Jump to content
  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • discoTD5
      קבוצת סמל"ת, יבואנית מותג ג'יפ, הכריזה על תחילת שיווק הג'יפ גרנד צ'ירוקי החדש, הדור החמישי של רכב השטח המוכר.
       

       
      הגרנד צ'ירוקי החדש היחיד בסגמנט שלו שראוי באמת להיקרא ג'יפ, מתחדש לראשונה גם בגירסאות שבעה מקומות.
      העיצוב החיצוני של הגרנד צ'ירוקי החדש ממשיך בהתפתחות הטבעית של עיצוב הגרנד צ'ירוקי לדורותיו, עם התאמות מודרניות ועדיין נשאר מזוהה ומוכר. העיצוב החיצוני נשאר רבוע משהו, ועם גריל קדמי מזוהה לחלוטין עם כל דגמי ג'יפ, אין חשש שתתבלבלו ותחשבו שהוא משהו אחר. 
       

       
      על ההנעה אחראי מנוע בנזין בנפח 3.6 ליטר בתצורת V6 המפיק 290 כ"ס ו 35.5 קג"מ, המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 8 הילוכים (מתוצרת ZF המוכרת). הגרנד צ'ירוקי מגיע עם הנעה כפולה המשתנה בהתאם לדגם, ומתלי אוויר מתכווננים עם מרווח גחון של 27.7 ס"מ בדגם הבכיר בעל שבעה מקומות.
       

       
      פנים הרכב עוצב מחדש, והוא כולל צג מולטימדיה ולוח מחוונים בגודל 10.1'' כולל קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
       

       
      הגרד צ'ירוקי ישווק בלא פחות משבע גירסאות ורמות גימור:
      אלטיטיוד, 5 מקומות ב 399,900 ₪
      לימיטד, 5 מקומות ב 449,900 ₪
      לימיטד פלוס, 5 מקומות ב 474,900 ₪
      אלטיטיוד, 7 מקומות ב  419,900 ₪
      לימיטד, 7 מקומות  ב 469,900 ₪
      לימיטד פלוס, 7 מקומות ב 494,900 ₪
      סומיט ריזרב, 7 מקומות ב 599,900 ₪
       

       
      לותיקי הקוראים, לפני כמה שנים בחנתי את הגרנד צ'ירוקי היוצא, דגם טרייל הוק, שהשאיר אותי המום מיכולותיו. לשוק נכנסו מתחרים מרשימים נוספים, ישירים ועקיפים. הציפייה שהגרנד צ'ירוקי החדש יעלה על קודמו, ואני בהחלט ממתין בציפייה לבחון את הרכב בשטח.
       
      קרדיט לתמונות - יח"צ יצרן
      המאמר המקורי פורסם באתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס


    • גירסה מקוצרת לסקירה המקוצרת מראש, של נהיגת ההתרשמות בטיגו 8 פרו
       
      ותיקי קוראינו, וגם אלו שהצטרפו רק לפני שבוע, זוכרים בוודאי את ההשקה של מותג צ'רי ושלושת הדגמים החדשים שהחלו בייבוא, שתוארה כאן בפירוט רק בשבוע שעבר. גם בפודקאסט 'דרייב' התייחסנו ארוכות לדגמי החברה, כשאחת התובנות המידיות היא שדגם הטיגו 8 פרו, בו יש שבעה מושבים, עומד להיות להיט עקב המחסור העצום ברכבי שבעה מקומות.
       
      כבר למחרת ההשקה התחילו התכתבויות בנושא עסקאות ליסינג לדגם זה, וכך מצאתי את עצמי מאחורי ההגה של הטיגו 8 פרו, לתת את החותמת להזמין את הרכב בעסקאות ליסינג.
       

       
      עד שיגיע (או לא יגיע) הטיגו 8 פרו למבחן ארוך וממצה, אני רושם כאן רשמים בסיסיים שעלו לי מההתרשמות הקצרה, ניסיתי לדחוס בה קצת מכל דבר.
       
      העיצוב החיצוני נאה, גנרי משהו, לא יהיה מרהיב בעיני איש, וגם לא ירגיז אף אחד.
      מושב הנהג נוח, עם כיוונונים חשמליים ושלושה זיכרונות. ההגה מתכוונן פנימה והחוצה, ולגובה. במהרה ניתן להתמקם היטב מול ההגה. מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי עם אפשרויות תצוגה שונות, ובמרכז הדשבורד צג מולטימדיה, כרגע רק עם אפל-קארפליי. 
       
      הקונסולה המרכזית מעניינת יותר ממה שנראה בהצגה הסטטית. ממש מתחת לפתחי המיזוג נמצא מסך תצוגה והפעלה למערכת המיזוג, עם מתגים פיזיים בנוסף למתגי המגע. 
      המרווח  במושב האחורי טוב. אם לוקחים אותו במקסימום לאחור, מתקבל מרווח מעולה. בכזה מקרה לא יהיה מקום לרגלי הנוסעים במושבים 6 ו 7. המושבים בשורה השלישית נפתחים מרצפת תא המטען, כלפי מעלה. המרווח כמקובל בקבוצת הג'יפונים בעלי שבעה מקומות. 
       

       
      בנסיעה הקצרה עם הרכב מתגלה רכב נעים ונוח לנסיעה. הגיר הרובוטי דו מצמדי מחליף הילוכים באופן שקוף לנהג ולא מורגש. בהורדת הילוך, כמו בכל גיר רובוטי יש השהייה של שבריר שניה. 
       
      לרכב אחיזת כביש טובה למדי, עם מעט זוית גלגול, לא משהו חריג לסגמנט. המתלים עושים לרוב עבודה טובה, גם על כביש משובש. במהירויות גבוהות, הכוונה לגבוהות מאוד, העבירו המתלים מעין רעד קטן וכמעט לא מורגש לתוך הרכב. 
       
      הסיכום בהחלט חיובי עם חותמת 'כשרות' להזמנת הרכב לנהגים שבורכו בארבעה ילדים ולמעלה מכך.
       
