסף מגבה (ג'ק) שיכול להרים את הרכב. הוא יכול להיות פשוט יותר או מורכב יותר, רק שהוא מתאים מבחינת משקל לרכב. קנו בנוסף ידית כח (ידית ארוכה שמצד אחד מתחברת לבוקסה שאיתה פותחים את האום של הגלגל, ומצד שני יכולה להתארך על מנת ליצר מנוף גדול ויעיל על הבורג הסורר) או סתם 'צלב' שבכל קצה שלו יש בוקסה בגודל שונה לפתיחת אומים.
       
      את הגלגל הנוסף שרכשתם אתם יכולים להתקין בתא המטען, תוך שהוא קשור ומאובטח היטב, יחד עם ידית הכח והמגבה. אם אין לכם מקום, שימו אותם במחסן בבית כשהם מאוחסנים יחד. זה אולי נשמע לכם דבילי, אבל אם לאותה אחות חביבה היה במחסן בבית גלגל נוסף זהה וכלי העובדה הנדרשים, היא היתה יכולה להתקשר לחבר / קרוב משפחה שיקפיץ לה את הגלגל.
       
      את הגלגל שבבית בידקו מעת לעת. ודאו שיש בו אוויר, שהוא נגיש, ולא צריך להוציא חצי מחסן רק כדי להגיע אליו. וודאו שאתם יודעים מה צריך לעשות כשקורה פנצ'ר.
       
      אם אתם שואלים מה אני עושה בעצמי – אז בדיוק מה שאני ממליץ לכם כאן באתר. בכל המכוניות שרכשתי היה גלגל רזרבי, מגבה ומפתח מתאים.
      גם ב 44 מעלות באמצע הנגב, כשדופן של צמיג נקרעה, תוך כרבע שעה כבר היינו בנסיעה.
      ברכב השטח אגב, אני מחזיק באופן קבוע שני גלגלים רזרביים. לא בא לי להיתקע באמצע המדבר עם שני פנצ'רים (כבר קרה לחבר) ללא יכולת להיחלץ בעצמי.
      בשיתוף אתר car-pad, אתר הרכב של יואב פולס. 

    • צמרת הנהלת ענקית הרכב החדשה שנוצרה מאיחוד PSA ו-FCA וכוללת לא פחות מ-14 מותגים ביניהם פיז׳ו, סיטרואן, אופל, אלפא רומיאו, פיאט, לנצ'יה, ג׳יפ, מזראטי ועוד,  עוברת ניעור רציני אותו הציג אמש מנכ״ל הקבוצה קרלוס טראוורס (מנכ״ל רנו לשעבר שעד לאיחוד ניהל את PSA).
       

       
      ז׳אן פיליפ אמפרטו, מנכ״ל פיג'ו שבתקופתו הושק הליין הנוכחי והמוצלח של המותג, שהחל עם השקת ה-3008,  עובר לנהל את אלפא רומיאו אשר עם ליין של 2 דגמים בלבד זקוקה היום לזריקת מרץ (כלומר כסף...) רצינית.  
       

       
      לינדה ג'קסון מסיטרואן עוברת לנהל את פיג'ו. ג׳קסון שמחזיקה בתואר האישה הראשונה אי פעם למנכ״ל את סיטרואן והשלישית לעמוד בראש יצרנית יצרן רכב בכלל, היא בריטית במקור שהחלה דרכה כפקידה בחברות כמו יגואר וMG.
       

       
      לוקה נפוליטנו מקבוצת FCA שהיה עד לאחרונה אחראי על פיאט/אבארט ולנצ׳יה, עובר לנהל את האחרונה בלבד. לנצ'יה בעלת ההיסטוריה המפוארת של רכבי כביש וראלי שהפכו לאגדות ממש כמו דלתא אינטגרלה והפלאביה קופה לפניה, הפכה היום לחברה עצובה משהו שמייצרת דגם אחד יחיד ומתיישן -  האפסילון שהדור הנוכחי והשלישי שלו הוצג כבר ב-2011. נותר רק לחכות ולראות אם התוכנית האסטרטגית לכלל הקבוצה שתוצג בעוד מספר חודשים, תכלול החייאה למותג, או וידוא הריגה סופי, אבל נכון לעכשיו המטרה היא לנסות ולשמר את כל המותגים.
       

       
      מייק מאנלי שעד לאחרונה מינכל את קבוצת FCA, עובר לנהל את איזור צפון אמריקה תחת הקבוצה החדשה. 
       
      מנכ״ל הקבוצה אומר כי המטרה כרגע היא להפוך את המותגים הקיימים לרווחיים יותר, תוך כדי התייעלות וצמצום עלויות (שיתוף פלטפורמות וכו׳) כאשר התוכנית לשנים הקרובות כצפוי, תהיה מאוד מפוקסת חשמל. ליצרן לא פחות מ-29 דגמי EV היום כאשר עשרה דגמים נוספים צפויים עד סוף השנה הנוכחית, ועד 2025 ל-Stellantis יהיה דגם אחד מחושמל לכל דגם רכב חדש שיוצג.
       

       
      טראוורס  גם ממצב את המותגים לסגמנטים שונים, ונותר רק לראות האם גם ציבור הרוכשים יתפוס אותם בצורה כזו.
      בתחתית המיצוב סגמנט הבסיס CORE שכולל את המותגים סיטרואן, פיאט ואבארט. 
      מעליו סגמנט Upper mainstream (סמי-פרמיום?) שכולל את המותגים פיג'ו, אופל, ווקסהול (במידה והאחרונה תשרוד) 
      מעליו סגמנט Premium שיכלול את אלפא רומיאו , DS, ולנצ'יה. 
      ובראש  סגמנט הפאר Luxury תוצב מזראטי. 
      המותגים האמריקאיים יחולקו לסגמנטים נפרדים והם:
      - סגמנט SUV של המותג JEEP.
      - סגמנט אמריקה שיכלול את דודג' ,קרייזלר וראם. 
       
      מי שקיווה לראות את פיז׳ו חוזרת לשוק האמריקאי בעתיד הקרוב צפוי להתאכזב. טראוורס אומר שכרגע הם לא צריכים עוד מותגים שם, והתוכנית היא לחזק מותגים קיימים שלא ממש התרוממו בצפון אמריקה כמו פיאט, אלפא רומיאו ומזראטי עם תוכנית שיווקית חדשה.
       
      מה צפוי לנו בשנים הקרובות מהיצרן והאם כל המותגים הנוכחיים ישרדו? את זה נלמד בחודשים הקרובים.
       
       

       
       

       
       

    • הפעם פוסט פילוסופי משהו במסגרת שיתוף הפעולה עם car-pad.
       
      המחשבות על הפוסט עלו כשאספתי פיג'ו 208 חדשה בצבע אדום, והיה לי קשה להסתיר ביני לבין עצמי את החיוך  בלב. 
       
      אז קבלו פוסט פילוסופי, ואשמח לשמוע את דעתכם,
       
      החתמה – האם יכול להתרחש גם בבני אדם בהקשר של כלי רכב?
       
      תופעת ההחתמה מוכרת בקרב בעלי חיים. ציטוט מתוך ויקיפדיה:
      ההחתמה יוצרת קשר בלתי ניתק בין הצאצא להוריו, על מנת שיוכל לאתר את הוריו כדי שיגוננו עליו בתנאי סכנה, וכדי שיזינו אותו עד אשר יהיה לבוגר ויוכל לדאוג לכל מחסורו בתנאים רגילים.
      חוזק ההחתמה שונה בין מין למין; בחלק מהמינים, כאשר הפרט מגיע לבגרות ההחתמה מוחלפת בהתנהגות הנורמטיבית למין.
      ברגעים הראשונים לאחר הלידה או הבקיעה קיים פרק זמן, השונה בין מין למין, שבו החושים נמצאים במצב של רגישות יתר. במצב זה יש קליטה משופרת של כל הסביבה, דרך מלוא החושים, ובמצב זה מתרחשת, על פי רוב, ההחתמה.
      אפרוחי האווז, למשל, מוחתמים על ידי הראשון ההולך לפניהם. אפרוחי הברכיות מוחתמים על ידי קולות געגוע, תנועה, וגודל גוף מסוים.
      מאפייני ההחתמה "צרובים" באופן גנטי בכל מין. אם מין מסוים מוחתם על ידי ריח, הוא יכיר את הריח הזה כבר מלידתו, ללא כל התנסות פיזית בריח, ובפעם הראשונה שהוא יחוש בריח הזה – הוא יוחתם.
      לאופי החברתי של כל מין יש השפעה על חוזק ההחתמה. בעל חיים המנהל אורח חיים חברותי יושפע מההחתמה יותר מאשר בעל חיים המקיים אורח חיים סוליטרי.
       
      מה לאתר car-pad  ולתופעת ההחתמה?
       
      לפני כמה ימים תיאמתי 208 למבחן. מאוד שמחתי. ואז ניסיתי להבין למה מאוד שמחתי. מה עורר דווקא ב 208 החדשה את תחושת הציפייה. לא הרבה פעמים תיאמתי רכב שיצר אצלי את הציפייה הזו. זה קרה עם ה 208GTI שבסופו של דבר לאחר ארבע שנים, קניתי אחת כזו בדיוק. להבדיל אלף הבדלות זה גם קרה עם תיאום הג'יפ רנגלר רוביקון, והלנדרובר דיפנדר החדש (לא, לא קראתם את המבחנים אצלי כי המבחן בוטל על ידי היבואן, ולא דחוף לו שתדעו מה אני חושב על כלי הרכב).
       
      אז למה דווקא ה 208?
      אני מנסה לחשוב האם תופעת ההחתמה קיימת גם ביחס בין בני אדם לכלי רכב / יצרן מסויים, ואם כן, מה הטריגר שלה.
      במקרה שלי, לא נולדתי לבית בו היה פיג'ו. כלומר היה פיג'ו אבל זה היה לפני שנולדתי. אם כבר הייתי אמור להיות מוחתם על ידי קורטינה סטיישן מודל 69, או סימקה קרייזלר 160 מודל 73. אבל זה לא קרה.
       
      אז אולי תופעת ההחתמה עליה אני מדבר מתרחשת בגיל מבוגר יותר, עם הרכב הראשון שבאמת צברנו איתו חוויות חיוביות. הרכב הראשון  שלי היה לנצ'יה דלתא מודל 82'. החוויות היו בעיקר ביקורים במוסך 'שמשון' ביהוד. הרכב השני היה כבר מעניין יותר, פיג'ו 309 שהוחלפה בפיג'ו 306 עם מנוע 1.8 ליטר XT וגיר ידני (ובצבע אדום). כאן אני חושב שבאמת התרחשה תופעת ההחתמה האישית שלי. מאז, כל פיג'ו אדומה, מעלה אצלי חיוך גדול.

       
      אבל זה לא מספיק. היא גם צריכה להיות באמת טובה כדי שלא ייווצר פער בין מה שאני רוצה להרגיש כלפי הרכב (ואני בכוונה כותב מונח מתחום הרגש ולא מתחום הרציונל) ואיך שהרכב באמת מבצע. פעמיים התאכזבתי מפיג'ו – פעם אחת כשבחנתי את ה 208 הידנית עם מנוע 1.2 ליטר, ללא טורבו, ופעם שניה עם 2008 דור קודם. שתיהן היו כאלה שיצרו את אותו הפער עליו אני מדבר. אני רוצה להרגיש שהן טובות באמת, אבל לא מצליח למצוא צידוק. לשמחתי, ה 208 האחרות – הדיזל הידנית, טורבו בנזין האוטומטית וה GTI היו כאלה שהשלימו בין מה שאני רוצה להרגיש לבין מה שאני מרגיש מהרכב באמת.
       
      תחשבו על יצרן הרכב האהוב עליכם. בטוח יש לכם כזה. ועל הדגם האהוב עליכם, גם כזה יש לכם. אני לא מדבר על פרארי או פורשה, אלא אם הן בהחלט ביכולות הכלכליות שלכם. אני מדבר על המכוניות שאנחנו באמת יכולים לקנות, ולא על מה אנחנו חולמים אם נעשה אקזיט.
       
      למה דווקא אתם מחוברים לרכב כזה או אחר? או למותג כזה או אחר? ככל שאני חושב על זה יותר, נראה לי שדווקא חוויה אישית חיובית היא זו שיוצרת את ההחתמה הזו והאהבה למותג.
       
      ולמרות מה שרשמתי, ההחתמה הזו היא בערבון מוגבל. בניגוד לבעלי חיים, ההחתמה אצלנו היא 'על תנאי'. עד שהנסיון האישי עם אותו מותג יגרום לנו להתחיל לפקפק בו אם בגלל תקלות ו/או שירות גרוע ו/או עלויות אחזקה גבוהות, או כולם יחד, ואז נעשה את השינוי.
       
      עד אז, חפשו אותי בפיג'ו אדומה. 
       
      המאמר בשיתוף אתר CAR-PAD אתר הרכב של יואב פולס. 


    • ההונדה HR-V היא התשובה של הונדה לסגמנט הג'יפונים הקטנים, עוד לפני שידענו שקוראים להם B-SUV. ה HRV הוצגה כבר בשנת 1998, ותופתעו לגלות שהדור הנוכחי הוא הדור השני של הג'יפון הקטן של הונדה.
      העיצוב של ה HRV המקורי היה קובייתי, מיוחד ולחלוטין מגניב. בארץ הוא שווק בגירסת שלוש דלתות בלבד, וללא ספק גם היום העיצוב המקורי נראה רענן ומיוחד.
      בשנת 2013 הוצג הדור השני של הג'יפון הקטן, והוא איבד חלק מהייחודיות, עם עיצוב עגלגל שחזיתו מזכירה את הסיביק האצ'בק המקסימה של אותן השנים, והוא מנסה ליצור מראה סמי-ספורטיבי.

      חזית ה HRV עמוסה בפרטים, וב'שפם' כרום, שבמרכזו סמל ה H המוכר. גריל שחור 'מחייך' עם פס דק של צבע המרכב בחזית, וככל שמתקדמים לכיוון הקצוות הוא הולך ומתעבה. גם יחידות התאורה הראשיות גדולות ועמוסות בפרטים. התוצאה מעת מתאמצת יתר על המידה. בתי הגלגלים תפוחים מעט למראה 'ספורטיבי', וכמובן לא נעדרים חיפויי הפלסטיקה השחורה לטובת מראה 'ג'יפאי'.
       
      למרות שהגג לא ממש משתפל אחורה בזווית ליצירת מראה של 'ספורט-קופה', קו החלונות העליון דווקא כן משתפל למטה, ונעזר גם בידיות נסתרות לדלתות האחוריות. נוסע שהתבקש לשים את תיק ציוד הספורט מחוג המכות שהוא הולך אליו, נדרש לכמה שניות ארוכות להבין איפה הידיות לפתיחת הדלתות האחוריות ונכנס לרכב עם 'מגניב!'. יחידות התאורה האחוריות גדולות ומפוצלות בין הדלת לכנף האחורית. סה"כ למעט החזית המתאמצת משהו, ה HRV נראה קצת כמו סיביק על סטרואידים, וזה לא דבר רע.
      פנים הרכב מציג סידור שונה מהמקובל, אם כי אני מניח שמי שהתרגל לדגמי הונדה, ירגיש בבית.
       
      מול הנהג לוח מחוונים במרכזו מד מהירות עגול ועצום בגודלו. משמאלו מד סל"ד, ומימינו צג מידע עגול עם תצוגה ומידע משתנה בהתאם לבחירת הנהג. ההגה גדול בעל שלושה חישורים, עם שליטה על צג המידע, טלפון, בקרת שיוט ומגביל המהירות. החישור התחתון של ההגה רחב מהמקובל ועשוי מרשת פלסיק קשיחה. טאצ' חביב משהו. משני צידי לוח המחוונים שני פתחי מיזוג בעלי מבנה משולש עבור הנהג. אני מציין את זה במפורש, מכיוון שמול הנוסע יש שלושה פתחי מיזוג מלבניים צרים המשתלבים בתוך הדשבורד בצורה נאה.

       
      במרכז הדשבורד מערכת מולטימדיה עם וייז מובנה, שימושי ונוח. מתחת לצג המידע כפתורי מגע למערכת המיזוג, ובמרכז הקונסולה ידית ההילוכים.
      ההגה מתכוונן לעומק ולגובה, וכך גם מושב הנהג. המרווח במושב חריג בגודלו, ומרווח מאוד, בהתחשב שאנחנו מדברים על ג'יפון עם בסיס גלגלים של 2.61 ס"מ. אותו סידור גאוני של המושבים שניתן להשכיב למשטח אחיד וגדול. כמו בג'אז גם כאן ניתן להרים רק את המושב עצמו, ולקבל יכולת הטענת חפצים גבוהים כמו אופניים.
       
      על הנעה אחראי מנוע בנזין VTEC של הונדה בנפח 1.5 ליטר, המספק 130 כ"ס ו 15.8 קג"מ צנועים. הגיר הוא גיר רציף, ועם משקל של 1250-1340 ק"ג, זו אינה ארנבת רמזורים. למעשה, נקודת התורפה הגדולה של הרכב היא יחידת ההנעה. יש משהו במותג הונדה שכשאתה נכנס לכל רכב של החברה, אתה ב'מוד' ספורטיבי משהו. משהו ב DNA של הונדה משדר את זה. ה HRV מאכזב את מי שיחפש בו את אותן תכונות. מה שהיה מתאים ב 2012, מתקשה לעמוד בקצב ב 2021. התאוצה ברכב איטית משהו, וכדי לקבל תאוצה טובה, צריך לחיצה אגרסיבית על דוושת התאוצה, דבר שיוצר רעש גבוה התא הנוסעים, ולא מדבר באותה השפה עם הנינוחות הכללית של הרכב. העברת ידית ההילוכים למצב ספורט, מעלה מייד את הסל"ד, ושוב מכניסה רעש גבוה לתא הנוסעים.
       
