Jump to content

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • yoav911gt2
      לאחר שנותרה מאחור בעדכונים הקודמים לסופרמיני של הקונצרן, הפאביה קופצת קדימה לפני כולן עם דור חדש לגמרי.
      הפאביה נוטשת את הפלטפורמה הותיקה לטובת ה-MQB-A0 שעליה מבוססות האיביזה הפולו וה-A1 ומאפשרת לה להנות ממרווח פנים גדול יותר,
      מגוון מנועים רחב יותר והטכנולוגיות העדכניות ביותר של היצרן.
       

       
      המעבר לפלטפורמה אפשר לפאביה לצמוח הרבה. בסיס הגלגלים התארך ב-9.4 ס"מ ל-256.4 ס"מ בסך הכל והאורך הכללי גדל ל-410.8 ס"מ
      (11.1 ס"מ יותר ביחס לעבר). הרוחב גדל ל-178 ס"מ ותא המטען צמח גם הוא ל-380 ליטר. סקודה טוענת שמקדם הגרר של הפאביה החדשה
      עומד על 0.28 והוא הטוב בקטגוריה. הפאביה מתחדשת גם היא בפנסי לד עם אופציה ללד מלא, הגריל העדכני של המותג וגם
      פתחי אוורור אקטיבים בפגוש התחתון על מנת לשפר את האווירודינמיות בשיוט.
       

       
      הפנים של הפאביה מיישר קו עם שאר דגמי המותג העדכניים, היא מקבלת, בדומה לאוקטביה, את הסידור של מסך המולטימדיה
      מעל פתחי האוורור המרכזיים וכן את ההגה החדש בעל שני החישורים. בדומה לאיביזה, גם הפאביה מקבלת ברמות הגימור הגבוהות
      לוח מחוונים דיגיטלי 10.25 אינץ' ומולטימדיה בעלת תצוגה בגודל 9.2 אינץ'. גרסאות הביניים יצטרכו להסתפק במערכת בולרו 8 אינץ' והנמוכות
      במערכת בסיסית עם מסך של 6.5 אינץ' בלבד. תוספות אבזור נוספות הן בקרת אקלים דו-אזורית, שמשה קדמית מחוממת, תאורת אווירה,
      פתחי מיזוג למושב האחורי ועוד.
       

       
      היצע המנועים שגרתי למדיי כאשר הפאביה מוסיפה להיצע שלה את ה-1.5 טורבו 150 כ"ס בתור הגרסה הבכירה.
      זו מגיעה עם גיר אוטומטי בלבד (DSG7) . מנועי הליטר מוצעים גם הן עם אותה תיבה אוטומטית או תיבה ידנית והביצועים לא רעים,
      9.5 שניות למאה בגרסת ה-110 כ"ס ו-7.9 שניות בגרסת ה-150 כ"ס ועם מהירות מירבית של 205 קמ"ש ו-225 קמ"ש בהתאמה.
      גרסאות הדיזל של הפאביה ירדו מההיצע, וכן לא צפויות להגיע בזמן הקרוב גרסאות היברידיות או גרסת ביצועים. 
       

       
      הפאביה החדשה צפויה להגיע לשווקים בתחילת 2022, כאשר גרסת סטיישן צפויה להצטרף אליה שנה מאוחר יותר.
       

       







    • יונדאי i20 הקודמת לא הייתה הרכב לחובב הנהיגה. בטח לא עם מנוע 1.4 ליטר ותיבה מיושנת. וכשהגיע מנוע הטורבו בשנת 2019, ה-i20 נתקלה במתמודדות חדשות שעשו לה חיים לא פשוטים.
      6 שנים אחרי שהדור הקודם הוצג מגיעה המחליפה, האם הפעם יש משהו שונה? משהו שימשוך אותנו דווקא לרכוש אותה?
      יצאתי לנסיעת מבחן לראות מה חדש.

       
       
      יונדאי, אבל בסטייל.
      העיצוב הנוכחי שונה מאוד מקודמו, הקווים החדים מקדימה תורמים לעיצוב מודרני וצעיר יותר במיוחד בשילוב הגג השחור והחישוקים המעוצבים. גם מאחור העיצוב חדש, והתוצאה נאה למדי.
      פנים הרכב כבר סיפור אחר, זה לא רק שהצבע השולט בו הוא שילוב של אפור-שחור, (לעומת שילוב שחור/בז' נעים יותר בדור הקודם לפני מתיחת הפנים) אלא גם איכות חומרים פשוטה לעומת המתחרות, ופחות טובה מהדגם היוצא.
      גם הסלון לא מציע עיצוב מעניין, אך מצד שני הנדסת אנוש טובה ונגישה.
      מאחור מתגלה מרווח מצוין לברכיים והתחושה היא שהרכב הוא אחד מהמרווחים בקטגוריה, המושבים די נוחים עם תמיכת צד סבירה למדי, לדעתי עדיפים על אלו של הדור הקודם.
      מערכת המולטימדיה מגיבה טוב ובעלת מסך 8 אינץ', תומכת אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי. לחיוב גם ניתן לציין לוח מחוונים דיגיטלי ברור ואיכותי, חבל שהוא לא מגיע בכל רמות האבזור.
      המזגן מעולה, ביום המבחן היה חם למדי וגם לנוסעים מאחור היה נעים.
       

       
      השבלול טורבו.
      היונדאי מגיעה עם מנוע בנפח 1.0 ליטר טורבו עם 100 כ"ס, התיבה היא רובוטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים.
      אך למרות שניראה שהכול דומה לדור הקודם, מערכת ההנעה עברה כנראה שינויים. ראשית, מנוע 3 הצילינדרים לא רועד בעמידה, הוא שקט גם במאמץ ובכלל הנסיעה עצמה די שקטה, תיבת ההילוכים חלקה ונעימה ולא גורמת לרעידות כמו הקודמת.
      אבל ביציאה מהמקום יש תחושה של השהיה מורגשת, קצת מעצבן.
      למרות שהביצועים טובים, הרכב לא חזק כמו המתחרות, שלחלקן יש מנועים עם 130 כ"ס, וזה מורגש, גם התיבה לא תמיד רצתה להוריד מספיק הילוכים בשביל להאיץ מהר.
      נקודה שבה ה-i20 השתפרה היא נוחות הנסיעה, לי פשוט לא היה נוח בדור הקודם, לא המושב ולא המתלים, פה הסיפור שונה, המושב רך ונוח יותר וגם המתלים סופגים טוב יותר שיבושים. מנגד אין רכינה מורגשת, כיול מוצלח לדעתי של המתלים.
       
      מה הביאו הקוריאנים?
      ליונדאי יש מספר רמות אבזור, החל מ-100 אלף שקל לרמת אזור הבסיסית אינטנס ועד 114 אלף לרמת אבזור הבכירה סופרים פלוס.
      הלקוחות לדעתי יעדיפו דווקא את רמות אבזור הגבוהות יותר שגם מציעות יותר מערכות בטיחות ואבזור טוב יותר, כמו כן ברמות האבזור הבסיסיות היונדאי נראית מאוד פשוטה, עם לוח מחוונים אנלוגי, מזגן מכאני וחישוקי פלדה עם טאסות.
      במיוחד כאשר רמת אבזור הסופרים עולה 110 אלף לעומת 105 אלף לפרסטיג', אשר פחות מאובזרת משמעותית, לדעתי אין סיבה לרכוש את רמות אבזור הנמוכות.

       
      סיכום
      יונדאי i20 החדשה טובה מקודמתה, אבל הבעיה העיקרית שאין לה שום "אס בשרוול". הקורסה וה-208, למשל, מציעות את המנועים החזקים בקטגוריה. היאריס ההיברידית מציעה צריכת דלק טובה. ומה מציעה היונדאי? מרווח טוב מאחור?
      בסיום המבחן לא הרגשתי שיש פה משהו שיגרום ללקוח דווקא לרכוש את היונדאי לעומת המתחרות, וזה לא שהיא לא טובה, זה פשוט שהמתחרות טובות מאוד.
       

    • בסקירות הקודמות, הזכרתי מכונית שדווקא נגזרת שלה אמורה להיות מוכרת או אפילו זכורה לחובבי רכב ישראלים. הגיע הזמן שאתייחס אליה ביתר פירוט ואכסה עוד טפח בסקירת המותגים הבריטיים, במקרה זה תחת הסתעפות עסקיה של קרייזלר, שניסו לרכוש לעצמם נתחי שוק באירופה ולהתמודד מול שתי הענקיות האמריקאיות האחרות, פורד ו-GM.
       

       
      קוראי הסקירות הקודמות הקשורות לקרייזלר-אירופה (בעיקר רכבי קבוצת רוטס תחת הילמאן- האימפ, ההאנטר והאבנג'ר) ייתכן וזוכרים את השתלשלות העניינים, אבל למען הדורות הבאים, אשוב ואזכיר את ההיסטוריה לשם הקונטקסט; קרייזלר בילתה את שנות השישים באיסוף של מותגים כדי ליצור את "קרייזלר-אירופה", שנשענה על שרפרף תלת-רגליים (לא-שוות) המכיל את סימקה (Simca) בצרפת, קבוצת רוטס (Rootes) בבריטניה ובאריירוס (Barreiros) בספרד. החברות הללו על שלל מותגיהן ייצרו יחדיו ערב רב של מוצרים שונים ומגוונים, לרוב בלי כל קשר ביניהם.
       
      סימקה ייצרה את ה-1000 הקטנה עם המנוע האחורי, ה-1100 שהייתה האצ'באק בעלת מנוע רוחבי והנעה קדמית (והייתה תבנית עבור הפולקסוואגן גולף לכל דבר ועניין), וה-1301/1501, סדאן ארבע-דלתות גדולה ושמרנית בעלת הנעה אחורית. המפתח לסיפור האלפין הוא הצלחתה הפנומנלית של ה-1100 כמגדירת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי האירופאי- הנעה קדמית, מנוע רוחבי עם תיבת הילוכים בסופו ושלוש או חמש דלתות; בשנת 1973 בקרוב ל-300,000 יחידות יוצרו, ה-1100Ti משנת 1974 הייתה כנראה ההוט-האצ' הראשונה, ולא בלתי נמנע שנגזרת של ה-1100, המאטרה ראנצ'ו, הייתה אחראית לפורמט רכבי ה-SUV הקומפקטיים\ קרוסאוברים.
       

       
      רוטס ייצרו את האימפ (Imp) הקטן בעל המנוע האחורי, ההילמאן אבנג'ר (Avenger) בגודל בינוני, ההילמאן האנטר (Hunter) המעט גדול יותר, רכבי האמבר (Humber) גדולים שהיו שאריות משנות חמישים, ולינאפ של רכבים מסחריים ומשאיות, שנמכרו תחת מותג קומר (Commer) ואח"כ דודג'.  באריירוס הרכיבה את הדודג' דארט וייצרה מנועי דיזל ומשאיות עבור השוק הספרדי המקומי. כל החברות הללו נאספו תחת שליטת קרייזלר עד שנת 1969, והחל מסוף שנות השישים, רכבים שונים בקבוצה הדגימו את השפעת ונוכחות קרייזלר; בבריטניה, האבנג'ר משנת 1970 היה במימון קרייזלר, כמו גם הקרייזלר 180 שהיה בתכנון אנגלו-צרפתי ובייצור צרפתי (וכישלון מכירתי טוטאלי).
       

       
      מהסיכום הנ"ל, ניתן להבין שבדיוק בחלק המרכזי של השוק, חל קונפליקט סביב הסימקה 1100 בעלת ההנעה הקדמית וההילמאן אבנג'ר הקונבנציונאלי, כמו גם הצורך להחליף את המכוניות הגדולות במעלה סולם הדגמים של סימקה\הילמאן, עקב התיישנותן הממשמשות ובאות של ההילמאן האנטר והסימקה 1301/1501. בבריטניה, מכוניות ההנעה הקדמית של BMC גרמו להאנטר להיראות ארכאי, בעוד שהווקסהול וויקטור (Victor) FD והפורד קורטינה דור שלישי גרמו לו להיראות שמרני מעל ומעבר- בשלב זה מנועי OHV וקפיצי עלים היו הטכנולוגיה של אתמול. בצרפת, פורמט ההנעה האחורית של הסימקה 1301/1501, היה גם הוא עייף נוכח מתחרות כמו הרנו 12 או 16 ופיג'ו 304, שלא לדבר על סיטרואן GS. הפיג'ו 404 אמנם הייתה דומה קונספטואלית, אך נמכרה במיקוד גבוה יותר בשוק.
       

       
      בדומה לפרויקט הקרייזלר 180, צוותי תכנון בריטיים וגם צרפתיים נדרשו למצוא פתרון לעניין בנפרד. ההצעה הבריטית התבססה על הילמאן אבנג'ר סטיישן, שהולבש במרכב האצ'באק ועבורו יועד אותו מנוע שתוכנן עבור ה-180, בנפחים של 1.6, 1.8 ו-2.0 ליטרים. האבנג'ר היה מודרני יותר מההאנטר, עם היגוי rack and pinion ומתלה אחורי מבוסס קפיצי סלילים, ובאופן מסורתי אצל רוטס, היה מוצר שבמידה רבה הובל עיצובית לא פחות ממכאנית.
       
      סימקה הגישו הצעה משלהם לרכב במבנה האצ'באק עם הנעה קדמית שעתיד היה להשתמש במנועי הקרייזלר 160/180/2.0. לשתי ההצעות היו יתרונות ראויים, כמו גם עלויות משמעותיות. אבל כעת, שתי החברות, סימקה ורוטס, עמדו לגלות שעד כמה שכיסי קרייזלר היו עמוקים בהרבה משל שתיהן, הם לא היו עד כדי כך עמוקים. גם לוחות הזמנים המוצעים ע"י הצוותים לא היו סבירים.
       

       
      בשנת 1972, הגדירה קרייזלר סופית את הפתרון המועדף- להאריך את הסימקה 1100. מאחורי ההחלטה עמד היגיון פשוט; ה-1100 הייתה מכונית מוצלחת, מצליחה ובעלת יכולות טובות, והמרכב היה קל דיו בסטנדרטים דאז. היה מקום למתוח את מנוע ה-1100 (בסופו של דבר) עד 1592 סמ"ק, ,תפיסת ה"סימקה בתצורת האצ'באק" כבר הייתה מקובלת בחלקים ניכרים באירופה (צרפת, בלגיה, הולנד ולוקסמבורג) וגם נראתה כתצורת המרכב המועדפת בשנים הקרובות באירופה, אפילו בבריטניה השמרנית וחובבת הסדאנים; בשלב זה כבר נמכרה האוסטין מקסי וגם הרנו 16 מכרה באופן יציב, גם אם לא במספרים גבוהים במיוחד, ונחשבה למוצר יעיל ומכובד. ארכיונים של BLMC (בריטיש ליילנד) ו-ווקסהול מדגימים חשיבה דומה שיושמה על דגמים רבים. כדוגמא, דגמי הסטיישן של הווקסהול ויוה (Viva) והויקטור (Victor) יכלו להיחשב כהאצ'באקים וזכורות הביקורות השליליות שקיבלו מכוניות כמו האוסטין אלגרו או הליילנד פרינסס שלא קיבלו דלת חמישית, למרות שעוצבו כהאצ'באקים. בנוסף, שמועות על רובר בתצורת האצ'באק הסתובבו בתעשייה, וסביר לחלוטין שהן לא נעלמו מאוזני אנשי קרייזלר-בריטניה.
       

       
      כך הונחו אבני הבניה עבור מוצר בשיתוף אנגלו-צרפתי; תכנון צרפתי בעיצוב חיצוני בריטי המיוצר בצרפת, יחליף באופן ישיר את הסימקה 1301/1501 ויתמוך, מתוך כוונה בהמשך להחליף, את משפחת ההילמאן האנטר\Arrow.
       

       
      התכנון ההנדסי היה פיתוח הגיוני של ה-1100. בסיס הגלגלים גדל בסביבות 7.5 ס"מ, מפסק הגלגלים, כמו גם הרוחב הכללי, גדלו אף הם והמתלה האחורי מסוג מוטות-פיתול הוחלף בזרועות עוקבות וקפיצי סלילים. המתלים הקדמיים נותרו בתצורת מוטות-פיתול, והמנוע על תיבת ההילוכים נמשכו בשלמותם מה-1100.
       

       
      המנוע הבסיסי היה גרסת ה-1294 סמ"ק של היחידה המוכרת של סימקה משנת 1961, בעלת ארבעה צילינדרים ושסתומים עיליים (OHV), שלראשונה הותקנה בסימקה 1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי ולאחר מכן בסימקה 1100 בנפח 1118, ועבר גלגלים שונים עד ל1100Ti של שנת 1974. עבור המכונית החדשה נוספה גרסה בנפח 1442 סמ"ק בעלת 85 כ"ס, שהייתה יותר חזקה ובעלת מומנט גדול יותר מהיחידות המקבילות בפורד, ווקסהול, בריטיש ליילנד, פולקסוואגן או רנו וכל זאת במכונית שלא שקלה יותר מיריבותיה. הביצועים בקו ישר, במיוחד במכוניות עם המנוע בנפח הגדול, היו תחרותיים לחלוטין.
       

       
      אחד הדברים שמעולם לא השתנו בהעברת מנוע ה-1100 למכונית החדשה היה זיזי קאמשאפט רועשים. לא משנה עד כמה כוונו באופן מקצועי, בתוך כמה אלפי מיילים שב נשמע אותו רעש ייחודי האופייני לזיזים משוחררים. וזה לא כאילו שאר המכונית הייתה שקטה במיוחד- אפילו ללא אותם זיזים סוררים, המנוע תמיד נחשב לרועש ומחוספס.
       

       
      עיצוב המכונית היה חדש כולו, ללא קשר למוצרים קודמים של סימקה או רוטס. הוא בוצע בבריטניה במתקן הישן של רוטס בקובנטרי, תחת הנחייתו של המעצב רוי אקס (Roy Axe), היושב על מכסה המנוע בתמונה למעלה. למרות שלא היה מקורי או פורץ דרך, תוצאת העיצוב הייתה נאה דיה, ובעיקר- הרכב הצליח להיראות חדש אך ללא אלמנטים חדשניים ש"יפחידו" קונים פוטנציאליים. מצד שני (במיוחד לאחר מתיחת הפנים משנת 1980), גילו של הרכב החל להיראות מבוגר יחסית מוקדם יותר. אם המתקדמים בינכם רואים קשר עיצובי ללאנצ'יה בטא ברלינה ופולקסוואגן פאסאט מדור ראשון, אתם לא לבד.  וכפרט מעניין, לראשונה בקטגוריה נמכר רכב עם פגושי "שרף" (Resin) לבנים שהוצגו לראשונה ברנו 5 המקורית.
       