      הסקירה הקצרה המלאה פורסמה באתר car-pad , אתר הרכב של יואב פולס.
       


    • קבוצת 'דלק מוטורס' מודיעה על תחילת השיווק של ב.מ.וו סדרה 3 המעודכנת.
       

       
      סדרה 3 החשובה עד מאוד בליין של היצרן הגרמני עברה ריענון ומתיחת פנים קלה. העידכון כולל חזית עדכנית, יחידות תאורה ראשיות LED בכל רמות הגימור, עדכון לסביבת הנהג עם לוח מחוונים בגודל 12.3'' ומסך מולטימדיה בגודל 14.9'' ועוד.
       

       
      מתיחת הפנים של סדרה 3 תשווק בחמש תצורות:
      1.      318i עם מנוע 2.0 ליטר, 156 כ"ס ו 25.5 קג"מ וביצועים של 8.6 שניות מ 0 ל 100 ומהירות מירבית של 223 קמ"ש. רמת גימור Business תעלה 290.0 אש"ח ואילו רמת גימור M-Design תעלה 299,900 ₪.
       

       
      2.      320e עם מנוע 2.0 ליטר בגירסת פלאג אין הייבריד עם 204 כ"ס ו 35.7 קג"מ, ביצועים של 7.6 שניות מ 0 ל 100 קמ"ש, מהירות מירבית של 225 קמ"ש, ומהירות מירבית בהנעה חשמלית בלבד של 140 קמ"ש. גירסה זו בעלת טווח מקסימלי של 60 ק"מ של נסיעה על חשמל בלבד. כל הטוב הזה יעלה לכם 309,900 ₪.
       

       
      3.      330e עם מנוע 2.0 ליטר 292 כ"ס ו 42.8 קג"מ מכובדים שיזניקו את הב.מ.וו מעמידה ל 100 קמ"ש ב 5.8 שניות בדרך למהירות מירבית של 230 קמ"ש. המהירות המירבית לנסיעה בהנעה חשמלי בלבד עומדת גם היא על 140 קמ"ש. הטווח החשמלי המקסימלי המוצהר עומד על 56 ק"מ. רמת גימור M-Design תעלה 324,900 ₪, ואילו רמת גימור M-Sport תעלה 354,900 ₪.
       

       
       
      כתבות נוספות, מאמרים, דעות, תרגום מאמרים ועבודות סימינריוניות מועתקות במחירים מוזלים - באתר car-pad של יואב פולס

    • קבוצת קרסו השיקה הבוקר את מותג צ'רי CHERY בישראל. צ'רי הוא יצרן סיני ותיק יחסית עם נסיון רב שצבר עד היום בייצור כלי רכב. צ'רי החלה את דרכה בשנת 1997, כלומר לפני כ 25 שנים, והיא פועלת כיום ב 18 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם, שמונה מהם בסין, ועשרה בשאר רחבי הגלובוס. על מנת להבין את סדרי הגודל, ב 2018 ייצרה צ'רי מעל 5,000,000 כלי רכב. עתה, בשנת 2022 מגיעים לראשונה דגמי צ'רי לישראל כשהם כבר עם תקינה אירופאית, כהכנה להשקה בשווקים באירופה.
       
      אנקדוטה נוספת לעוצמתו של היצרן, בשנת 2021 כאשר תעשיית הרכב נכנסה למשבר ייצור עמוק, הגדילה צ'רי את יכולת הייצור ב 32%. יכולות אלו גם הביאו את אנשי קרסו להצהיר כי הם מצפים לאספקה של אלפי כלי רכב, ולמעשה אין מגבלות אספקה לשלושת הדגמים המושקים היום, וזו בשורה אמיתית בשוק הנוכחי.
       
      קבוצת קרסו משיקה היום שלושה דגמי קרוסאובר שנותנים מענה מלא לצרכים של הלקוחות השונים.
       

       
      רכב הכניסה, ולדעתי היותר מרשים מבין השלושה הוא ה FX שנקרא בשווקים אחרים O-moda. ה FX הוא קרוסאובר נאה מאוד, עם חזית מעניינת ומיוחדת. בסיס הגלגלים של ה FX עומד על 2.63 מטר, בדומה לקיה סלטוס, וטויוטה CHR וקורולה קרוס הייבריד. ה FX מצוייד במנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר, עם הספק של 186 כ"ס ו 28 קג"מ, ותיבת הילוכים רובוטית דו מצמדית בעלת שבעה הילוכים.
      את המיאוץ מ 0 ל 100 קמ"ש יסיים ה FX ב 7.8 שניות זריזות, וצריכת הדלק הרשמית לפי WLTP עומדת על 9.1 ליטר ל 100 ק"מ שהם כ 11 ק"מ לליטר.
      לרכב מערכות בטיחות הכרחיות והוא מקבל ציון 6 באיבזור הבטיחות של משרד התחבורה. ה FX ישווק בשלוש רמות גימור – קומפורט ב 139,990ש"ח, לקשרי ב 145,990 ש"ח ו-נובל ב 149,990 ש"ח.
       

       
      הרכב השני הוא הטיגו 7 פרו – קרוסאובר זקוף למראה, המתמודד ראש בראש מבחינת מימדים עם הקשקאי / טוסון / ספורטאז' / 3008. הוא נהנה מבסיס גלגלים של 2.67 מטר, ומישיבה סטאטית בהשקה גם במושב האחורי, הוא מציע מרווח טוב לנוסעים.
      רכב זה מצוייד באותו מנוע, ואתה תיבת הילוכים כמו של אחיו המעוצב יותר. את המיאוץ ל 100 קמ"ש הוא יעשה ב 8.3 שניות, וצריכת הדלק שלו תעמוד על 8.6 ליטר ל 100 ק"מ, כ 11.6 ק"מ לליטר.
      ציון איבזור הבטיחות עומד על 6.
      הטיגו 7 פרו ישווק בשתי רמות גימור – קומפורט ב מחיר של 154,990 ₪ ו-נובל במחיר של 155,990 ₪.
       