      המתלים מסגירים גם הם את גילו של הרכב, בנסיעה שגרתית רגועה הם טובים, אבל בנהיגה מהירה, לא ספורטיבית, סתם 120-130 קמ"ש על כביש שש, הם מעבירים הרבה יותר מידע ממה שאתה רוצה. שיבושים גליים גורמים להם לנדנוד שאינו נעים, ו'תפרים' בכביש בין אם בגלל גשרים או סתם סלילה לא אחידה, הכניסו לרכב חבטות לא נעימות. מדובר בכבישים שאני עושה עם הרבה כלי רכב שונים, ועד ל HRV לא ידעתי על קיומם של השיבושים האלה. עם גלגל הגה גדול (גדול מדי לטעמי), ומתלים רכים, אל תחפשו כאן התנהגות ספורטיבית, אלא התנהגות נינוחה ונעימה.

      ל HRV מערכות בטיחות מקיפות, עם בלימה אוטונומית התראה על סטייה מנתיב (לא אקטיבית) ועוד. אין כאן בקרת שיוט אדפטיבית ולא התראה על רכב בשטח מת. בהתאם, ציון הבטיחות שהרכב מקבל הוא 4, נמוך יחסית לרכב חדש ברמה שכזו.
      צריכת הדלק הפתיעה לטובה, ובמסלול צרכת הדלק הרגיל של car-pad צריכה ה HRV 4.3 ליטר ל 100 ק"מ, שהם מעל 23 ק"מ לליטר. זו אינדיקציה בלבד לכך שהרכב יכול להיות חסכוני למדי. רק תיזכרו בהונדה ג'אז ההיברידית שצרכה מעל 30 ק"מ לליטר.
      ה HRV עם חוכמתו הגדולה בסידור תא הנוסעים, מתקשה להסתיר את גילו של הדגם. גם המתלים וגם השילוב של המנוע והגיר, שהיו טובים מאוד לתחילת העשור השני של שנות ה 2000, פוגשים היום תחרות מודרנית עדיפה.
      המחיר של הדגם הפשוט עומד על 145.0 אש"ח, ואילו הדגם המפואר יותר עולה 162.0 אש"ח.
      כאן אני מסתכל על התמורה והמחיר, ולצערי ה HRV נופלת בין הכסאות.
       
      כג'יפון בסגמנט B-SUV יש לה מתחרות צעירות, מעוצבות ואיכותיות יותר, אם כי גם צפופות יותר, שישאירו לכם עודף משמעותי בחשבון הבנק.
       
      מאידך, במחיר של 145.0 אש"ח, אני יכול לחשוב על כמה וכמה מכוניות עדיפות לטעמי.
       
      המבחן פורסם במקור באתר car-pad  אתר הרכב של יואב פולס. 








    • שוב המגזין הצרפתי L'argus עוזר לפזר את הערפל סביב הבעייה הידועה ברצועת התזמון במנועי 1.2 PureTech של PSA.
      מאז דצמבר 2020, שלושת המותגים של PSA (פיג'ו, סיטרואן ו-DS) יצאו ב"ריקול" ל-220,000 מכוניות שיוצרו מ-2013 ועד 2017. מטרת הריקול היא לפתור את בעיית הבלאי המואץ של רצועת התזמון של מנועי הטורבו 1.2 בגרסאות של 110 כ"ס ו-130 כ"ס (הקוד של הריקול בסיטרואן/DS הוא HFC והקוד שמכוניות פיג'ו הוא JZR).
       
      כחלק מקמפיין הריקול, תעודכן תוכנת ה-ECU (מחשב ניהול מנוע) לטובת שיפור הדיאגנוזה של מערכת סיוע לבלימה ולמנוע מצב של מחסור בכח בלימה כתוצאה משיירי הרצועה.
      הרכיבים של מערכת הסיוע לבלימה אמורים להיבדק כדי לוודא בין היתר שפעולת שמשאבת הבלם לא נפגעה כתוצאה משיירי הרצועה. זאת אחת התפועות הלוואי של היפרמות הרצועה אשר עלולה לסתום רכיבים בראש המנוע (שסתום מערכת התזמון שסתומים משתנה למשל) ולגרום לכשל של המנוע. 
       
      רשימת הדגמים הכלולים בקריאת השרות (כל הדגמים הנ"ל שצויידו במנוע 1.2 110 כ"ס או 130 כ"ס בלבד) :
      - סיטרואן C3 דור ווו שיוצרה מנובמבר 2016 ועד סוף 2017
      - סיטרואן C4 קקטוס שיוצרה מיוני 2014 עד סוף 2017
      - סיטרואן C4 דור II שיוצרה ממרץ 2014 עד סוף 2017
      - סיטרואן C4 פיקאסו בגרסה הקצרה שיוצרו מפברואר 2015 עד סוף 2017 (הדגם הזה החל להיות משווק עם מנוע 1.2 רק במהלך 2018, אז סביר להניח שמדובר במעט מאד מכוניות)
      - DS3 שיוצרה מאוקטובר 2014 עד סוף 2017
      - פיג'ו 208 שיוצרה מיוני 2015 ועד סוף 2017
      - פיג'ו 308 שיוצרה מאפריל 2014 ועד סוף 2017
      - פיג'ו 2008 שיוצרה מפברואר 2015 ועד סוף 2017
      - פיג'ו 3008 דור אחרון שיוצרה מאוקטובר 2016 עד סוף 2017 (הדגם הזה הלחל להיות משווק עם מנוע 1.2 רק במהלך 2018, אז סביר להניח שמדובר במעט מאד מכוניות)
       
      מה מהות הכשל ברצועה?
      הציפוי של הרצועה המקורית, אשר שרוייה ברסיסי שמן והציפוי אמור להגן עליה, נוטה להיסדק. כתוצאה מכך, הרצועה מתחילה להיפרם משחיקה ושיירי הרצועה סותמים את קו השימון במנוע מהרשתית/המסננת של משאבת השמן, כמו את משאבת הוואקום ועד הסלונואיד של מערכת תזמון השסתומים המשתנה (VVT). למעשה, השמן נוטה לדגרדציה במהירות יחסית בעיקר בגלל דילול של השמן עם רסיסי דלק שלא הוצתו ואשר זורמים לאורך דפנות הצילינדרים ומגיעים לגל הארכובה (זוכרים את הבעיה במנועי הונדה הזרקה ישירה? אז הונדה לא לבד...). דילול השמן ע"י רסיסי הדלק גורם שחיקה מוגברת של הרצועה. 
       
      ב-PSA פיתחו התקן אשר אמור לבדוק את מצב הרצועה (זוכרים את הנציג הטכני של לובינסקי שהזכיר את זה?) לפי העובי שלה (ראו תמונה מצורפת):
       

       
      כחלק מקריאת השרות, המוסך אמור:
      1) לעדכן גרסת תוכנה במחשב ניהול מנוע (ECU)
      2) לבדוק את הרצועה בעזרת ההתקן הנ"ל. אם הבדיקה מעידה של שחיקה מוגברת של הרצועה, אז על המוסך לפעול לפי מספר אופציות כדלהלן:
      פירוק של אגן השמן ובדיקת הרשתית. אם היא לא חסומה ע"י שאריות הרצועה, להחליף רצועה ומשאבת וואקום אם הרשתית חסומה חלקית בשיירים, יש לנקות אותה היטב ולהחליף את הסלונואיד של משאבת השמן, להחליף את הבורג בצינורית שימון הטורבו ולהחליף את משאבת הוואקום. אם הרשתית חסומה חסימה מלאה, בנוסף למתואר בסעיף (2), יש להחליף גם את משאבת השמן (ראו איור מטה).  

      משאבת השמן 

      הסלונואיד של מערכת תזמון השסתומים המשתנה
       
      בתחילת 2018, מהנדסי PSA עדכנו את תוכנת מחשב ניהול המנוע (ECU) כדי לשפר את הדיאגנוסטיקה של מצב הרצועה. 
       
      היצרן כאמור עדכן את הרצועה, אך מסתבר שבעיית השורש (דילול השמן) עלולה להשפיע גם עליה (אם כי הסוג החדש אמור להיות עמיד יותר). בעקבות זאת, PSA עדכנו את ההנחייה שלהם לרענון הרצועה מפעם ב-10 שנים או 180K ק"מ לפעם ב-6 שנים או 100K ק"מ (בדומה לרצועות תזמון במנועי NFU). כמו כן, הוסיפו הנחייה להחלפת שמן פעם בשנה או 15K ק"מ (במקום פעם בשנתיים או 20K).
       
       
       
    • IWD – הטכנולוגיה שתהפוך את ה 4X4 למוצג מוזיאוני.
      המשך שיתוף הפעולה עם אתר car-pad.
       
      כלי רכב חשמליים הם עובדה מוגמרת. אפילו כחובב רכב אני מודה שהתחושה ברכב חשמלי ממכרת, עם מומנט שלא נגמר, ודממה כמעט מוחלטת בנסיעה, יש בזה סוג אחר של כיף.
      כניסת כלי הרכב החשמליים היא עובדה. היא לא העתיד. היא מציאות. כרגע, כלי הרכב החשמליים נמצאים בעיקר בעולמות הפרטיים, בין אם בסגמנט היוקרה, ובין אם בטפטוף של דגמים חשמליים בכל הסגמנטים. החל ברנו זואי המיושנת והבסיסית, דרך הפיג'ו 208 והאופל קורסה התאומות החדשות, הניסאן ליף הותיקה, פיג'ו 2008 ו 3008 ו DS7, יונדאי איוניק, ג'יפונים דוגמת GAC GE3 ו MG ZS EV ועוד. הרשימה הזו נועדה לשכנע אתכם שכלי רכב חשמליים יחליפו את כלי הרכב על מנוע בעירה פנימית, בעתיד הלא רחוק.
      הונדה הציגה לאחרונה את הג'אז ההיברידית החדשה. בהונדה ג'אז אתם מקבלים שני מנועים חשמליים אבל רק אחד מהם מניע את הגלגלים. עכשיו דמיינו שיש שם שני מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע גלגל, מעניין, נכון? לנדרובר השיקה בארץ גירסאות PHEV לדיסקברי ספורט ולאיווק. המשותף להן הוא שבתצורה שהושקה על ידי לנדרובר, המנוע החשמלי מניע את הגלגלים האחוריים, ואילו מנוע הבעירה הפנימי מניע את הקדמיים בלבד. אין גל הינע. כלומר פחות משקל, פחות חלקים נעים. ואם כבר מדמיינים, אז למה לא 4 מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע גלגל? מה קיבלנו? רכב 4X4 אבל בלי הרבה חסרונות מובנים במכניקה של ההנעה הכפולה לשטח. (ה 4X4 אומר, רכב עם ארבעה גלגלים, שארבעה מהם מניעים אותו, לעומת הטויוטה קורולה של השכן שהיא 4X2, כלומר רכב עם ארבעה גלגלים, ורק שניים מהם מניעים אותו.)

      קצת הסבר טכני פשוט, תנסו לעקוב אחרי,
       
      הנעה כפולה, 4X4 כפי שמוכרת לכולם, היא ההנעה הנדרשת לעבודת שטח רצינית. יודע כל עולל שאם חפצה נפשו בטיולי שטח הוא נדרש להנעה כפולה, ואם כבודו רוצה גם להרחיק עוד יותר לתוך המדבר או סבך ג'ונגל הגשם הקרוב, הוא חייב גם הילוך כח.
      כך או כך, הבסיס הנדרש הוא הנעה כפולה כלומר 4X4.
       
      נצלול מעט יותר לעומק לבסיס המכאני של ההנעה הכפולה, כדי להבין כיצד היא פועלת, ומה מאיים עליה.
       
      תחשבו על רכב, כל רכב משפחתי עם הנעה קדמית, תדמיינו שאתם מסתכלים על הרכב מלמעלה כשהוא מסתובב במעגל. ברור לכם שהגלגל הקדמי הפנימי במעגל עושה דרך קצרה יותר מאשר הדרך אותה עושה הגלגל הקדמי החיצוני. אם הדרך שהגלגלים עוברים שונה, אבל הזמן זהה, סימן שהמהירות שלהם שונה. מסכימים? יופי.
      עכשיו דמיינו את אותו הניסוי, אבל עם רכב עם הנעה כפולה, כלומר 4X4. תצטרכו להאמין לי, שיש לנו עכשיו ארבעה גלגלים, שכל אחד מהם עושה דרך שונה, ולכן יש לנו גם ארבעה גלגלים שמסתובבים במהירויות שונות. צמד גלגלים על כל סרן שיש ביניהם הפרש מהירויות.
       
      כדי לאפשר את הפרש המהירויות הומצאה המצאה פשוטה וגאונית שנקראת דיפרנציאל. הדיפרנציאל ממוקם בתוך הסרן עצמו, מקבל את התנועה באמצעות גל הינע – דרייבשאפט. התנועה שנכנסת לדיפרנציאל, מחולקת על ידו לשני הגלגלים, כך שהגלגל עם ההתנגדות הגדולה יותר מקבל פחות מומנט, ואילו הגלגל עם ההתנגדות הקלה יותר מקבל יותר מומנט. זה מאפשר לאותם שני גלגלים גם לדחוף את הרכב קדימה, תוך שיש ביניהם הפרש מהירויות.
       
      הגאוניות והפשטות של הדיפרנציאל, מביאה איתה גם חסרון. אם גלגל אחד יאבד אחיזה, כלומר לא תהיה לו כל התנגדות, הדיפרנציאל יעביר אליו את כל המומנט מגל ההינע, ואילו הגלגל שיש לו אחיזה טובה והתנגדות, לא יקבל מומנט כלל. אם מדובר באירוע שקורה תוך תנועה, והוא נקודתי  וקצר, הרכב ימשיך להתקדם. אם מדובר באירוע שמתרחש בעמידה – כאן יש לנו בעיה והרכב פשוט לא יתקדם.
       
      לבעיה זו יש פתרונות, בין אם באמצעות נעילות דיפרנציאל (רכיבים אוטומטיים או מבוקרים) שמזהות את ההחלקה, מבטלות את פעולת הדיפרנציאל, ולמעשה 'מחברות' את שני הצירים שיוצאים מהדיפרנציאל אל הגלגלים, כך ששניהם מסתובבים במהירות זהה. הגלגל לו יש אחיזה יקבל עכשיו כח, והרכב יתקדם.
       

       
      אפשרות נוספת שקיימת כבר כמעט 20 שנים, היא שימוש במחשבי ה ABS של הרכב. המחשב מזהה את הפרש המהירויות החריג בין שני הגלגלים, ומפעיל את בלמי הרכב על אותו גלגל שמסתובב מהר. אותו גלגל, למעשה מקבל עכשיו 'התנגדות' והדיפרנציאל מעביר את הכח לגלגל לו יש אחיזה. זה אולי נשמע מורכב, אבל זה פשוט מאוד ועובד לרוב נפלא. (גם ברכב שתמונתו מצורפת למעלה)
       
      עכשיו, כל מה שתיארתי לכם, זהו הבסיס להבין איך רכב שטח נוסע בשטח, ולמה לפעמים הוא נעצר, כל זה עומד להיות היסטוריה.
      כלי הרכב החשמליים שעימנו כבר כאן, פותחים פתח לטכנולוגיה פשוטה וחכמה, שמייתרת ערימות של 'ברזלים' ומכניקה מורכבת ברכב, ומאפשרת תנועה על גבול הדימיונית. לטכנולוגיה הזו קוראים IWD – INDIVIDUAL WHEEL DRIVE  . טכנולוגיה זו משתמשת למעשה בארבעה מנועים חשמליים, המניעים ארבעה גלגלים. כל מנוע חשמלי מניע גלגל אחד. מחשב מרכזי שולט במהירות הסיבוב של כל גלגל, תודה רבה ושלום. הבעיה נפתרה. עושים סיבוב? המחשב מזהה שכל גלגל עושה דרך שונה, ומתאים את המהירות הנדרשת. נוסעים בשטח, המחשב מזהה החלקה של גלגל – לא מעניין כי הגלגל הנגדי ממשיך לקבל הנעה מהמנוע הפרטי שלו.
       
      זה מאפשר אגב גם מה שנקרא 'סיבוב טנק'. בכלי רכב עם זחלים כמו טנק או נגמ"ש, אם זחל אחד יסתובב קדימה, וזחל שני יסתובב אחורה, נקבל סיבוב על המקום. (האמת היא שנקבל פריקת זחלים קודם, אבל התאוריה יפה). אותו הדבר ברכב חשמלי, לא מאמינים? תסתכלו בסרטון התדמית של הטנדר של ריביאן  RIVIAN, (אם הסרטון משעמם אתכם לכו ישר לדקה 2:20) הוא עושה בדיוק את זה, בדיוק באופן שתיארתי.  
      זה רק עניין של זמן עד שיצרניות רכבי השטח יאמצו גם הן את הטכנולוגיה הזו. כפי שריביאן אימצה.
       
      אם צריך היום לסמן את תצורת ההנעה הבאה, יש סיכוי טוב שרכבי ה 4X4 החשמליים יהיו בעלי הנעה IWD.  טכנולוגיית ה IWD עומדת להיות ה 4X4 קילר.
       
      המאמר פורסם לראשונה באתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס
       
       
       
       
       



    • לבקשתו של חבר הפורום , אפרט מעט על טיול רכוב שערכתי עם חבר מהצבא בשנת 1996.
      במאמר הזה אתמקד בנושא הרכב, מדובר כאן בפורום רכב. יש עוד הרבה חוויות אחרות כמובן אבל אי אפשר לכתוב הכל.
      למי שלא זוכר, מדובר בעידן שלפני פיגועי 9/11, והאינטרנט לשימוש ציבורי היה בחיתוליו. טלפון סלולרי היה דבר נדיר ויקר. במהלך הטיול רכשנו GPS פרימיטיבי – שהיה בגדר מדע בדיוני. לקח לו כ20 דקות להתביית על 3 לווינים ולהציג לך נ"צ. וכל מה שהוא ידע לעשות זה לכוון אותך לכיוון נ"צ אחרת שהזנת לתוכו ידנית. מפה? כתובות? כבישים? הוא לא ידע מה זה.
      מתוארים כאן כל מיני מעשים בצד האפור של החוק, ואני לא ממליץ לאף אחד לנסות אותם. אני מאמין שמאז השתנו כל מיני חוקים ותקנות. בנוסף, הפוטנציאל להיכנס לצרות היה עצום, היום לא הייתי מעז לקחת סיכונים כאלה – אבל אז הייתי צעיר ופחות אחראי. בנס לא יצאנו עם שום הסתבכות. מי שבוחר לפעול כמוני עושה זאת על אחריותו בלבד.
       