       
      תא הנוסעים וסביבת הנהג תאמו לעיצוב החיצוני, והיו המילה האחרונה בעיצוב ואבזור. בהשוואה למכוניות סימקה ורוטס הקודמות או המתחרים, תא הנוסעים היה נאה מאד ומרווח ביותר. כמובן, מושב אחורי מתקפל היה סטנדרטי (כי האצ'באק) והמתלים כוונו להתאים לסטנדרטים הצרפתיים הרגילים, כלומר רכים עם מהלך ארוך מאד. דווקא המושבים במכוניות מייצור ראשוני היו נוקשים, והעניקו שילוב יוצא-דופן אך נוח של נסיעה רכה ובעלת זוויות גלגול גדולות תוך ישיבה נטועה היטב במושב. וכן, ידית ההילוכים תמיד הייתה ארוכה מאד:
       

       
      הסימקה 1307 הוצגה לציבור הרחב לראשונה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1975 ובסוף אותו חודש, הוצגה לציבור הבריטי הקרייזלר אלפין (Alpine, שם ישן מתוך מותגי רוטס) בתערוכת המכוניות של לונדון. התגובות היו חיוביות בשתי ההשקות, והייצור החל בספטמבר; בצרפת החלו המכירות מידית ובבריטניה, החל מינואר 1976, עם תוצאות מעט שונות בין שתי המדינות.
       

       
      בצרפת, שם החליפה המכונית את הסימקה 1301/1501, היא הייתה הצלחת מכירות עד כדי קשיים לספק את הביקוש. עד מאי, יותר מ-1000 יחידות יוצרו ביום ובסביבות 250,000 יחידות יוצרו בטווח של מעט מעל שנה. לעומת זאת בבריטניה, המכירות טפטפו בקצב של כמה אלפים בחודש. בצרפת, למי שרצה לעלות מהסימקה 1100 המצליחה והאהודה, המכונית הייתה התקדמות טבעית וברורה ואכן בתחילה, שווקה תחת מותג וסמלי סימקה ולא קרייזלר. בבריטניה בה המכונית לא החליפה אף רכב (פרט אולי לסימקות המיובאות במספרים נמוכים), אך תוך צפי שתשלים את האבנג'ר וההאנטר, היא נתפסה כהאצ'באק צרפתי בעל הנעה קדמית ומנוע בנפח קטן- כולם מאפיינים שהנמיכו את סיכוייה לקרוץ לשוק המוסדי המבוסס כל כך בבריטניה. הפורד קורטינה הייתה הרכב הנמכר ביותר באותן שנים, המוריס מרינה עדיין מכרה במספרים יפים ואפילו ווקסהול האנדרדוג, שהיו בתחילת מהפכת החלפת הליינאפ באותן שנים, קיבלו מחמאות על הקבאליר דור ראשון החדש. כמובן, היו מתחרים רבים אחרים; פולקסוואגן פאסאט, פיאט 131, רנו 16, סיטרואן GS, דאטסון בלובירד (Bluebird), טויוטה קארינה- האלפין נכנסה לחלק התחרותי ביותר בשוק. ההאצ'באק המוביל היה האוסטין מקסי, שתמיד היה הבחירה הייחודית או האמיצה, תלוי במתבונן...
       

       
      מאמץ שיווקי רב הושקע בלנסות להפוך ליתרון את ההבדלים בין האלפין למתחריו הקונבנציונאליים, ולשווק אותו ואת תצורת ההאצ'באק כ"מכונית לשבעת ימי השבוע", כפי שנרשם בסלוגן: " The Seven Day a Week Car". למעשה, השיווק התמקד בלמכור את רעיון ההאצ'באק ואח"כ את ההאצ'באק הספציפי הזה.
       

       
       
       
      תגובת העיתונות הייתה חיובית בגדול, אך לא יצאה מגדרה. מבחן הדרכים הגדול הראשון של אוטוקאר, אמנם היה אוהד אך הזכיר, בדרך העקיפה הרגילה של עיתונות הרכב הוותיקה, את רעשי המנוע הנוכחיים- איך אומרים? צריך לקרוא בין השורות. נושא הרעש היה קיים לאורך כל שנות הייצור, אם כי מכוניות מאוחרות יותר זכו לבידוד רעשים מוצלח יותר והילוכים גבוהים ארוכים יותר, שהקלו במעט על הבעיה.
       

       

       

       

       

       
      במבחן משלו, מיקם המגזין CAR את האלפין מעל לרנו 16 ופולקסוואגן פאסאט, אם כי בהפרש קטן תוך ציון תנוחת נהיגה בעייתית ו"מחסור בעידון" (רעשי מנוע, נו...).
       
      אבל למרות הביקורות החיוביות ברובן, עדיין היה קשה לקרייזלר-בריטניה למכור את המכונית, שלא התאימה לכל טעם. ובמיוחד עמד העניין לרועץ לאור הקשיים הפיננסיים של החברה האם, שעמדה בפני שוקת שבורה- כמובן לא ניתן היה להבין את זה מסרטון ההדרכה לדילרים:
       
       


       
      בינואר 1976, אחרי מו"מ מפרך, הגיעו הנהלת קרייזלר וממשלת בריטניה להסכם סביב עתידה של החברה במדינה. בתמורה לחילוץ פיננסי, הסכימה קרייזלר למספר פעולות, ביניהן הרכבה מקומית של האלפין בבריטניה (שיוצר עד אז בצרפת). כך, החל מאוגוסט 1976, החלה הרכבה של האלפין בקובנטרי מתוך קיטים להרכבה שנשלחו מצרפת- מודל הייצור הזה המשיך באותו מקום עד 2006, אז הסתיים כבר תחת בעלות פיג'ו שייצרה באותו האופן בבריטניה כמה וכמה רכבים.
       

       
      עוד בשנת 1976, זכתה המכונית בתואר "מכונית השנה" האירופאי, אולי להפתעתם של כמה וכמה- זה כמובן תלוי במידת המהימנות שאתם מעניקים לפרסים מסוג זה:
       

       
      עדיין, יותר מ-250,000 יחידות יוצרו בשנת 1977, שהעניקו לה בסביבות 7% מהשוק הצרפתי ומלבד זאת, גרסאות נוספות עם אבזור יוקרה ותיבות אוטומטיות הלכו ונוספו כל הזמן, כמו גם גרסה של מנוע סימקה בנפח 1.6 ליטר החל משנת 1979. אבל המכירות הגיעו לשיא ממנו כבר לא הייתה עליה- בשנת 1978 יוצרו בסביבות 160,000 יחידות ובשנת 1979, רק 112,000, חלק בשל העדפת הקונים את הקרייזלר הורייזון החדש יותר, גם הוא נגזרת של הסימקה 1100.
       

       
      כזכור מסקירות קודמות, בשנת 1978 הגיעה קרייזלר-אירופה לסופה, וכל העסק (כולל החובות) נמכר לפיג'ו תמורת דולר אחד. קרייזלר עזבה את אירופה כשזנבה בין רגליה. שנה אחר כך, נעלמו שאריות סמלי קרייזלר וסימקה מהמכוניות והוחלפו בסמלי טלבו (Talbot), מותג אנגלו-צרפתי וותיק שהוקם לתחייה:
       

       
      קצת לאחר מכן, בסוף 1979 התבצעה מתיחת הפנים המשמעותית היחידה בחיי המכונית עבור דגמי 1980 ואילך- פרופיל החזית הייחודי הנטוי בזווית שלילית, הוחלף בחזית "ישרה" יותר, כמו גם בפנסים שונים. הפנסים האחוריים הוגדלו, כמו גם הפגושים מלפנים ומאחור:
       

       
      שינויים מינוריים חלו בתא הנוסעים ובוצע ערבוב-מחדש של הליינאפ עם הרחבת ההיצע של מנוע 1.6 ליטרים. הגה כוח, שהיה אז יוצא דופן בקטגוריה, נהיה סטנדרטי כמעט בכל הדגמים בכדי לפצות על ההיגוי הכבד בעל יחס-ההעברה הנמוך- כנראה שגם תנוחת הנהיגה המגושמת תרמה לעניין.
       
      השינוי הגדול ביותר שחל בשנת 1980, היה הופעתה של גרסת הסדאן, אשר שווקה בשם טלבו סולרה (Solara). מבחינה טכנית-הנדסית, המעבר מהאצ'באק לסדאן היה פשוט דיו, עם שימוש באותו תא נוסעים ואותן דלתות:
       

       
      היא מוצבה מעל לאלפין, ובבריטניה נוספה לה רמת אבזור עליונה חדשה בשם SX, שכללה את כל האופציות שטלבו יכלה להציע, כולל מחשב דרך שהיה חידוש מסעיר באולמות התצוגה דאז. סוף סוף אפשר היה להוציא לגמלאות את ההילמאן האנטר, שגם כך מכירותיו היו מינימליות זה מספר שנים.

       
       
       


      בתחילת שנות השמונים הייצור הממוצע לשני סוגי המרכבים היה בסביבות 100,000 יחידות לשנה. בבריטניה סדרה של מאמצים להגדיל את המכירות הולידה גרסאות בשמות שונים, כולם רכבים-לשעבר של רוטס ז"ל: ארוו (Arrow), ווג (Vogue), סקפטר (Sceptre), מינקס (Minx) וראפייר (Rapier)- כולם נטלו את תורם והתנוססו על המכונית.  

       
      כך או כך, חיים קלים לא ציפו לרכב בשוק- היריבים רק נהיו מוצלחים יותר משך השנים. הווקסהול קאבליר (אופל אסקונה) הלך והתחזק לאורך השנים, בייחוד הדור השני החדש משנת 1981; הפורד סיירה משנת 1982 גרמה לסולרה להיראות עתיקת יומין; הפאסאט והג'טה גם הן מכרו יפה בבריטניה ואפילו מתוך משפחת PSA, הסיטרואן BX שיפרה את קונספט האלפין האצ'באק המקורי, והפיג'ו 305 הסדאן נחשב לאיכותי יותר מהסולרה.
       
       
       
      מה לא ניסו כדי למכור את המכוניות באיזשהו רווח? להלן דוגמא: הסולרה מינקס 1.3 הייתה הדגם הנמוך ביותר בסולם רמות הגימור, אבל טלבו-בריטניה עלו על רעיון; להפשיט עוד יותר כמה מינקסים מאבזור כמו הגה-כח, לבטל פיצ'רים בתא הנוסעים, להסיר עיטורי כרום שונים, להתקין טאסות קטנות (מרכז גלגל) ולא מלאות כדי להוריד את המחיר אף יותר- ולהעמיד אותן על במות באולמות התצוגה של הדילרים השונים. לקוח שנכנס והתעניין, קיבל תשובה מאיש המכירות שהדגם אזל והנה במקומו אפשר לרכוש "ראפייר", שכמובן שב והחזיר את כל האבזור החסר בתוספת כסף, כמובן (אתם חושבים שהשיטה הומצאה בישראל?...). הכוונה הייתה לספק מכונית אחת לתצוגה עבור כל דילר, שבסופו של דבר תחזור לטלבו ותימכר לחברת ליסינג או תשמש מי מעובדי החברה ולא תגיע לציבור הרחב. מסתבר שכמה מכוניות נמכרו בכל זאת ללקוחות מזדמנים והנה דוגמא לאחת ששרדה
       

       

       
      וכפי שהוזכר בסקירות הקודמות העוסקות בטלבו, גם בישראל נמכרה הסולרה:
       

       
      אבל עד 1983, פסק הייצור בצרפת ונותר פעיל רק בבריטניה וספרד, שם יוצרה רק גרסת הגה שמאלי לשוק המקומי שם הייתה לסולרה עדנה בתור מונית. בסוף 1985, פסק הייצור לחלוטין.
       
      שמועות טוענות שהאלפין הוא הבסיס לעיצוב המוסקוביץ' אלקו (Moskvich Aleko) 2141:
       

       
      וויזואלית ישנו קשר ברור, אבל מעט מאד ראיות קיימות, אם בכלל ,על קשר ממשי ו-וודאי שלא שותפות עם מוסקוביץ' בנוסח הקשר פיאט-לאדה. חוץ מזה, יחידת ההנעה שונה לחלוטין, עם מנוע אורכי ומתלים קדמיים מסוג זרועות מקפרסון. אז אולי יש כאן העתקה, אבל אפשר להתייחס לזה כצדק פואטי, היות והאלפין עצמו דומה באופן חשוד לטטרה 613 בעיצוב ווינלה (Vignale):
       

       
      סופו של דבר, הלקח הנלמד מהמכונית הוא, אם תרצו, אפקט "כאבי הגדילה" בדרכים שונות; לבנות מכונית גדולה יותר מהסימקה 1100 המבוססת עליה ועל מנועה לא היה קל כפי שנראה בתחילה. ובאותה מידה, רצון קרייזלר-אירופה לגדול ליצרן משמעותי יותר מרוטס, סימקה ובאריירוס גם הוא לא היה פשוט וללא סיבוכים. גם שילוב התוצאה, האלפין\סולרה, למציאת מקום טבעי בקבוצת פיג'ו-סיטרואן, היה קשה לא-פחות. והכשלון העיקרי, אותו מדגימה המכונית, היה הכניעה המוחלטת של קרייזלר בפני פורד ו-GM באירופה.
       

    • סין, שהיתה הנפגעת הראשונה ממגיפת הקורונה אשר שיתקה את העולם, עשתה עוד צעד משמעותי לכיוון החזרה לשיגרה מלאה כאשר קיימה את תערוכת הרכבים השנתית המפורסמת שלה בשנחאי. בדומה לשנים קודמות, גם השנה ניתן לראות את התקדמותו של עולם הרכב העולמי לכיוון עתיד חשמלי מלא, עם הצגת שלל דגמים חשמליים למהדרין.
       
      טויוטה bZ4X קונספט – העתיד החשמלי של טויוטה
      בתערוכת שנחאי בחרה טויוטה לחשוף את ה-bZ4X קונספט אשר נועד להציג את החזון של טויוטה לעתיד הרכבים החשמליים.
      ה-bZ4X הינו קרוסאובר חשמלי למהדרין בגודל בינוני הקרוב בגודלו לראב 4 המוכר, המבוסס על פלטפורמת ה-TNGA של טויוטה אשר פותחה בשיתוף עם סובארו (שהייתה אמונה על מערכת ההנעה הכפולה). ה-4X מציג לראשונה אבולוציה של עיצוב סביבת הנהג של טויוטה, עם הגה לא שגרתי, שיתבסס על שיטת היגוי על חוט (steer by wire), לוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין ומסך מולטימדיה מוטמע בקונסולה המרכזית. טויוטה טרם שחררה פרטים לגבי יחידת ההינע או הסוללה אבל כן ציינה שהרכב ישלב סוג מסוים של טעינה סולארית, כנראה דרך פנלים המוטמעים בגג הרכב.
       
       


       
      ניסאן אקסטרייל
      כמה חודשים אחרי חשיפת הרוג המיועד לשוק האמריקאי, האקס טרייל שיגיע בהמשך גם אלינו נחשף בסין. כמו בדגם הקודם, האקסטרייל צפוי לחלוק את יחידות ההנעה עם הקשקאי: 1.3 טורבו בנזין משודך לגיר רציף וגרסה חשמלית שבה מנוע 1.5 אטמוספרי משמש כמאריך טווח וטוען את הסוללה שמעבירה אנרגיה למנוע חשמלי שמזיז את הגלגלים.
      האקס טרייל החדש גדול ביחס לקודמו ונותן תוספת מרווח פנימי, 28 מ"מ נוספים למרווח הרגליים מאחור ו-15 מ"מ נוספים למרווח הראש. גם תא המטען זכה לתוספת של 50 ליטר. 
      כמו הקשקאי החדש, האקסטרייל יציע תא נוסעים איכותי יותר, פנסי לד ותוספות של מערכות בטיחות.
       

       
      פורד אבוס
      האבוס של פורד הינו מעין שילוב בין קרוסאובר לסטיישן ואחד הרכבים הראשונים של חברת פורד שפותח בעיקר בסין, שם הוא גם ייוצר.
      האבוס מציג תא נוסעים חדש לגמרי ובכך מתרחק מעיצובי העבר של פורד. תא הנוסעים החדש כולל מסך בגודל 27 אינץ' וברזולוציה של 4k הנמתח לרוחב תא הנוסעים.
      התצוגה במסך הענק מתחלקת ל-2 כאשר חלק אחד מציג לוח מחוונים והחלק השני מציג מסך מגע לטובת תפעול מערכת המולטימדיה ומערכות הרכב השונות.
      בדומה למאך E ולפורד F150, גם האבוס תומך בעדכונים אלחוטיים דרך-האוויר למערכות השונות. 
      לפי ספקולציות שונות הרצות בימים אלו ברשת פורד מייעדת את האבוס החדש לתפוס את מקומן של המונדיאו בשוק האירופאי ואת מקומה של הפיושן בשוק האמריקאי בתור הנציג של פורד בקטגוריה D.
       


       
      אאודי A6 אי-טרון קונספט
      ה- A6 אי-טרון קונספט שהוצגה בתערוכת שנגחאי מבוססת על פלטפורמה חשמלית חדשה, שפותחה בשיתוף עם פורשה ומהווה את הפרשנות של אאודי עבור ה-A6 החשמלית הבאה. הפלטפורמה עצמה ממקמת את הסוללה נמוך ככל האפשר על מנת להציע מרווח פנימי אופטימלי ואליה התאימו מתלי מולטי לינק מלפנים ומאחור. למרות שהיא נקראת A6 היא דווקא בעלת מרכב ליפטבק ומציעה מימדים דומים ל-A7. בזכות שימוש בעיצוב אווירודינמי, גובה נמוך ושימוש במצלמות במקום מראות צד קונבנציונליות, מצליחה ה-A6 e-tron להשיג מקדם גרר מרשים של 0.22.
      אאודי מצהירים על טווח נסיעה גדול מ-700 ק"מ תודות לסוללה גדולה של 100 קילוואט-שעה ועם אפשרות לטעינה מהירה בזכות מערכת 800 וולט המאפשרת לצבור טווח של 300 ק"מ בטעינה בת עשר דקות בלבד. הA6- כוללת צמד מנועים חשמליים  בעלי הספק משולב של 470 כ"ס ו-80 קג"מ, המאפשרים לה להשלים את המיאוץ הקלאסי ל-100 בפחות מ-4 שניות. דגם הייצור צפוי להצטרף למשפחת ה-A6 הנוכחית, אך עתידה לשמור על עיצוב שונה על מנת לבדל אותה מהשאר.
       