       
      הרכב השלישי והרלוונטי מאוד לשוק הישראלי הוא הטיגו 8 פרו, בעל שבעה מקומות, חיה נדירה בג'ונגל הרכב הישראלי. בסיס הגלגלים שלו כבר עומד על 2.71 מטר סבירים. עם אותו מנוע ואותה תיבת הילוכים, את המיאוץ ל 100 קמ"ש הוא יסיים ב 9.1 שניות, וצריכת הדלק הרשמית שלו עומדת על כ 12 ק"מ לליטר.
      הטיגו 8 פרו ישווק בשתי רמות גימור. לקשרי במחיר של 167,990 ו-נובל במחיר של 179,990 ₪.
      ציון איבזור הבטיחות עומד על 6.
       

       
      שלושת רכבי הצ'רי החדשים טרם נבחנו במבחני ריסוק של ה EuroNcap. על פי התכנון, טרם השיווק באירופה, ייבחנו כלי הרכב גם במבחני הריסוק האירופיים. מבטיח לעקוב ולעדכן בציונים לכשיתקבלו.
       
      קבוצת קרסו מעניקה לדגמי צ'רי 5 שנות אחריות או 150,000 ק"מ המוקדם מביניהם.
       
      בערבו של יום ההשקה התקיים אירוע השקה של קבוצת קרסו לשותפיה העסקיים. אירוע עם מאות משתתפים מכובדים מאוד, בכירי חברות הליסינג בכירי מערכת הבנקאות ועוד. אירוע זה היה הפגנת כח ועוצמה של קבוצת קרסו.
       

       
      מה דעתי?
       
      מבלי לנהוג בכלי הרכב אני מוצא אותם מעניינים. שניים בעיקר – ה FX המעוצב והטיגו 8 פרו עם שבעה מקומות. עוד לזכותם מחירים תחרותיים מאוד לדעתי.
       
      מאידך, הייתי ממתין למבחני ריסוק מערביים, והייתי שמח למערכות בטיחות מקיפות יותר (וציון של 7 ו 8 באיבזור בטיחות של משרד התחבורה, ומי שלא זוכר מה זה מוזמן להיכנס ללינק. כבר פירטתי בנושא. ) ואחרון לצד השלילה היא צריכת הדלק. בעולם ששועט ללא אבחנה לעבר העולם החשמלי, שמתחיל להתרגל לצריכת דלק של 15 ק"מ לליטר ולמעלה מכך, צריכה של 11-12 ק"מ לליטר היא גבוהה יחסית, ולא אטרקטיבית.
      חשוב לומר כי ה FX תוכנן מראש גם לקלוט מארז סוללות ולהיות חשמלי מלא, וההערכה היא כי כבר לקראת סוף 2023 נראה בארץ דגמים חשמליים של צ'רי.
       
      ראוי גם לשאול מה יעלה בגורלם בעוד שנה ושנתיים, כאשר קבוצת קרסו תביא לארץ את הדגמים ההיברידיים / פלאג אין/ חשמליים של היצרן, ומה יהיה מקומם של שלושת לוגמי הבנזין בליין של היבואן ובמיקוד הניהולי / שיווקי שלו.
       
      עד כאן דיווחינו להיום, אני מקווה כי הדגמים יתואמו במהרה למבחן, ואוכל לעדכן אתכם איך הם באמת, אבל אני לא אופטימי. אם אני משליך מהנסיון האישי עם השקת הרנו ארקנה שהיתה באוגוסט השנה, ועד היום לא ראו לנכון נציגי היבואן לתאם את הרכב למבחן כדי שאספר לכם עליו, אז אני כאמור לא אופטימי גם לגבי הדובדבן החדש של קרסו.


    • צ'מפיון מוטורס, יבואני פולקסווגן בישראל השיקה הבוקר את הפולקסווגן ID4, הכל חשמלית של היצרן.
       

       
      ה ID4 אמנם הושקה בישראל הבוקר, עם זאת בשווקים בעולם היא נמכרת מספטמבר 2020. למעשה, ה ID4 נמכרת במערב אירופה, בצפון אמריקה  ובסין, כאשר בשתי האחרונות מדובר בייצור ממפעל מקומי. השוק הישראלי יחד עם השוק ביפן ובדרום קוריאה הם השווקים הראשונים בעולם לקבל את הרכב מחוץ לאירופה, צפון אמריקה וסין.
       
      אז עכשיו היא כאן, והיא מעניינת מאוד.
       
      העיצוב הוא פולקסווגני מאוד, תחשבו על גולף מודרנית גדולה, האצ'בקית משהו, ופחות דחוסה מגולף. העיצוב נקי למדי ו'רענן'. מי שראה דגמים חשמליים נוספים של פולקסווגן ללא ספק יזהה שפה עיצובית מודרנית ואחידה. ה ID4 מבוססת על הפלטפורמה החשמלית של הקונצרן, כמו אחיותיה למחצה הסקודה אניאק והאודי Q4 etron.
       
      פנים הרכב מודרני ונעים. מושבים מצוינים, מרווח אחורי מצויין הודות לבסיס גלגלים של 2.771 מטר. מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי קטן, עם תצוגת מידע חיוני בלבד. במרכז הדשבורד צג מולטימדיה 10'' בדגם הבסיס PRO ו 12'' בשני הדגמים הבכירים יותר ה PRO ADVENCED וה PRO PREMIUM.
       

       
      ל ID4 סוללה בקיבולת 82Kwh שיספקו נטו כ 77Kwh, וכ 519 ק"מ מרשימים. המנוע בהספק 204 כ"ס ו 31.6 קג"מ, מניע את הגלגלים האחוריים. ה ID4 תזנק מעמידה ל 100 קמ"ש ב 8.5 שניות., בדרך למהירות מירבית של 160 קמ"ש.  
      ה ID4 יודעת לינוק חשמל מעמדות AC ו DC, כאשר בעמדות AC היא יכולה לקבל עד 11Kwh ואילו בעמדות DC מהירות עד 135Kwh.
       