      ובכן, במהלך השירות הצבאי תיכננתי עם חבר לערוך טיול ברכב מחוף לחוף בארה"ב תוך התמקדות בפארקים הלאומיים. הוקדש גם זמן לערים מרכזיות (ניו יורק, וושינגטון, סן פרנציסקו, לוס אנג'לס וכדומה) אולם המוקד היה בפארקים הלאומיים המדהימים. רובם נמצא בשליש המערבי של המדינה.
      היה לנו ברור שטיולים רגליים ובתחבורה ציבורית עם תרמילים הם לא בשבילנו. הרכב הומצא כדי לטייל בו!
      הרעיון היה לרכוש רכב מסחרי, להסב את הפנים למתאים לשינה, וככה לחסוך הוצאות לינה במהלך הטיול.
       
      לאחר השגת ויזה לשהייה ארוכת טווח בעזרת סיפור כיסוי, נחתנו בניו יורק.
      התחלנו לתייר את אתרי העיר המפורסמים (עלינו לגג מגדלי התאומים ז"ל) ומקביל חיפשנו רכב. ברחוב צדדי בברוקלין הבחנתי ברכב מתאים למכירה – דודג' ראם 250 בתצורת נוסעים, מודל 1988. התקשרנו למוכר, מהגר רוסי שקנה את הרכב בתקווה להתפרנס מהסעות. אובר עוד לא היה קיים, ותוכניתו נכשלה. לקחנו את הרכב לבדיקה קצרה ובסיום משא ומתן קצר שילמנו למוכר $3800 תמורת הרכב.
      בארה"ב, כמדומני עד היום, מכירת רכב מתבצעת באופן הבא: המוכר חותם על צידו האחורי של רישיון הרכב ומאשר שהוא נמכר. הוא מפרק את לוחיות הרישוי ולוקח אותן.
      מאותו רגע הוא מנתק מגע, ואז רישום הבעלות החדשה הופך למשימה של הקונה שיקבל לוחיות זיהוי חדשות ממשרד הרישוי. פשוט נכון?
      ממש לא. ניגשנו למשרד הרישוי. מסתבר שאתה צריך להוכיח שאתה בן אדם אמיתי באמצעות תעודת זהות, חשבונות מים, חשמל וכדומה. אבל אנחנו לא אזרחים, אין לנו social security number  (הת"ז האמריקאי) ובטח שלא חשבונות חשמל ומים. דרכון ורישיון נהיגה זה נחמד אבל לא מספיק.
      לאחר בירורים אינסופיים בטלפון למדנו שבמשרד הרישוי הראשי אפשר לרשום רכב על שם תייר בעזרת דרכון, רישיון נהיגה מפלסטיק ורישיון נהיגה בינלאומי. לאחר בילוי יום במעצמה הבירוקרטית האמריקאית יצאנו עם רישיון רכב וזוג לוחיות רישוי חדש.
      אז נותר עניין פעוט לסדר. הביטוח. ובאופן מפתיע, אף חברת ביטוח לא הסכימה לבטח נהגים צעירים תיירים.
      היפנו אותנו ל"פול" של מבוטחים בעייתיים, שילמנו סכום מכובד וקיבלנו תעודת ביטוח. מסרנו כתובת של חבר לקבלת מכתבים.
       
      התחלנו לשבור את הראש מה לעשות עם הספסלים של הנוסעים האחוריים. רצינו להתאים את תא המטען לשינה. חשבנו לפרק את הספסלים ולשלוח אותם לחוף המערבי לקראת מכירת הרכב. בסוף מצאנו פיתרון יותר פשוט. קנינו כמה כלי עבודה בסיסיים, פירקנו את הספסלים, והנחנו את חלקיהם בין בתי הגלגלים. הלכנו לנגרייה וקנינו דיקט עבה בגודל של מיטה זוגית, והנחנו אותו מעל גובה בתי הגלגלים. פרשנו 2 מזרונים, שקי שינה וחדר השינה היה מוכן.
      ואז יצאנו לדרך, עם אטלס כבישים. בתחילה לכיוון וושינגטון הבירה. התחלנו להתרגל לנהיגה ברכב מסחרי גדול. הדודג' היה מלא בטכנולוגיה אמריקאית משובחת – מנוע V6 בנפח 3900 עם הספק אדיר של 125 כ"ס. לפחות היו חלונות חשמל והגה כוח. מתלים אמריקאים, אבל האמת שממש מתאימים לדרכים בצפון אמריקה. סידרנו פתרון כלשהו לחבר דיסק-מן (מכשיר נייר לשמיעת דיסקים, למי שנולד בתקופת הMP3) לרדיו המקורי.
      כשסיימנו עם המוזיאונים והאתרים של עיר הבירה התחלנו את הנסיעה לכיוון פילדלפיה ובוסטון. ואז ניגשנו לעשות טסט, וגילינו שמשום מה אפשר לעשות טסט רק בניו יורק העיר שכבר היתה רחוקה מאחורינו.
      נאלצנו לנסוע כל הדרך חזרה. אני לא זוכר בדיוק מה היה, אבל אני זוכר שהכשילו אותנו על כך שבלם החנייה לא מחובר. אי אפשר לקרוא לזה הנדברקס כי הוא מופעל עם דוושה ברגל שמאל. ניגשנו למוסך קטן ומשכו שם כבלים חדשים לבלם החניה. כעבור הרבה זמן, בסן פרנציסקו, התברר שבלם החניה הוא חיוני – עוד לא ראיתי שום עיר בעולם עם שיפועים כאלה.
       
      חזרנו לטיול שלנו בכיוון צפון מזרח לחוף האטלנטי היפהפה.
      עד מהרה התגלה הקושי העיקרי בתוכנית: היה קשה למצוא מקומות שניתן לחנות בהם ולישון לאורך לילה שלם. כמעט כל דרך וחניה מסומנת כרכוש פרטי. פעם אחת או שתיים שוטר העיר אותנו ב3.00 לפנות בוקר ודרש שנסתלק מיד עם הרכב. ובנוסף, התברר שאם יש שיפוע ממש קל, אי אפשר לישון היטב. בנוסף התעוררנו כל יום עם הציפורים כשזרחה השמש. למדנו לנצל את שעת האור האחרונה של כל יום למצוא מקום לחניית לילה. לחפש בחושך היה כמעט בלתי אפשרי.
      בהמשך השתכללנו. קנינו בד שחור אטום לאור וכיסינו את כל החלונות של החלק האחורי, יחד עם מחיצה מאחורי שני הספסלים הקדמיים. בין שני הספסלים היה מקום נוח ששמנו בו צידנית קירור עם חלב ואוכל טרי.
      חצינו את הגבול לקנדה וטיילנו גם בה איזה שבוע. חזרנו דרך מעבר ליד מפלי הניאגרה והתחלנו בחציית היבשת לכיוון מערב. ואז הבנו למה האמריקאים המציאו את הקרוז קונטרול שהיה מותקן למזלינו ברכב – מדובר על כמעט שבוע רצוף של נסיעה דוח במישור. העצירה היחידה שעשינו בדרך היה במוזיאון של ארסנל טילי האטום מהמלחמה הקרה.
      זכור לי שבאיזו עיירה גברת זקנה בחנה את לוחיות הרישוי שלנו מניו יורק ואמרה: מניו יורק נהגתם עד לפה? אני כל חיי לא יצאתי מהמדינה שלי.
      ואז, כמו בסרטים, נגלו לפנינו הרי הרוקי. מרשימים ביותר, באחד הנקודות עלינו על כביש סלול שמתנשא לגובה 3,300 מטר, אחד הכבישים הגבוהים שקיימים. כשיצאנו מהרכב בקושי הצלחנו ללכת בשל האוויר הדליל.
      הגענו לאיזור הפארקים הלאומיים ביולי אוגוסט. וגילינו שיש בהם חניונים לרכבי פנאי. רוב הלקוחות היו מקבלים חלקה לאיזה שבועיים, משאירים את האוהל או את הרכב ומשלמים כ$20 ללילה, מה שהיה הרבה מעבר לתקציב שלנו.  מצאנו שיטה ל"נצל" את המקומות האלה: היינו מגיעים בערב אחרי שהשומר הולך. מוצאים חלקה ריקה. ישנים, ומסתלקים בבוקר לפני שהשומר מגיע.. השיטה עבדה מצוין, במיוחד שרוב המקומות האלה היו אפילו מצויידים במקלחות.
      ביקרנו ברוקי מאנטין, ילוסטון, ארצ'ז,גראנד קניון, ציון, מואב, סקויה, יוסמיטי ועד הרבה פארקים. נסענו במונטנה ללא הגבלת מהירות, עם הרכב הלא נכון. למרות שהיה אוגוסט הבחנו בסופות רעמים וירידת שלגים על הפסגות. פגשנו הרבה חיות בר על הכבישים. צילמנו אלפי שקופיות. חצינו לשעתיים את הגבול מסן דייגו לטיחואנה במקסיקו כדי לספר שהיינו בארץ נוספת. נשארנו שבוע בסן פרנציסקו המדהימה ונסענו בכביש 1 המפורסם ללוס אנג'לס. עברנו בברלי הילס וראינו מכוניות אקזוטיות לרוב. שם הגענו לסוף הטיול - הרכבנו את הספסלים חזרה למקומם וניסינו למכור את הרכב לסוחרים, שאמרו לנו שרישום של רכב שהגיע מחוץ לקליפורניה הוא בעייתי מאחר וצריך להעביר אותו בדיקת זיהום אויר קפדנית. בסוף הפנו אותנו לאיזה סוחר קטן ששילם לנו $2200.
      בסן פרנציסקו הייתה לנו תקרית אלימה משהו, כאשר אני נהגתי והחבר שלי צילם איזשהו טיפוס שרבץ ברחוב. הבחור התעצבן, גילה יכולת אתלטית מדהימה והשיג אותנו ברמזור האדום הקרוב. התייצב מול חזית הרכב ודרש בקללות שנמסור לו את הפילם. הוא הבהיר שלא ייתן לנו להתקדם עד שנענה לדרישתו.
      למזלי זכרתי את מה שהיה כתוב בספרי הישרדות שהיו חביבים עלי בתור נער – בעימות בין נהג לתוקף רגלי, על הנהג לנצל את היתרון שיש לו, את המכונית. כשהרמזור התחלף לירוק לחצתי בעדינות אבל בנחישות על המצערת. הבחור הבין שלא כדאי לו להתווכח עם פגוש ברזל עצום של רכב מסחרי ונסוג הצידה, לא לפני שהנחית אגרוף אדיר בחלון הנוסע (שהספקנו לסגור אותו). היינו בטוחים שהחלון יתנפץ אבל הוא עמד בגבורה.
       
      היינו ממש מרוצים מהרכב, עשינו איתו 24000 ק"מ במשך 5 חודשים בלי שום תקלה. פעם או פעמיים עשינו לו החלפת שמן בתחנת דלק.
      סה"כ הטיול היה הצלחה מדהימה, חוויה לכל החיים.
      מתישהו במהלך הטיול יצרנו קשר עם בעל תיבת הדואר שהשארנו אצל חברת הביטוח. הוא סיפר לנו, שקיבלנו צ'ק עם כל פרמיית הביטוח חזרה, מכיוון שאי אפשר לבטח אותנו בשום אופן. התלבטנו קצת מה לעשות, והחלטנו שלא ראינו את המכתב הזה. את הצ'ק הפקדנו רק אחרי שחזרנו לארץ.. והיום אני מבין שזה המעשה הכי מטומטם שעשינו בכל הטיול. בדרך נס לא נקלענו לאיזה מקרה ביטוח עם אמריקאית שהייתה תובעת לנו את הנשמה.
       
      לצערי לא צילמתי הרבה תמונות של הרכב עצמו. בתמונה האחרונה, פרידה מהרכב שכבר נמצא במגרש של הסוחר.


    • הטריומף TR7 נולדה מתוך יוזמה של בריטיש ליילנד (BL) ולא טריומף, כדי להחליף את הטריומף TR6, טריומף GT-6, ה-MGB וה-MGB GT - ואכן הייתה ידועה בתוך BL כ"מכונית הספורט של הקונצרן". שורשיהן של כל המכוניות הנ"ל היו טמונים בשנות החמישים, בין אם כנגזרות של סדאנים וותיקים ופשוטים מאד (ה-MGB הייתה מבוססת על האוסטין קיימברידג'\ מוריס אוקספורד התאומות משנת 1959, והטריומף GT-6 היה מבוסס על הטריומף ספיטפייר, שבתורו נבנה על שלדת הטריומף הראלד משנת 1959), ובין אם הדור האחרון בשרשרת של רכבים שמקורה בטריומף TR2 המקורי משנת 1953. במילים אחרות, עד שהגיעו שנות השבעים, כולן היו יותר מ-בשלות להחלפה.
       

       
      כמובן, מכוניות אלו גם כיסו שטח נרחב בשוק, עם מנועים הנעים בין ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר לששה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, מ-60 כ"ס ל-125 כ"ס, ממכוניות ספורט קלילות ולא-מאיימות לחוויית ה-Roadster הבריטי הבלתי-מתפשר במלוא הדרו. בעצם, אולי אותו שטח שוק לא היה נרחב באמת- הרי פורד מראש כלל לא טרחו להתמודד בו. ובדרך כלל, אם פורד לא היו נוכחים בפלח שוק מסוים, כנראה שלא היה שווה להיות בו (לרוב הם צדקו).
       

       
      סיבה נוספת לרצון להחליף את כל מכוניות הספורט המזדקנות הנ"ל, הייתה השפעות של חוקים ותקנות שונות שחלו, או עמדו לחול; בשנת 1972, התעורר צפי לא-בלתי-מבוסס שבעתיד הקרוב, מכוניות פתוחות יאסרו למכירה בצפון אמריקה בשל סיבות בטיחותיות. תוסיפו לזה את תקנות זיהום האוויר הממשמשות ובאות, כמו גם את משבר הדלק של שנת 1973, ואפשר להבין מדוע רבים סברו שימי מכוניות הספורט הדו-מושביות הפתוחות ספורים, בעיקר אלו של המכוניות היותר-חזקות שבחבורה.
       
       
       
      לפיכך, המכונית העתידית הייתה אמורה לכסות כמה וכמה בסיסים; היא הייתה צריכה להתאים לעולם מסובך ומגביל הרבה יותר מ-בעבר, ועדיין להיות מודרנית מספיק בשביל שנות השבעים. לקחת סתם פלטפורמה, נניח ממוריס מרינה או טריומף דולומייט, לא היה מספיק, וזאת לפני שחושבים על יריבות תחרותיות בסגנון הפורד קפרי או פולקסוואגן שירוקו, שהיו אלטרנטיבות יעילות מאד מול מכונית הספורט המסורתית- אכן, ניתן לטעון שמכוניות אלו הרגו את ה-Roadster הבריטי כשם שחסרונותיו תרמו למותו. "אתה יכול לרכוש Roadster אם אפשר להכניס אליו את הילדים והקניות" היה המשפט שבזכותו נמכרו לא מעט קפרי או שירוקו.
       

       
      על מנת להבין בצורה הטובה ביותר מה ירצה השוק הגדול ביותר בעולם עבור מכונית שכזו, בסוף 1970 שלחה BL לארצות-הברית צוות ממחלקת תכנון מוצר והנדסה (Product Planning and Engineering) בראשותו של ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של רובר\טריומף (והמוח מאחורי הרובר SD1 והריינג'-רובר), כדי לפגוש לא רק בנציגים והדילרים המקומיים של בריטיש ליילנד, אלא גם בעיתונאי רכב ואפילו אנשי קבוצות מרוצי מכוניות ספורט, ולאסוף מידע על מה השוק רוצה. התשובה שעלתה הייתה מכונית קונבנציונלית, בפורמט שיהיה קל לטיפול, תיקון ואפילו שדרוג, אם צריך. כלומר: מנוע קדמי עם הנעה אחורית; התנהגות כביש טובה אך ללא צורך במתלה אחורי עצמאי; ומנוע ארבעה צילינדרים שאמור להספיק לחבילה אך ללא הזרקת דלק מסובכת לאחזקה. נוחות ומרווח פנים היו גם הם דרישות מקדימות, יחד עם סטייל כלשהו, כמובן.
       
      עוד טרם אישור פרויקט ה-TR7 (שנקרא בשם קוד Bullet) בשנת 1971, היו לבריטיש ליילנד שני מסלולים מתחרים אפשריים עבור מכונית ספורט דו מושבית; אחד מטריומף והשני מאוסטין-מוריס. ההצעה מטריומף הייתה מכונית קונבנציונלית מבחינה מכאנית בעלת גג בתצורת טארגה, ועיצובה, לאחר השלמתו בידי ג'אובני מיקלוטי, היה מאופק אך עכשווי ודומה לפורשה 914:
       

       
      הצעת אוסטין-מוריס (או MG, אם תרצו) הייתה של מכונית בעלת מנוע מרכזי, בעל יחידת ההינע של האוסטין מקסי, מתלים הידרולאסטיים כמו שאר המכוניות בתכנון אלק איסיגוניס, ועיצוב צעקני, סטייל מכונית-על, שהדגיש את מיקום המנוע. מבחינה מכאנית, היא הייתה דומה מאד ל-MGF שהוצגה מאוחר הרבה יותר:
       

       
      שתי ההצעות צומצמו לאחת ע"י הנהלת BL, תוך התחשבות במסקנות שנלמדו לאחר הסיור באמריקה (עם ההעדפה הברורה למכונית הקונבנציונלית). טריומף ואוסטין-מוריס התבקשו לספק הצעות לעיצוב המכונית, שעיצובה כפי שהוגש ע"י טריומף, לא נחשב נועז מספיק בכדי למשוך את הקונים הפוטנציאליים.
       