       
       
      Genesis Electrified G80
      ג'נסיס מצטרפת גם היא למרוץ החשמלי עם הצגת G80 חשמלית חדשה. ה-G80 החשמלית מציגה עיצוב זהה ל-G80 הרגילה מלבד הצורה של הגריל והוספה של שקע טעינה, פגוש אחורי שעוצב מחדש והסרה של פתח התדלוק והאגזוז.  
      ה-G80 החשמלית תגיע כסטנדרט עם שני מנועים חשמליים ותאפשר החלפה אוטומטית בין הנעה כפולה לאחורית על מנת לשפר את צריכת האנרגיה של הרכב ושמירה על הטווח כשאין צורך בכוח הנוסף.  ההספק המשולב של שני המנועים עומד על 365 כ"ס ו-70 קג"מ – מה שאומר שאת התאוצה מאפס למאה היא תעשה תוך כ-5 שניות בלבד. ג'נסיס לא מציינים פרטים בנוגע לסוללה, אך הטווח המוצהר פחות מרשים ביחס למתחרות ועומד על כ-500 ק"מ בתקן NEDC הישן, מה שאומר שהטווח לפי תקן ה-WLTP העדכני צפוי להצטמצם עוד יותר. בנוסף מציעה ה-G80 גג סולארי על מנת לשפר את יעילות צריכת החשמל של הרכב במידה מה.
       



       


       
      כמו כן בתערוכה הוצגה גם גרסת סדאן לאאודי A7 המיועדת לשוק הסיני ותימכר שם לצד ה-A6 וה-A7 הרגילה, וגרסה חשמלית ל-GLB שמקבלת את השם EQB.
       
       
    • לקונספט של ה-EQS נחשפנו כבר ב-2019 ועכשיו במרצדס חושפים את גרסת הייצור הסדרתי של מכונית הפאר החשמלית שלה, ולמעשה גם הראשונה בעולם.
      ה-EQS היא אמנם המקבילה החשמלית ל-S קלאס, אך פותחה ותוכננה כדגם חשמלי מהיסוד,  ויושבת על פלטפורמה ייעודית עבורה.
       
      ה-EQS היא מכונית חשמלית נוספת כחלק מאסטרטגיית היצרן "Ambition 2039" המבטיחה מעבר מלא למכוניות חשמליות תוך פחות מ-20 שנה, לצד הבטחה שעד 2030 מחצית מהיצע דגמי היצרן יהיו חשמליים או היברידים פלאג אין, ולא פחות מ-8 דגמים חשמליים עד סוף 2022 כשחלקם מבוססים על דגמים קיימים (כמו ה-EQA שמבוססת על ה-GLA)  וחלקם חשמליים יעודיים.
       

       
      המימדים גדולים מאוד, ועם 5.2 מטר באורך, 1.93 ברוחב, ובסיס גלגלים נדיב ביותר של 321 ס"מ היא מציע אפילו יותר מרווח לנוסעים מה-S קלאס הארוכה. גם למזוודות לא יחסר מקום, עם כ-610 ליטר של נפח בתא המטען.
       

       
      שני דגמים יוצעו כרגע.
      EQS 450 בהספק של 330 כ״ס ומומנט של 57.9 קג״מ, שמציע תאוצה למאה קמ"ש ב-6.2 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-210 קמ״ש.
      EQS 580 עם שני מנועים בהספק משולב של 520 כ״ס, מומנט מירבי של 87.1 קג״מ, תאוצה למאה ב-4.3 שניות ואותה מהירות מירבית של 210 קמ״ש.
      גרסת AMG עם 750 כ״ס תגיע בהמשך. 
       
      הטווח של 770 ק״מ מוצהרים מרשים, והסוללות (107.8 קוט"ש) תומכות בטעינה מהירה של עד 200 קילו-וואט שמאפשרת טעינה של כ-300 ק״מ שימושיים ב-15 דקות בלבד.
       

       
      אל תא נוסעים המרהיב נחשפנו אמנם בעבר, אך הוא בהחלט מרשים מאוד. רשימת האבזור היא אינסופית, אך ממש בקצרה תמצאו שם בין השאר, שני מסכי 12.3 אינץ׳ כלוח מחוונים, טלנוסע שלצד הנהג, מסך מרכזי בגודל 17.7 אינץ׳ שיספק מערכת בידור מהמתקדמת שיש היום בעולם הרכב, ומסכים לנוסעי הרכב מאחור עם מערכת הבידור המתקדמת בעולם הרכב היום, מושבים חשמליים מלפנים ומאחור עם עיסוי, חימום ואוורור, מאות חיישנים למיניהם שלא ברור מה כולם עושים, תפעול בהנפת יד של אביזרים כמו הוילון בגג החשמלי, פתיחה וסגירת הדלתות, תפעול התאורה ועוד.
       

       
      אם הרכב שקט מדי עבורכם (מעבר לזה שאין רעש מנוע, מרצדס גם טוענים שבידוד הרעשים בתא הנוסעים טוב מאשר ב-S קלאס) תוכלו בלחיצת כפתור להשמיע צליל המדמה סאונד של מנוע V8 דרך 15 הרמקולים ברכב, והרעש יתאים את עצמו למידת הלחיצה על דוושת התאוצה. 
      כרכב ירוק לא תמצאו עור אמיתי על מושבי הרכב אלא סינטטי בלבד (לא אזכיר איפה כבר ראינו את זה...).
       

       
      כמו ב-S גם פה נמצא את מערכת הנהיגה האוטונומית Drive Pilot ברמה 4, מבוססת רדאר לייזר שתהיה זמינה החל משנה הבאה אך אילו פונקציות יהיו זמינות יהיה תלוי מדינה, רגולציה וכו׳.
      המערכת אמורה לאפשר נהיגה אוטונומית לחלוטין עם האפשרות להוריד את הידיים מההגה מבלי שהמערכת תתריע בכם להחזיר אותם תוך שניות, אך כרגע מרצדס מאפשרת את הפעלת המערכת המלאה עד 60 קמ״ש בלבד. גם הפעלת מערכת החניה האוטונומית לחלוטין (ללא נהג ברכב) תהיה תלויה ברגולציה המקומית בהתאם למדינה.
       
      ה-EQS תגיע אלינו עוד השנה.
       
       

       

       

       

       

       

       

       


    • סיאט מחדשת את הליין הקומפקטי שלה ומציגה מתיחות פנים לארונה המאוד פופלרית ולאיביזה, עם שינויים כמעט זהים לשתיהן מבפנים ומבחוץ.
       

       
      רוב השינויים החיצוניים מתמקדים בארונה, גריל חדש עם פגוש קדמי בעיצוב שונה עם פתחים גדולים יותר והדגשה בצבע כסף לעומת שחור.
      פנסי הערפל הוזזו גם הם למעלה ליד לוחית הרישוי.
      מאחור הארונה זוכה לדיפיוזר, סמל בעיצוב חדש וכיתוב שם הדגם בכתב מסולסל כפי שנעשה בלאון החדשה. שני הדגמים מגיעים כעת עם
      נורות לד כסטנדרט ודגמי ה-FR יגיעו עם לד מלא.
       

       
      הפנים עבר מהפכה יותר משמעותית כאשר סיאט מציגה סידור חדש לסביבת הנהג. דשבורד חדש מחומרים רכים עם מסך מולטימדיה צף,
      הממוקם גבוה יותר ומעל פתחי האוורור, בגדלים של 8.25 אינץ' בדגמי הבסיס ו-9.2 אינץ' בגרסאות הבכירות, אליהן מתווסף כאופציה לוח מחוונים
      דיגיטלי עם תצוגה בגודל 10.25 אינץ'.
      סיאט מציעה כעת אפליקציה ייעודית בשם seat connect המאפשרת לבעלים לקבל מגוון שירותים מקוונים כמו עדכוני תנועה בזמן אמת,
      לנעול ולפתוח את הרכב מרחוק וכן לבדוק את מצב מיכל הדלק.
       

       
      הארונה והאיביזה אומרות להתראות למובילאיי ושלום למערכת תיקון סטייה מנתיב, כפי שאפשר למצוא בשאר דגמי הקונצרן. וכן גם נוספו זיהוי תמרורים ואורות אדפטיביים
      להתמודדות טובה יותר עם תנאי נסיעה חשוכים. התוספת של מערכת תיקון הסטייה מנתיב מאפשרת גם לאיביזה ולארונה להציע חווית נסיעה סמי אוטונומית שסיאט מכנה travel assist,  שמאפשרת לרכב לבלום להאיץ ולשמור על הנתיב בעצמה תוך כדי שיוט בכביש המהיר. מערכת התראה על רכב בשטח מת שודרגה גם היא עם רדארים מלפנים ומאחור עם טווח משופר של עד כ-70 מטר לכל כיוון על מנת להקל על הנהג להחליף נתיבים בביטחון.
       

       
      ליין המנועים של שני הדגמים לא השתנה מלבד איבוד אופציות הדיזל.  הגרסה הבכירה מבוססת על ה-1.5 ליטר 150 כ"ס עם תיבה אוטומטית, 1.0 ליטר טורבו עם 110 כ"ס (ירידה של 5 כ"ס מהדגם הנוכחי)  עם תיבה אוטומטית כפולת מצמדים בעלת שבעה הילוכים או ידנית שישה הילוכים. הדגם הבסיסי ביותר מסתפק ב-95 כ"ס ותיבה ידנית בלבד. 
       

       
      הארונה והאיביזה המחודשות צפויות לצאת ממפעל מרטורל בספרד  אל השוק ברבעון השלישי של השנה ואלינו צפויה להגיע רק בשנה הבאה.
       
       
    • מתיחת הפנים ל-SUV הגדול ביותר של סקודה נחשפה היום, ארבע שנים לאחר הצגתו לשוק.
       
      הפרונט הורם מעט, כך שמכסה המנוע שטוח יותר והגריל אנכי יותר ביחס לדגם היוצא. האורות צרים יותר, הם מבוססים תאורת לד כסטנדרט במקום הלוגן וברמות הגימור הגבוהות קיימת גם אופציה לתאורת לד.
      גם מאחור הקודיאק זוכה לפנסי לד בעיצוב משונן ואופציה לאיתות דינאמי ברמת הגימור הבינונית ומעלה.

       
      הקודיאק מקבל את ההגה החדש של סקודה, בדומה לזה שנמצא באוקטביה, תאורת אווירה משופרת ושינויים בחומרי הפנים.
      הדגם הבסיסי מקבל ריפוד בד חדש ואם בוחרים בחבילת ה-M האופציונלית ומקבלים שילוב של בד ועור ברחבי תא הנוסעים.
      רמת הגימור הגבוהה, L&K זוכה לקבל מושבים מפנקים הכוללים אפשרויות חימום, קירור ועיסויי. מערכת הסאונד האופציונלית מבית canton
      מקבלת עוד שני רמקולים ביחס לעבר וכעת מציעה עשרה כאלו בתא הנוסעים.
       

       
      במערכת המולטימדיה אין שינוי מהותי, המסכים נותרים כפי שהיו, 9.2 אינץ' במסך הראשי ביחד עם לוח מחוונים דיגיטלי (אופציונלי) בגודל 10.25 אינץ'.
      אליהם התווספה כעת העוזרת הקולית החדשה של סקודה, 'לאורה' לצורך תפעול קולי של מערכות שונות ברכב. 
       

       
      להיצע מערכות הבטיחות הקיים של הקודיאק מתווספת תכונה חדשה שנקראת crew protect assist. התכונה הזו כוללת ראדרים נוספים באחורי הרכב
      ויכולה לקרוא ולהגיב מצבים של תאונה או כמעט תאונה שמגיעה מאחור, על ידי הידוק חגורות וסגירת חלונות על מנת לצמצם את הפציעות.
       

       
      מבחינת מנועים אין שינויים דרמטיים, בנוסף לכך שפולקסווגן - בעלת הבית - כבר הצהירה קודם שאיננה הולכת לפתח מנועי בערה פנימיים חדשים, אלא רק לפתח את הקיימים.
      המנוע הבסיסי הוא ה-1.5 TSI עם 150 כ"ס משודך לתיבה ידנית (לא אצלנו) או אוטומטית שבעה הילוכים. מעליו יושב מנוע 2.0 עם 190 כ"ס.
      מהצד של הדיזל קיים מנוע 2.0 בהספקים של 150 או 200 כ"ס עם תיבה אוטומטית בלבד. הגרסה החזקה של הדיזל והבנזין הגדול מגיעות בלעדית עם הנעה כפולה,
      לעומת כאופציה באחרות. גרסת הקצה של הקודיאק, ה-RS, מאבדת את מנוע הדיזל שלה לטובת המנוע של האוקטביה RS, שני ליטר טורבו עם 245 כ"ס.
       
      הקודיאק המחודש צפוי להגיע לשוק האירופאי ביולי הקרוב ואלינו כנראה לא הרבה לאחר מכן.
       


       

       

       

       

       

    • סאלון? קרוסאובר? סטיישן? מדובר כאן בסוג של הכלאה מעניינת של שלושתם. 
      המעצב הראשי של סיטרואן, Pierre Leclerc טוען אפילו שכשהם חשפו את המכונית בקבוצות מיקוד, אנשים לא הבינו מה זה בדיוק, ושזו היתה המחמאה הכי גדולה מבחינתו כי הוא לא חיפש להגדיר במדויק על איזו משבצת היא יושבת (לא מובן מאליו בכלל אצל מעצבי רכבים). 
      מה שכן האלמנטים השונים מוכרים מה-C4 החדשה שנחשפה בשנה שעברה בשילוב עם רכב הקונספט CXperience concept.
       

       
      סיטרואן מדגישים כי חשוב היה להם לייצר רכב שאנשים ישמחו לשבת בו כנוסעים לא פחות מאשר כנהגים, ושמרווח ופרקטיות היו בראש סדר העדיפויות שלהם
      בתכנון הרכב. ועם אורך של 4.8 מטר, רוחב של 1.86 ובסיס גלגלים של 2,785 מ״מ, ספינת הדגל החדשה מבית סיטרואן תציע מרווח נדיב לנוסעים. 
       
      תא המטען עם 545 הליטרים שלו, סף הטענה נמוך, מושבים מתקפלים כדי ליצור רצפה שטוחה ודלת חשמלית כסטנדרט, יציע גם הוא מספיק מקום שימושי עבור המזוודות של נוסעים אלו.
       

       
      הסיטרואן C5 X מבוססת על הפיג'ו 508 וחולקת איתה לא מעט רכיבים, אך מצוידת במערכת ה-progressive hydraulic cushion של סיטרואן שמכוילת להעניק נסיעה רכה ורגועה יותר, כנראה גם קצת על חשבון ההתנהגות, כמו ב-C4 (לעומת ה-308).
       
      גם תא הנוסעים ממשיך את שפת העיצוב שהוצגה עם ה-C4 אך עם חומרים איכותיים יותר ושפע של משטחי עור, כיאה למיצוב הגבוה יותר שלה כספינת הדגל החדשה.
      במרכז תמצאו מסך מולטימדיה בגודל 12 אינץ׳ כסטנדרט שיציע את כל הקישוריות המקובלות היום כמו אפל קאר-פליי אנדרואיד אוטו פלוס עדכונים דרך האוויר, וגם... תופים בבקשה... חזרתם המבורכת (סוף סוף!) של פקדי מיזוג פיזיים! 
       

       
      בגזרת המנועים כרגע הגרסה היחידה שנחשפה היא הפלאג אין היבריד עם 225 כ״ס המוכרת מדגמי הקונצרן השונים, אך צפוי שמנועי ה-1.2 ליטר ו-1.6 ליטר (או לפחות רק ה-1.6) בהספקים שונים יוצעו פה גם כן בשידוך לגיר 8 הילוכים האוטומטי המוכר. גרסה ידנית לא צפויה, וגם  לא דיזל לאכזבת חובבי הסולר. למרבה ההפתעה, גם גרסה חשמלית מלאה לא מתוכננת בשלב הזה. 
       
      ספינת הדגל החדשה מבית סיטרואן צפויה להגיע אלינו (כמו לשאר אירופה) בשנה הבאה. 
       

       

       

       

       

       

       

       

    • קיה נכנסת רשמית למרוץ החשמול , ומציגה רכב חשמלי ראשון מבוסס פלטפורמה ייעודית לרכבים חשמליים, קרוסאובר שעונה לשם EV6.
       
       

       
      את ה-EV6 יהיה ניתן לקבל עם מנוע בודד או שניים (אחד על כל ציר) וכן עם שתי אופציות לסוללות. הסוללה הקטנה תהיה בהספק
      של 58 קילוואט-שעה וסוללה גדולה יותר בהספק של 77.4 קילוואט שעה. ההספקים משתנים כתלות בהנעה ובסוללה. עם הנעה אחורית
      וסוללה קטנה ההספק עומד על 186 כ"ס, ובהנעה כפולה מגיעים ל-232 כ"ס, שמאפשרים תאוצה מאפס למאה ב-6.2 שניות ו-60 קג"מ.
      הסוללה הגדולה גם מעלה את ההספק ל-225 כ"ס בגרסת ההנעה האחורית ו-321 כ"ס בכפולה.  
       

       
      בפסגת ההיצע, נמצאת הגרסה הבכירה, ה-GT. זו מציגה עלייה משמעותית בהספקים, עם 577 כ"ס ו-77.4 קג"מ בהנעה כפולה בלבד, שיביאו את ה-EV6
      מאפס למאה ב-3.5 שניות בלבד ועד למהירות מרבית של כ-260 קמ"ש, לפי קיה. הדגם הבכיר זוכה גם לדיפרנציאל אלקטרוני
      מוגבל החלקה לטובת התנהגות דינאמית עדיפה.
       

       
      קיה לא פירטה לגבי הטווחים של כל הגרסאות השונות, אך כן ציינה כי לרכב בתצורת מנוע אחורי וסוללה גדולה יהיה טווח נסיעה צפוי של כ-510 ק"מ לפי תקן WLTP.
      מבחינת טעינה, בכל הדגמים אפשר לטעון את הסוללה מ-10% ל-80% בשמונה עשרה דקות, כאשר מטענים של 220 קילו-וואט יאפשרו טעינת 100 קילומטר ב-4 דקות בלבד.
      כמו ביונדאי איוניק 5 , גם הקיה EV6 מצוידת באפשרות להטעין מכשירים חיצוניים באמצעות הסוללה ובין השאר גם להטעין רכב חשמליים אחרים במידת הצורך.
      לטובת התמודדות עם מדינות קרות, ה-EV6 מצויד במשאבת חום כדי לשמר את הטווח שהרכב היה משיג בטמפרטורות ממוצעות.
       

       
      הקרוסאובר מבית קיה יהיה גדול יותר מהספורטאז' הפופולרי עם אורך של 468 ס"מ ו-188 ס"מ לרוחב, אך עם בסיס גלגלים ארוך משמעותית של 290 ס"מ
      שמושג בזכות הפלטפורמה החשמלית הייעודית ומבטיח תא נוסעים מרווח מאוד. נפח תא המטען עומד על 520 ליטרים וגדל עד 1300 ליטרים כאשר
      המושבים האחוריים מקופלים. אלו שבחרו ללכת על דגם ההנעה האחורית יזכו לתוספת נפח של 52 ליטר מקדימה לעומת 20 בלבד בדגמי ההנעה הכפולה.
       