      כמצופה, ל ID4 מפרט בטיחות מלא ומקיף. במבחני ריסוק של ה EuroNcap קיבלה ה ID4 חמישה כוכבי בטיחות עם ציונים פנימיים גבוהים. בהתאם, גם ציון איבזור הבטיחות של משרד התחבורה גבוה, ועומד על 7 בכל הדגמים.
      עמדת טעינה – באחריות הלקוח, היא אינה מסופקת עם עמדה במתנה, עם זאת כבל טעינה מעמדות ציבוריות כן מגיע במתנה עם הרכב.
       

       
      שיווק הדגם יתחיל בימים אלו, כשתחילת האספקה תהיה בחודש מרץ 2023, עם צפי לאספקה של כ 1000-1500-2000 יחידות של ID4.
       

       
      האחריות היא לשלוש שנים על הרכב, ואילו על הסוללה האחריות היא ל 8 שנים או 160,000 ק"מ.
       
      המחיר של ה ID4 עומד על 214,900 ₪ לדגם הבסיס ה PRO. דגם ה PRO ADVANCED כבר עולה 255,900 ₪, ואילו ה PRO PREMIUM עולה 272,900 ₪.
      מחירים אלו עלולים להשתנות כתלות בשינויים במיסוי הרכב החשמלי בישראל. בצ'מפיון התחייבו כי אם המיסוי יעלה, מחיר הרכב יעלה רק בגובה עליית המיסוי, ולא מעבר לכך.  
       
      רגע לפני שאתם מגיבים לנושא המחיר שנחזה להיות גבוה מדי, אצטט את מר עמית בן דוד מנהל המותג "אם לא נהיה באיזור התחרות לא נמכור מכוניות". חזקה עלי שהוא מכיר את הקהל שלו טוב ממני.
       
      עוד קצת מידע על ה ID4 וכתבות נוספות תמצאו ב car-pad אתר הרכב של יואב פולס 

    • הטויוטה קורולה קרוס הייבריד פרצה לחיינו כששוק הרכב נמצא בתוך סערה מושלמת. לא משנה מה אכתוב עליה (או שיכתבו עמיתיי בוחני הרכב) ברור לכל כי הקורולה קרוס תהנה מהצלחה מסחרית מסחררת. השאלה היחידה עליה אנסה לענות היא האם במבחן מר וגב' ישראלי אכן מדובר בהחלטת רכישה נכונה או שמא מדובר בהחלטה שגויה.
       

       
      אז מי את טויוטה קורולה קרוס הייבריד?
      הקורולה קרוס הייבריד היא ג'יפון בקטגוריית C-SUV לפי אנשי טויוטה, ולדברי נציגי היבואנית היא מתחרה מול כל ג'יפון וקרוסאובר בקטגוריה זו. כבר בעת דפדוף בברושור עולות ארבע נקודות חוזק משמעותיות, שהרבה יצרנים היו רוצים לאמץ:
      טויוטה – מותג רכב מהחזקים בעולם. לא משנה באיזו יבשת זרקו אתכם ושאלתם את האדם הראשון שפגשתם (אם הוא לא צד אתכם לטובת ארוחת חג) הוא מיד היה מספר לכם על ערכי המותג מבלי שהוא בכלל יודע שיש מושג כזה. אמינות. ודאות. אין הפתעות. קורולה – המשפחתית הנמכרת ביותר בעולם. שם נרדף לרכב משפחתי אלמותי, גם אם בנקודות זמן כאלה ואחרות תמיד יש משפחתית אחרת 'טובה' יותר, הקורולה היא אמת מידה. קרוס – במצוות אופנת הג'יפונים, מבלי להיכנס לשיפוטיות מתנשאת של 'מבינים', הציבור אוהב, מעדיף וקונה. חוכמת ההמונים. הייבריד – מערכות הנעה היברידיות הן הספציאליטה של טויוטה כבר למעלה מ 20 שנים. הן 'המנה' בגללה מקבלת טויוטה 'כוכבי מישלין' בהעדפת הציבור פעם אחר פעם. יעיל, חסכוני, אמין.  
      בהינתן ארבע הנקודות ניתן היה להפסיק לכתוב את המבחן ברגע זה. רוצו בהמוניכם לטויוטה, והזמינו את הקורולה קרוס הייבריד. 
       

       
      העיצוב החיצוני של הקורולה קרוס הייבריד דומה מאוד לזה של ה RAV4 הגדול. קחו RAV4 תקטינו בחצי מידה חיצונית, תבלו בנגיעות עיצוב וקיבלתם קורולה קרוס הייבריד. בסה"כ הקורולה קרוס לא מביאה עימה בשורה עיצובית מהפכנית והיא לא מתכוונת לכך. 
       
      גם בתוך הרכב לא תמצאו מהפיכה עיצובית אלא פונקציונליות טהורה, בלי התחכמויות. מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3'' (בכל רמות הגימור) עם מגוון אפשרויות תצוגה והתאמה אישית. במרכז הדשבורד צג מולטימדיה בגודל 10.5'', עם קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו (עם כבל נתונים) או אפל קארפליי אלחוטי. מתחתיו פקדי מיזוג פיזיים, וקונסולה מרכזית פשוטה ונקיה. 
       

       
      המרווח מאחור טוב, אם כי עם בסיס גלגלים קצר יחסית לסגמנט של 2.64 מטר, יש מתחרות שמעניקות מרווח פנים עדיף מאחורה. עם זאת, נסיעה ארוכה עם שני ילדים מתבגרים במושב האחורי לא הניבה שום תלונה, ומבחן ה 'שלושה מבוגרים במושב האחורי' הוא דבילי בכל רכב בסגמנט הזה. בכל רכב יהיה להם לא כיף בכלל, בקורולה קרוס עוד יותר קצת פחות כיף.  
       
      שלדת הקורולה קרוס היא הפלטפורמה העדכנית של טויוטה TNGA-C, ויחידת ההנעה היא הדור החמישי של המערכת ההיברידית המתקדמת של טויוטה, וכוללת עדכוני OTA, כלומר ניתן לשדר לרכב עדכוני תוכנה ושיפורים מבלי להגיע למרכז שירות.
       