       
      אוסטין-מוריס גייסו לעניין את אחד המעצבים המובילים בבריטניה באותן שנים, האריס מאן, שתחת שמו האוסטין אלגרו והליילנד פרינסס. היה עליו להתמודד עם תקנת בטיחות 208 של ארגון ה-NHTSA, שכאמור הייתה צפויה לאסור אפקטיבית על מכוניות פתוחות לחלוטין. מאן, חסיד אדוק של צורת ה-Wedge הפופולרית בשנות השבעים, עבד מסביב לבעיה, תוך שימוש באחוריים מובחנים וגג טארגה, וכך יצר את הרושם שהמכונית בעלת מנוע מרכזי:
       

       
      בלשון המעטה, התוצאה אולי לא תתאים לחכו של כל אחד, אבל היא בפירוש יוצאת דופן ומעניינת, גם אם לא מכונית פתוחה באמת. גם כך, הצלחת הדאטסון 240Z בארצות הברית לא נעלמה מעיניהם של בריטיש ליילנד- כלומר, אולי האיסור הצפוי על מכירת מכוניות פתוחות לא היה נורא כל כך. אולי לאמריקה לא היה אכפת כל כך ממכוניות פתוחות?
       

       
      המנוע סופק מיחידת ארבעת הצילינדרים בנפח 2.0 סמ"ק של הטריומף דולומייט ספרינט, אם כי נעשה שימוש בראש מנוע רגיל בעל 8 שסתומים ולא בראש המנוע החדשני בעל 16 השסתומים של הספרינט החזק יותר. הגרסאות הבריטיות סיפקו בסביבות 105 כ"ס, אם כי במעבר לארה"ב, בשל ענייני זיהום אוויר, חלה ירידה לכיוון של 80 כ"ס. עדיין, זה היה צעד משמעותי מעל לביצועי ה-MGB.
       

       
      מבחינת גודל, המכונית הייתה בעלת בסיס גלגלים של כ-224 ס"מ, קצר יותר מאלו של ה-MGB והטריומף TR6, אם כי ה-TR7 הייתה ארוכה משתיהן ובעלת סרחי עודף ארוכים יותר, וגם רחבה יותר מהן בסביבות 15 ס"מ. היא כמובן שקלה יותר מה-MGB אך בעלת גג מלא ומרכב חזק יותר. BL תדרכו את העיתונים על כוונות לייצר כ-60-70,000 יחידות לשנה, מה שהתברר כאופטימי מאד (מאד מאד): הייצור הכולל היה בסביבות 115,000 יחידות, כאשר הכמות השנתית הגדולה ביותר שיוצרה הייתה בסביבות 38,000 יחידות, בשנת 1976. המספרים צורמים במיוחד מול המשך ייצור ה-MGB שכמעט ולא צומצם כדי לפנות מקום עבור ה-TR7, ופרט לשנה אחת עקף את כמויות הייצור של הטריומף החדשה באופן קבוע.
       

       
      המתחרה האירופאית העיקרית של ה-TR7 הייתה הפיאט X1/9. מבחינת גודל היו שתיהן דומות מאד, כאשר הטריומף מעט ארוכה ורחבה יותר, ושוקלת ב-91 ק"ג יותר. לפיאט היה מנוע מרכזי בנפח 1.3 ליטרים שאח"כ צמח ל-1.5 ליטרים ולמרות שהייתה חלשה מה-TR7, פיצתה על כך בנהיגה מלאת אופי ורעשים מהנים מהאגזוז. בתאוצה, הפסידה הפיאט לטריומף בזינוק הראשוני, אך בהמשך התאוצה הצליחה להתגבר על יריבתה. כמובן, לפיאט גם היה גג טארגה מלא שנמנע מה-TR7, והיא שרדה חיים ארוכים יותר, עם ייצור בין 1972-1989 וכ-45,000 יחידות יותר מהטריומף.
       
      מכוניות מייצור ראשוני הגיעו לאמריקה בתחילת 1975. העיצוב המוחצן דווקא שרד את המעבר מלוח השרטוט לדבר האמיתי, כולל הפנסים המתקפלים- אך כאמור עם גג מלא ולא טארגה, ובצירוף פגושי תקינה אמריקאית מכוערים, שהיה ברור ל-BL שיהיו מחויבי-מציאות, אם רוצים למכור באמריקה. המכונית הוצגה לעיתונאות המקומית בבוקה ראטון שבפלורידה בינואר 1975, אבל עוד לפני כן, נבדק משלוח של 35 מכוניות טרום-ייצור (כי הייצור עצמו נעצר עקב שביתה במפעל שבליברפול) ובהרבה מאמץ, הוכנו להשקה 17 מכוניות. התרשמות העיתונות המקומית לא הייתה שלילית, וכמה אף נתנו ביקורות חיוביות בשל עליית המדרגה הניכרת מהטריומף TR6 המזדקנת-מאד (שייצורה נפסק כשנה מאוחר יותר) ומה-MGB, שאת גרסת ה-GT שלה החליפה למעשה ה-TR7 באמריקה.
       
       
      שלוש מכוניות נמסרו לעיתונאים מובילים ממגזינים נחשבים לנהיגות ארוכות טווח לרוחב ואורך ארה"ב: דון פולר (Fuller) ממגזין Road and Track חזר בבטחה עם המכונית לקליפורניה; ג'ון כריסטי (Christy) ממגזין Motor Trend מצא את עצמו בתעלה לאחר שחמק ממפגש עם משאית בסופת שלגים, וליאון מאנדל (Mandel) ממגזין Car and Driver יצא לנבאדה, ומנועו "נתפס" בצפון טקסס.
       

       
      במאי 1976, אחרי עיכובים במסירות רכבים בארה"ב וחוסר היכולת של בריטיש ליילנד לעמוד במספרים הרצויים, הושקה המכונית בבריטניה לביקורות ברובן-חיוביות, כל עוד לא ציפיתם למחליפה ישירה עבור ה-TR6 או למכונית פתוחה. העיתונאי הנחשב LJK Setright ממגזין Car ניסה את הפנסים המתקפלים כדי לבדוק את השפעתם על האווירודינמיקה במהירות גבוהה, ולמצער- רק אחד מהם הסכים להתרומם... בכל זאת, עבור מי שנהג ב-MGB או MGB GT ולא נזקק למושבים האחוריים (שממילא היו קטנים מאד), המכונית הייתה שיפור רציני כמעט בכל תחום, אולי למעט העיצוב, שהיה עניין סובייקטיבי.
       
      אבל אין מנוס מלציין את אחד מחסרונותיה הגדולים של ה-TR7 - איכות ההרכבה הייתה מזעזעת, אפילו בשביל הרמה הרגילה של BL, וללא ספק תרמה לכישלונה של המכונית. לא חסרו סיפורים על TR7 שסירבו להתניע, פנסים שעלו וירדו לסירוגין, חוטי חשמל מותכים, גגות דולפים ועוד, כל זה ברכבים חדשים! אפילו מול איכויות הייצור הנמוכות בשנות השבעים (בהשוואה לסטנדרט הנוכחי), לא הייתה לכך הצדקה.
       

       
      בשנת 1978, נסגר מפעל Speke שבליברפול על אף הלחצים הפוליטיים לשמרו, והייצור עבר למפעל Canley שבקובנטרי, שם הצטרף לייצור הטריומף דולומייט. איכות הייצור השתפרה בשלב זה, אם כי אולי זה היה מעט מדי ומאוחר מדי.
       
       
       
       
      הגרסה הפתוחה הגיעה לאמריקה בשנת 1979 ולאירופה בשנת 1980, לאחר שהוסר איום האיסור על מכירת מכוניות פתוחות. העיצוב שוב היה מידיו של מיקלוטי (לא ברור מדוע לא יכלו BL לבצע את העבודה הקטנה-יחסית בעצמם), ובלי-משים התייחס לכמה מהביקורות על העיצוב של הגרסה הסגורה. לא כולן, כמובן- קפלי הצד בצורת קשת עדיין היו שם, אבל הם כבר לא התנגשו בקו הגג. הגלגלים עדיין נראו מעט אבודים בתוך בתיהם. אבל זה הספיק כדי שבריטיש ליילנד ימשכו את ה-MGB מהשוק האמריקאי בשנת 1980.
       

       
      ה-TR7 הפתוחה שווקה באפקטיביות בבריטניה, עם הפוסטר הנ"ל. פרט טכני מעניין לגבי הגרסה הפתוחה היא משקולות שהוטמנו תחת הפגוש הקדמי, כדי לשכך רעידות מבניות שצצו בה. אפשר לראות השתפלות של פרופיל המכונית אם מסתכלים לרוחב הפגוש.
       

       
      הדבר המשמעותי הנוסף שקרה בשנת 1979 היה ההתקנה של מנוע הרובר V8 (במקורו של ביואיק) בנפח 3.5 ליטרים, שנתן למכונית את השם המתבקש TR8, ואפשר לה ביצועים יפים (לתקופה), כגון 0-100 ב-7.5 שניות ומהירות סופית בסביבות 200 קמ"ש. גרסה זו יכלה להתחרות הרבה יותר טוב מול הדאטסון 240Z \ ניסאן 280Z, למשל. יוצרו בסביבות 2700 TR8, כשרובן המכריע נשלח לצפון אמריקה וכמה מאות נותרו בבריטניה.
       

       
      בשנת 1980, שוב עבר הייצור דירה למפעל רובר שבסוליהאל (Solihull), ליד פס הייצור של הרובר SD1 על שלל גרסותיו. באופן קומי, זה נראה כאילו BL הזיזו את פס הייצור של ה-TR7 ממפעל למפעל בחיפוש אחר כוח עבודה ראוי, שסוף סוף יספק תוצר ראוי... אבל בשלב זה הפאונד החזק, כמויות הייצור הנמוכות וסגירת מפעל סוליהאל בשנת 1981, חיסלו את ה-TR7/8 סופית. יו"ר בריטיש ליילנד הכוחני, מייקל אדוארדס (Edwardes), קבע כי המכונית מעולם לא הרוויחה אפילו פאונד אחד.
       
       
       
       
      וזו ההיסטוריה הלא-ממש-חיובית של המכונית על קצה המזלג. אז מה, אם בכלל, אפשר לחבב ב-TR7?
       

       
      נתחיל דווקא בפיל שבחדר- העיצוב השנוי במחלוקת. כן, הוא אולי שועבד לחלוטין לצורת ה-Wedge, אבל גם ייחודי, בעל אופי, ובצבעים הנכונים- אפילו אנרגטי- בדיוק מה שמכונית ספורט אמורה להיות. בנוסף, הוא גם מקורי, ללא ניסיון ללבוש איזשהו סטייל מסורתי או זיהוי מותגי, כגון צורת גריל צפויה. העיצוב המרמז על מנוע מרכזי הוא בונוס, וגם עוזר לספק תא-מטען בגודל ראוי, דבר נדיר במכוניות מסוג זה. ומי שלא מתחבר לגג הסגור, יכול להתנחם במעט הקלאסיות האלגנטית שמספקת הגרסה הפתוחה.
       

       
      נקודה לחיוב היא תא הנוסעים. בהשוואה לקודמיו, ה-TR7 ביצע התקדמות ענקית, לא רק בפרקטיות אלא גם בצורה. ששת המחוונים היו גלויים וברורים, מוטות התפעול והמתגים כולם בהישג יד, והעיצוב היה עכשווי לחלוטין. מקום היה בשפע (תוצאה של אחת המסקנות מהסיור האמריקאי המקדים בשנת 1970), המושבים שובחו בשל צורתם ונוחותם, כמו גם מערכת האוורור והחימום, שעבדה כראוי.
       

       
      על הכביש, במיוחד מול ה-MGB, המכונית הייתה אפילו מצוינת. המגזין אוטוקאר תיאר אותה כ"מרכב המחפש מנוע מתאים" (chassis in search of an engine). אולי מדובר בהגזמה, אבל מבחינת התנהגות כביש, למכונית היו כל היכולות המתאימות לתקופתה כדי להתמודד מול מתחריה, למרות המחסור בכוח (על כך ענתה גרסת ה-TR8, אם כי מאוחר מדי).
       
      וכמובן, אי אפשר שלא לציין את הצלחות המכונית במרוצי מכוניות באירופה ובצפון אמריקה:
       

       
      בין השנים 1976-1980 הריצה בריטיש ליילנד באירופה את ה-TR7 תוך שימוש ביחידת המנוע של הטריומף דולומייט ספרינט ומאוחר יותר, מנוע ה-V8. בידיו האמונות של טוני פונד (Pond), אחד מנהגי הראלי הבריטיים הטובים ביותר, זכתה המכונית בכמה מרוצי ראלי (כביש). להלן סרט מעניין לא רק על הטריומף TR7 ראלי, אלא גם על איך נראו המרוצים עצמם בסוף שנות השבעים. בעיני, החלק הטוב הוא הסאונד של המכונית- רעש אמריקאי במכונית בריטית:
       
       
       
       
      בצפון אמריקה, זכתה הטריומף באליפות ה-SCCA PRO ראלי ברציפות משנת 1977 עד 1980 ע"י ג'ון באפאם (Buffum):
       

       
      קבוצת המרוצים האמריקאית, Group 44, מיסודו של בוב טוליוס (Tullius), לה היו קשרים ארוכים מול ליילנד מאחר והתחרתה במרוצי מכוניות ספורט עם יגוארים שונים (בהמשך, היו אלו שפיתחו את מה שהפך ליגוארים מתחרי לה-מנס), הריצה בהצלחה שתי TR8 באליפויות הטרנס-אם (Trans Am) ו-IMSA בין השנים 1978-1981, עם ניצחונות רבים:
       

       
      סה"כ, בשביל מכונית עם אורך חיים כל כך קצר, ההצלחה המוטורית הייתה פנומנלית, לא-פחות.
       
      לסעיפי הזכויות יש להוסיף את היותה של ה-TR7 ידידותית לשדרוגים. התקנה של מנוע הדולומייט ספרינט היא עניין כמעט בסיסי- BL ממילא תכננו להציע את היחידה הזו כאופציה, מה שלבסוף לא התממש. השתלה של מנוע ה-V8 במכוניות בעלות מנועי ארבעת הצילינדרים גם היא לא עניין מסובך במיוחד, והעובדה שתיבת ההילוכים נחלקת עם הרובר SD1 בעל אותה יחידת הינע, מפשטת את ההתקנה. ובאמת, רוב ה-TR8 שמסתובבות היום על כבישי בריטניה הן למעשה שדרוגים מ-TR7. לאורך השנים, הוצע מנוע הרובר V8 בכמה וכמה נפחים, הגדול שביניהם בן 5.0 ליטרים ובעל כ-300 כ"ס, כך שכוח רב יכול להיכנס למרכב ה-TR7, הרבה יותר ממה שהוצע בזמן שהייתה חדשה.
       
      ואז נוספים מעללים שקרו (או ברוב המקרים, לא קרו) ל-TR7 שתורמים להתעניינות במכונית; בריטיש ליילנד תכננו גרסת 2+2 מוארכת שתיקרא טריומף לינקס (Lynx), ותוכל להתחרות כראוי בפורד קפרי ובפוקסוואגן שירוקו. פוליטיקה פנימית, מחסור במזומנים וסגירת המפעל ב-Speke חיסלו את המיזם הזה, אבל חלק מאבות-הטיפוס שרדו. הרעיון דווקא היה ראוי, והמכונית יכלה להתחרות בקפרי עם יכולת דינמית וסטייל, בתוספת זיקה למכוניות ספורט המובנית במותג טריומף:
       

       
      אפילו מאוחר כשנת 1979, BL בדקו היתכנות של גרסה בעיצוב מעודכן, עם הארכה קלה בבסיס הגלגלים ובעלת מנוע סדרה O מתוך המוריס מרינה והליילנד פרינסס, שבהמשך תחליף את ה-TR7 עצמה וגם (סוף סוף) תחליף את ה-MGB בבריטניה- בריטיש ליילנד אפילו תכננו גרסה ייעודית של MG, כמו גם גרסה ייעודית לטריומף. בכלל, הצעות לגרסת MG עלו כבר מתחילת שנות השבעים ועד לשנת 1980, לעיתים כמשלימות ל-TR7 ולעיתים במקומה. שימו לב לצידי המכונית שמזכירים בעיצובם את צידי האוסטין מאסטרו\מונטגו, שהופיעו כמה שנים מאוחר יותר:
       

       
      עם כל הביקורת המובנית כנגד בריטיש ליילנד, אפשר להוריד את הכובע בפניהם שבכל זאת ניסו ליישם את הפרויקט הזה, בייצור מתוך שלושה מפעלים שונים ובשלוש קונפיגורציות- מכונית קופה סגורה, Roadster וגרסת V8.
       

       
      אם כן, לזכותה של ה-TR7 עומדים כמה דברים: הקונספט תוכנן להיות מה שהשוק הראשי אמר שהוא רוצה; לשאול את השוק מה הוא רוצה הייתה תוכנית טובה- אחרי הכל, הצוות הבא שעשה כן הצליח, ובגדול- אפילו מוקדם כשנת 1976, קיבל בוב הול (Hall) ממגזין מוטור טרנד פניה בדיוק באותו האופן שבריטיש ליילנד עשו, ממה שבהמשך הסתבר כתחילתו של פרויקט המאזדה MX-5.
       

       
      הסטייל היה מודרני, בריטי, ולא אדפטציה של סדאן מבית BL; תא הנוסעים היה מוצלח; כיול המתלים היה ראוי, בעצמו חידוש עבור מכונית ספורט בריטית; מנוע ה-V8 עשה ממנה מכונית טובה; הגרסה הפתוחה הייתה אדפטציה עיצובית מוצלחת; ולבסוף, כמכונית קלאסית, יש לה ערך מצוין, קלה יחסית לאחזקה ועדיין מזוהה כמשהו מיוחד, עם תגובות לכאן או לכאן.
       