       
      הEV6 מצויד במיטב הטכנולוגיה העדכנית שיש לקיה להציע – סוללת מערכות בטיחות מקיפה הכוללת בקרת שיוט אדפטיבית סמי אוטונומית,
      חנייה חכמה והתראה על רכבים מתקרבים כאשר יוצאים מהרכב. כמו כן, יש כאן גם מערכת בלימה רגנרטיבית עם שישה מצבים שונים, צמד מסכי 12 אינץ'
      בלוח המחוונים ובמולטימדיה, שכעת תומכת בשירותים מקוונים וקבלת עדכונים בצורה אלחוטית (OTA). בנוסף יש גם מערכת תצוגה עילית בתצורת מציאות
      רבודה שמקרינה על השמשה את קו הראייה של הנהג, הוראות ניווט והתראות ממערכות הבטיחות.
       
      ה-EV6 צפויה לעלות ארצה לקראת סוף השנה הנוכחית.
       


    • הדור השלישי של פיג'ו 308 - ההאצ'בק המשפחתית של היצרן הצרפתי נחשף השבוע. ה-308 היא הראשונה לשאת את לוגו האריה המחודש של פיג'ו במסגרת המיזוג בין קבוצת PSA (פיג'ו-סיטרואן) וקבוצת FCA (פיאט-קרייזלר) לכדי תאגיד רב לאומי ענק בשם סטלנטיס.
       
      ה-308 יושבת על גרסא עדכנית של פלטפורמת EMP2 הותיקה. הדור הקודם שלה היה הראשון שהוצג ע"ג הפלטפורמה הזו עוד ב-2013.
      הבשורה בדור השלישי של המשפחתית היא הצגתן של שתי גרסאות פלאג-אין הייבריד, לראשונה ב-308.
      פלאג-אין הייבריד 180 כ"ס משלבת מנוע בנזין פיורטק 150 כ"ס, מנוע חשמלי 110 כ"ס וסוללה המפיקה 12.4 קווט"ש. למרות סוללה חלשה מזו הנמצאת ב-3008, טווח הנסיעה ללא זיהום זהה לאחות הגדולה ועומד על 60 ק"מ. 
      פלאג-אין הייבריד 225 כ"ס משלבת מנוע בנזין פיורטק 180 כ"ס, ואת אותו מנוע חשמלי וסוללה. הטווח לנסיעה על חשמל בלבד זהה לגרסא הקודמת. 
      שאר המנועים הם שתי גרסאות לבנזין פיורטק 1.2 ליטר (110 ו-130 כ"ס) וגרסת דיזל 1.5 ליטר 130 כ"ס. תיבת ההילוכים היא EAT8 המשרתת גם בדגמים האחרים. 
       
      ה-308 מציגה מראה שמחד אינו מפתיע את מי שראה את שפת העיצוב הנוכחית של פיג'ו ומאידך קשה להשאר אדיש לקוים המפוסלים של הצרפתית. בדור השלישי התארכה ה-308 ב-11 מ"מ ל-4360 מ"מ אולם בסיס הגלגלים התארך ב-55 מ"מ. יחד עם מידת הגובה הנמוכה ב-20 מ"מ מהדגם הקודם מתקבל מרכב בעל פרופורציות דינמיות מבעבר. בסיס הגלגלים הארוך בא לידי ביטוי במרווח משופר לנוסעים במושב האחורי. נפח תא המטען דווקא קטן לעומת הדור הקודם ועומד על 412 ליטר  (470 בקודמת). בגרסת ההייבריד נפחו 361 ליטר. 
       
      הדור השלישי של ה-308 מאובזר מבעבר. תאורת לד מלאה מגיעה כסטנדרט בכל הדגמים, מטריקס לד מגיע כאופציה. שיפטר ההילוכים חשמלי קומפקטי למעבר בין מצבי R,N,D ולחצנים למצב P ולמצב ידני. שיקוף מסך הטלפון, אנדרויד אוטו ואפל קאר פליי אלחוטיים. בנוסף, שני טלפונים יכולים להתחבר לבלוטוט' במקביל. מסך 10 אינצ' בקונסולה המרכזית שולט בפונקציות העיקריות ברכב. הפעלתו מבוססת ווידג'טים ואופן הפעלתו דומה לטאבלט. מערכת הזיהוי הקולי ברכב מגיבה לקריאה "OK Peugeot".   
       
      מבחינת מערכות בטיחות, מלבד המערכות שכבר הפכו לסטנדרטיות בסגמנט, נמצא ב-308 מעבר נתיב אוטונומי, בקרת שיוט אדפטיבית מבוססת GPS עם האטה בעיקולים, בקרת שטחים מתים עם טווח מוגדל עד 75 מטר ומצלמת נסיעה לאחור עם מפתח ראיה של 180 מעלות ומערכת שטיפה עצמית.
       
      פיג'ו 308 מיוצרת במפעל במולוז' ושיווקה יחל במחצית השניה של 2021.
       







    • פרולוג
      אחרי מכירת הקליאו, הדרישה העיקרית הייתה - כוח, רוצה רכב שיעקוף בלי בעיה, לא יפחד מעליות, לא משיוט במהירות גבוהה.
      כמו כן נוחה כמו הקליאו, אבל גם שיהיה רכב מעניין, שיהיה כיף לנסוע בו, בכול זאת חובב רכב לא?

      מציאת האפיקומן
      האמת שהחלפת הרכב הייתה אמורה להיות רק בשנה הבאה, אך יום אחד, רואה מודעה למכירה בקבוצת קקטוס בפייסבוק, ומסתבר שאני והמוכר עובדים באותה החברה. שולח הודעת וואטספ לאישתי בצחוק, ורושם אולי אני אבדוק הלוואה ונחליף? אשתי (אין עליה!) מגיבה " אם אתה חושב שאנחנו יכולים, לך על זה" ככה בספונטניות.
      פוגש את הקקטוס בחניה, שמורה מאוד, מודל 2016, יד 1, 80 אלף ק"מ, מצבר חדש, צמיגי מישלין בני שנתיים, העברה ריקול של החלפת טיימינג, דוח סליקה נקי וטסט שבוצע לפני שבועיים.
      מבצע נסיעת מבחן ואומר לעצמי אני רוצה!
      המוכר ביקש 40 אלף ש"ח כאשר המחירון היה 41.300 אלף ש"ח, אני הצעתי 39 אלף ש"ח. המוכר ביקש לבדוק הצעת טרייד-אין ויחזור אלי.
       
      שוק הפשפשים
      בנתיים המשכתי לחפש, מסתבר שלמצוא קקטוס ידנית ועם מנוע הטורבו לא משימה פשוטה, אין הרבה מכוניות, לא רק באזור הצפון אלא בכלל:
      1- מצאתי קקטוס 2017, יד 1, 40 אלף ק"מ ונסעתי לראות אותה.
      חיצונית מעט שריטות, קצת מכות בפגושים. פנים הרכב נוראי, מלוכלך, כתמים, הגה מתקלף, משהו נשפך ליד מחזיק הכוסות וזה ניראה דביק. ביצעתי אחורה פנה.
      2- החלטתי לעלות את התקציב לכיוון ה50-55 אלף ונסעתי לראות קקטוס אם כי אוטומטית, הרכב מ-0 ק"מ, 2018, יד 1, 60 אלף ק"מ.
      שמור חיצונית ופנימית, הגיר לא העיפרון החד בקלמר מבחינת הפעולה אבל בסדר סך הכול, הבעיה שהרכב היה משעובד לחברת מימון, המוכר ביקש להעביר אליו את הכסף ואז הוא יתקשר לחברה ויסיר את השיעבוד. פחות אהבתי שלא ניתן לגשת לבנק, ולהעביר סכום כסף לאדם זר לא מצא חן בעיני וויתרתי.
       
      בסופו של דבר, המוכר של הקקטוס שאיתי בעבודה התקשר אלי, ואמר שהטרייד אין לא הסתדר. אמרתי מעולה ובוא ניקח את הרכב לבדיקה.
      המזל האיר פנים, ובאותו היום המוכר ביצע בדיקה בשביל הטרייד וזה נחסך ממני. בוצעה העברת לחשבון והתחדשתי בסיטרואן קקטוס.

      שבי השבלול
      אז מדובר על מנוע 1.2טורבו פיורטק בעל 110 כ"ס, קיים גם מנוע ללא טורבו 1.2 עם 82 כ"ס. המעבר מהקליאו בעלת 75 כ"ס למנוע טורבו הוא פשוט מטורף! אי אפשר להפסיק לחייך מהזריזות, מהיכולת להאיץ בעליות ולשייט בשקט- תענוג, לביצועים תורמים גם  המשקל הקל של 1020 קילו ומומנט של 20.9 כבר ב-1500 סל"ד.
      המנוע בעל 3 צילינדרים, בסרק יש רעידות חלשות, ב- TSI למשל יש פחות רעידות. כמו כן יש פחות רעידות בנסיעה עצמה עם שילוב של תיבה ידנית לעומת האוטומטית אם כי לאחרונה יש 6 הילוכים לעומת 5 הילוכים בידנית, חבל גם שצליל מנוע הוא דיזלי ויש השהיית טורבו קטנה, אך לאחריה תחזיקו חזק :).
      אבל זה לא רכב דינמי, אמנם זווית גילגול סבירה אבל כאשר הכביש מעוקל ומעט גלי יש תנועה של המתלים, פשוט מרגישים שקקטוס אומרת לך " חבר, אני לא קסרה WRC ואתה לא קרלוס סיינס".
      צריכת דלק ראשונה הייתה 1/15.8 כאשר רוב הנסיעות היו בתוואי כביש בין עירוני הררי.
       
      אמריקן קומפורט
      הקקטוס נוחה. בזכות המתלים והמושבים המעולים, אחיזה בפלג גוף התחתון מעולה ומפתיעה לטובה, לאזור הגב בסדר סך הכול, המושבים האחורים גם נוחים עם מרווח ראש טוב ומרווח ברכיים סביר. לחיוב גם ניתן לציין את תאי האחסון הגדולים בדלתות במיוחד מאחור, הם ענקיים!
      מבחינת נוחות בעיר רוב הזמן היא נוחה, אך הקליאו לדעתי הייתה יותר נוחה במיוחד זה מורגש על הבאמפרים.
      איכות החומרים סבירה החלק הבז' מעט רך ושאר הפלסטיק קשיח, לחיוב ניתן לציין את הריפוד העבה של משענות היד בדלתות ושל מעשנת היד ימין.
       

      מה יש בסלון?
      האבזור בקקטוס לא רע, מקבלים שליטה על מערכת שמע מההגה,בקרת שיוט, דיבוריות, השחרת חלונות מאחור, מגנזיום, תאורת יום LED, חיישני לחץ צמיגים, שקע USB, פנסי ערפל עוקבי פניה, מערכת למניעת הידרדרות לאחור,sart/stop ורק שני חלונות חשמל, מאחור יש חלון שנפתח הצידה.
      מבחינת תאי אחסון יש תא קטן אחסון גדול בצד הנוסע שנפתח כלפי מעלה, רעיון מעולה שכן הרגליים לא מפריעים לפתיחתו ועוד תא קטן פתוח בתחתית עם משטח מונע החלקה, עוד משטח כזה יש מתחת ליציאות המזגן, ותא נוסף קטן יש בתוך משענת היד.
      מושב אחורי מתקפל 40/60 עם נפח תא מטען של 348 ליטר אך עם סף טעינה די גבוה.
      מערכת המולטימדיה שולטת על הכול, מזגן, מידע כמו צריכת דלק, מערכת השמע. הבעיה שהיא איטית, מעבר בין התפריטים עוד סביר, אבל 3 שניות למעבר שירים זה מוגזם, גם רגישות ללחיצות הייתה יכולה להיות מעט מדויקת יותר.

      תחזוקה
      28/2/21 - ביטוח חובה+מקיף =  3 אלף ש"ח
      4/3/21 - התקנת מגבר+ סאב = 750 ש"ח
      5/3/2021- כיוון פרונט = 180 ש"ח
      15/3/21 - התקנת קומפוננט+טווטר= 850 ש"ח
       
      סיכום
      הקקטוס זכתה לביקורות חיוביות מאוד בגירסת הטורבו בזמנו, ואני מבין למה, היא מיוחדת ובמיוחד הסלון המקורי, זריזה, נוחה, תא מטען סביר בגודלו, מושב אחורי נוח. בנוסף מחיר קניה זול תודות לתדמית הצרפתית מאפשרים לרכוש רכב מיוחד.
       
      הבעיה שקשה למצוא שמורה,  אין הרבה מבחר ביד 2 ורוב הגירסאות הם עם 82 כ"ס, הקקטוס לא מושלמת כמובן,
      המולטימדיה האיטית, במיוחד במעבר בין שירים, מאחור אם יש ילדים שאוהבים לפתוח חלון זה בעייתי, כי החלון נפתח הצידהאם כי אישית לא ראיתי בזה חסרון מהותי אף פעם, מהלך ידית הילוכים ארוך, לא דינמית.
       
      סך הכול הקקטוס לדעתי מכוניות מפוספסת וגם בפורום לפעמים שוכחים ממנה וחבל, כי היא אופציה מעולה ומעניינת.

       
       
    • זהו, היום הקליאו נמכרה והגיע הזמן לסיכום בעלות של 4.5 שנים.
      הקליאו נרכשה בספטמבר 2016 במחיר של 30 אלף ש"ח כאשר המחירון היה כ-35 אלף ש"ח, כיום המחירון הוא 17.3 אלף ש"ח, והרכב נמכר ב-14 אלף ש"ח.
      לא היו הרבה טלפונים, רק שניים, כאשר האדם הראשון שהוא חבר פורום, הגיע לבדוק את הרכב עבור בן דוד שלו.
      הרכב נמכר אחרי כמה ימים לאחר הפרסום שלו.
      הרכב נרכש עם 35 אלף ק"מ ונמכר עם 63 אלף ק"מ.

       
      יתרונות
       
      ללא ספק נוחות זה הצד החזק, לא רק המושבים אלא בעיקר המתלים, מנגד זווית גילגול מתונה כאשר אפשר מעט להנות, אבל רק אם זה בירידות, גם האבזור די טוב, כאשר ניתן למנות שליטה מההגה על מערכת השמע, בקרת שיוט, חלונות מושחרים.
      גם אחזקה של הרכב לא יקרה, טיפול קטן עולה כ 550 שקל, טיפול גדול הכולל טיימינג מגיע ל 2400 ( ללא משאבת מים), ככה שהצרפתיות יקרות לאחזקה לא בדיוק נכון, לפחות לא לכול דגם.
      מאחור המרווח בינוני אך עדיין יש מקום לסל קל או מושב בטיחות ויש מרווח.

      חסרונות
       
      החיסרון העיקרי זה המנוע, מדובר על 1.2 ליטר עם 75 כ"ס, בכביש מישורי המצב סביר, אבל בשיוט הסל"ד הגבוה לא מזמין נסיעה במהירות גבוהה, אך בעיקר הבעיה בכביש הררי, שם לקליאו קשה במיוחד עם מזגן.
      בעת קניית הרכב, אמרתי שאם היה מדובר על נסיעות יומיומיות הייתי קונה רכב אחר ( בזמנו נסעתי פעם בשבוע), כעת בגלל הקורונה אני נוסע עם הרכב לעבודה, וזה מעצבן. וזאת הסיבה העיקרית שהחלטתי למכור.
      אם הקליאו הייתה מגיע עם מנוע של דור 2, 1.4 ליטר ו 98 כ"ס הייתי משאיר אותה לעוד הרבה שנים.

      בעיות
       
      הקליאו התגלה כרכב אמין למדי, נכון הנסיעה המועטה עזרה לכך, אך עדיין לא היו הפתעות.
      בעת רכישת הרכב התגלתה חדירת מים מהדלתות האחוריות ופנס בלימה מרכזי- טופל ע"י סיליקון ומאז אין חדירה של מים.
      הגומי בתחתית השמשה הקדמית מתחיל להתפורר- כניראה מחלה אצל קליאו, שכן ראיתי עוד רכבים עם הבעיה, מעבר ליופי לא גורם לבעיה לכן לא הוחלף.
      בשנה שעברה התחילה להופיעה תקלת כרית אוויר לפעמים, בפורום נאמר שאולי בגלל שהרכב נוסע מעט מאוד, המצבר לא נטען מספיק. ואכן, כשהתחלתי לנסוע כול יום, כבר חודשיים-שלושה, התקלה לא הופיעה שוב.
      בעת קניית הרכב חלון הנוסע עולה לאט, המצב לא החמיר ולכן לא טופל.
      כמו כן, בעת קניית הרכב נאמר שיש הזעת שמן ורעש מההגה, נאמר שאם המצב לא יחמיר אין צורך לטפל, המצב לא החמיר וכך נסעתי במשך השנים.
      מעבר לזה לא היו בעיות חשמל או מכאניות ברכב.
       
      סיכום
       
       הקליאו תמורה טובה למחיר, בעקבות תדמית שלילית מחירה זול, אך הרכב עצמו טוב, הנוחות מעולה, אבזור די טוב, אחזקה לא יקרה.
      רק המנוע חלש, מי שנוסע בעיר או בכביש ישר רוב הזמן בהחלט אופציה טובה, אך מי שרוצה ביצועים או גר באזור הררי, לדעתי כדי לחפש רכב חזק יותר.
      אז להתראות רנו קליאו, היית שותפה מעולה, איך אמרו על סובארו? "שים דלק וסע"? ככה גם היה קליאו.

    • הרעיון לכתבה נוצר בעיקבות שאלה בפורום הטכני, התחלתי לכתוב תגובה בפורום שלבסוף התנפחה לכתבה טכנית שלמה.
      מקווה שהיא תתרום לכם להבנה מעמיקה יותר על מבנה הרכב שלכם.
       
      כידוע בכל רכב מודרני ישנן יחידות מחשוב רבות שמתקשרות אחת עם השניה על גבי רשת תקשורת מסוג can-bus.
      ישנן רשתות תקשורת נוספות שלא נדבר עליהן כאן.
      רשת can-bus מבוססת על זוג חוטים שזור בודד שרץ ומתחבר ליחידות המיחשוב השונות אחת אחרי השניה.
      וכך בעצם אנו חוסכים חיווט מיותר שילך לכל יחידה בנפרד.
      מדוע נדרש זוג חוטים ולא מספיק אחד? מדובר בשידור של אות דיפרנציאלי.
      כלומר על חוט אחד משודר אות, ועל החוט השני משודר ההיפוך שלו. האות הסופי הוא תוצאה של חיסור בין שני האותות הללו.

       
      היתרון בשיטה זו הוא שאם מתלבש רעש כלשהו על החוטים, סביר להניח שהוא יתלבש על שניהם בצורה פחות או יותר זהה,
      וכאשר נחסר את האותות אחד מהשני הרעש יתאפס.
       