      מנוע הבנזין המניע את הקורולה קרוס הוא בנפח 1.8 ליטר ויחד עם המנוע החשמלי הם מספקים 140 כ"ס משולב המניעים את הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים רציפה. התאוצה הרשמית ל 100 קמ"ש אורכת 10 שניות בדרך למהירות מרבית של 170 קמ"ש. בסדר, אבל לא משהו לרוץ לספר לחבר'ה. אין נתון מומנט משולב, או כזה לפי סל"ד כלשהו, עם זאת מהתחושה לאורך כמה מאות ק"מ המומנט של הקורולה קרוס נמוך מהמצופה.
       
      מבנה המתלים של הקורולה קרוס הייבריד סטנדרטי לסגמנט המשפחתי – מתלה נפרד מק'פרסון מקדימה עצמות עצה כפולות מאחור. עם זאת, בתחושה הקורולה הרגילה היתה לי יותר נוחה מהקרוס. זה לא שהקורולה קרוס לא נוחה.
       
      המתלים עובדים היטב. הם לא רכים מדי לכדי תחושת נדנוד, והם לא קשיחים מדי לכדי תחושת התרסקות על מהמורות. בשום נקודת זמן לא היה לי 'לא נוח' ובשום נקודת זמן לא יצאה לי קריאת 'וואו!!!' . הם עושים את עבודתם 'כמצופה'.
       

       
      המנוע לעומתם מכריז בכל רגע נתון על היותו עסוק או במאמץ. בנהיגה של מאות ק"מ, עם עקיפות, לחיצות, ומהירויות גבוהות, בכל לחיצה על דוושת התאוצה מתקבל בתא הנוסעים רעש מנוע מוגזם ולא נעים. כל עוד אתם לא סוחטים את המנוע עד לאחרון סוסיו באורווה הרכב נעים ושקט יחסית. לחיצה ברמה של 'רגל עד הפח' והיו לא מעט כאלה במהלך המבחן, מכניסה לתא הנוסעים רעש ניכר ולא נעים. זה יחד עם מומנט חלש מדי ביחס למה שהייתי מצפה ממנוע בנפח 1.8 ליטר ללא טורבו + מנוע חשמלי אולי הביקורות היחידות שאני יכול למצוא. זה המקום להיות הוגנים ולומר שאני מניח ש 99.9% מרוכשי הקורולה לא היו לוחצים אותה לקצה באופן הזה.
       
      צריכת הדלק הרשמית של הקורולה קרוס עומדת על כ 20 ק"מ לליטר. אני סבור שנתון זה אופטימי מדי, עם זאת בנהיגה שגרתית ניתן לקבל מהקורולה קרוס כ 18 ק"מ לליטר. בנהיגה אגרסיבית למדי, עם לא מעט רגל עד הפח, ובלי טיפת נסיון לחסוך בדלק צרכה הקורולה כ 17 ק"מ לליטר, ואילו בנסיעה חסכונית, הכי חסכונית שאפשר, עברה הקורולה מעל 24 ק"מ לכל ליטר בנזין. שני מתווי הנסיעה לא מציאותיים ביום-יום של גב' ומר ישראלי, ולכן עבורם תהיה הקורולה קרוס חסכונית למדי.
       
      הקורולה קרוס מקבלת ציון אבזור בטיחות גבוה מאוד של 7 לגירסאות אקטיב ודיינמיק, ו 8 המקסימלי לאדוונצ'ר שנבחנה כאן.
       
      המחירים כפי שציינתי בעת ההשקה עומדים על 168,990 ₪ לדגם האקטיב הבסיסי והמכוון ציי רכב, 174,990 ₪ לדיינמיק ו 184,000 ₪ לאדוונצ'ר.
       
      מחירים אלו מציבים את הקורולה קרוס בתחרות קשה מאוד מבית (תוספת לא גדולה ואתם כבר עם RAV4 היברידי שהייתי מעדיף בכל רגע נתון) ומחוץ. בסגמנט C-SUV ממתינות מתחרות משובחות שישאירו לכם עודף קטן או גדול בהתאם לרכב שבחרתם.
       
      אז מי את טויוטה קורולה קרוס הייבריד?
      הקורולה קרוס הייבריד מכוונת 'בול בפוני' למר וגב' ישראלי. היא תהיה חסכונית ביום-יום, מרווחת מספיק למשפחה נורמטיבית, שימושית ונעימה. כבר עכשיו אני יכול לנבא שהיא תשמור על ערכה יותר טוב מחלק מהמתחרות בזכות האמינות הצפויה, וחוזק המותג. הקורולה קרוס הייבריד לא מיועדת לחובב רכב שמחפש התנהגות כביש משובחת בדיוק כפי שהקורולה ההיברידית המשפחתית לא שם. למעשה, אין לקורולה קרוס הייבריד מתחרים בסגמנט שלה עם הנעה היברידית חסכונית. מי שירכוש אותה (ויש אלפים שממתינים בתור לפתוח הזמנה) מוכן לשלם פרמיה עבור כל מה שתיארתי בפתיחה. 
       
      המבחן המלא פורסם באתר car-pad  והוא כולל את גירסת הבמאי הלא ערוכה.  

    • אם קראתם מבחנים לפאביה במקומות אחרים (זה בסדר גמור, אני בעד לקרוא כמה שיותר דעות ואז לגבש את העמדה שלי) אזי קראתם מבחנים לפאביה עם המנוע הגדול והחזק יותר, ברמת הגימור הבכירה.
       
      אותי מעניינת יותר הפאביה הבסיסית. גירסת הכניסה (במחיר שלה אני לא יכול לכתוב 'זולה'), עם רמת איבזור בסיסי והמנוע הצנום. האם המנוע מספיק חזק? האם האיבזור ראוי או שמדובר על רכב 'ערום' ולא ראוי? זאת ועוד בפרק הבא של car-pad  בוחן עבורכם רכב נוסף.
       