       
      ישנה תיאוריה שגורסת כי ה-TR7 היא מיקרוקוסמוס של בריטיש ליילנד; רעיון מוצלח, אבל לקח יותר מדי זמן ליישם אותו; יותר מדי חלקי מדף מותקנים בכדי לשכנע שמדובר במכונית חדשה באמת (אפילו שהיא הייתה מהחדשות-יותר בליינאפ); מכוונת לנישה הלא-נכונה בשוק הרכב; שווקה לפני שהייתה מוכנה; צפי ייצור שאפתני מדי מהמפעל הלא-נכון; חולשות בסיסיות שמעולם לא תוקנו (דליפות, חלודה וכשלים מכאניים); המכוניות אותן הייתה אמורה להחליף המשיכו בייצור ומכירה; איכות הרכבה גרועה (כבר אמרנו?); ופרט למנוע ה-V8, ללא שום פיתוחים או שדרוגים משמעותיים נוספים אחרי שכבר יצאה לשוק.
       
      בסופו של דבר, מדובר בעוד מוצר עם הרבה רצון טוב וניסיון ליצור משהו יוצא דופן מבית בריטיש ליילנד, ששוב הוכשל בידי אותה חברה בדיוק, עם אותן הבעיות ששטפו את תעשיות הרכב בבריטניה בשנות השבעים ואת BL בפרט- שביתות, איכות הרכבה קלוקלת וסינדרום ה"מעט מדי, מאוחר מדי".
       

    • לנדרובר ערכה היום אירוע להשקת סדרת רכבי הפלאג אין הייבריד, לרגל השקת האיווק PHEV והדיסקברי ספורט PHEV, ולמעשה השלימה את השקת (כמעט) כל דגמי לנדרובר גם עם הנעה של PHEV.
       
      מיד נצלול לעומק הדגמים והאפשרויות שמציע היצרן, אבל קודם נפתח עם הדיון שהתפתח לקראת סוף האירוע. היה מי שטען שדגמי פלאג אין הייבריד (בכלל, לא ספציפית ללנדרובר) הם סוג של 'בעיה' שכן הסטטיסטיקה מציגה כי מיעוט מקרב בעלי רכבים בתצורה זו אכן טוענים את הרכב מרשת החשמל, וכל היתר רוכשים את זה רק בגלל הטבת המיסוי, שבעצם מפלה לרעה את כל היתר. לא זאת ועוד, בגלל שרכבי PHEV הם בעלי סוללה גדולה מרכב היברידי 'רגיל', אם לא טוענים אותם, אתה למעשה נוסע ברכב היברידי רק כבד הרבה יותר, ולכן מזהם הרבה יותר ומכיוון שכך, אין סיבה שתהנה מהטבת המס.
       
      זה דיון מעניין וניכר היה שאנשי לנדרובר מעט מתגוננים שכן לא הם קבעו את מדיניות המיסוי, ולא הם מחליטים איזה רכב לייצר. מעט הצטערתי על עמדת המגננה שהם לקחו באופן טבעי, שכן התשובה היא ברורה לדעתי, רכבי פלאג אין הם שלב ביניים לקראת הרכב החשמלי. בעוד שקפיצת המדרגה בין רכב מונע על ידי מנוע בעירה פנימית לרכב חשמלי לחלוטין היא קפיצה גדולה מדי עבור מרבית האנשים, רכבי פלאג אין הם אלו שמייצרים את השינוי המבורך, מרגילים את הציבור לחבר את הרכב לחשמל ומציגים לו את היתרונות העצומים שבנסיעה רק באמצעות החשמל. כשיש יכולת בא גם התיאבון, ואותם אלו שהיום לא מחברים את הרכב לחשמל, אולי ישתכנעו לעשות זאת בעתיד הנראה לעין, ויטעמו גם הם מהיתרונות הגלומים.
       
      לא מדובר חלילה ב'קמצנות' או ב'טרנד אופנתי' כמו שאולי נוח להציג ולתייג את הלקוחות, מדובר בשינוי התנהגותי עצום, או כמו שהגדרתי אותו בעבר ב game changer, ואני מברך את לנדרובר שנכנסה לעולם הזה, ולרוחב כל גזרת הדגמים.
       
      כדי להבין את המשמעויות, צריך להסתכל על סדרת הדגמים שלנדרובר משווקת בתצורת PHEV – החל בדיסקברי ספורט ה'עממי', דרך איווק והוולאר, הדיפנדר החדש בתצורת PHEV,  הדיסקברי 5 שיקבל גירסת PHEV ממש ממש בקרוב,  הריינג' רובר ספורט והריינג' רובר הבכיר. לכל דגם יש את גירסת הפלאג אין הייבריד שלו, עם פתרונות טכנולוגיים חכמים למדי.
       
      אני לא אלאה אתכם ברמות התחכום השונות, רק אציין כי בין היתר משולב מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר, שלושה צילינדרים עם 200 כ"ס (ולפני שאתם נחנקים, אזכיר לכם שהפוקוס המשפחתית משווקת עם מנוע 1.5 ליטר, שלושה צילינדרים ו 182 כ"ס, כך שהנתון של לנדרובר לא נראה דימיוני או חריג במיוחד), מנועי בעירה המניעים רק את הגלגלים הקדמיים ואילו הגלגלים האחוריים מונעים על ידי המנוע החשמלי. מה יקרה אם תהיה בשטח ותיגמר הסוללה? מאוד פשוט, גנרטור יטעין את הסוללה, כך שבכל רגע נתון תהיה לכם הנעה של 4X4. פתרון כזה אגב מייתר את הצורך בדרייבשאפט, (ויש על כך כתבה מוכנה שלא ברור לי למה לא העליתי אותה עד היום).

       
      אם תהיתם לגבי הביצועים, אז לדיסקברי ספורט יש בסה"כ 309 כ"ס ו 54 קג"מ, שיסייעו לו להגיע ל 100 קמ"ש מעמידה ב 6.6 שניות, ובנוסף, הוא נהנה מטווח נסיעה רק על חשמל שיגיע ל 62 ק"מ. בפועל כנראה מעט פחות, אבל בהחלט יפה. האיווק עם אותה יחידת הנעה ישאיר לדיסקברי ספורט אבק עם 6.4 שניות ל 100 קמ"ש וטווח של 66 ק"מ בנסיעה רק עם חשמל.
      עוד פיצ'ר חביב למדי מאפשר לכם לחסוך את החשמל לטובת נסיעה עתידית, נניח שאתם רוצים לטייל בנחל נקרות רק באמצעות החשמל, הרכב יידע לשמור לכם את כמות החשמל שתגדירו לו.
      הטעינה יכולה להיעשות גם באמצעות טעינה רגילה וגם באמצעות טעינה מהירה, מה שאומר שתוכלו 'על הדרך' להיכנס לעמדת טעינה, למלא את המצברים (מילולית) ולהמשיך רק על חשמל עוד כמה עשרות ק"מ.
       
      קצת על פעילות היבואן בארץ,
      שנת 2020 מאתגרת בכל היבט, וגם עולם הרכב בארץ מושפע ממנה עמוקות. בתוך העולם הזה מתקיים שוק רכבי היוקרה. מנתונים לא סופיים נראה שדווקא חלקו של שוק היוקרה מכלל השוק בארץ עולה (באחוזים) וגם חברת המזרח, יבואנית לנדרובר ויגואר מציגה גידול של 15% בהיקף המכירות לכדי 650 כלי רכב. הגידול בשוק היוקרה אינו נקודתי לשנת 2020 ולתקופת הקורונה, ולמעשה אם מסתכלים מ 2011 ועד היום יש גידול עקבי מ 3.4% עד ל 7.7% ב 2020.
       
      למי שרץ עכשיו להזמין, ורק מבקש לדעת כמה כסף לשחרר מהפק"מ, אז אלו המחירים. בלנדרובר הדגישו כי בגלל ההפחתה של הטבת המס בתחילת 2021, הם מפרסמים כבר עכשיו את המחירון אחרי הפחתת ההטבה. 

       
      עוד חשוב לציין חילופי דורות בהנהלת היבואנית, ואת מקום המנכ"ל ממלאת היום גב' גלית עיני וולף, וייצוג של 40% לנשים בהנהלת החברה הבכירה, מי אמר שרכב זה עולם של גברים?
       
      אם אני צריך לסכם,
      לדעתי הגישה של לנדרובר נכונה ובמקום ( כאילו שאם הייתי כותב אחרת הייתי משנה משהו למישהו). רכבי פלאג אין הם החוליה המקשרת בין הנעה מסורתית של מנועי בעירה פנימית להענה עתידית של חשמל בלבד. אלו כלי הרכב שייצרו את השינוי ולימוד הקהל שהוא יכול לחבר את הרכב לחשמל.
      כרגע, עד שהמדינה תוודא שיש תשתיות מתאימות, השינוי הזה מאולץ משהו בזכות מדיניות מיסוי, ולחלקים רבים באוכלוסייה הוא אינו רלוונטי עקב חוסר יכולת להטעין את הרכב בבית. מכאן. נדרשת מדיניות תומכת של המדינה בהקמת עמדות טעינה במרחב הפתוח, בחניונים ציבוריים ובמקומות עבודה עתירי כלי רכב.
       
      עד אז, ועד שלנדרובר יאפשרו לנו לבחון באמת את המכוניות שלהם, (מישהו אמר דיפנדר?) יש בהיצע הדגמים של לנדרובר פתרונות מעניינים למי שיכול להרשות לעצמו.  




    • בשורה משמחת למשתמש אאוטלנדר.
       
      תמונות חדשות שפורסמו בחשבון האינסטגרם של @allcarnews, ופורסמו באתר caradvice, מראים את האאוטלנדר הבאמת חדש של מיצובישי כשהוא חשוף לחלוטין וללא הסוואה כלשהי.
      הצלם טוען שהרכב עמד  בחניון פתוח.
      התמונות מראות שהעיצוב של האאוטלנדר החדש נצמד לעיצוב הקונספט של אנגלברג שהוצג לראשונה במרץ 2019.
       
       ככל הנראה האאוטלנדר יחלוק את המרכב והמנועים עם הניסן X-TRAIL החדש ולפי הדיוחים ממשרד התחבורה האמריקאי, לפחות לשם האאוטלנדר יגיע עם מנוע הבנזין מרובע הצילינדרים בנפח 2.5 ליטר  של ניסן המפיק 180 כ"ס.
       
      עושה רושם שהאאוטלנדר החדש חולק עם הX-TRAIL החדש גם את העיצוב של קורת D,  האחוריים ואפילו קצת את הפרופיל.
       
      במיצובישי אמרו כבר לפני כשנה, שהעתיד של רכבי מיצובישי יכלול רכבים שמשדרים עיצוב עוצמתי ומלא השראה ומבחינתם "העתיד נראה נפלא"
       
      המיצובישי החדש עתיד להחשף בתחילת השנה ולהגיע לשווקים לקראת הרבעון השלישי של 2021
       

       

       

       

       
      הניסן X-TRAIL החדשה, להשוואה.

    • מכונית הפנאי הקומפקטית של רנו מגיעה אלינו באיחור אופנתי של כשנה לאחר שהופיעה באירופה, שם היא זוכה לתואר מכונית הפנאי הנמכרת בקטגוריה עם מעל 1.5 מיליון מכירות מאז הצגתה לראשונה ב-2013. בארץ, ההצלחה שלה הייתה מוגבלת יותר. כנראה שילוב של מראה לא מספיק שרירי ומסוקס שכה אהוב על רוכשי ג׳יפונים פה, והעובדה שלצערנו מכונית ממותג צרפתי טובה ומוצלחת שתהיה, גם אם תזכה פה להצלחה יחסית, לעולם לא תמכר כמו לחמניות חמות, והלוואי וזה ישתנה.
      ובניגוד לתקופה בה הגיעה לראשונה לארץ, אז היתה כמעט חלוצה בסגמנט הג'יפונים הקומפקטיים (B-SUV), היום הקפצ׳ור מתחרה באחת הקטגוריות הצומחות והבולטות בשוק הרכב הישראלי.
       

       
      אורך של 423 ס״מ, רוחב של 180 ס״מ, ובסיס גלגלים של 264 ס״מ ממקמים אותה במקום טוב בקבוצת הג'יפונים הקומפקטיים, ומושב אחורי נע על מסילה אמור להציע מרווח נוסעים מהטובים בקטגוריה.
      גם נפח תא המטען מרשים ונע בין מינימום של 422 ליטר ו-536 ליטר כאשר המושב האחורי במצב הכי קדמי שלו. לשם ההשוואה ה-2008 מציעה 405 ליטר בתא המטען שלה, והסקודה קאמיק 365 ליטרים של מקום בבגאז׳.
       

       
       

       
      השינויים החיצוניים עדינים אמנם, אך מוצלחים, ומיישרים קו עם שפת העיצוב הנוכחית של רנו. אבל את השינוי האמיתי תפגשו בתא הנוסעים, שם רנו טיפלו בהצלחה בעקב אכילס של הדור הקודם שהיה תא נוסעים פלסטיקי ולא מלהיב בלשון המעטה, לא מבחינת העיצוב ובטח לא מבחינת האיכות.
      תא הנוסעים החדש בקפצ׳ור נלקח היישר מקליאו החדשה והוא מודרני ואיכותי יותר, ובכלל ומדובר בסביבה הרבה יותר נעימה לשהות בה. 
       

       
      היצע המנועים יכלול כרגע שני דגמי בנזין. מנוע ה-1.33 ליטר המוכר שפותח בשיתוף פעולה בין רנו ודיימלר (מרצדס) יגיע בשני הספקים. 130 כ״ס (המוכר מהקליאו) בגרסת הבסיס,  ו-154 כ״ס בגרסה האמצעית והבכירה כאשר שניהם משודכים לתיבת הילוכים כפולת מצמדים 7 הילוכים.
      גרסת הפלאג-אין (1.6 ליטר ו-158 כ״ס משולבים) לא מגיעה בשלב זה משום מה, ונזכה לראות אותה רק בשלב הרבה יותר מאוחר בשנה הבאה שזה קצת חבל. 
      הביצועים אינם מסמרי שיער אמנם, אך זריזים מהדגם היוצא, וטובים בהחלט ביחס לקטגוריה עם 9.6 שניות מ-0-100 בגרסה הבסיסית ומהירות מרבית של 193 קמ״ש, ו-8.6 שניות ו-203 קמ״ש בגרסאות החזקות יותר.
       
      כל הגרסאות מגיעות אלינו מאובזרות בצורה מרשימה. גם ביחס לעבר, וגם ביחס לקטגוריה, הן מבחינת אביזרי הבטיחות והן מבחינת אביזרי הנוחות.
      מערכות הבטיחות כבר בגרסה הבסיסית כוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, ניטור מרחק מלפנים,  ובקרת שיוט אדפטיבית, כאשר שתי הגרסאות הבכירות יותר מוסיפות התראת שטח מת ותאורה אדפטיבית.
      אביזרי הנוחות בגרסת הבסיס, אינטנס, כוללים בין היתר מנופי שליטה על ההילוכים מההגה, מסך מולטימדיה 7 אינץ׳, מפתח חכם, אפל קאר-פליי ואנדרואיד אוטו, חיישני חניה מקוריים קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס, קיפול מראות חשמלי, בקרת אקלים עם פתחי מיזוג מאחור, חלונות כהים, בלם יד חשמלי, וחישוקי 17 אינץ׳.
      הגרסה האמצעית, אקסקיוטיב, כוללת בנוסף מסך מולטימדיה 9.3 אינץ׳, לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 10 אינץ׳, תאורת לד מלאה, קונסולה מרכזית ״צפה״, שקעי USB לנוסעים מאחור, חישוקים 18 אינץ׳ ועוד, כאשר הגרסה הבכירה, אדישן-1, כוללת גג נפתח פנורמי, מצלמת 360, מערכת חניה אוטומטית וטעינה אלחוטית.
       
      מחירי הקפצ׳ור החדשה נקבעו על: 
      124,000 ש״ח לגרסת אינטנס
      132,990 ש״ח לגרסת אקסקיוטיב
      139,990 ש״ח לגרסת אדישן-1 
       
      קרסו, היבואנית, טוענת אמנם שמדובר במחירי השקה, אבל לא ברור האם המחירים יעלו לאחר תקופת ההשקה או לא. 
       

       
       

       
       

       
       
       

       
       

       
       

       

       

       
       
       

    • קיה Xceed דיזל ?!?!?

      מאת discoTD5, במאמרים,

      לאחרונה בחנתי את מידת התאמתה של הקיה אקסיד דיזל לעולמות ציי הרכב. חוות הדעת פורסמה כרגיל באתר car-pad, והיא מובאת כאן, מילה במילה.
       
      הקיה אקסיד דיזל היא רכב מעט חריג. במעטפת היפהפיה של האקסיד שנבחנה כאן בינואר 2020, שתלו מהנדסי קיה את מנוע הדיזל והגיר הרובוטי מהספורטאז' שנבחנה בדיוק כאן.
       
      אם תחפשו עליה מידע באתר קיה – לא תמצאו.
       
      חיצונית, האקסיד דיזל זהה לאחותה בעלת מנוע הבנזין. את מנוע הטורבו בנזין 1.4 ליטר, החליף מנוע טורבו דיזל 1.6 ליטר. ההספק ירד מ 140 כ"ס ל 136 כ"ס, אבל המומנט (אם אתם עוקבים אחרי מספיק זמן אתם כבר יודעים שהמומנט הוא זה שחשוב לנסיעה היומיומית) עלה מקצת פחות מ 25 קג"מ ל 32.6 קג"מ, וזה הרבה מאוד.
      האקסיד דיזל נועדה לאפשר לטלקאר היבואנית להתמודד על מכרזים של רשויות ממשלתיות, צבא ומשטרה, והיא אכן זכתה בחלק מהמכרזים.
       
      את התיאור החיצוני והפנימי של הרכב אחסוך לכם. אתם יכולים לקרוא אותו במבחן שפורסם כאן בינואר 2020, ואשר כבר צירפתי לינק אליו במשפט השני.
       