      טופולוגיה בסיסית של רשת CAN-BUS פשוטה בהגדרתה נראית כך:

       
      כלומר ישנו זוג חוטים (שזור) שרץ בכל הרכב ואל החוטים הללו על הדרך מחוברות יחידות מחשוב שונות ומשונות. עד כאן הכל פשוט.
       
      הזוג חוטים הזה, כמו כל מוליך, יש לו פרמטרים חשמליים: התנגדות, השראות וקיבול.
      אם אנחנו מעבירים בקו הזה סתם מתח כלשהו, כל הפרמטרים הללו לא מעניינים אותנו יותר
      מידי ואנחנו מתייחסים אל החוט כאילו היה קצר מנקודה א' לנקודה ב'.
      אבל ברגע שאנחנו מעבירים בקו הזה שידור גלים בתדר כזה או אחר, יש להתייחס לזוג חוטים הללו לא כאל קו תמסורת,
      ולקחת בחשבון את הפרמטרים החשמליים שלו.
       
      אז מתי זוג חוטים הופך מסתם מוליך לקו תמסורת?! זה תלוי מה אנחנו דורשים ממנו.
      אם אנחנו מעבירים עליו תדר נמוך למרחק קצר, ההשפעה של הקיבול וההשראות זניחות וניתן להתייחס לקו כסתם קצר.
      אם אנחנו מעבירים תדר גבוה למרחק ארוך, אז הפרמטרים החשמליים של הקו מתחילים להשפיע על צורת האות
      ונתייחס לזוג חוטים כאל קו תמסורת.
      אז מה זה תדר נמוך\גבוה? ומה זה מרחק קצר\ארוך? בעצם מדובר ביחס שבין אורך החוט לבין אורך הגל שעובר בו.
      אורך גל הוא המרחק שהגל עובר בזמן מחזור אחד, שווה בקירוב למהירות האור חלקי תדר הגל.
      אם אורך המוליך שלנו גדול בהרבה מאורך הגל בעל התדר הכי גבוה העובר בו, יש לנו ביד קו תמסורת.
      אם אורך המוליך קצר ביחס לאורך הגל, ניתן להזניח את מרבית התופעות החשמליות ולהתייחס לקו כסתם חוט מוליך.
       
      המאפיין העיקרי של קו תמסורת שאני אתייחס אליו כאן הוא עכבה אופיינית. אמרנו שלקו תמסורת ישנה התנגדות קיבול והשראות.
      שלושת המאפיינים הללו יחד יוצרים עכבה אופיינית לקו. כלומר גל שמתקדם בקו תמסורת כל הזמן מרגיש את העכבה האופיינית של הקו,
      כמו שכדורגל שעף באוויר מרגיש את התנגדות האויר מופעלת עליו.
       
      נחזור להסתכל על האיור למעלה, יש לנו גל שמתקדם על זוג החוטים של הcan-bus הוא מרגיש כל הזמן עכבה אופיינית של 120 אוהם (על פי התקן).
      כאשר אותו גל מגיע לקצה הרשת, לפתע החוט נגמר. בעצם במקום להרגיש עכבה אופיינית של 120 אוהם, הוא לפתע נתקל בעכבה אופיינית גבוהה מאוד (חוטים באויר),
      שנהוג לקרוא לה עכבה אינסופית.
      בהקבלה נסתכל על אותו כדורגל שעף באויר ולפתע פוגע בקיר.
      כמו שהכדור יוחזר מהקיר ויתחיל לנוע בכיוון השני, כך גם הגל שלנו יתחיל לנוע בכיוון השני. רק שמאחוריו נעים גלים נוספים,
      והוא מתחיל להתערבב איתם (התאבכות גלים).
      כך בעצם תופעת ההחזרות נוצרת ופוגעת באותות המשודרים בתווך תקשורת.
       
      שווה לציין שאותה פיסיקה עובדת לכל גל בכל תווך, רק השמות משתנים. כמו שזה נכון לגל חשמלי במוליך ועכבה אופיינית,
      זה נכון לגל אלקטרו מגנטי (לדוגמא אור) הנע במרחב ומושפע ממקדם השבירה (diffraction coefficient),
      זה נכון לגל אקוסטי שמושפע מצפיפות החומר (יתכן שאני לא מדייק במונח), זה נכון לגל בים.
       
      אז מה אנחנו יכולים לעשות בשביל למנוע מהגל לחזור מהקצה הפתוח של זוג החוטים שלנו? פשוט מאוד,
      נשים שם נגד חשמלי שיספוג את האנרגיה של הגל.
      אבל לא סתם נגד, אלא נגד מתואם לעכבה האופיינית של הקו, כלומר 120 אוהם, על מנת שהגל יראה כל הזמן את אותה העכבה.
      לנגד הזה קוראים נגד טרמינציה מקבילי.
      בהקבלה לאותו כדורגל, נשים שוער שיתפוס את הכדור ובעצם עם הידיים שלו יספוג את האנרגיה שהייתה לכדור תוך כדי תנועה.

       
      מדוע אם כך נהוג לדבר בספרות על 60 אוהם ולא על 120? כי אם נשים רב מודד פשוט על מצב מדידת התנגדות על שני קווי ה CAN שלנו,
      המודד יראה שני נגדי 120 (אחד מכל צד של הרשת) מחוברים בחיבור מקבילי מה שנותן התנגדות שקולה של 60 אוהם.
      כך שטכנאי שימדוד את הקו הזה, יודע שאם הרב מודד מראה 60 אוהם, ישנם שני נגדי טרמינציה בשתי קצוות הקו.
      אם רב המודד מראה 120 אוהם זה אומר שאחד הנגדים חסר.
       
      ניתן לשים לב בסרטוט שלי שכל יחידת מחשוב שמחוברת לרשת שלי,
      למעשה יוצרת גם היא זוג חוטים שמסתיימים ללא טרמינציה. מה שנקרא stub (זנב? גדם?).
      כמובן שזה פוגע באות באותה מידה, לכן בהגדרה אנו נדאג שהחוטים הללו יהיו קצרים מאוד.
      כמה קצרים? שוב קצרים מאוד ביחס לאורך הגל שעובר עליהם.
      בפועל בחלק מיחידות המיחשוב ברכב קווי הCAN-BUS נכנסים פנימה דרך פינים יעודים בקונקטור עד הכרטיס האלקטרוני, שם מתבצע החיבור הנוסף לקו,
      וקווי התקשורת יוצאים החוצה דרך זוג פינים נוסף בקונקטור וממשיכים הלאה. בצורה כזו:
       

       
      יש לציין שתדר מקסימלי שנע בקו אינו מושפע רק מקצב השידור שלנו (ביטים לשניה), אלא בעיקר מצורת האות, כלומר מקצב שינוי האות בקו.
      בדוגמה המובאת כאן של שני גלים בעלי אותו קצב שידור בדיוק:

       
      הגל העליון יהיה בעל תדרים גבוהים הרבה יותר מאשר הגל התחתון, בגלל קצב שינוי גבוה יותר של רמת האות, ולכן הוא יושפע הרבה יותר מכל חוסר תיאום שישנו בקו התמסורת.
      צורת האות (signal shaping) כמובן גם היא מוגדרת בתקן וכל ציוד קצה חייב לעמוד בהגדרה שלה.
      אני לא אכנס כאן לפירוק האות לתדרי בסיס (הרמוניות) והתמרות למישור התדר, זה חפירה ליום אחר.
       
      שווה לציין גם שככל שעולים עוד ועוד בתדרים, העסק מתחיל להסתבך יותר ויותר מבחינה פיסיקלית, ואפילו כיפוף בחוט יכול לגרום להחזרות.
      אבל זה דיון שלא רלוונטי כל כך לcan bus אלא יותר לאלו שעוסקים בתקשורת בקצבים של מאות מגה ביט וגיגה ביט.
      can-bus מוגדר לעבוד בקצבים של עד 1מגה ביט, ולרוב ברכבים היום לא עובדים מעל 500 קילוביט לשניה.
       
      עוד שווה לציין שישנם סוגים שונים של טרמינציות בהתאם לאופי הקו, תחום התדרים ולטופולוגית החיבור, נגדי טרמיניציה טוריים, טרמינציה קיבולית, השראית ושילובים שונים שלהן.
      אני לא הולך לפרט כאן את כל הסוגים, נזכיר רק שישנה גם טרמינציית AC, מטרתה היא פשוט מאוד להוריד את מרכיב הDC של האות.
      מרכיב הDC הוא בעצם אות עם תדר 0 לכן ניתן לראות בזה סוג של "מסנן מעביר גבוהים".
      בגרף העליון סירטטי את האות הוא עם מרכיב DC, ובתחתון ללא מרכיב DC

       
      אין כאן מרכיב של סינון האות מעבר לסינון של רמת הDC. ההפך, טרמינציית AC שלא מתוכננת נכון יכולה לפגוע מאוד בצורת האות שעובר בקו.
      טרמינציית הAC הפשוטה ביותר היא טרמינציה טורית על ידי קבלים

       
      היא יעילה מאוד, אבל היא מתאימה רק לקווים שיש עליהם פעילות כל הזמן, ואין זמני שקט על הקו.
      כיוון שאם הקו נמצא ברמה מסויימת זמן ארוך הקבלים נטענים לאותה רמה וישנו עיוות קשה של האות בכמה ביטים הראשונים. זה נקרא בשפה המקצועית "טעינת התווך"
      ישנן טרמינציות מורכבות יותר שנועדו למזער את הטעינת התווך, לדוגמא טרמינציה מקבילית מהסוג הזה

       
      ועוד וריאציות רבות וטובות. תיכנון טרמינציה טובה היא עולם ומלואו עם שיקולים רבים ופשרות רבות..
       
      נחזור לרשת שלנו, הבנו למה יש נגדי טרמינציה והיכן הם ממוקמים. בפועל זה לא יעיל לשים סתם כך נגדים על הקו,
      והרבה יותר חכם שהנגדים הללו פשוט יהיו מובנים ביחידות המחשוב שנמצאות בקצוות הקו:

       
      למעשה יצרן הרכב, כאשר הוא מתכנן את רשת התקשורת ברכב ופונה לספקי המשנה שלו שמספקים את המחשבים השונים,
      הוא פשוט מגדיר אילו יחידות יגיעו עם נגדי טרמינציה ואילו יגיעו בלי.
       
      עם ריבוי יחידות המחשוב ברכב נוצר מצב שיש צורך לשלוח קווי תקשורת לכיוונים שונים.
      יש קו תקשורת שהולך לרוחב הדשבורד, קו (אחד או יותר) שהולך לתא המנוע, קו שהולך לחלק האחורי של הרכב, קו שהולך לכל דלת וכו.
      בטופולוגיה הבסיסית שמתוארת בתמונה הראשונה נצטרך למשוך את אותו זוג חוטים לכל המקומות הללו ברצף, ובחזרה.
      על מנת לפשט את העסק, ובנוסף לשפר את שרידות הרשת לתקלות, יצרני הרכב מתקינים "מרכזיית תקשורת" שאליה יכולים להתחבר קווי can-bus מקצוות שונים של הרכב,
      והמרכזיה דואגת להעביר את השידורים מקו אחד לשני.
      בנוסף, על פי צורך המרכזיה יכולה לתאם קצבי שידור שונים, ואפילו פרוטוקולי שידור שונים. וכך נוצרת לנו טופולגיית כוכב, כאשר המרכזיה נמצאת במרכז, ויש לה כמה וכמה סנפים.

       
      למרכזיה באנגלית קוראים gateway.
      כמובן שכל סנף של רשת התקשורת משחק על פי אותם החוקים מבחינת נגדי טרמינציה.
      לרוב אחד הנגדים נמצא במרכזיה, והשני ביחידת קצה מרוחקת.
       
      לרוב שקע הדיאגנוסטיקה (DLC) זוכה לקבל סנף משלו במרכזיה, ולכן בסורק תקלות שאנו מחברים לשקע דיאגנוסטיקה חייב להיות נגד טרמינציה בהתאם.
      ישנם יצרנים שחוסכים (או מתחכמים), ושמים את שקע הדיאגנוסטיקה על סנף משותף עם יחידות מחשוב נוספות ואז בעצם אותו סנף כבר מכיל את נגדי הטרמינציה הדרושים,
      ואסור שהסורק שלנו יכיל נגד נוסף.
      איך נדע מה קורה ברכב העומד לפינינו? פשוט מאוד, ניקח רב מודד במצב מדידת התנגדות ונמדוד את ההתנגדות בין שני קווי הcan-bus.
      אם יצא לנו 120 אוהם אז יש נגד טרמינציה בודד, ואנחנו צריכים נגד נוסף בציוד דיאגנוסטיקה שלנו.
      אם יצא 60 אוהם, זה אומר שיש שני נגדים ואנחנו נמצאים באותו סנף עם יחידות מיחשוב נוספות.
       
      זהו לפעם זו, מקווה שנהניתם
      המאמר נכתב מזיכרון, אם מצאתם בו אי דיוקים או טעויות אל תתביישו להעיר ולהאיר.
      מקווה שתסלחו לי על יכולות הסרטוט שלי בפאוור פויינט
    • מיצובישי חושפת את הדגם החדש של ה-SUV הפופולארי שלה ובוחרת לעשות זאת כפי שאף יצרן לא עשה עד כה, בלייב סטרימינג של אמזון.
      הדור הרביעי מוצג בגרסתו האמריקאית כ-9 שנים לאחר הצגת הדור היוצא, ולא רגע מוקדם מדי. 
       

       
      העיצוב לא יבוא כהפתעה גדולה למי שעקב קצת אחר תמונות הריגול בשבועות האחרונים (או השרשור שנפתח בפורום בנושא). 
      מבוסס על הניסן אקסטרייל 2021 החדש (רוג בארה״ב),  האאוטלנדר לובש את שפת העיצוב החדשה של מיצובישי (Dynamic Shield) עם חזית אגרסיבית שקצת קשה להתעלם ממנה (תאהבו או תשנאו...), כאשר שאר העיצוב קצת יותר קלאסי, קל יותר לעיכול, ובהחלט מהווה שיפור לעומת העיצוב האנמי שהתרגלנו אליו בדור היוצא. 
       

       
      הדגם החדש גדל מעט במימדיו. עם אורך של 4.71 מטר הוא ארוך רק בסנטימטר בודד מהדגם היוצא, אבל הוא רחב ממנו ב-5 ס״מ (1.86 לעומת 1.81), גבוה בכ-4 ס״מ כאשר לבסיס הגלגלים נוספו כ-3 ס״מ כך שעל הנייר לפחות מדבור ברכב מרווח מהדגם היוצא. 
      האאוטלנדר ימשיך להציע 7 מושבים עם מושב אמצעי מפוצל 40:20:40, ושורה שלישית מפוצלת 50:50.
       

       
      תא הנוסעים המיושן עד כאב בדור היוצא,  מוחלף סוף סוף בתא מודרני, ועל פניו גם איכותי משמעותית, עם מבחר קומבינציות גימור. 
      בין השאר נמצא שם מערכת מולטימדיה חדשה ומתקדמת 8 אינץ׳ כסטנדרט או 9 אינץ׳ כאופציה עם חיבור לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, כמו גם תפעול קולי עם גוגל ואמזון, לוח שעונים דיגיטלי 7 אינץ׳ או 12.3 כאופציה, תצוגה עילית 10.8אינץ׳ כאופציה, מערכת שמע משודרגת, כניסות USB רגילות ו-Type c, טעינה אלחוטית לנייד, בקרת אקלים מפוצלת גם לאחור, חימום מושבים קדמיים ואחוריים, ואופציה לגג שמש פנורמי. 
       

       
      מערכות הבטיחות כוללות את כל מה שהפך להיות סטנדרטי היום ועוד.  בין השאר נמצא שם לא פחות מ-11 כריות אוויר כולל כרית בין הנהג והנוסע,  בקרת שיוט אדפטיבית כולל סייען פקקים, שמירת נתיב, ניטור שטח מת, תנועה חוצה מאחור, בלימה אוטונומית, ועוד.
       
      בגזרת המנועים יש אמנם שיפור, אבל הוא לא מרגש במיוחד. את מנוע ה-2.0 ליטר 150 כ״ס מחליף מנוע 2.5 ליטר בעל 181 כ״ס שמשודך גם הפעם לתיבת CVT רציפה. דגם הפלאג אין שיוצג מאוחר יותר השנה צפוי להציע יחידת הנעה חזקה מהדור היוצא,  וחשוב מזה טווח נסיעה חשמלי כפול - כ-90 ק״מ מרשימים לרכב פלאג-אין היבריד.
       
      את הגרסה ה״אירופאית״ המיועדת לנו, נזכה לראות רק לקראת סוף השנה. 
       

       

       

       

       
       
       

       

       

       

       

       

       

       
       
    • סיפורה יוצא הדופן של חברת רליאנט מוכר כנראה יותר מחברות אחרות בסדר הגודל שלה- וודאי שהמכוניות עצמן זכורות לחובבי רכב מעל גיל שלושים, בייחוד אם הם בילו זמן מה בבריטניה. דגמי שלושת הגלגלים עדיין היו מראה שכיח במדינה בשנות התשעים, ואפילו היה אפשר למצוא כמה וכמה דגמי סימיטאר (Scimitar) מסתובבים פה ושם. אבל איך קרה שרליאנט הצליחו להתמיד בייצור רכבים יותר ויותר זניחים ובלתי-ניתנים לייצוא? ומדוע הם נאלצו להפסיק?
       

       
      כאשר יצרני האופניים ראלי (Raleigh Bicycle Co.) החליטו להפסיק את ייצור תלת-האופן הממונע שלהם, מנהל הסדנה, טום וויליאמס (Tom L. Williams) וראש צוות במחלקת השירות, אי.ס. טומפסון (E. S. Thomson) סברו שניתן לבצע תכנון מחודש כדי לקדם את הקונספט של תלת-אופן ממונע. עד 1935, ייסדו השניים את חברת הרכב רליאנט (Reliant Motor Co.) ובנו אב-טיפוס פעיל, ממנו נולד הרליאנט ריג'נט וואן (Regent). רכב זה עדיין שימר את התחושה ה"אופנועית", עם הינע באמצעות שרשרת, פנס בודד מלפנים ותנוחה של כמעט-רכיבה מעל מנוע JAP בעל צילינדר בודד או שניים (בהתאם לדגם). בשנת 1938, עברה רליאנט להשתמש במנועה היעיל של האוסטין 7, בעל ארבעה צילינדרים, מקורר מים ובנפח 747 סמ"ק. לא הרבה אחרי כן, העבירה אוסטין את כל פס הייצור של המנוע לידי רליאנט.
       