      עיצוב ו'יפה או לא יפה' זה עניין של נקודת מבט, טעם ועוד. הפאביה החדשה היא סקודה לכל דבר ועניין. אי אפשר להתבלבל או לטעות.  תגדילו אותה פי 1.75 ותקבלו אניאק או קודיאק או משהו של סקודה. קווים עגולים 'גנריים' – לא בסקודה. אי אפשר להתבלבל. בסה"כ גם בגירסה הכי בסיסית ובצבע לבן לא מחמיא, היא משדרת בדיוק מה שהיא צריכה לשדר -  מוצקות, מכובדות משהו, רצינות.
       

       
      בתוך הרכב שוב זו בדיוק אותה סקודה. התרגלת לאחת – תמצאו שכפול שלה כמעט בכל דגם. לוח מחוונים יעיל ושימושי עם מד סל"ד ומד מהירות גדולים וקריאים. משני צידי חופת לוח המחוונים כיתוב FABIA גדול. אני אהבתי, היו כאלה שפחות. מערכת מולטימדיה 8'' עם קישוריות מלאה, מתחת למערכת פקדים של מערכת המיזוג, ותא חפצים שימושי ופתוח.  על אף היותה של הפאביה הספציפית שנבחנה גירסת הכניסה, האיבזור בה היה ראוי לרבות פתחי מיזוג למושבים האחוריים, חיבורי USB מלפנים ומאחור, ו-סט מערכות בטיחות מלא. 
       

       
      בסיס גלגלים של 2.55 מטר ואורך כולל של 4.17 – 4.18 מטר הם מידות של סופר מיני מודרנית, אבל אם תחפשו לא רחוק מדי, אלו מידות של רכב קומפקטי / האצ'בק מלפני לא הרבה שנים. כפועל יוצא הפאביה מספקת מרווח פנימי מצוין גם בשורה השניה לשני מבוגרים.  שלושה ילדים – ככה ככה. אם הם עם בוסטרים / מושבי ילדים שתופסים 'רוחב' שוב יהיה צפוף, אבל זה לא שונה מכל רכב אחר בסגמנט סופר מיני, אולי טיפה יותר טוב. תא המטען שימושי עם 343 ליטר או 1153 ליטר בקיפול המושבים האחוריים.
       

       
      על ההנעה אחראי מנוע טורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר, שלושה צילינדרים של הקונצרן.  מדוב במנוע גמיש וחסכוני להפליא המספק 110 כ"ס ו 20.4 קג"מ. תיבת ההילוכים רובוטית דו מצמדית מסוג DSG בעלת שבעה הילוכים.   הפאביה החדשה משווקת גם עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר, אותו מנוע שנמצא בכלי רכב גדולים משמעותית של סקודה ומספקים בפאביה ביצועים מצוינים.
       
      ברכב המבחן מותקן כאמור המנוע הקטן יותר, שצריך להניע רכב במשקל של כ 1200 ק"ג. התאוצה הרשמית מעמידה ל 100 קמ"ש עומדת על 9.9 שניות.
       
      איך זה נוסע באמת? טוב מאוד. מצוין למען הדיוק. המנוע הקטן לא מתקשה להזניק את הפאביה בנחישות קדימה. זה אמנם לא תאוצות של רכב ספורטיבי, ואף בוחן רכב מעולם לא התנגד ליותר כח ברכב מבחן, אבל נסיעה ארוכה מאוד עם הרכב, לאורך מאות ק"מ במגוון תנאי דרך ונהיגה סיפקו מצד אחד קצב נהיגה מהיר, עם מהירויות גבוהות מחד, ויכולת עקיפה זריזה מאידך. הפאביה נהנית משילוב והתאמה מצוינים של תיבת ההילוכים למנוע. חבר עם רכב דומה בחו"ל ציין כי לא היתה לו בעיה לשייט עם פאביה זהה על 160 קמ"ש ואף למעלה מכך, וזה לא מפתיע כאשר המהירות הסופית הרשמית של הפאביה עומדת על 205 קמ"ש.   
       
      כמו עם כל רכב בעל תיבת הילוכים רובוטית דו מצמדית, גם בפאביה יש השהייה בין הלחיצה על הדוושה עד לקבלת התאוצה המבוקשת. הדבר היחיד שאני יכול לומר הוא שמתרגלים לזה, כיף זה לא.
       
      הנוחות המתקבלת טובה מאוד על הצד הנוקשה של הסקאלה. מעבר מהיר על פסי האטה מציג יכולת שיכוך מרשימה. זו אינה רחפת צרפתיה בה כמעט ולא מרגישים את המהמורה, אלא יכולת ספיגה ושחרור מהירים, ללא כל תנודת המשך האופיינית למתלים רכים לאחר מעבר השיבוש בכביש. ריסון זה תורם גם להתנהגות כביש מצוינת, ולמעט מאוד זוית גלגול בפניות מהירות.
       
      בנהיגה לאורך מאות ק"מ של המבחן, מהר מאוד אתה שוכח שמדובר בסופר מיני קטנה. ההתנהגות והתחושה היא של רכב בוגר וגדול משמעותית, ואם זה לא ברור, מדובר במחמאה.
       

       
      לאורך המבחן בנסיעה שפויה אך מהירה צרכה הפאביה 19.2 ק"מ לליטר, נתון שהיה עובר בקלות אל ה 20 ק"מ לליטר אלמלא הקרוז קונטרול נקבע על מהירות גבוהה. בנסיעה אגרסיבית מאוד צרכה הפאביה כ 15 ק"מ לליטר, אבל זה סגנון נסיעה שאף אחד מהקוראים את הכתוב כאן לא יתמיד בו, והוא עדיין נתון מצוין.
       