      בין אם בוצעו ברכב שינויים מבניים והתאמות כאלה ואחרות, ובין אם לא, לא זכור לי מדגם הבנזין את אותה התנהגות מרשימה שקיבלתי מהאקסיד דיזל. נסיעה לצפון בכבישים פתוחים, במהירויות קבועות שמזכות אותך בכותרת בעיתון 'נעצר צעיר עם רכב משופר שנסע בכביש XX במהירות של ---- (מלא את החסר)' כאשר נעצר על ידי מיטב שוטרי משטרת התנועה טען להגנתו ' לא שמתי לב, האוטו היה יציב ושקט', עוברות כאמור בנינוחות.
       
      למרות שהווייז שוקף במערכת, כל פעם שאלתי את הנוסע שלצידי באיזה מהירות נראה לו שאנחנו נוסעים, ותמיד המהירות בפועל היתה גבוהה ב 30-40 קמ"ש מהמהירות שהרגיש. הרכב הזה פשוט גמא מאות קילומטרים בקלילות ובמהירות. אני לא זוכר את האקסיד בנזין מתנהג ככה.
       
      אנחנו כאן בשביל המנוע, הגיר והחסכון.
      נדבר רגע על חסכון,
      בנסיעה שלא ניתן להגדיר אותה חסכונית (לעלות לכיוון קצרין ב 150 קמ"ש לא יכול להיחשב לחסכוני, גם לא עקיפות בדרך שאתה מאט ל 80 קמ"ש, וכשמתאפשר מאיץ חזרה ל 150 קמ"ש) צריכת הדלק היתה כ 18 ק"מ לליטר. היו גם ירידות אגב. נהיגה במסלול הבחינה הקבוע, במהירות של 90 קמ"ש, הניבה צריכת דלק מרשימה של 28.6 ק"מ לליטר.
       
      מנוע וגיר,
      הרכב כאמור נהדר לנסיעות מהירות, ועושה את זה בקלות ובנינוחות. אבל ההפתעה הגדולה, ממש גדולה היתה כאשר עליתי מעמק בית שאן, דרך הבקעה לכיוון צומת תפוח. מי שמכיר את הכביש, מדובר בכביש דו סטרי, סלול היטב. בתחילת העליות נקבע הגיר על מצב 'ספורט'. זה חידד את תגובת הדוושה, וביטל את ההשהייה בין לחיצה על הדוושה לבין תרגום לכח על הכביש. הרכב הפך חד מאוד, עם תגובות דוושה ותאוצות נפלאות. הכביש המפותל הפך להיות תענוג גדול מאוד. הרכב הציג אחיזת כביש גבוהה מאוד, ויציאה חדה ומהירה מפניות. עקיפות כשהתאפשרו בוצעו במהירות ובבטחון. היה ממש כיף לנהוג ברכב בדרך הזו, והייתי קרוב להסתובב חזרה, ולעשות את כל הדרך שוב. באמת שלא ציפיתי להתנהגות כזו מהרכב, והשילוב של ההגה / שלדה/גיר/מנוע היה מהטובים שאני זוכר. ויסלחו לי החברים בקיה על הביטוי, אבל זו פאקינג משפחתית מעוצבת עם מנוע דיזל. לא משהו שאתה מצפה ממנו למרוח לך חיוך דבילי על הפרצוף.
       
      בהיבט הבטיחות, הרכב מגיע עם בלימה אוטונומית, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב ועוד. היה חסר לי מאוד קרוז קונטרול אדפטיבי והתראה על שטח מת. בגלל עיצוב הרכב המיוחד, הקורה האחורית רחבה מאוד, ברמה של פגיעה בשדה הראייה אחורה. בנקודות מסויימות זה הפריע לי.
       
      השורה התחתונה היא של רכב חסכוני מאוד. הביקורת על המרווח במושב האחורי נותרה ללא שינוי, ולמשפחה עם שלושה ילדים אני סבור שהוא פחות מתאים. מצד שני, כרכב מהיר וחסכוני, נניח ללוכדי נחשים או לטכנאים כאלה ואחרים שמתרוצצים כל היום בין לקוחות, ולא רוצים רכב היברידי, האקסיד דיזל יכול להיות פתרון מעניין מאוד.
       
      האקסיד דיזל נמכרת ב 144.0 אש"ח, עכשיו נותר לברר כמה מבקשים עליו בליסינג. הוא יכול להיות אלטרנטיבה מעניינת.
       
      המבחן בשיתוף אתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס








    • גרסת ה-PHEV של המשפחתית מנהלים לבית פיג'ו מגיעה אלינו ברמת גימור GT הגבוהה בלבד (בחו״ל היא מוצעת גם בגרסאות זולות יותר), ועם תג מחיר גבוה בכ-10,000 ש״ח מגרסת הבנזין GT המקבילה. כרגע גם אין לה ממש מתחרות בסגמנט, לפחות עד שתגענה סופרב ופאסאט פלאג-אין באופן רשמי. 
       

       
      יחידת ההנעה מוכרת לנו מה-3008 (ואופל גרנדלנד) עם מנוע בנזין טורבו 1.6 180 כ״ס, מנוע חשמלי 110 כ״ס והספק משולב משוקלל של 225 כ״ס. למרבה הצער (וההפתעה?) המנוע החזק יותר אותו נמצא ב-3008 GT עם 300 כוחות הסוס טרם מצא את דרכו לאחות המשפחתית. הגיר האוטומטי 8 הילוכים מבית אייסן מוכר לנו גם משאר דגמי הקונצרן, וההנעה כאן קדמית. 
       
      "הודות" לסוללות הכבדות, גרסת הפלאג-אין סוחבת איתה לא פחות מ-300 ק״ג תוספת משקל ביחס לגרסת הבנזין ומגרדת את ה-1800 ק״ג, אך המחיר במקרה הזה לא "כבד" במיוחד, כי את התאוצה מ-0-100 היא עושה ב-7.9 שניות, זמן זהה לאחות הבנזינית הבסיסית יותר (גרסת ה-180 כ״ס), איטי בכחצי שניה מגרסת הבנזין GT. הודות לתכנון חכם תא המטען לא איבד אפילו ליטר של מקום לעומת גרסאות הבנזין (ב-מ-וו, תלמדו...), והנפח נשאר על 487 ליטר שימושיים. גם נפח מיכל הדלק נותר זהה על 62 ליטר. 
      טווח הנסיעה החשמלית הרשמית מרשים גם הוא ועומד על כ-57 ק״מ.
      הרכב מצויד במטען פנימי בהספק של עד 7.4kW המאפשר טעינה מעמדת טעינה ביתית ייעודית (או ציבורית) בזמן של כ-1.6 שעות, טעינה מלאה משקע ביתי רגיל (מוד 2) תדרוש קצת יותר סבלנות ותיקח 5.5 שעות.
       

       
      לרשות הנהג ארבעה מצבי נהיגה שונים כמו גם האפשרות החכמה לשמור טווח סוללה מסוים לשלב מאוחר יותר. כלומר נניח ואתה נוסע מתל אביב לחיפה ורוצה לשמור על חלק מהסוללה לנסיעה בעיר, אפשר לבחור שמנוע הבנזין יכנס לפעולה ברגע שהטווח ירד ל-20 ק״מ למשל, כדי לשמור על הטווח הזה לנסיעה העירונית.
       

       
      את תאי הנוסעים i-Cockpit של פיג'ו כולנו כבר מכירים היטב, ואת העיצוב המלהיב הזה (אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא אבל קשה שלא להסכים שהוא ממגנט) נמצא גם פה כולל לוח המחוונים הדיגיטלי בעל התצוגה המשתנה (והמצויינת) 12.3 אינץ’ ומסך המולטימדיה שמגיע פה בגודל 10 אינץ'
       

       
      מפרט האבזור, גימור ובטיחות מרשים ודומה לגרסת הבנזין GT מלבד חישוקים קטנים יותר בקוטר 18 אינץ׳ (19 בבנזין), וכולל בין היתר מתלים אדפטיביים, מצלמות חניה היקפיות כולל חיישנים מקוריים, מערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב, גג פנורמי, מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי, משטח טעינה אלחוטי,  מערכת שמע FOCAL עם 10 רמקולים וסאב-וופר בתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג למושבים מאחור, כניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא מטען בהנפת רגל, מושבים קדמיים מצופי אלקנטרה בשילוב עור נאפה חשמליים ומחוממים עם זכרונות שגם יעשו לכם מסאג׳ בדרך, תאורת LED מלאה, תאורת אווירה, גימורי קרבון בדלתות ובקונסולה המרכזית, סופי אגזוז כרום, חלונות כהים, בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירת מיקום במרכז הנתיב, בלימה אוטונומית מ-5 עד 140 קמ"ש, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים מורחב, אור גבוה אוטומטי, ניטור שטח מת בצידי הרכב כולל תיקוני היגוי למניעת התנגשות ועוד...
       
      ה-508 פאסטבק שלכם תמורת 244,990 ש״ח (לפני רישוי וכו׳). יקרה כאמור בכ-10,000 ש״ח מגרסת הבנזין המקבילה, ומגיעה עם 8 שנות אחריות (או 160,000 ק״מ) על הסוללה, שלוש שנות אחריות סטנדרטיות על שאר מכלולי הרכב, וכרגע לזמן מוגבל גם עמדת טעינה ביתית. 
       
      וללובינסקי אני אומר, קחו דוגמא מולוו, ותציעו פה כבר את ה-SW (סטיישן)...
       

       

       

       

       

       

       
       

    • אנחנו ממשיכים בסדרת המאמרים בשיתוף car-pad  והפעם על האתגרים (והתסכול האישי שלי) מהעדרן של הפורד פוקוס החדשה והמאזדה 3 החדשה משוק הליסינג. 
      המאמר המצורף פורסם לראשונה באוגוסט, ולאחר קריאה נוספת, הוא רלוונטי מתמיד. 
       
      כמי שמעורב בניהול צי רכב של כמה מאות מכוניות וכחובב רכב, אני רוצה שהמכוניות בהן אני מעורב יהיו הטובות ביותר והמעניקות לנהג ולמשפחתו את התמורה הטובה ביותר.  
      עם שתי משפחתיות סופר איכותיות, היה נראה כי דרכה של דלק מוטורס לחזור לצמרת שוק הרכב הישראלי תהיה קלה מאי פעם. במקום זאת מוצאת את עצמה דלק מוטורס עם מכוניות משפחתיות משובחות, אבל פנקס הזמנות ריק משוק הליסינג.
      בעבר הלא ממש רחוק, דלק מוטורס נהנתה מגאות שוק הליסינג שבתחילת שנות ה 2000. שני כלי הרכב המזוהים ביותר עם שוק זה, שהיו לסמל מעמד נחשק היו המאזדה 3 והפורד פוקוס. הימים היו קרובים לימים בשנות ה 80' עת עמדו מכוניות סובארו נעולות באולמות התצוגה, והלקוחות נשלחו לחפש מכונית פתוחה בחוץ. הבטחון המופרז והרווחים הגבוהים הסתירו את צמיחתם של שני מותגים חזקים מהמזרח – יונדאי וקיה. מותגים אלו שנדמה שנמצאים עימנו מאז ומעולם, חולקים רכיבים משותפים, הציגו ערכי עלות תועלת גבוהים ואמינות גבוהה, והפכו במהרה לחביבי חברות הליסינג בזכות תמחור אגרסיבי וערכי גרט גבוהים (שווי הרכב בתום תקופת הליסינג). 
      המשבר האמיתי החל עם שיווק הדור השלישי של הפוקוס, שחווה תקלות בתיבות ההילוכים, ויצר משבר גדול במשולש הכל-כך חשוב: צרכנים – יבואן – יצרן.  ללא גיבוי של היצרן, מצא עצמו היבואן עם התלונות ומעט מאוד פתרונות. כאשר יצא הדור השלוש וחצי של הפוקוס, שכבר היה רכב מצויין בפני עצמו, ופתר את כל התקלות, זה כבר היה מאוחר מדי.
      חשוב לציין כי שוק הליסינג שונה במהותו מהשוק הפרטי. לקוחות שוק הליסינג, כלומר חברות הליסינג רואות לנגד עיניהן שני פרמטרים עיקריים: הנחת קניה וערך גרט (כמה יהיה שווה הרכב בסוף תקופת הליסינג – זו הערכה שעושים אקטוארים בחברות). היבואנים השונים שיכללו באופן מרשים את היכולת להתאים לחברת הליסינג דגמים עם הנחות גדולות.  
      בו בזמן מתרחשים שינויים בהעדפות הצרכנים - פריחת אופנת הג'יפונים, והמהפכה ההיברידית, שאותה החלה טויוטה עם הפריוס, אבל יונדאי עם האיוניק לקחה אותה עמוק ללב הצרכנים.
      כאן אנחנו מגיעים לדלק מוטורס ולשתי המשפחתיות המשובחות שהיא משווקת עכשיו ללקוחותיה – הפוקוס החדשה והמאזדה 3.
      לפני כמה שבועות בחנתי את הפוקוס טורר החדשה, שמחירה כ 135.0 אש"ח, ואת המאזדה 3 שמחירה 138.0 אש"ח. מדובר בשתי מכוניות מהטובות שנהגתי בהן, וללא ספק מהטובות ביותר בטווח המחיר שלהן. בשיחה שקיימתי עם חבר מהתחום, שנינו סיכמנו שעל אף היותן משפחתיות מצטיינות, הן נדונו מראש לכישלון מסחרי. הכישלון המסחרי לא נובע מאיכויותיהן אלא מהיותן 'לא היברידיות' ו'לא ג'יפונים'. בשוק הליסינג המכוניות ההיברידיות נהנות משני יתרונות משמעותיים – הטבת מס של 500 ₪ בשווי שימוש, וצריכת דלק נמוכה. לחובבי הטבע גם ערכים של שמירה על הסביבה עם ערכי פליטת מזהמים נמוכה. בימים אלו נכנסת לשיווק הנירו פלאג אין, שנהנית מיתרונות עוד יותר גדולים על פני ההיברידיות, ובהינתן המחירים אותם אני רואה מחברות הליסינג שתי המכוניות המצוינות הללו כמעט ולא מופיעות על מפות השיווק של חברות הליסינג.
      או אז אנחנו נשארים עם השוק הפרטי בהם העדפת הלקוח היא הפרמטר היחיד, ואז אנחנו מגלים כי אופנת הג'יפונים שוב מותירה מאחור את שתי המשפחתיות המשובחות של דלק.
      מכיוון שבדלק מוטורס יושבים אנשים נבונים מאוד, אין לי ספק שאת מה שרשמתי כאן, הם כבר הבינו לפני שנה. לפורד קיימים פתרונות היברידיים, רק שאינם מוצעים כרגע בארץ. גם להביא רכב היברידי עכשיו מתחיל להיות מאוחר מדי כאשר יש מכוניות היברידיות פלאג אין שמציעות יתרונות גם בהשוואה להיברידיות.
      דלק יכולה לפעול מול חברות הליסינג בטיפול באותם שני רכיבים משמעותיים – הפחתת מחיר והבטחת מחיר לחברות הליסינג לעסקת טרייד אין עתידי או  buy back כך שלחברות יהיה משתלם להציע את הפוקוס והמאזדה 3 ללקוחות הליסינג שפחות מוטים הטבות מס (עסקאות ליסינג פרטי).  לפעילות זו משמעות כספית נרחבת, שלא בטוח שנכון עסקית לקחת אותה.
      במקביל, יכולה דלק להתמקד בשוק הפרטי. מנסיון עם שתי המכוניות, ואני חוזר על זה כבר בפעם הרביעית, מדובר בשתי המשפחתיות ה'לא היברידיות' הטובות ביותר בשוק כרגע, לפחות עד להגעת האוקטביה החדשה.
      כך או כך, לצערי הרב נותרות שני המכוניות המצוינות הללו מחוץ לשוק המספרים הגדולים, וההפסד הוא של כולנו.
      יהיה מעניין לקרוא מחשבה פילוסופית זו בעוד שנה.
       
      המאמר בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס


    • מי שקורא את הסקירות שלי כבר יודע; אני נמשך לסיפורי הכישלונות המוטוריים, ברובם מהתעשייה הבריטית- שלא לומר בריטיש ליילנד (BLMC ואח"כ BL). אבל לא הכל היה שחור ומדי פעם, ראוי שאציין גם הצלחות- בעבר נסקרה הרובר SD1, וכעת אני רוצה לפנות לסיפורה של קרובת משפחה (תחת בריטיש ליילנד) מבית טריומף; הדולומייט (Dolomite). היא התחילה כסדאן יוקרתית קטנה ומעניינת-טכנולוגית, אבל עד שתמה דרכה, התפתחה הטריומף 1300\טולדו\דולומייט באופן מעניין ובכיוונים רבים. על אף שהפיתוח עצמו התחיל באופן סטנדרטי למדי, המשכו התקדם לכיוונים מעניינים הרבה אחרי שהמכונית עצמה הייתה בייצור- ושניים ממהנדסי הרכב הטובים ביותר בבריטניה תרמו לשימור יכולותיה המרשימות של המכונית בפסגה.
       

       
      פיתוחים נוספים בהמשך, עזרו לה להפוך לדוגמא מצוינת של תכנון מוצר, ומיקסום הפלטפורמה- משהו שמכוניות מאוחרות יותר של בריטיש ליילנד יכלו להרוויח ממנו (If only). מכונית הספורט-סדאן הזו הייתה יכולה להיות הבסיס האיתן של טריומף לשנים הבאות, אך במקום זאת היא נותרה בייצור יותר מדי זמן ולבסוף גם לא הוחלפה- סוף עצוב למכוניות עם כל כך הרבה פוטנציאל. בכל זאת, כדאי לזכור שעם סיום הייצור בשנת 1980, מאחוריה היו כ-15 שנים וכמה הישגים ראשוניים על שמה.
       

       
      פיתוח הדולומייט החל למעשה בשנת 1962, תחת שם קוד אג'קס (Ajax). בעקבות המכירות הנמוכות של הטריומף הראלד (Herald) בשנותיו הראשונות, זיהתה הנהלת קונצרן ליילנד (בעלי חברת טריומף) את הצורך לבחון החלפה של מכונית זו. המהנדס הראשי של טריומף, הארי וובסטר (Webster), החל במשימת אפיון המרכיבים עבור החלפת ההראלד:
       

       
      באותן שנים, האקלים השליט בחברת טריומף התאפיין במוחצנות והרפתקנות (עקב הזרקת ממון מהנהלת ליילנד, שהשתלטה על החברה בשנת 1961) ולפיכך, אחרי התבוננות במוצרים החדשים מבית המתחרה BMC (British Motor Corporation), הוחלט על הנעה קדמית כחבילה המוצלחת ביותר עבור מכונית חדשה קטנה, מה שהיה מהפכני באותן שנים.
       