       
      לאחר ההפסקה הבלתי נמנעת בייצור עקב מלחה"ע השנייה, התחדש ייצור הריג'נט וואן בשנת 1945, אך בד בבד, היו רליאנט נחושים לכבוש את שוק המכוניות הפרטיות ההולך ותופח. הריגל (Regal), שנחשף בשנת 1952, עדיין עשה שימוש במנוע האוסטין הוותיק והיה בעל שלדת עץ עם בודי מאלומיניום, אבל הגנים האופנועיים הלכו ונסוגו באופן ברור:
       

       
      הדרישה לוואנים קלים ומכוניות זולות הייתה בשיאה בתקופה שלאחר המלחמה, וכך מכרו רליאנט כמויות יפות, בעיקר עקב המס הנמוך שהוטל על רכביהם; הודות לפרצה בחוק, רכבים מתחת למשקל מסוים ובעלי פחות מארבעה גלגלים, סווגו כאופנועים ולא מכוניות. בשל כך חלה בבריטניה אינפלציה בסוגים שונים של תלת-גלגלים ממונעים באותה תקופה.
       

       
      בתמונה למעלה דוגמאות ממתחרים שונים: ה-AC פטיט (Petite), הבונד מיניקאר (Bond Minicar), הטרויאן 200 (Trojan 200) והאינווקאר (Invacar). הפטיט (1952-57) היה כישלון גמור. המיניקאר היה כנראה הטוב מכולן- בונד היו המתחרים הרציניים ביותר בשוק. הטרויאן, שהיה היינקל (Heinkel) בנוי-ברישיון, היה מתקדם יותר טכנית אבל לא נראה בטיחותי במיוחד ולא שרד יותר מכמה שנים (1961-1965). והאינווקאר? על אף שתוכננה בידי AC, היא לא יוצרה על-ידיהם. כפי שהשם מרמז (Invalid), המכונית תוכננה במיוחד עבור נכים, ועשתה שימוש בתפעול ידני בלבד, דלתות הזזה להקלה בכניסה ויציאה  ועוד. הייצור המשיך אפילו עד 1975, אבל המכונית לא באמת נמכרה לציבור הרחב אלא חולקה ללא תשלום לזכאים ע"י המשרד לקצבאות (Ministry of Pensions). בכל זאת, כמה הגיעו לידיים פרטיות, כפי שניתן לראות כאן, בערוצו של HubNut ששיפץ ומחזיק אחת שכזו. אז מלבד אולי האינווקאר, עדיין לרליאנט היו כמה וכמה מתחרים מולם היה עליה לעמוד, שלא לדבר על מבחר רב של רכבים בעלי ארבעה (או שני) גלגלים.
       

       
      האס בשרוולה של רליאנט היה אימוץ מוקדם של טכנולוגיית GRP (Glass Reinforced Plastic), או מה שמכונה בעברית- פיברגלאס. עד שנת 1956, כל דגמי רליאנט עברו לשימוש בודי מפלסטיק, שחסכו במשקל רב, עלויות נמוכות ומכוניות שלא מחלידות- טוב, לפחות לא וויזואלית. רליאנט דאגו להדגיש את עקרון החסכנות בפרסומיהם, למשוך את כל אלו שספרו כל פני. למזלם, היו מספיק מעוטי יכולת וסתם קמצנים בבריטניה שאפשר היה "לעזור" להם עם המכונית המתאימה...
       

       
      ריגל מחודש מאסיבית הגיע בשנת 1962, בעיצוב עדכני וזוויתי, ונקרא 3/25. העדכון סיפק את ההזדמנות להיפטר מהמנוע הישן ולעבור לשימוש במנוע OHV חדש מבית רליאנט עצמם, בעל בלוק אלומיניום, בנפח 600 סמ"ק עם 25 כ"ס.
       

       
      כצפוי אחרי עשר שנים, איבד מראה הריגל 3/25 הזוויתי את קסמו ובשנת 1973 תוכנן מחדש דגם שלושת הגלגלים למה שמעתה נודע כרליאנט רובין (Robin), בעל מנוע בנפח 750 סמ"ק:
       

       
      אגב, השם "רובין" נדבק בציבור לכל רכבי תלת-הגלגלים של רליאנט מעתה ואילך, גם אם נקראו בהמשך בשמות רשמיים אחרים. עבור היצרן, היו אלו זמנים טובים- רליאנט טענו להיותם היצרן הבריטי הגדול ביותר אחרי בריטיש ליילנד, תוך שהם משמיטים בצורה נוחה את פורד, ווקסהול ו-רוטס בשל בעלות זרה על מותגים אלו. מה שכן, בסביבות 350 יחידות יוצרו מדי יום בכמה מפעלי רליאנט ברחבי בריטניה, כך שהיה על מה להתגאות.
       
       
       
      המתחרה הראוי ביותר לריגל היה, מאז הצגתו בשנת 1965, הבונד 875:
       

       
      תלת-גלגלים זה היה משמעותי מספיק כדי להפריע למכירות רליאנט בשוק, עד שגמרו לעשות מעשה- בשנת 1969 נרכשה בונד כולה ופחות-או-יותר, נסגרה ע"י רליאנט. כל הדגמים שבמקורם היו מתכנון וייצור בונד הוכחדו ובמקומם הוצג הבונד באג (Bug), שהיה מבוסס ריגל ולמעשה, הבונד האחרון בכלל. שמו ועיצובו של הרכב המיוחד הזה גרמו למעמד של קאלט בקרב בריטים חובבי-מוזרויות, הרבה אחרי שרוסס בידי קוטל חרקים... אבל רגע, קצת התקדמנו מדי עם סיפור רכבי שלושת הגלגלים של רליאנט- ישנן עוד הסתעפויות קודמות.
       

       
      שנות השישים היו מאד פרודוקטיביות עבור רליאנט, משום שהחברה לא רק עברה תהליכי רכישות והתרחבות, אלא גם החלה לגוון את מוצריה, וביצעה את הקפיצה הגדולה לכיוון רכבי ארבעה גלגלים. הגישוש הראשון לכיוון זה הייתה באמצעות הסייבר (Sabre)- זה היה מאד נבון מצד רליאנט להתחיל להיכנס לשוק רכבי ארבעה גלגלים עם מכונית ספורט; בשוק נישתי, אפילו כמות זעומה של מכירות יכולה להיראות מרשימה, מה גם שקהילת חובבי רכב, יכולים להרים מותג אם הם מתחברים אליו.
       
      את הפסקה הבאה, אני רושם בקיצור נמרץ ובכלליות החוטאת לפרטים משום שכל חובב היסטורית רכב ישראלי, אמור כבר להכיר את הנדון; בסוף שנות החמישים, מפעל מכוניות חדש הלך ונבנה בחיפה עבור חברת מכוניות חדשה בשם אוטוקארס. היזם והמנהל, יצחק שובינסקי, סגר עסקה עם רליאנט שתעזור לאוטוקארס לתכנן מכונית ספורט דו-מושבית בשם סברה. היה לה בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד קונסול וערמות של קסם. המכוניות הראשונות הורכבו במפעל רליאנט בטאמוורת' (Tamworth) ונחשפו לציבור לראשונה בניו-יורק, בחגיגה גדולה. כך החלה דרכה של אוטוקארס, והשאר ידוע (או שלא, אבל כאן לא המקום להרחיב על כך).
       

       
      רליאנט החלו למכור את הסברה (ששמה שונה ל-סייבר = חרב) תחת שמם בשנת 1961. שנה אח"כ, עיצוב-מחדש, מנוע בנפח 2.6 ליטר מהפורד זודיאק וחלקי מתלים מבית טריומף הולידו את הסייבר סיקס (Sabre Six), שלא ממש תפסה. אבל החל מכאן, רליאנט טעמו טעימה משוק שהיה חדש לחלוטין עבורם, והם רצו עוד.
       

       
      מהסייבר, רצו רליאנט להתקדם לכיוון קופה יוקרתית אמיתית. מנוע הסייבר סיקס, כעת עם שני קרבורטורים ובסביבות 120 כ"ס, הונדס לתוך שלדה ארוכה ורחבה יותר מהסייבר. המעצב דייויד אוגל (Ogle) הגיש הצעת עיצוב לקופה על בסיס פיברגלאס עבור הדיימלר SP250, אך העסקה בינו לבין דיימלר נפלה. רליאנט קנו את ההצעה ובשנת 1965 הציגו את הסימיטר GT (Scimitar GT):
       

       
      ההצלחה הייתה חלקית. מן הראוי לזכור שמעתה התחרו רליאנט במגרש של הגדולים- אוסטין-הילי (Austin-Healey), דיימלר (Daimler) וסאנבים (Sunbeam). לזכותו של הסימיטר עמדה גאוניות העיצוב של אוגל, שהדגיש את הוורסטיליות והעל זמניות של העיצוב. ה-GT יוצר עד שנת 1970 אבל עוד לפני כן, בשנת 1968 רליאנט הציגו את הסימיטר GTE היפה והמצליח אף יותר, בעיצוב shooting brake:
       

       
      על אף עיצובו המרשים (והנסיכה אן שהייתה לקוחה נאמנה של הסימיטר GTE והחליפה אחד בשני), בתוך פחות מעשור התדרדרה המכונית מ-GT הראויה לשנות השישים לכדי סוג של פארסה הזקוקה לאיפור רב בשנות השבעים:
       

       
      לא להאמין, אבל הרכב משך כמעט ללא שינויים עד 1986 כשבשנת 1980, נוספה לו גרסה פתוחה, שהייתה כישלון ולא מכרה יותר מ-500 יחידות בשש שנים:
       

       
      בהתחשב בתיבות האוטומטיות (האמנם אופציונאליות), מושבי העור והמבנה הכללי, הסימיטרים היו סטייה גמורה משאר מוצרי רליאנט. ייתכן והם היו ריווחים מאד, אבל אחרי שיאי המכירות של תחילת שנות השבעים, לא רבים נמכרו בהמשך. סה"כ יוצרו קצת יותר מ-15,000 יחידות בין השנים 1964-1986.
       
      בשנת 1984 נעשה ניסיון לחזור לכיוון מכוניות ספורט מסוג רודסטר, אז הוענק השם סימיטר SS1 למכונית ספורט דו-מושבית קטנה יותר, בעלת מנוע בנפח 1.5 ליטר. ה-SS1 עשתה שימוש במנועי פורד וניסן, והייתה אמורה למלא את החלל שנותר לאחר מותם של רודסטרים דומים מבית MG ו-טריומף. אבל המראה המוזר של המכונית (העיצוב האחרון מידי ג'יאובני מיקלוטי לפני מותו) לא תפס, אפילו אחרי עדכון נרחב בשנת 1990, שלא לדבר על הופעתה של המאזדה מיאטה, שטרפה את הקלפים.
       

       
      חזרה לשנות השישים: אחרי שכבשו את שוק רכבי התלת-גלגלים והשיקו לינאפ של מכוניות ספורט, הראו רליאנט שאיפות גדולות יותר בהשיקם מכונית ארבעה-גלגלים קטנה בשנת 1964. הרליאנט רבל (Rebel) למעשה היה גרסת ארבעה-גלגלים של הריגל; אותו מנוע בנפח 600 סמ"ק, אותה תיבת הילוכים המובילה לגלגלים האחוריים, דרך אותו גל הינע ואותם מתלים אחוריים. מלפנים, נעשה שימוש בחלקים מבית סטנדרט-טריומף. הכניסה עם הנעה אחורית למגרש המשחקים של המיני, ההילמאן אימפ והפיאט 500, כל אחת מהן בעלת מבנה הנעה ייחודי, הייתה אולי אמיצה- ואולי מטופשת:
       

       
      הבעיה העיקרית של רליאנט הייתה תדמית של יצרן של מכוניות שלושה-גלגלים זולות, לפני כל שאר המוצרים. תדמית זו התחזקה בציבור אף יותר, לאחר שהודגשה תרבותית (סדרות בריטיות שונות כ-Only Fools And Horses, מיסטר בין ואפילו בתקופות האחרונות, טופ גיר). מלבד זאת, עד שנות השישים, כבר היו מספיק פורדים ומוריסים יד שנייה למי שרצה להחזיק ברכב באופן זול. בשלב זה, נראה שהרוכשים היחידים של רליאנט היו כאלה שבאמת האמינו בחסכון כספי ע"י שימוש רק בשלושה צמיגים, וקשה היה לטעון שאותו החיסכון יהיה זהה ע"י גם לבעלי הרבל בעל ארבעת הגלגלים. כלומר, הלקוחות השכיחים של רליאנט לאו דווקא יהיו מעוניינים באחד שכזה. כל שאר הרוכשים הפוטנציאליים שהיו מעוניינים ברכב ארבעה-גלגלים, לא יחלמו לבקר באולם תצוגה של רליאנט, או לפחות, יעשו זאת כבחירה אחרונה.
       
       
       
      אגב, למען הדיוק- מאז אותו פרק משעשע, הודו בהפקת טופ גיר על "בישול" הרכבים עם משקולות במיקומים המתאימים, כדי שאכן יתהפכו בנקל. לא באמת חשבתם שתלת-הגלגלים הללו מתהפכים כל-כך בנקל? כלומר, וודאי שזה אפשרי אבל ממש לא בכל פנייה, כפי שמוצג בסרטון.
       

       
      מנוע הרבל הוגדל ל-700 סמ"ק, ואח"כ ל-750 סמ"ק בשנת 1972. המכירות היו איטיות להחריד- בסביבות 2600 יחידות יוצרו במהלך עשר שנים, כולל 580 רכבים שנועדו לייצוא. בכל זאת, אחד היתרונות הצדדיים לרבל נבע מתחילתה של חברת אנאדול (Anadol) בטורקיה. רכבה הראשון, ה-A1 שהוצג בשנת 1967, תוכנן בידי רליאנט ועשה שימוש בניסיון שהופק מהרבל. נראה שההתרחבות המרשימה של רליאנט בשנות השישים רק הלכה ועלתה בשנות השבעים; למעשה, היא הגיעה למישור ממנו כבר לא הייתה עלייה.
       

       
      הסימן הגדול ביותר לכך היה הקיטן (Kitten), שהחליף את הרבל כיריב למיני. מבחוץ, המכונית נראתה די מודרנית אבל מתחת לעור, הקיטן שמר על אותו מבנה מיושן; אמנם המתלים הקדמיים היו חדשים ומתוכננים היטב, אך החלק האחורי נשאר נאמן לסרן החי ומתלי קפיצי העלים שאפיינו את דגמי שלושת-הגלגלים:
       

       
      כדי לשמור על על עלויות ייצור נמוכות, חלק הקיטן חלקי גוף רבים (דלתות, חלק אחורי) וגם שמשות עם הרובין סדאן\סטיישן תלת-הגלגלים:
       

       
      גרסת הסטיישן אף יוצרה ללא חלונות ושווקה כ-וואן, עם חזית פשוטה ופנסים עגולים. למרות כל המאמצים הללו, הקיטן היה פשוט יקר מדי בכדי שיוכל להצליח. כהשוואה, הנה נתונים של מכוניות עירוניות מסוף שנות השבעים:
       

       

       

       
      אמנם הסיטרואן לא שווקה בבריטניה באותן שנים, אבל היא נמצאת כאן כתזכורת למתחרים נוספים שרליאנט התמודדה מולם באירופה (בנוסף ל-LN; האוטוביאנקי A112, הסיאט 133 או האינוצ'נטי 90), וספציפית במדינות כמו הולנד או יוון, בהן הייתה לחברה דריסת רגל קטנה. רבות ממתחרות הקיטן היו בעלות הנעה קדמית ומנועים גדולים יותר, כמו גם בלמי דיסק. חלק אפילו הוצעו עם תיבות אוטומטיות כאופציה. לעומתן, לא ניתן היה לשכנע רוכש פוטנציאלי שנכנס לסוכנות של רליאנט, לרכוש את המודל הגדול יותר- כי היה רק אחד. טוב, שניים; הקיטן בנפח 850 סמ"ק או הרובין בעל שלושת הגלגלים. או הסימיטר הסופר-אקסקלוסיבי. כמה אנשים נכנסו לסוכנות של פורד ברצונם פיאסטה אבל יצאו עם קורטינה, או ההפך?
       

       
      שום דבר מזה לא היה קיים ברליאנט- שלושת הדגמים היו מבודדים בתוך עצמם. לפיכך, הקיטן היה הראשון ללכת, אחרי שבסביבות 4000 יחידות יוצרו, כולל כמה מאות בודדות שיועדו לייצוא. כהשוואה, מפעל לינווד (Linwood) ייצר כ-200,000 יחידות מהקרייזלר\ טלבו סאנבים, על טווח שנים קטן יותר (1977-1981). והסאנבים נחשב לכל הדעות ככישלון מכירתי מהדהד. לעומתו, הקיטן הוא אסון סביבתי.
       
      בכל זאת, הצליחו רליאנט לסחוט עוד קצת מיץ מלימון הקיטן לפני שחוסל סופית, בעזרת ברית נוספת שטיפחו ביוון; בשנת 1979 פיתחה חברת MAEBA, מרכיבה מקומית של דגמי רליאנט שלושה-גלגלים, רכב בהשראת המיני מוק (Moke) והסיטרואן מהארי (Méhari). הם קראו לו פוקס (Fox) וייצרו אותו משך כמה שנים:
       

       
      רליאנט ייצרו גרסה משל עצמם בבריטניה, אך לא יותר מ-600 יחידות יוצרו עד להפסקת הייצור בשנת 1990. אותו HubNut שהוזכר למעלה מחזיק גם פוקס שכזה (בגרסה מסחרית סגורה), ממנו ניתן להתרשם כאן.
       

       
      דרך נוספת להחזיר את ההשקעות הייתה למכור רישיונות ו\או פס ייצור שלם לידי יצרנים אחרים. רליאנט מצאה מקום בו השלדה הנפרדת והמתלים הבסיסיים של הקיטן, היו נכס: הודו. חברת המכוניות סיפאני (Sipani Automobiles) מבנגלור, שהתמחו בהרכבת רכבים תלת-גלגליים, ייבאה החל משנת 1983 את הקיטן בתצורת קיטים מוכנים להרכבה, יצרה אותם וקראה לגרסה המקומית סיפאני דולפין. היות וכמה מחוזות בהודו התנו חוקית את המקומות לנוסעים מאחור בדלתות אחוריות, במהרה הופיעה גרסה בתכנון מקומי בעלת ארבע דלתות, בשם מונטנה. לא היא ולא הדולפין היו הצלחה כבירה, וסיפאני נטשו את רליאנט ופנו לשותפים אחרים בהמשך הדרך.
       