      לפאביה מערכות בטיחות מלאות, והיא מקבלת ציון איבזור בטיחות 7. כל רמות האיבזור חסרות התראה על רכב בשטח מת. לא ברור לי מדוע מערכת שימושית וחשובה שכזו נעדרת מהמפרט, אלא אם מדובר בויתור על מערכת עקב מחסור שבבים. ההבדל היחיד בין גירסת האמבישן הבסיסית לסטייל ולמונטה קרלו המפוארות יותר היא מצלמת הרוורס שנעדרת מהאמבישן וחבל. במבחן הריסוק של ארגון EuroNcap קיבלה הפאביה החדשה ציון מקסימלי של חמישה כוכבי בטיחות.
       
      הפאביה הבסיסית, נשואת מבחן זה עם מנוע 1.0 ליטר ורמת גימור אמבישן עולה 114,490 ₪, וברמת גימור 'סטייל' היא תעלה 122,990 ₪. עם מנוע 1.5 ליטר משווקת הפאביה ברמת גימור 'סטייל' – 128,990 ₪ ורמת גימור מונטה קרלו – 134,990 ₪.
       
      השורה התחתונה היא שהפאביה היתה ונותרה סופר מיני מצוינת ומהנה למדי.
       
      מבחנים נוספים, דעות, חדשות וטיפים לנקיון חדרי רחצה - באתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס

    • יוניון מוטורס, יבואנית רכבי טויוטה לישראל השיקה הבוקר את הטויוטה קורולה קרוס, ג'יפון היברידי בקטגוריית C-SUV הצפופה והתחרותית עד מאוד.
       
      הקורולה קרוס החדשה, עושה בדיוק מה שבטויוטה יודעים לעשות הכי טוב – לייצר רכב חדש שנותן מענה מדויק להעדפות הצרכנים, עם הנשק הכי יעיל של טויוטה – הנעה היברידית והשם 'קורולה'.
       

       
      זה לא סוד שהעדפות הצרכנים מוטות באופן מובהק בשנים האחרונות לקטגוריית ה SUV, בה לטויוטה היה הראב 4 המוצלח בקטגוריית D-SUV וה CHR המעוצב אך פחות שימושי למשפחה. בקטגוריית B-SUV התמודדה טויוטה על היאריס קרוס החדש יחסית, והיה זה אך מתבקש שטויוטה תעשה משהו כדי להתמודד עם פלישת עדרי ספורטאז'ים, טוסונים, 3008, אטקות ועוד.
       
      לפי אנשי טויוטה, הקורולה קרוס ההיברידית החדשה וה CHR מכוונים שניהם לקטגוריית C-SUV כאשר ה CHR מכוון לכיוון המעוצב, ואילו הקורולה קרוס לכיוון הפרקטי משפחתי.
       
      מבחינת עיצוב, הקורולה קרוס נראית כמו ראב 4 מוקטן מעט, והיא נמצאת במימדים החיצוניים בין הראב 4 הגדול ל CHR הקומפקטי. בסיס הגלגלים שלה זהה לזה של ה CHR כלומר 2.64 מטר, מעט קטן מהמתחרים הישירים.
       

       
      הקורולה קרוב מבוססת על פלטפורמה TNGA C, כאשר המערכת ההיברידית היא מערכת דור 5, הכי מתקדמת בליין של טויוטה, כוללת עידכוני OTA (כלומר עידכוני מערכת באוויר). היא כל-כך משמעותית ליצרן עד שלטובת ההשקה הגיע במיוחד מיפן מר קייסוקי מוריסאקי האחראי על פיתוח הדור החמישי. מבחינת טויוטה המערכת ההיברידית של דור 5 היא מערכת מתפתחת כך שהיא תוכל בעתיד להתעדכן ולהשתפר. חלק מההסברים לגבי העידכון נגעו לשילוב בין מנוע הבעירה הפנימי למערכת ההיברידית, ולעידכון המחשב המנהל את המערכת כך שכל שינוי ברכיב במערכת מחייב התאמה של המרכיבים הנוספים על מנת לעבוד ביעילות המירבית שטויוטה מבקשים להשיג.
       

       
      הקורולה קרוס נהנית ממנוע 1.8 ליטר בנזין משולב מנוע חשמלי. ההספק המשולב עומד על 140 כ"ס, וצריכת הדלק לפי WLTP עומדת על כ 20 ק"מ לליטר אופטימיים משהו. דגמי ה 2.0 ליטר המשווקים בחו"ל לא יגיעו בשלב זה לישראל עקב תמחור גבוה שהיה צריך להיות לדגם אם היה משווק בארץ.
       
      האיבזור של הקורולה קרוס מקיף וראוי כבר בגירסת הכניסה עם לוח מחוונים דיגיטלי 12.3'', מערכת מולטימדיה 10.5'' עם אפל קארפליי אלחוטי ואנדרואיד אוטו עם כבל. אם הייתי רוצה למלא עכשיו עוד שני עמודים, הייתי מפרט את כל האיבזור של הרכב, ויש מה לפרט. אבל אתם מוזמנים לפתוח את המפרט באתר של טויוטה.
       

       
      לקורולה קרוס מערכות בטיחות מקיפות המקנות לה ציון 7 ו 8 במפרט איבזור הבטיחות של משרד התחבורה.
      מדד זיהום האוויר של הקורולה קרוס עומד על רמה 3 הנמוכה למדי, ורמה זו לא אמורה להשתנות גם לא בתחילת 2023 עם עדכוני נוסחת מס ירוק.
       
      הקורולה קרוס ההיברידית תשווק בשלוש רמות גימור – אקטיב הבסיסית במחיר של 168,990 ש"ח, דיינמיק במחיר של 174,990 ₪ ואדוונצ'ר הבכירה במחיר של 184,990 ש"ח.
       
      ההערכות של אנשי טויוטה מדברות על כ 1000 יחידות שישווקו מיד, ועוד כ 1000 יחידות שישווקו לקראת סוף 2022 או ינואר 2023.
       
      עד כאן דיווח אינפורמטיבי. מה אני חושב?
       