      הוכנו כמה הצעות ע"י וובסטר שהיה זהיר מאד ו-ווידא שכל הצעה תחת פרוייקט אג'קס תיישם את מאפייניה בצורה אופטימלית, כדי להגיע לחבילה הטובה ביותר עבור המכונית החדשה. בין היתר, נדרש וובסטר לצייד את המכונית באותו קוטר סיבוב קטן שהיה נחלת טריומף באופן מסורתי, ולפיכך נפלה ברירת המחדל על מבנה בעל מנוע אורכי. יתרון המארז המצומצם של מנוע-מעל-לתיבת ההילוכים, שהוצג בידי BMC, אומץ בשמחה ע"י טריומף משום שכך היה ניתן לקצר את חרטום המכונית.
       
      אבל בניגוד לסידור המובנה במיני\האוסטין-מוריס 1100 של תיבת הילוכים באגן השמן של המנוע (כלומר, גם המנוע וגם התיבה חולקים אותו שמן), בחר וובסטר להפריד בין השניים. כך נמנעו בעיות שונות ש-BMC נתקלו בהן, כמו גם התאפשרו מרווחי החלפת שמנים מרוחקים יותר.
       

       
      מרגע בחירת המבנה הנ"ל, התקדם תכנון המכונית בקצב משביע רצון ושאר הקוביות נפלו למקומן. כדי להניע את המכונית החדשה, נבחר מנוע הטריומף ספיטפייר בנפח 1300 סמ"ק ובדומה לטריומף 2000/2500 הגדולה, גם כאן המבנה היה "אחוד" מודרני (Monocoque) ולא בודי-על-שאסי ארכאי. הותקנו מתלי עצמות עצה מלפנים וזרועות חצי-עוקבות מאחור.
       
      המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti), שעיצב את ה-2000/2500, גויס גם כאן כדי להתוות את צורת האג'קס. מיקלוטי הונחה לייצר "2000 קטנה"- העתק של מכונית גדולה לקטגוריה נמוכה יותר יכול להיות נפילה, אבל בעזרת כשרונו, הצליח מיקלוטי להנפיק עיצוב שעקב בהצלחה אחר השפה העיצובית של טריומף, תוך שהוא לא נראה כהעתק של האחות הגדולה.
       

       
      בדומה לטריומף 2000/2500, פרוייקט אג'קס התקדם במהירות אבל בניגוד למכונית הגדולה, הייעוד השיווקי עבור המכונית החדשה השתנה תוך כדי תנועה. אמנם עלויות הפיתוח של מכונית הנעה קדמית חדשה היו גבוהות מהרצוי, אך הודות לפופולאריות הגואה של הטריומף הראלד (בעיקר עקב הצגת גרסה "זריזה" בעלת מנוע בנפח 1200 סמ"ק), הצורך להחליפו נראה פחות ופחות הכרחי. וכך, עד שנת 1964 כל מחשבה שהמכונית החדשה תחליף את ההראלד נזנחה, והוחלט לשדרג באופן מאסיבי את ההצעה המקורית תוך ביטול גרסת שתי-הדלתות (הזולה) שתוכננה עבור המכונית. לאחר ההחלטה הסופית על הכיוון החדש, הגבוה-יותר שיווקית, הושלם הפיתוח ונערכו מבחנים למכונית החדשה, אשר שמה המתבקש נקבע כטריומף 1300, בהתחשב בהצלחת ה-2000 והדמיון הוויזואלי לה.
       

       
      הטריומף 1300 הוצגה לעולם בספטמבר 1965. בדומה לאחותה הגדולה, עיתונות הרכב והקהל הרחב התרשמו לחיוב ממה שהיה למכונית החדשה להציע; האבזור היה רחב-ידיים בשביל אותן שנים, והעיצוב החמיא באופן מושלם ל-2000/2500. המכונית התקבלה בציבור בצורה חיובית ביותר, אפילו אם לא החלה להימכר הלכה למעשה עד ינואר 1966. במהרה, רכשה המכונית קליינטים נאמנים שהעריכו את גודלה הקומפקטי המשודך לרמה גבוהה של אבזור, איכות טובה של חומרים בתא הנוסעים וגם התנהגות כביש מצוינת. בנוסף, היות וטריומף נשאו עימם את התדמית הספורטיבית, והמכונית הייתה מתומחרת כפרמיום בהשוואה למתחרות בנפחים דומים בשוק, לא נאלצה ה-1300 להתמודד ראש בראש מול מכוניות מיינסטרים כמו האוסטין\מוריס 1100.
       

       
      אבל לא הכול היה מושלם; המבנה המכאני החדש-כולו גרם לסרבול בזמן הטיפולים והעלה כמה בעיות אמינות שלא נצפו מראש. בנוסף, עלויות גבוהות יותר עלו בשל ההנעה הקדמית- ה-1300 לא הייתה מכונית זולה לייצור. וכעת, מששוב עלה הצורך להחליף את הטריומף הראלד המזדקן, לא הייתה אפשרות ריאלית להוזיל את מחירה של ה-1300 מספיק כדי לשדל רוכשים של ההראלד לעבור אליה. טריומף כמובן לא רצו לאבד את נתח השוק שההראלד סיפק ובגלל שלא היה מספיק ממון כדי לפתח מכונית חדשה-לגמרי להחליפו, היה צורך בחשיבה שונה על מנת לתקל את הבעיה.
       

       
      מצד אחד, ה-1300 ביצע עלייה קלה בשוק בשנת 1967, כאשר הוצגה גרסת ה-TC (twin carburettor), אבל טריומף חשבו שיחסית בקלות, ניתן לשפר את המכונית אפילו יותר, כך שניתן יהיה לדרוש ולקבל עליה מחיר פרמיום. וכך, עוד בזמן הצגת ה-TC, נערכו תוכניות על מנת לשדרג את המכונית באופן משמעותי; תחת שם קוד אג'קס III, תוכננו חזית ואחוריים חדשים, כמו גם התאמה לשימוש במנוע הטריומף ספיטפייר שהוגדל ל-1500 סמ"ק (זאת עבור שווקי יצוא).
       
      מהצד השני, הגיעו טריומף לתוכנית מהפכנית שתפשט את ה-1300 כך שתוכל להיתפס כמחליפה אמיתית להראלד; להפוך אותה להנעה אחורית בעלת מתלי סרן חי הזולים יותר לייצור, עם שימוש במנוע הקיים. וכך, תחת שם קוד מאנקס (Manx) II, עוצבה בידי מיקלוטי גרסה קצרת-אחוריים של המכונית הקיימת והוחזרה לשרות תצורת שתי-הדלתות. ייתכן והתוכנית נראית כבלתי-הגיונית (ולפחות מבחינתי, מסבכת את המעקב אחרי ההיסטוריה של משפחת הדולומייט...), אך היא נולדה מתוך הכרח. ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של ליילנד (ואח"כ של בריטיש ליילנד ובין היתר, אבי הריינג'-רובר) פיקח על ההמרה להנעה אחורית שהייתה קלה מן המצופה, עקב היות המנוע אורכי ולא רוחבי. אגב, תוך כדי המעבר להנעה אחורית עלתה האפשרות להנעת ארבעת הגלגלים, שהייתה משהו שהארי וובסטר סימפט במיוחד, אבל לא עברה לשלב מעשי כלשהו.
       
      וכך, למעשה, חולקה משפחת ה-1300 לשניים.
       

       

       
      בשנת 1970, הוצגו המכוניות הללו לציבור. ה-1300\TC הפכה כעת ל-1500 (אם כי ה-1300 המקורית משכה עד 1971), וקיבלה כמובן את מתיחת הפנים הדיפולטית של מיקלוטי; מלפנים, החזית הייתה אגרסיבית ומובחנת הרבה יותר עם מערך של ארבעה פנסים. מהצד השני, כל החלק האחורי הוארך (ואפשר מקום גדול יותר בתא המטען). התוצאה תרמה לקשר המשפחתי, בשל היותה דומה לטריומף 2000/2500 וה-סטאג (Stag).
       

       
      הוצג דאשבורד חדש, הדומה אף הוא ליחידות המותקנות באחיות מהמשפחה, שעשה שימוש רב בעץ. חלה עליה בכ"ס בשל הרחבת נפח המנוע (אם כי לא רב בשל שימוש בקרבורטור בודד), וכמובן, המתלים עברו לפשוטים ומבוססי קפיצי עלים. החזרה לאחור, למתלים פשוטים, נעשתה משום שספן קינג סבר שהמתלים האיכותיים יותר של ה-1300 (והיקרים יותר לייצור), לא העניקו יתרון עד-כדי-כך משמעותי כדי להצדיק את מחירם הגבוה יותר ליצור. ואכן, ה-1500 נותרה מכונית טובה לנהיגה ויחסית על גבול הספורטיבית- מה שנשא חן בעיני הקונים הנאמנים.
       

       
      המכונית ה"זולה" נקראה טריומף טולדו. הוענק לה מראה שדמה ל-1500, אבל היה ניתן להבדיל בנקל בין השתיים הודות לחזית בעלת שני פנסים רבועים ואחוריים מקוצרים, בדומה ל-1300. גם תא הנוסעים היה פשוט ונחסכו ממנו פריטי אבזור שונים על מנת להוזיל את החבילה. הטולדו שווקה באופן אגרסיבי במיוחד אל מול בעלי ההראלד, כדי לקבע את מעמדה כמחליפו המודרני ועל אף שצורת הבודי של המכונית כבר הייתה בת חמש בשלב זה, היא לא נתפסה כמכשול או חסרון בשיווק המכונית. בסופו של דבר, גם עלויות הייצור של שני מרכבים נפרדים לא היו עד-די-כך גבוהות כי רבים מהחלקים היו זהים בין הטולדו וה-1500.
       
      בזמן שהתוכניות ליצירת ה-1500\טולדו היו בפעולה, תכנונים נוספים מרגשים קרמו אור וגידים עבור קשת הדגמים: מיומה הראשון של ה-1300, היה ברור שהמכונית יכולה- וצריכה- לקבל יחידת כוח חזקה יותר, כמו גם רמה גבוהה יותר של אבזור. אמנם ה-1500 הייתה צעד בכיוון הנכון, אבל הודות למנוע נוסף בתכנון טריומף שכבר היה קיים, ניתן היה לעלות עוד שלב במעלה הדגמים; בשנת 1964, פנו סאאב לטריומף על מנת שיתכננו עבורם יחידת הינע שתשמש את קשת הדגמים הקרבה החדשה (הסאאב 99). המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, היה מעניין משום שטריומף תכננו אותו נוטה בזווית של 45 מעלות כאשר הוא מותקן בתא המנוע. המבנה הזה נתן יתרון לעיצוב מודרני בכך שהוא אפשר קו מכסה מנוע נמוך יותר. היות והמימון היה של סאאב, ההסכם בין החברות העניק בלעדיות לחברה השוודית על שימוש במנוע לשנים הקרובות.
       

       
      אך טריומף, ביודעם שבלעדיות סאאב תפוג, ביססו את אסטרטגיית המנועים העתידית של החברה על גרסה משלהם למנוע ה"ארבע-בנטייה" (slant-four). זווית הנטייה הייתה מושלמת עבור תכנון יחידת שמונה צילינדרים (V8), והכוונה הכללית הייתה לבסס את כל דגמי החברה על גרסאות שונות של שני מנועים אלו, הארבעה והשמונה צילינדרים.
       
      מנוע הארבעה צילינדרים הנטוי סיפק שרות יפה עבור סאאב, וכאשר יכלו טריומף להתחיל ולהשתמש בו, ההיגיון נתן שהוא יותקן במכונית מגודל בינוני. תחת פיקוחו של ספן קינג, הונדס המנוע לתוך המרכב הקיים של ה-1500 ארוכת הזנב (יש לציין שלמען האמת, לא היה כסף להרבה יותר מזה). הגרסה של טריומף למנוע הארבע-בנטייה, הייתה בנפח של 1854 סמ"ק ובעזרת שני קרבורטורים מתוצרת סטרומברג, הוציא בסביבות 91 כ"ס נאים. בצירוף ההנעה האחורית של הטולדו ומיתלים מוקשחים-יותר, צאצא זה של פרוייקט האג'קס\מאנקס התפתח לסדאן משפחתית מהנה מאד לנהיגה:
       

       
      פיתוח המכונית התבצע בשנים 1969-1970, ומחלקת השיווק החליטה לקרוא לה דולומייט (שם ישן של טריומף) כדי לבדל אותה מהדגמים הקיימים. המכונית הייתה מוכנה לשיווק כבר בסוף 1970, אבל בשל סכסוכי עבודה ושביתות שהיו מנת חלקה הקבועה של BLMC (בריטיש ליילנד) דאז, הוחלט לדחות את ההשקה לשנת 1971. אותן שביתות במפעלי החברה עכבו את ייצור הדולומייט כך שטריומף לא יכלו לאגור מספיק מלאי למכירה. עורכי מגזיני רכב שוכנעו לדחות פרסומי מבחנים שנערכו למכונית בסתיו 1970, עד לשנה הבאה.
       
      וכך, עד סוף 1971, ליינאפ המשפחתיות הקטנות של טריומף כלל שלושה דגמים מאד שונים, אשר בעיקרם חלקו את אותו מבנה גוף:
       
      טריומף טולדו – אחוריים קצרים, הנעה אחורית.
      טריומף 1500 – אחוריים ארוכים, הנעה קדמית.
      טריומף דולומייט – אחוריים ארוכים, הנעה אחורית.
       
      בעת ההשקה, הדולומייט אכן היה מרשים- והמכירות הטובות לא איחרו לבוא. הפוטנציאל למהירות סופית של 100 מייל לשעה יחד עם התנהגות הכביש הספורטיבית, היו פופולאריות במיוחד בקרב חובבי טריומף. הסתבר שיש מקום לקונספט של קומפקטית יוקרתית ספורטיבית. על אף שעיצוב הבודי היה כבר בן שש שנים, זה לא הפריע לרבים בעיתונות הרכב הבריטית להשוות את הדולומייט לסדאנים הספורטיביים מבית BMW. לו היו יודעים מה השלב הבא בחיי הדולומייט, הייתה ההתלהבות רבה אף יותר...
       

       
      לאחר הקמת BLMC בשנת 1968, נוצרה הבנה תוך-ארגונית לגבי מקומם של המותגים השונים בקונצרן. אמנם טריומף, כמו רובר, היו חלק מאימפריית ליילנד (שהשתלטה על BMC) וכביכול הגיעו מעמדה של חוזק, שיכלה להעניק ליצרן עדיפות בתוך BLMC. אך בראייה ארגונית, היה גם צורך לחזק את מותגי אוסטין-מוריס שהיו הלחם והחמאה השיווקית. לפיכך, הוחלט כי קבוצת רובר-טריומף תהפוך מעתה ל"חטיבה מתמחה" (Specialist Division), בה טריומף תספק את הרכבים הקטנים יותר- ורובר את הגדולים יותר. כך, למעשה, קיבלה הדולומייט (ולא פחות חשוב, מחליפתה) תפקיד חשוב מעין כמוהו- עליה ייפול ויקום גורל טריומף בחברה. למרבה המזל, היא הייתה מכונית מצוינת, ופיתוח מתמשך לאורך שנים הצליח לפגוש בצרכי ורצונות הלקוחות.
       
      על מנת לחזק את התדמית הספורטיבית, גם של טריומף וגם של החברה-האם, בריטיש ליילנד, נוצר רצון לפתח גרסה חזקה יותר של מנוע הארבע-בנטייה שיאפשר להתחרות בהצלחה טובה יותר במרוצי מכוניות, וכך, הצוות בראשו של ספן קינג קיבל את המשימה להוציא יותר כוח מהמנוע. בשיתוף חברת מנועי המרוצים קובנטרי-קליימקס, תוכנן ראש בעל 16 שסתומים אשר יותקן בגרסת 2.0 ליטר של המנוע.
       

       
      באופן גאוני, תוכננו 16 השסתומים להיות מופעלים ע"י גל-זיזים עליון בודד, כאשר Rods לרוחב הראש הפעילו את השסתומים בצדו השני. הסידור הזה היה חכם כי הוא ייתר את הצורך במערך יקר של גל-זיזים כפול, ובמקביל סיפק את היתרונות של ראש-מנוע בעל שסתומים מרובים. התוצאה- טריומף פיתחו יחידה שתוכל להניע את מכוניות המותג בצורה אפקטיבית, שנים קדימה. אפילו מחליפת הדולומייט הצפויה, ה-SD2 (עליה בהמשך), תוכננה להשתמש בגרסת הזרקת דלק של מנוע זה לכשיגיע זמנה.
       

       
      פיתוח מנוע הארבע-בנטייה בעל 16 השסתומים הביא אותו ליעילות רבה, ואפשר למהנדסי טריומף להפיק ממנו בסביבות 150 כ"ס. הנתון הסופי והרשמי נקבע על 127 כ"ס, כדי לשמר את אמינותו ושרידותו של המנוע- והיה מרשים ביותר, בעיקר בקונטקסט של זמן הצגתו, שנת 1973.
       