       
      בשנת 1989, רכשה רליאנט את חברת מטרו-קאמל-וויימן-מטרוקאב (Metro-Cammel-Weymann Metrocab), יצרנית המונית האלטרנטיבית לאוסטין FX4, המונית הבריטית המוכרת. המטרוקאב הייתה בעלת שלדה נפרדת, בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד והנעה אחורית. הייצור הועבר למפעל בטאמוורת' אבל המכירות זחלו ורליאנט כבר היו לחוצים כלכלית. בשנת 1991, נמכר כל ענף המטרוקאב לחברת הופר (Hooper), שהמשיכו לייצר את המונית עוד 15 שנה. וכך, למרות שרליאנט לא האמינו במטרוקאב במיוחד, היא עדיין החזיקה את הופר בחיים עוד כמה שנים טובות:
       

       
      למרות טפטוף מתמשך של רכבי ארבעה-גלגלים, רליאנט חזרו למעשה להיות מה שהם היו מלכתחילה; המתמחה מספר אחת בבריטניה לרכבים בעלי שלושה גלגלים. הרובין פינה את מקומו לריאלטו (Rialto) בשנת 1982, ששמר על מנוע ה-848 סמ"ק, אם כי עתה כוון להיות חסכוני יותר. טוב, גם כך רליאנט היו רכבים עבור אנשים... נקרא להם חסכנים.
       

       
      השם רובין חזר לשימוש בשנת 1989 בלוויית עיצוב מעודכן הכולל יחידות תאורה של פורד פיאסטה, אבל לא הרבה חוץ מזה השתנה מאז הרובין המקורי של שנת 1973. אמנם רליאנט מעולם לא היו מגניבים, אבל בשלב זה, סדרות כמו מיסטר בין הרסו את שארית תדמית המותג גם אצל הדור הצעיר. וכעת, הלכו ונסגרו מקומות אליהם אפשר היה לייצא את המכוניות, שכבר לא עמדו בתקנים המודרניים הנדרשים. גם המכירות הבריטיות הלכו והתייבשו כי הנאמנים הרגילים של המותג נפטרו (כן, באמת), או וויתרו על רישיונות הנהיגה לאור גילם המתקדם. אפילו בשנות התשעים עצמן נחשבה המשכיות הקיום של רליאנט כסממן ליחודיות בריטית, אבל האמת, החברה עצמה כבר הייתה בצרות כלכליות רציניות והתקדמה מכח האינרציה בלבד.
       

       
      אם הזכרנו את מיסטר בין, במקרה יצא שרליאנט נרכשו באוגוסט 1990 ע"י תעשיות בינס (Beans Industries). בשנות העשרים של המאה העשרים היו בינס יצרני רכבים, ומשך השנים הפכו לספקי חלפי רכב. בשנות החמישים הם נרכשו ע"י סטנדרד (Standard) ונקלעו לסאגת בריטיש ליילנד, שהכילה אינספור מותגים. באמצע שנות השמונים, הם נפרדו משארית בריטיש ליילנד, וחזרו להיות חברה עצמאית, המחפשת אתגרים חדשים. עם רכישת רליאנט, הם מצאו אתגר שכזה; המפעל בטאמוורת' היה מרופט ובלוי לחלוטין, ובינס השקיעו הון בניסיון להפכו כראוי לייצור של ה-SST (שהייתה SS1 בעיצוב מחודש לחזית ע"י מעצב הלגונדה, וויליאם טאונס) למכונית ספורט ראויה. בשנת 1993 היא הושקה מחדש תחת השם הישן רליאנט סייבר, אבל אף אחד לא שם לב.
       

       
      ייצור הריאלטו חוסל וכל המשאבים הופנו לרובין. בינס תעשיות נכנסו לפשיטת רגל בשנת 1995, אבל איכשהו, ייצור רליאנטים רק הופסק זמנית ולא עצר לחלוטין, כפי שניתן לראות פה:
       
       
       
      קטע הווידאו הנ"ל בוחן באופן מרתק את מצבה של רליאנט בשנת 1996, אחרי פשיטת הרגל השלישית של החברה. ייתכן ומדובר בגרסה הבריטית למה שקרה בסביבות 1950 בחברות כמו טלבו, סלמסון או דלהאיי; חוסר סדר ארגוני, ציוד מזדקן, בעיות מול ספקים, כח עבודה מצומצם המורכב מעובדים של עשרות שנים (אמנם מנוסים, אך גם נעולים על שיטות עבודה ארכאיות). כל זה מייצר מצב בו זוכים בניצחון קטן היום בשביל להמשיך עד להפסד הגדול מחר. כשאותן חברות צרפתיות שהוזכרו נלחמו על קיומן בשנות החמישים, מעטים שמו לב לכך, שלא לדבר על תיעוד מצבן. לפחות במקרה של רליאנט, הקריסה חלה בעידן הווידאו, כך שניתן לצפות- וללמוד- ממה שהיה.
       

       
      עיצוב עדכני לרובין (למעלה) בשנת 1999 כבר היה חסר טעם לחלוטין- רליאנט סגרה סופית את העסק בשנת 2001, ועמה מתה מסורת בריטית ראויה לציון של מכוניות הנעה-אחורית קטנות ומגוחכות, שיוצרו מתוך רצון רציני לתת מענה לצורך שהתפתח בשנות החמישים ואילך. כשלון מכוניות ארבעת הגלגלים גרם לחוסר יכולתה של רליאנט לשרוד זמנים קשים רק בעזרת מכוניות שלושה גלגלים.
       

       
      אולי אפשר לתלות את רוב הנפילה של רליאנט בקיטן, שאפילו בזמן ייצורו, אין כמעט ספק בהיותו מטרה אבודה. זה היה בלתי אפשרי עבור רליאנט, שעדיין ייצרו שלדות בתצורה מיושנת ולא היו מסוגלים לשנות את שיטות הייצור שלהם, אפילו לחלום על תחרות מול בריטיש ליילנד, פיאט ושאר יצרני המכוניות הקטנות. היה עליהם להבין זאת עוד בזמן ייצור הרבל, אך כנראה שרליאנט היו שחצנים מדי בכדי לוותר.
       

       
      ההשקעה הכספית של רליאנט בקיטן, שלא השתלמה, יכלה להיות יעילה בתחומים אחרים- אפשר היה לנסות לייצר מכונית ספורט פתוחה דו מושבית עם מנוע 1.5 ליטר בשנות השבעים, למשל, או להתפתח בתחום מכוניות ה-GT הספורטיבית (נוסח הסימיטר), שזו הנישה ההגיוניות עבור יצרן מכוניות קטן. במקום זאת, שרפו רליאנט את הונם (ממנו היה די הרבה בתחילת שנות השבעים) על סוס כושל, שהפך לחמור תלת רגלים...
       

    • הפוסט בנושא הרזרבי והאם הוא לא מיותר, הזכיר לי את המאמר שרשמתי ב car-pad לפני כמה חודשים.
       
      יום הכיפורים תשפ"א נכנס לפני שעתיים. מכוניות כבר מזמן לא נוסעות, וניכר שהמגיפה גם הכניסה לבתים לא מעט מהתושבים שנמנעים מלהצטופף ברחובות. למרות האמור, ביקשו ממני להתנדב לסייע לפיקוח העירוני בשמירה על הסדר, עטיית מסיכות, מניעת התקהלויות ועוד, וכמובן שהסכמתי. מה יותר כיף לעשות בערב יום הכיפורים מאשר לנסוע בטויוטה קורולה?
       
      בין סיבוב איטי בשכונות, לבדיקת אזעקת אש באחד ממבני הציבור, שותפי לסיור ואני מזהים מרחוק רכב עומד עם אורות מהבהבים על כביש 5 לכיוון מערב. מגיעים לרכב ופוגשים אחות. לא אחות sister אלא אחות nurse בדרכה למשמרת בביה"ח וולפסון, כשהיא עם רכב היברידי חדש, ופנצ'ר בגלגל אחורי. לרכב אין גלגל רזרבי, אלא ערכת ניפוח צמיגים. זה אומר תרסיס לסתימת חורים, וקומפרסור (מדחס) קטן לניפוח. הסלולרי שלה על מונח על הכביש, וניכר שנכנסה ליוטיוב לראות מה צריך לעשות, ואיך מתקנים את התקלה הזו. ידיה של אחותינו כבר מלוכלכות מהתרסיס שהכתים גם את בגדיה, אבל גם יוצא מהחור שבסוליית הצמיג. מבטה עצוב, מודאג ואבוד.  

       
      נסיון הניפוח נכשל, הצמיג מסרב להתנפח, ולא משנה כרגע אם פעלה נכון או לא, עומדת נהגת, באמצע הלילה עם פנצ'ר, ולא יכולה להתקדם מטר. זה שאנחנו בערב כיפור רק מוסיף לתסכול, שכן הסיכוי שיהיו שירותי חילוץ זמינים אינו גבוה. אנחנו ממליצים לה לקרוא לבן משפחה שיחפש גלגל מתאים, ולהסביר לבית החולים כי לא תגיע בזמן למשמרת.
       
      ועכשיו לגופו של גלגל רזרבי נעלם. בשנים האחרונות יותר ויותר כלי רכב חדשים נמכרים ללקוחות ללא גלגל רזרבי אלא עם ערכת ניפוח. לפעמים ערכת הניפוח מותקנת במגרעת שנועדה לאכלס גלגל רזרבי. הסיבות לכך מגוונות, בין אם היצרן מחליט שאין צורך בגלגל רזרבי ומתקין ברכב צמיגי run flat  שהם צמיגים חסיני תקר, אבל יקרים מאוד, ובמידה ונדרשת החלפת צמיגים ברכב, זה יעלה בערך פי ארבע מצמיגים רגילים זהים במידה. יש יצרנים שמעוניינים לחסוך משקל, לפעמים כדי לחסוך בדלק, לפעמים כדי להישאר מתחת למשקל מסויים שיכול אולי לתת הקלות מיסוי, ולפעמים כדי לחסוך במחיר הרכב, שיותר ממוכפל בארץ עקב המיסוי המושת כאן . כך או כך, התוצאה זהה, קניתם רכב ואין לו גלגל רזרבי.
       
      מה הבעיה אתם שואלים, הבנו שזה חשוב, בזמן רכישת הרכב נזמין גלגל רזרבי נוסף, וזהו. כאן תיתקלו בבעיה שהיבואן לא יכול למכור לכם רזרבי באותה עסקה של רכישת הרכב מסיבות שונות שאין צורך להיכנס אליהן. אתם נשארים עם הרכב כפי שהוגדר במפרט שהוצג למשרד הרישוי, אבל המסמר הקרוב, או הפנצ'ר שיגיע, לא מכיר את התקנות והאישורים השונים, והוא יגיע בדיוק בזמן ובמקם הכי לא נוח שאפשר – ע"ע אותה אחות משלוש פסקאות למעלה.
       
      ובכל זאת, לא אשאיר אתכם ללא מענה,
      קניתם רכב ללא רזרבי או שקיבלתם כזה בעסקת ליסינג. ראשית בידקו מתחת לרצפת תא המטען אם יש שם מקום לגלגל רזרבי. אם יש – כבר חצי נחמה. אם אין, לא נורא.

       
      גשו למוסך מורשה מטעם היבואן, לפנצ'ריה הקרובה, או לאחד המשווקים של צמיגים וג'אנטים, ובקשו שימכרו לכם גלגל נוסף. הוא לא חייב להיות יפה כמו הגלגלים המקוריים של הרכב. הוא כן צריך להיות במידה המתאימה. וודאו שניתן להרכיב אותו על הרכב ללא קושי, וללא צורך בהחלפת האומים / ברגים המחזיקים את הגלגל לנאבה. (הנאבה היא החלק העגול עליו מרכיבים את הגלגל). אם הגלגל הנוסף שאתם רוכשים אינו זהה למקוריים שמורכבים על הרכב, תוודאו / תבקשו שירכיבו ואתם תראו שיש לכם את כל הברגים המתאימים.
       
      קנו בנוסף מגבה (ג'ק) שיכול להרים את הרכב. הוא יכול להיות פשוט יותר או מורכב יותר, רק שהוא מתאים מבחינת משקל לרכב. קנו בנוסף ידית כח (ידית ארוכה שמצד אחד מתחברת לבוקסה שאיתה פותחים את האום של הגלגל, ומצד שני יכולה להתארך על מנת ליצר מנוף גדול ויעיל על הבורג הסורר) או סתם 'צלב' שבכל קצה שלו יש בוקסה בגודל שונה לפתיחת אומים.
       
      את הגלגל הנוסף שרכשתם אתם יכולים להתקין בתא המטען, תוך שהוא קשור ומאובטח היטב, יחד עם ידית הכח והמגבה. אם אין לכם מקום, שימו אותם במחסן בבית כשהם מאוחסנים יחד. זה אולי נשמע לכם דבילי, אבל אם לאותה אחות חביבה היה במחסן בבית גלגל נוסף זהה וכלי העובדה הנדרשים, היא היתה יכולה להתקשר לחבר / קרוב משפחה שיקפיץ לה את הגלגל.
       
      את הגלגל שבבית בידקו מעת לעת. ודאו שיש בו אוויר, שהוא נגיש, ולא צריך להוציא חצי מחסן רק כדי להגיע אליו. וודאו שאתם יודעים מה צריך לעשות כשקורה פנצ'ר.
       
      אם אתם שואלים מה אני עושה בעצמי – אז בדיוק מה שאני ממליץ לכם כאן באתר. בכל המכוניות שרכשתי היה גלגל רזרבי, מגבה ומפתח מתאים.
      גם ב 44 מעלות באמצע הנגב, כשדופן של צמיג נקרעה, תוך כרבע שעה כבר היינו בנסיעה.
      ברכב השטח אגב, אני מחזיק באופן קבוע שני גלגלים רזרביים. לא בא לי להיתקע באמצע המדבר עם שני פנצ'רים (כבר קרה לחבר) ללא יכולת להיחלץ בעצמי.
      בשיתוף אתר car-pad, אתר הרכב של יואב פולס. 

    • צמרת הנהלת ענקית הרכב החדשה שנוצרה מאיחוד PSA ו-FCA וכוללת לא פחות מ-14 מותגים ביניהם פיז׳ו, סיטרואן, אופל, אלפא רומיאו, פיאט, לנצ'יה, ג׳יפ, מזראטי ועוד,  עוברת ניעור רציני אותו הציג אמש מנכ״ל הקבוצה קרלוס טראוורס (מנכ״ל רנו לשעבר שעד לאיחוד ניהל את PSA).
       

       
      ז׳אן פיליפ אמפרטו, מנכ״ל פיג'ו שבתקופתו הושק הליין הנוכחי והמוצלח של המותג, שהחל עם השקת ה-3008,  עובר לנהל את אלפא רומיאו אשר עם ליין של 2 דגמים בלבד זקוקה היום לזריקת מרץ (כלומר כסף...) רצינית.  
       

       
      לינדה ג'קסון מסיטרואן עוברת לנהל את פיג'ו. ג׳קסון שמחזיקה בתואר האישה הראשונה אי פעם למנכ״ל את סיטרואן והשלישית לעמוד בראש יצרנית יצרן רכב בכלל, היא בריטית במקור שהחלה דרכה כפקידה בחברות כמו יגואר וMG.
       

       
      לוקה נפוליטנו מקבוצת FCA שהיה עד לאחרונה אחראי על פיאט/אבארט ולנצ׳יה, עובר לנהל את האחרונה בלבד. לנצ'יה בעלת ההיסטוריה המפוארת של רכבי כביש וראלי שהפכו לאגדות ממש כמו דלתא אינטגרלה והפלאביה קופה לפניה, הפכה היום לחברה עצובה משהו שמייצרת דגם אחד יחיד ומתיישן -  האפסילון שהדור הנוכחי והשלישי שלו הוצג כבר ב-2011. נותר רק לחכות ולראות אם התוכנית האסטרטגית לכלל הקבוצה שתוצג בעוד מספר חודשים, תכלול החייאה למותג, או וידוא הריגה סופי, אבל נכון לעכשיו המטרה היא לנסות ולשמר את כל המותגים.
       

       
      מייק מאנלי שעד לאחרונה מינכל את קבוצת FCA, עובר לנהל את איזור צפון אמריקה תחת הקבוצה החדשה. 
       
      מנכ״ל הקבוצה אומר כי המטרה כרגע היא להפוך את המותגים הקיימים לרווחיים יותר, תוך כדי התייעלות וצמצום עלויות (שיתוף פלטפורמות וכו׳) כאשר התוכנית לשנים הקרובות כצפוי, תהיה מאוד מפוקסת חשמל. ליצרן לא פחות מ-29 דגמי EV היום כאשר עשרה דגמים נוספים צפויים עד סוף השנה הנוכחית, ועד 2025 ל-Stellantis יהיה דגם אחד מחושמל לכל דגם רכב חדש שיוצג.
       

       
      טראוורס  גם ממצב את המותגים לסגמנטים שונים, ונותר רק לראות האם גם ציבור הרוכשים יתפוס אותם בצורה כזו.
      בתחתית המיצוב סגמנט הבסיס CORE שכולל את המותגים סיטרואן, פיאט ואבארט. 
      מעליו סגמנט Upper mainstream (סמי-פרמיום?) שכולל את המותגים פיג'ו, אופל, ווקסהול (במידה והאחרונה תשרוד) 
      מעליו סגמנט Premium שיכלול את אלפא רומיאו , DS, ולנצ'יה. 
      ובראש  סגמנט הפאר Luxury תוצב מזראטי. 
      המותגים האמריקאיים יחולקו לסגמנטים נפרדים והם:
      - סגמנט SUV של המותג JEEP.
      - סגמנט אמריקה שיכלול את דודג' ,קרייזלר וראם. 
       
      מי שקיווה לראות את פיז׳ו חוזרת לשוק האמריקאי בעתיד הקרוב צפוי להתאכזב. טראוורס אומר שכרגע הם לא צריכים עוד מותגים שם, והתוכנית היא לחזק מותגים קיימים שלא ממש התרוממו בצפון אמריקה כמו פיאט, אלפא רומיאו ומזראטי עם תוכנית שיווקית חדשה.
       
      מה צפוי לנו בשנים הקרובות מהיצרן והאם כל המותגים הנוכחיים ישרדו? את זה נלמד בחודשים הקרובים.
       
       

       
       

       
       

    • הפעם פוסט פילוסופי משהו במסגרת שיתוף הפעולה עם car-pad.
       
      המחשבות על הפוסט עלו כשאספתי פיג'ו 208 חדשה בצבע אדום, והיה לי קשה להסתיר ביני לבין עצמי את החיוך  בלב. 
       
      אז קבלו פוסט פילוסופי, ואשמח לשמוע את דעתכם,
       
      החתמה – האם יכול להתרחש גם בבני אדם בהקשר של כלי רכב?
       
      תופעת ההחתמה מוכרת בקרב בעלי חיים. ציטוט מתוך ויקיפדיה:
      ההחתמה יוצרת קשר בלתי ניתק בין הצאצא להוריו, על מנת שיוכל לאתר את הוריו כדי שיגוננו עליו בתנאי סכנה, וכדי שיזינו אותו עד אשר יהיה לבוגר ויוכל לדאוג לכל מחסורו בתנאים רגילים.
      חוזק ההחתמה שונה בין מין למין; בחלק מהמינים, כאשר הפרט מגיע לבגרות ההחתמה מוחלפת בהתנהגות הנורמטיבית למין.
      ברגעים הראשונים לאחר הלידה או הבקיעה קיים פרק זמן, השונה בין מין למין, שבו החושים נמצאים במצב של רגישות יתר. במצב זה יש קליטה משופרת של כל הסביבה, דרך מלוא החושים, ובמצב זה מתרחשת, על פי רוב, ההחתמה.
      אפרוחי האווז, למשל, מוחתמים על ידי הראשון ההולך לפניהם. אפרוחי הברכיות מוחתמים על ידי קולות געגוע, תנועה, וגודל גוף מסוים.
      מאפייני ההחתמה "צרובים" באופן גנטי בכל מין. אם מין מסוים מוחתם על ידי ריח, הוא יכיר את הריח הזה כבר מלידתו, ללא כל התנסות פיזית בריח, ובפעם הראשונה שהוא יחוש בריח הזה – הוא יוחתם.
      לאופי החברתי של כל מין יש השפעה על חוזק ההחתמה. בעל חיים המנהל אורח חיים חברותי יושפע מההחתמה יותר מאשר בעל חיים המקיים אורח חיים סוליטרי.
       
      מה לאתר car-pad  ולתופעת ההחתמה?
       
      לפני כמה ימים תיאמתי 208 למבחן. מאוד שמחתי. ואז ניסיתי להבין למה מאוד שמחתי. מה עורר דווקא ב 208 החדשה את תחושת הציפייה. לא הרבה פעמים תיאמתי רכב שיצר אצלי את הציפייה הזו. זה קרה עם ה 208GTI שבסופו של דבר לאחר ארבע שנים, קניתי אחת כזו בדיוק. להבדיל אלף הבדלות זה גם קרה עם תיאום הג'יפ רנגלר רוביקון, והלנדרובר דיפנדר החדש (לא, לא קראתם את המבחנים אצלי כי המבחן בוטל על ידי היבואן, ולא דחוף לו שתדעו מה אני חושב על כלי הרכב).
       
      אז למה דווקא ה 208?
      אני מנסה לחשוב האם תופעת ההחתמה קיימת גם ביחס בין בני אדם לכלי רכב / יצרן מסויים, ואם כן, מה הטריגר שלה.
      במקרה שלי, לא נולדתי לבית בו היה פיג'ו. כלומר היה פיג'ו אבל זה היה לפני שנולדתי. אם כבר הייתי אמור להיות מוחתם על ידי קורטינה סטיישן מודל 69, או סימקה קרייזלר 160 מודל 73. אבל זה לא קרה.
       
      אז אולי תופעת ההחתמה עליה אני מדבר מתרחשת בגיל מבוגר יותר, עם הרכב הראשון שבאמת צברנו איתו חוויות חיוביות. הרכב הראשון  שלי היה לנצ'יה דלתא מודל 82'. החוויות היו בעיקר ביקורים במוסך 'שמשון' ביהוד. הרכב השני היה כבר מעניין יותר, פיג'ו 309 שהוחלפה בפיג'ו 306 עם מנוע 1.8 ליטר XT וגיר ידני (ובצבע אדום). כאן אני חושב שבאמת התרחשה תופעת ההחתמה האישית שלי. מאז, כל פיג'ו אדומה, מעלה אצלי חיוך גדול.

       
      אבל זה לא מספיק. היא גם צריכה להיות באמת טובה כדי שלא ייווצר פער בין מה שאני רוצה להרגיש כלפי הרכב (ואני בכוונה כותב מונח מתחום הרגש ולא מתחום הרציונל) ואיך שהרכב באמת מבצע. פעמיים התאכזבתי מפיג'ו – פעם אחת כשבחנתי את ה 208 הידנית עם מנוע 1.2 ליטר, ללא טורבו, ופעם שניה עם 2008 דור קודם. שתיהן היו כאלה שיצרו את אותו הפער עליו אני מדבר. אני רוצה להרגיש שהן טובות באמת, אבל לא מצליח למצוא צידוק. לשמחתי, ה 208 האחרות – הדיזל הידנית, טורבו בנזין האוטומטית וה GTI היו כאלה שהשלימו בין מה שאני רוצה להרגיש לבין מה שאני מרגיש מהרכב באמת.
       
      תחשבו על יצרן הרכב האהוב עליכם. בטוח יש לכם כזה. ועל הדגם האהוב עליכם, גם כזה יש לכם. אני לא מדבר על פרארי או פורשה, אלא אם הן בהחלט ביכולות הכלכליות שלכם. אני מדבר על המכוניות שאנחנו באמת יכולים לקנות, ולא על מה אנחנו חולמים אם נעשה אקזיט.
       
      למה דווקא אתם מחוברים לרכב כזה או אחר? או למותג כזה או אחר? ככל שאני חושב על זה יותר, נראה לי שדווקא חוויה אישית חיובית היא זו שיוצרת את ההחתמה הזו והאהבה למותג.
       
      ולמרות מה שרשמתי, ההחתמה הזו היא בערבון מוגבל. בניגוד לבעלי חיים, ההחתמה אצלנו היא 'על תנאי'. עד שהנסיון האישי עם אותו מותג יגרום לנו להתחיל לפקפק בו אם בגלל תקלות ו/או שירות גרוע ו/או עלויות אחזקה גבוהות, או כולם יחד, ואז נעשה את השינוי.
       
      עד אז, חפשו אותי בפיג'ו אדומה. 
       
      המאמר בשיתוף אתר CAR-PAD אתר הרכב של יואב פולס. 


    • ההונדה HR-V היא התשובה של הונדה לסגמנט הג'יפונים הקטנים, עוד לפני שידענו שקוראים להם B-SUV. ה HRV הוצגה כבר בשנת 1998, ותופתעו לגלות שהדור הנוכחי הוא הדור השני של הג'יפון הקטן של הונדה.
      העיצוב של ה HRV המקורי היה קובייתי, מיוחד ולחלוטין מגניב. בארץ הוא שווק בגירסת שלוש דלתות בלבד, וללא ספק גם היום העיצוב המקורי נראה רענן ומיוחד.
      בשנת 2013 הוצג הדור השני של הג'יפון הקטן, והוא איבד חלק מהייחודיות, עם עיצוב עגלגל שחזיתו מזכירה את הסיביק האצ'בק המקסימה של אותן השנים, והוא מנסה ליצור מראה סמי-ספורטיבי.

      חזית ה HRV עמוסה בפרטים, וב'שפם' כרום, שבמרכזו סמל ה H המוכר. גריל שחור 'מחייך' עם פס דק של צבע המרכב בחזית, וככל שמתקדמים לכיוון הקצוות הוא הולך ומתעבה. גם יחידות התאורה הראשיות גדולות ועמוסות בפרטים. התוצאה מעת מתאמצת יתר על המידה. בתי הגלגלים תפוחים מעט למראה 'ספורטיבי', וכמובן לא נעדרים חיפויי הפלסטיקה השחורה לטובת מראה 'ג'יפאי'.
       
      למרות שהגג לא ממש משתפל אחורה בזווית ליצירת מראה של 'ספורט-קופה', קו החלונות העליון דווקא כן משתפל למטה, ונעזר גם בידיות נסתרות לדלתות האחוריות. נוסע שהתבקש לשים את תיק ציוד הספורט מחוג המכות שהוא הולך אליו, נדרש לכמה שניות ארוכות להבין איפה הידיות לפתיחת הדלתות האחוריות ונכנס לרכב עם 'מגניב!'. יחידות התאורה האחוריות גדולות ומפוצלות בין הדלת לכנף האחורית. סה"כ למעט החזית המתאמצת משהו, ה HRV נראה קצת כמו סיביק על סטרואידים, וזה לא דבר רע.
      פנים הרכב מציג סידור שונה מהמקובל, אם כי אני מניח שמי שהתרגל לדגמי הונדה, ירגיש בבית.
       
      מול הנהג לוח מחוונים במרכזו מד מהירות עגול ועצום בגודלו. משמאלו מד סל"ד, ומימינו צג מידע עגול עם תצוגה ומידע משתנה בהתאם לבחירת הנהג. ההגה גדול בעל שלושה חישורים, עם שליטה על צג המידע, טלפון, בקרת שיוט ומגביל המהירות. החישור התחתון של ההגה רחב מהמקובל ועשוי מרשת פלסיק קשיחה. טאצ' חביב משהו. משני צידי לוח המחוונים שני פתחי מיזוג בעלי מבנה משולש עבור הנהג. אני מציין את זה במפורש, מכיוון שמול הנוסע יש שלושה פתחי מיזוג מלבניים צרים המשתלבים בתוך הדשבורד בצורה נאה.

       
      במרכז הדשבורד מערכת מולטימדיה עם וייז מובנה, שימושי ונוח. מתחת לצג המידע כפתורי מגע למערכת המיזוג, ובמרכז הקונסולה ידית ההילוכים.
      ההגה מתכוונן לעומק ולגובה, וכך גם מושב הנהג. המרווח במושב חריג בגודלו, ומרווח מאוד, בהתחשב שאנחנו מדברים על ג'יפון עם בסיס גלגלים של 2.61 ס"מ. אותו סידור גאוני של המושבים שניתן להשכיב למשטח אחיד וגדול. כמו בג'אז גם כאן ניתן להרים רק את המושב עצמו, ולקבל יכולת הטענת חפצים גבוהים כמו אופניים.
       
      על הנעה אחראי מנוע בנזין VTEC של הונדה בנפח 1.5 ליטר, המספק 130 כ"ס ו 15.8 קג"מ צנועים. הגיר הוא גיר רציף, ועם משקל של 1250-1340 ק"ג, זו אינה ארנבת רמזורים. למעשה, נקודת התורפה הגדולה של הרכב היא יחידת ההנעה. יש משהו במותג הונדה שכשאתה נכנס לכל רכב של החברה, אתה ב'מוד' ספורטיבי משהו. משהו ב DNA של הונדה משדר את זה. ה HRV מאכזב את מי שיחפש בו את אותן תכונות. מה שהיה מתאים ב 2012, מתקשה לעמוד בקצב ב 2021. התאוצה ברכב איטית משהו, וכדי לקבל תאוצה טובה, צריך לחיצה אגרסיבית על דוושת התאוצה, דבר שיוצר רעש גבוה התא הנוסעים, ולא מדבר באותה השפה עם הנינוחות הכללית של הרכב. העברת ידית ההילוכים למצב ספורט, מעלה מייד את הסל"ד, ושוב מכניסה רעש גבוה לתא הנוסעים.
       
      המתלים מסגירים גם הם את גילו של הרכב, בנסיעה שגרתית רגועה הם טובים, אבל בנהיגה מהירה, לא ספורטיבית, סתם 120-130 קמ"ש על כביש שש, הם מעבירים הרבה יותר מידע ממה שאתה רוצה. שיבושים גליים גורמים להם לנדנוד שאינו נעים, ו'תפרים' בכביש בין אם בגלל גשרים או סתם סלילה לא אחידה, הכניסו לרכב חבטות לא נעימות. מדובר בכבישים שאני עושה עם הרבה כלי רכב שונים, ועד ל HRV לא ידעתי על קיומם של השיבושים האלה. עם גלגל הגה גדול (גדול מדי לטעמי), ומתלים רכים, אל תחפשו כאן התנהגות ספורטיבית, אלא התנהגות נינוחה ונעימה.

      ל HRV מערכות בטיחות מקיפות, עם בלימה אוטונומית התראה על סטייה מנתיב (לא אקטיבית) ועוד. אין כאן בקרת שיוט אדפטיבית ולא התראה על רכב בשטח מת. בהתאם, ציון הבטיחות שהרכב מקבל הוא 4, נמוך יחסית לרכב חדש ברמה שכזו.
      צריכת הדלק הפתיעה לטובה, ובמסלול צרכת הדלק הרגיל של car-pad צריכה ה HRV 4.3 ליטר ל 100 ק"מ, שהם מעל 23 ק"מ לליטר. זו אינדיקציה בלבד לכך שהרכב יכול להיות חסכוני למדי. רק תיזכרו בהונדה ג'אז ההיברידית שצרכה מעל 30 ק"מ לליטר.
      ה HRV עם חוכמתו הגדולה בסידור תא הנוסעים, מתקשה להסתיר את גילו של הדגם. גם המתלים וגם השילוב של המנוע והגיר, שהיו טובים מאוד לתחילת העשור השני של שנות ה 2000, פוגשים היום תחרות מודרנית עדיפה.
      המחיר של הדגם הפשוט עומד על 145.0 אש"ח, ואילו הדגם המפואר יותר עולה 162.0 אש"ח.
      כאן אני מסתכל על התמורה והמחיר, ולצערי ה HRV נופלת בין הכסאות.
       
      כג'יפון בסגמנט B-SUV יש לה מתחרות צעירות, מעוצבות ואיכותיות יותר, אם כי גם צפופות יותר, שישאירו לכם עודף משמעותי בחשבון הבנק.
       
      מאידך, במחיר של 145.0 אש"ח, אני יכול לחשוב על כמה וכמה מכוניות עדיפות לטעמי.
       
      המבחן פורסם במקור באתר car-pad  אתר הרכב של יואב פולס. 








    • שוב המגזין הצרפתי L'argus עוזר לפזר את הערפל סביב הבעייה הידועה ברצועת התזמון במנועי 1.2 PureTech של PSA.
      מאז דצמבר 2020, שלושת המותגים של PSA (פיג'ו, סיטרואן ו-DS) יצאו ב"ריקול" ל-220,000 מכוניות שיוצרו מ-2013 ועד 2017. מטרת הריקול היא לפתור את בעיית הבלאי המואץ של רצועת התזמון של מנועי הטורבו 1.2 בגרסאות של 110 כ"ס ו-130 כ"ס (הקוד של הריקול בסיטרואן/DS הוא HFC והקוד שמכוניות פיג'ו הוא JZR).
       
      כחלק מקמפיין הריקול, תעודכן תוכנת ה-ECU (מחשב ניהול מנוע) לטובת שיפור הדיאגנוזה של מערכת סיוע לבלימה ולמנוע מצב של מחסור בכח בלימה כתוצאה משיירי הרצועה.
      הרכיבים של מערכת הסיוע לבלימה אמורים להיבדק כדי לוודא בין היתר שפעולת שמשאבת הבלם לא נפגעה כתוצאה משיירי הרצועה. זאת אחת התפועות הלוואי של היפרמות הרצועה אשר עלולה לסתום רכיבים בראש המנוע (שסתום מערכת התזמון שסתומים משתנה למשל) ולגרום לכשל של המנוע. 
       
      רשימת הדגמים הכלולים בקריאת השרות (כל הדגמים הנ"ל שצויידו במנוע 1.2 110 כ"ס או 130 כ"ס בלבד) :
      - סיטרואן C3 דור ווו שיוצרה מנובמבר 2016 ועד סוף 2017
      - סיטרואן C4 קקטוס שיוצרה מיוני 2014 עד סוף 2017
      - סיטרואן C4 דור II שיוצרה ממרץ 2014 עד סוף 2017
      - סיטרואן C4 פיקאסו בגרסה הקצרה שיוצרו מפברואר 2015 עד סוף 2017 (הדגם הזה החל להיות משווק עם מנוע 1.2 רק במהלך 2018, אז סביר להניח שמדובר במעט מאד מכוניות)
      - DS3 שיוצרה מאוקטובר 2014 עד סוף 2017
      - פיג'ו 208 שיוצרה מיוני 2015 ועד סוף 2017
      - פיג'ו 308 שיוצרה מאפריל 2014 ועד סוף 2017
      - פיג'ו 2008 שיוצרה מפברואר 2015 ועד סוף 2017
      - פיג'ו 3008 דור אחרון שיוצרה מאוקטובר 2016 עד סוף 2017 (הדגם הזה הלחל להיות משווק עם מנוע 1.2 רק במהלך 2018, אז סביר להניח שמדובר במעט מאד מכוניות)
       
      מה מהות הכשל ברצועה?
      הציפוי של הרצועה המקורית, אשר שרוייה ברסיסי שמן והציפוי אמור להגן עליה, נוטה להיסדק. כתוצאה מכך, הרצועה מתחילה להיפרם משחיקה ושיירי הרצועה סותמים את קו השימון במנוע מהרשתית/המסננת של משאבת השמן, כמו את משאבת הוואקום ועד הסלונואיד של מערכת תזמון השסתומים המשתנה (VVT). למעשה, השמן נוטה לדגרדציה במהירות יחסית בעיקר בגלל דילול של השמן עם רסיסי דלק שלא הוצתו ואשר זורמים לאורך דפנות הצילינדרים ומגיעים לגל הארכובה (זוכרים את הבעיה במנועי הונדה הזרקה ישירה? אז הונדה לא לבד...). דילול השמן ע"י רסיסי הדלק גורם שחיקה מוגברת של הרצועה. 
       
      ב-PSA פיתחו התקן אשר אמור לבדוק את מצב הרצועה (זוכרים את הנציג הטכני של לובינסקי שהזכיר את זה?) לפי העובי שלה (ראו תמונה מצורפת):
       

       
      כחלק מקריאת השרות, המוסך אמור:
      1) לעדכן גרסת תוכנה במחשב ניהול מנוע (ECU)
      2) לבדוק את הרצועה בעזרת ההתקן הנ"ל. אם הבדיקה מעידה של שחיקה מוגברת של הרצועה, אז על המוסך לפעול לפי מספר אופציות כדלהלן:
      פירוק של אגן השמן ובדיקת הרשתית. אם היא לא חסומה ע"י שאריות הרצועה, להחליף רצועה ומשאבת וואקום אם הרשתית חסומה חלקית בשיירים, יש לנקות אותה היטב ולהחליף את הסלונואיד של משאבת השמן, להחליף את הבורג בצינורית שימון הטורבו ולהחליף את משאבת הוואקום. אם הרשתית חסומה חסימה מלאה, בנוסף למתואר בסעיף (2), יש להחליף גם את משאבת השמן (ראו איור מטה).  

      משאבת השמן 

      הסלונואיד של מערכת תזמון השסתומים המשתנה
       
      בתחילת 2018, מהנדסי PSA עדכנו את תוכנת מחשב ניהול המנוע (ECU) כדי לשפר את הדיאגנוסטיקה של מצב הרצועה. 
       
      היצרן כאמור עדכן את הרצועה, אך מסתבר שבעיית השורש (דילול השמן) עלולה להשפיע גם עליה (אם כי הסוג החדש אמור להיות עמיד יותר). בעקבות זאת, PSA עדכנו את ההנחייה שלהם לרענון הרצועה מפעם ב-10 שנים או 180K ק"מ לפעם ב-6 שנים או 100K ק"מ (בדומה לרצועות תזמון במנועי NFU). כמו כן, הוסיפו הנחייה להחלפת שמן פעם בשנה או 15K ק"מ (במקום פעם בשנתיים או 20K).
       
       
       
×
×
  • תוכן חדש...