       
      בדיוק כפי שקרה עם הדולומייט, גם הצגת הספרינט הייתה נתונה לעיכובים שונים. אך הוא הופיע בסתיו 1973 והתקבל בתשבחות על ידי העיתונאים וגם הרוכשים. הדולומייט ספרינט היה הרכב הראשון שיוצר בכמויות גדולות עם מנוע ארבע צילינדרים בעל 16 שסתומים, והסדאן הבריטי הראשון שיוצר בכמויות גדולות בעל חישוקים קלים כסטנדרט:
       

       
      על אף עיצוב הגוף המזדקן (בחן, אבל עדיין מזדקן), במהרה הצליח הספרינט ליצור לעצמו נישה יפה בשוק מכוניות הסדאן הספורטיביות. חלק מהמשיכה אליו נבעה מזמן של 8.7 שניות מאפס למאה, ומהירות סופית של 187 קמ"ש. ובניגוד לרוב מתחריו מאותם ימים (וזה כולל את BMW), ביצועים אלו הגיעו בתוספת של עץ ועור בתא הנוסעים, כולל שטיח עמוק ולוח שעונים מפורט לעייפה, וכך נולדה הספורט-סדאן היוקרתית, שאח"כ BMW  רשמו את הקטגוריה הזו על שמם. בסה"כ, הדולומייט ספרינט הסתבר כחבילה מנצחת עבור רבים מהלקוחות.
       
      להלן מבחן מצויין מבית Thames TV זצ"ל, שנערך ע"י טוני באסטבל (הוא היה ידוע בכינוי Drive it like you stole it, מסיבות מובנות):
       
       
       
      ואכן, בריטיש ליילנד עשו שימוש מוצלח בדולומייט ספרינט בספורט מוטורי; הצלחה רבה נרשמה במרוצי מכוניות סאלון הבריטים כאשר בשנת 1975 זכה אנדי ראוס (Rouse) באליפות, מקום שני בשנת 1976 ובשנת 1977, טוני דרון (Dron) ניצח בשבעה מתוך 12 מרוצים, ואלמלא תקר במרוץ האחרון בו הוביל בפער גדול, היה גם הוא זוכה באליפות אותה שנה:
       

       

       

       
      במרוצי הראלי הבריטיים, בשנים 1974-1977 הנהגים בריאן קלצ'ת' (Culcheth ) וטוני פונד (Pond) התחרו בדולומייט ספרינט וזכו בניצחונות יפים בקטגוריות המתאימות, עד כניסתה של הטריומף TR7 שנטלה את הטון כמייצגת הרשמית של BL במרוצי הראלי:
       

       

       

       
      משך השנים, הטריומף 1500 בעל ההנעה הקדמית מצא את עצמו מבודד יותר ויותר, עד שלבסוף הוחלף בידי ה-1500TC, שהיה בעל הנעה אחורית ועשה שימוש באותם מכלולים כמו הטולדו והדולומייט. המהלך הזה היה הגיוני לביצוע, בשל החיסכון הניכר של צמצום הדגמים. וכך הגענו לתקדים היסטורי (וכנראה יחיד) בתעשיית הרכב, בו ליינאפ שלם של רכבי הנעה קדמית הונדס "בהפוכה" לכדי ליינאפ של הנעה אחורית. וכל זה בתוך שמונה (!) שנים מתחילת הייצור.
       
      אחרי כל זאת, התגובות החיוביות שנבנו בזמן השקת הדולומייט והספרינט, דעכו עם התפשטות סיפורים על האמינות הלקויה של מנוע ה-16 שסתומים. בעקרון, מנוע הספרינט היה מתוחכם אבל בשל החסכנות (קמצנות?) המובנית של בריטיש ליילנד, נעשה שימוש בחלקים פנימיים באיכות ירודה והאמינות סבלה מכך.
       
      בתוספת בעיות כוח העבודה הממורמר של הקונצרן, איכות ההרכבה הכללית נפלה אף היא. זה היה מצער מאוד, כי מעלליה האומללים של BLMC כקונצרן משכו עימם את המוניטין של טריומף למטה. ומדובר על חברה שנחשבה כמובילה טכנולוגית בעלת מכוניות מושכות במיוחד בשנות השישים, שדומה והפכה לחברה עייפה בשנות השבעים, ולא הכול באשמתה. בשנים אלו, משכו הדולומייט והספרינט את העסק קדימה, בעזרת לקוחות שלא איבדו את האמונה במכוניות אלו.
       

       
      ראוי להוסיף עוד כמה מילים על גרסת סטיישן, שמעולם לא יוצרה עבור ה-1300, 1500, הטולדו או הדולומייט, אם כי ניסיון לביצוע גרסה כזו אכן היה. חברת קארבודיס (Carbodies) מקובנטרי, שהייתה אחראית לגרסת הסטיישן של הטריומף 2000/2500 הגדולה, עבדה על הצעה עבור ה-1300 בשנת 1969 ואפילו נבנתה מכונית אחת. אלא שבאותו הזמן פרויקט אג'קס III (הטולדו) כבר היה בשיאו עם העבודה על הארכת חלקו האחורי של ה-1300. לפיכך, הוחלט לא לבזבז משאבים יקרים על גרסה נוספת והסטיישן נזנח:
       

       
      בשנת 1972, נבדקה גרסה נוספת מסוג פאסטבאק "סטיישן" שלוש דלתות, סטייל ה-BMW 2002 טורינג, תחת שם הקוד שרפא (Sherpa). המכונית לא המשיכה מעבר למודל בודד, אך דווקא שם קוד הפרויקט זכה למעמד אגדי כאחד מרכבי בריטיש ליילנד האחרים...
       

       
      בשנת 1975, בוצע איחוד מתבקש של דגמי הסדאן הקטנים של טריומף; השם דולומייט הוענק לליינאפ כולו, וכלל גרסה מושקת-מחדש של ה-1300 המחליפה את הטולדו (שמשך עד 1976). ה-1500 נקרא מעתה דולומייט 1500, והדולומייט המקורי נקרא כעת דולומייט 1850HL. סוף סוף חל סדר בקשת הדגמים, וכולם חלקו את אותו הבודי (ופחות-או-יותר, מכלולי ההנעה):
       
      טריומף דולומייט 1300
      טריומף דולומייט 1500 ו-1500HL
      טריומף דולומייט 1850HL
      טריומף דולומייט ספרינט
       

       
      בצורה זו המשיך ליינאפ הדולומייט עד לסוף דרכו בשנת 1980. לו הייתה ההיסטוריה שונה, היה הדולומייט מוחלף בידי ה-SD2 ומי יודע, אולי השם טריומף לא היה עובר לעולם שכולו טוב.
       
      הנהלת טריומף ידעה שיאלצו להידרש לעניין החלפת הדולומייט מוקדם יותר ממאוחר (למרות שהמכונית המשיכה לעבור מקצי פיתוחים באופן אקטיבי), אבל תוכניות עבור ההחלפה היו תקועות. הבעיה הגדולה של BL הייתה לתכנן מכונית שלא התחרתה באופן ישיר במכוניות אחרות מבית בריטיש ליילנד. בשנת 1972, התבקש מיקלוטי לעצב מחדש את הבודי החיצוני של הדולומייט, לתת לו בגדים חדשים אך לשמר את כל המרכיבים המכניים שמתחתם. וכך, סיפק מיקלוטי עיצוב שאכן עשה שימוש במבנה המקורי תחת הפאנלים המקוריים, בתוצאה שדמתה מאד (מאד) לפיאט 132. הפרופורציות נותרו דומות לדולומייט, אך שיקפו מעתה את הסטנדרט האירופאי הריבועי של שנות השבעים. קורה C אפילו הזכירה את ההופמייסטר קינק המפורסם של BMW:
       

       
      נבנתה מכונית אחת שהתבססה על הספרינט ונראתה מבטיחה ביותר. בהמשך היא הוגשה כהצעתו של מיקלוטי עבור פרויקט הטריומף SD2, יחד עם הצעה בתכנון ועיצוב מבית:
       

       
      בצירוף הצעה נוספת במבנה חמש דלתות מבית פינינפארינה:
       

       
      היות וכל ההצעות הללו היו קשורות ישירות בגורלה הפוליטי-ארגוני של טריומף, לקח זמן עד שפרויקט SD2 הבשיל לכדי מימוש. למצער, כל קונספט SD2 בוטל בשנת 1975 בשל מחסור במימון ותחרות פנימית מידי הליילנד פרינסס ופרויקט ADO77 (שאמור היה להיות מחליפת המוריס מרינה).
       
      וכך המשיך הדולומייט בייצור ובשל צמצום מותגים ודגמים לאחר מינויו של מייקל אדוארדס כמנכ"ל BL בשנת 1977- הוחלט כי לא יוחלף כלל, ומכירותיו הלכו ודעכו. משימתו הראשונית של אדוארדס הייתה להמשיך ולהחזיק את BL מעל למים, וכך נע מרכז תשומת הלב הרחק מהדולומייט, שהיה מוצר נישה.
       
      לאחר חיסול פרויקט ה-SD2, והקשיים שבהתנעת פרויקט LC10 (מחליפת המרינה\אוסטין אלגרו\פרינסס, ומה שנהייה האוסטין מאסטרו), הסתבר שמחליפה לדולומייט תופיע לכל המוקדם בשנת 1982. מיושן או לא, אי אפשר היה להמשיך ולייצר את הדולומייט אחרי 1980 בשל מכשור (tooling ) המפעל בקאנלי (Canley), שהיה מיושן ושחוק לחלוטין. כדי למלא את החלל שנוצר, גם בקשת דגמי אוסטין ומוריס, סגר מייקל אדוארדס עסקה עם הונדה שתאפשר ייצור מקומי של דגם הבאלאד (Ballade) תחת השם טריומף אקליים (Acclaim).
       

       
      וכך הוחלף הדולומייט בידי האקליים. המכונית האנגלו-יפנית הביאה לעידן חדש באוסטין-רובר, שהפיק כמה מכוניות מעניינות בשנים הבאות. אבל בשנת 1981, נדמה היה שזה כל מה שנותר ממותג טריומף. אגב, האקליים לא היה רכב רע כלל; הוא היה אמין, יעיל ומורכב היטב, קומפקטי-אך-מרווח ומאובזר כראוי. במובנים רבים, הוא הזכיר את רוחה של הטריומף 1300 המקורית.
       

       
      ההפסד הגדול ביותר היה הדולומייט ספרינט. הוא היה אחת מההצלחות הטכנולוגיות הגדולות ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים, והראה כמה רחוק אפשר להגיע עם אפילו קצת כוח-המצאה. הוא היה הצלחה שיווקית אבל לאור משברי שנות השבעים, התעלמו מתכנני המוצר של BL מיחידת המנוע, בשל הצורך "להרזות" את קשת הדגמים של החברה לכיוונים יעילים (וזולים) יותר. מנוע ה-16 שסתומים התקדם ללא פיתוח נוסף ובסופו של דבר, הופרש ללא שימוש כאשר הדולומייט יצא מיצור.
       
      בשנים מאוחרות יותר, כאשר הגיעו רובר ליכולת שתאפשר להם לתכנן רכבים ייחודיים (מבוססי הונדה), הקונספט של מכונית קומפקטית ויוקרתית נבחן מחדש. אבל בשלב זה, כבר היה מאוחר מדי- המותג המושלם לספק מכוניות כאלו, טריומף,  כבר היה מת. רבים מהרוכשים הפוטנציאלים שלו כבר כברו ליצרן השני שידע לייצר מכוניות סדאן ספורטיביות יוקרתיות- BMW.
       
      וכמה אירוני זה שבשנת 1994, דווקא הבוואריים הם אלו שקנו את רובר, מה שנותר מקונצרן BL וטריומף בתוכו.
       

    • אוהבים לחלץ אחרים?

      מאת discoTD5, במאמרים,

      המשך שיתוף הפעולה עם car-pad, והפעם על חילוצים בשטח בפוסט שעורר סערה לא קטנה ברשתות החברתיות, 
       
      סיפורנו מתחיל באגדה אורבנית, או אירוע שבאמת התרחש, אי פעם.
      על פי האגדה, נסע ג'יפאי תמים ורך לבב בדרכו בשטח. לפתע שמע קריאות זעקה של נסיכה במצוקה, שנסעה על שביל עם רכבה הפרטי (יש האומרים מרכבה העשויה מדלעת) אך התחפרה בחול, ולא יכולה עוד לנסוע עצמונית. זעקה הנסיכה לעזרה, וג'יפאינו הגיבור נחלץ לעזרתה.
      אץ רץ, יצא מה-SUV האימתני שלו, הוציא רצועות חילוץ ושאקלים לחיבור, ורתם את רכבה של הנסיכה לחלק שחשב שהוא החזר ביותר בדלעת.  עלה גיבורינו התמים לנהוג ב SUV הנוצץ שלו, נתן משיכה קלה, והדלעת יצאה החוצה. אמנם קצת חבוטה, איזה קמט בפח, הפגוש קצת רופף אבל נסיכתנו הודתה לו מקרב ליבה, ונסעה לדרכה.
      עברו ימים, עברו שבועות ולפתע מביא הדוור (זה איש שמחלק את הדואר) מכתב רשום לגיבורנו. במכתב מפורטת רשימת נזקים שנגרמו לדלעת של הנסיכה. מסתבר שנגרם נזק לגשר הקדמי של הדלעת, הפגוש נשבר בחלקו התחתון, וגם העוגן בו נעזר גיבורנו כדי לרתום את רכבה של הנסיכה התעקמה למדי. הנסיכה פנתה בתמימות לחברת הביטוח וביקשה שיתקנו את הנזקים שנגרמו לדלעת, תוך שהיא מספרת בפירוט מלא את החילוץ ההירואי. חברת הביטוח שלה, שלא נולדה אתמול, החלה לשאול האם למחלץ מותר לחלץ? האם מותר לו לגרור רכב אחר? ומשלמדה שהתשובה היא שלילית, חברת הביטוח תובעת את גיבורנו בגין הנזקים שנגרמו לדלעת. כמובן שהאירוע כולו צולם, ומספר הרישוי של ה SUV הופיע כמעט בכל תמונה. גם כשבכתה הנסיכה וביקשה לא להזיק למצילה, לא שעתה חברת הביטוח לתחינותיה, ותבעה אותו על רשלנותו.
      היה או לא היה, זאת לא נדע, אבל כהכנה לאירוע דומה, אני מחזיק אצלי ברכב מסמך משפטי אותו ניסח לפני שנים ידידי עו"ד שלמה מרבאום.
      במסמך שאצרף כאן מיד, רשומים פרטים מלאים ומדוייקים, וכן התחייבות של המחולץ לשפות את המחלץ בגין כל נזק שייגרם לו, לרבות תביעה של חברת ביטוח המחולץ.
      אני לא נוגע ברכב תקוע לפני שהטופס חתום, מצולם ושמור אצלי. לא רוצה לחתום? היה נעים להכיר – ומנתק מגע. תתפלאו לשמוע כמה אנשים מתחננים לעזרה, וכשאתה שולף את הטופס שנועד להגן עליך, הם ישר 'לא, אחי, אין מצב, לא חותם, סמוך עלי, יהיה בסדר'. אז אני לא סומך, ולא אח של אף אחד למעט אחי ואחותי הביולוגיים.
      רוצה עזרה – תחתום. לא חותם – 'איחלתי לחייל בהצלחה'.
      הטופס מצורף כאן. תורידו אותו, תדפיסו ושימו כמה עותקים ברכב.
       
      ותודה לעו"ד שלמה מרבאום על העצה ששווה זהב.
       
       
       
       
      כתב שחרור ופטור מאחריות
       
      אני הח"מ _____________ ‎‏ מספר ת.ז. _____________ ‏‎ ‎‏
      הנוהג ו/או המחזיק ו/או הבעלים של רכב מספר רישוי _________‏‏ (להלן "הרכב המחולץ")
      שכתובתי ב-______________________________________
       
      מצהיר, מסכים ומאשר בזה כדלקמן:‏
       
      1. ‏הואיל וביום _________במקום__________________________________ נתקע הרכב המחולץ ללא יכולת תנועה והמשך ‏נסיעה, פניתי בבקשת עזרה וחילוץ אל ה"ה שם_____________ ת.ז. _____________ (להלן "המחלץ") שהינו המחזיק ו/או הבעלים ו/או המשתמש של רכב מספר רישוי _________ (להלן "הרכב ‏המחלץ").
      כל הפעולות שנעשו על ידי המחלץ ו/או הרכב המחלץ לשם המשך תנועתו ו/או ‏נסיעתו ו/או הזזתו ממקומו של הרכב המחולץ ייקראו להלן: "החילוץ"‏.
       
      ‏2. אני מצהיר בזאת שידוע לי היטב וכי הוסבר לי עוד בטרם החילוץ כי במהלך החילוץ עלול ‏להיגרם לרכב המחולץ ו/או לי נזק כל שהוא.‏
       
      ‏3. הואיל והמחלץ, מבלי להודות באחריותו לחילוץ האמור או בחובתו לעשות כן, הסכים לחלץ ‏לפנים משורת הדין, את הרכב המחולץ הנני מצהיר ומתחייב בזה שלא תהיינה לי שום ‏דרישות ו/או טענות אל המחלץ ו/או אל כל אדם אחר שהוא בקשר עם נזקי הרכוש ו/או הגוף ‏שנגרמו לרכב המחולץ ו/או לי עקב החילוץ או בקשר אליו.
       
      ‏4. הנני מצהיר בזה כי אין לשום אדם ו/או גוף אחר מלבדי זכות לתבוע בגין נזקי הרכוש שנגרמו ‏לרכב המחולץ או בקשר אליו, והנני מתחייב בזה לשפות את המחלץ בגין כל תביעה שתוגש ‏נגדו ע"י כל אדם אחר בקשר לנזק כל שהוא ישיר ו/או עקיף שנגרם בגין החילוץ ו/או הקשור ‏לחילוץ.‏
       
      ‏5. כמו כן, הנני מצהיר, מסכים ומתחייב בזה לפצות ולשפות את המחלץ בגין כל נזק שהוא ‏שייגרם למחלץ ו/או לרכב המחלץ בגין החילוץ ו/או בקשר לחילוץ.‏
       
      ולראיה באתי על החתום:‏_____________ תאריך: _____________
      ‏ ‎‏
      אישור עד לחתימה
       
      אני הח"מ _____________ מספר ת.ז. _____________ ‏‎‏מאשר בזה כי הכתוב הנ"ל נחתם בנוכחותי ע"י _____________ לאחר שזיהה עצמו ‏לשביעות רצוני, ולאחר שווידאתי שקרא והבין את המסמך.‏
       
       
      בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס

×
×
  • תוכן חדש...