      הקורולה קרוס נכנסת לסגמנט הלוהט מול מתחרים מצוינים מקוריאה, מצ'כיה ומצרפת.
      לזכותה יתרון תחרותי קריטי של הנעה היברידית ומותג חזק ביותר. לדעתי גם התמחור של דגם הכניסה אטרקטיבי למדי גם ללקוח הפרטי, על אף שהוא מכוון ציי רכב.
       
      לחובתה בסיס גלגלים קטן משל המתחרות הישירות המובילות.
       
      אם היתה תכנית ריאליטי 'כוכב נולד' למכוניות – הקורולה קרוס היתה אחת המתמודדות החזקות לעונה של 2022.
       
      לעוד עדכונים, מאמרים, דעות ומתכוני חצילים על האש באתר car-pad של יואב פולס




    • הפעם כתבה שלי שעלתה ב'וואלה רכב'
      ה BYD ATTO3  שאך הושק מגיע למערכת 'וואלה רכב' למבחן ללא נציגי יבואן. ברשותכם, החל מרגע זה שמו בישראל 'אטו 3'. מי שלא קרא על ההשקה מוזמן לעיין כאן, ואני מראש מתנצל על כך שאחזור על חלק מהנתונים הטכניים.
       
      ה 'אטו 3' הוא ג'יפון חשמלי בסגמנט C-Suv עם בסיס גלגלים נדיב של 2.72 מטר, דבר המרמז מראש על מרווח תא הנוסעים. היצרן הוא BYD , יצרן סיני ותיק כלומר לא עוד חברת טכנולוגיה שמחליטה בוקר אחד שהיא גם יצרנית כלי רכב. ל BYD מרכזי פיתוח במערב, וסוללות מתקדמות בטכנולוגיית BLADE ששולבו גם ב'אטו 3'.
       

       
      העיצוב החיצוני של ה'אטו 3' די מוצלח לטעמי. לא תמצאו בו פריטי עיצוב שנויים במחלוקת, קצת גנרי, קצת סיני, אבל נאה לחלוטין, וכבונוס גם הצליח לדלג יפה מעל משוכת החזית בה הרבה כלי רכב חשמליים נופלים במלכודת 'רגע, אין רדיאטור לקרר, אז מה נעשה?'. הפריט הבולט בחזית ה- אטו 3 הוא פס אלומיניום מוברש עם אותיות BYD במרכז, יחידות תאורה צרות עם פס לד לתאורת יום, וחלק מרכזי ותחתון בצבע מרכב משולב עם פס גריל שחור.
       
      מבט מהצד מציג פרופיל נאה, גנרי למדי, עם פסי קישוט שחורים בבתי הגלגלים, ספי דלת תחתונים משולבים פלסטיקה שחורה ופלסטיקה בצבע מרכב. פס חלונות העולה למעלה בחלקו האחורי וקורה אחורית בצבע אלומיניום כאילו מוברש עם חריצים עמוקים. את המראה משלימים חישוקי סגסוגת 18'' עם דוגמה נאה. פס עיצוב אורכי נמתח מהכנף הקדמית, באמצע הגובה בין ידיות הדלתות וסף החלון, דרך הכנף האחורית ועוטף את הרכב מאחור עד הכנף הקדמית בצד הנגדי. אותו פס עיצוב מפריד בדלת האחורית בין מסגרת החלון האחורי עליה כיתוב גדול BUILD YOUR DREAMS לבין החלק התחתון האנכי. יחידות תאורה אחוריות גדולות משתלבות מהכנף האחורית לתוך דלת תא המטען, כששתי היחידות מחוברות ביניהן עם פס לד אדום. התוצאה כאמור נאה, לא מתחכמת יתר על המידה ונטולת כרום מבריק האהוב על מעצבים המנסים לשוות לרכב שלהם מראה 'יוקרתי'.
       

       
      על העיצוב הפנימי כבר נסובו מחלוקות רבות. בתוך הרכב אין כמעט שום רכיב 'שגרתי'.
       
      מול הנהג מסך לוח מחוונים בקוטן 5'' עמוס במידע. על המסך צופה הנהג מתוך הגה תלת חישורי, קטום בחלקו התחתון. הדשבורד עצמו נראה כמו פסל של סלבדור דאלי אם היו מבקשים ממנו לעצב דשבורד. חלקו העליון בצבע כחול שפחות אהבתי, שנראה כאילו נזל קצת מול הנהג והנוסע. מתחתיו חומר רך, בהיר, עם פסים, ואפילו נעים למגע. במרכז הדשבורד נמצא הפיל שבחדר. מסך מולטימדיה בגודל 15.6'' עם גימיק היסטרי – הוא ניתן לכיוון אופקי או אנכי בלחיצת כפתור. הסטה למצב אנכי, במידה ויש לכם משקפי שמש עם פולריזציה (קיטוב) המסך יהיה בלתי קריא שכן הקיטוב במסך יתנגש עם הקיטוב במשקפיים והמסך ייראה חשוך לחלוטין. (ותודה לחברי פ.צ. על הגילוי המפתיע וההסבר המדעי).
       

       
      מתחת למסך - פתחי המיזוג. מודה אני שלא אהבתי את עיצובם, והחומר ממנו הם עשויים. גם לא אהבתי את מיקומם ופיזור האוויר הקר שהם ניסו לפזר בחלל הרכב. שניים כאלה מתחת למסך, ועוד שניים בצידי הדשבורד. מתחת לפתחי המיזוג משטח טעינה אלחוטי ואז קונסולה מרכזית עם מוט הילוכים לא שגרתי, המזכיר מעט מצערת מנוע של מטוס נוסעים מודרני. מתג ה P ממוקם במיקום מעט מוזר, בבסיס מוט ההילוכים, קרוב למתג ההתנעה והכיבוי, ולא אחד נהגים התבלבלו בין שני המתגים. עוד בקונסולה המרכזית מתגי שליטה על הבלימה הרגנרטיבית (שני מצבים בלבד, כשהחזק מביניהם עדיין חלש למדי), בורר מצבי נהיגה – אקו, נורמל וספורט, ותאים עמוקים כמחזיקי כוסות. בין הנהג לנוסע תא חפצים גדול ועמוק עם מכסה שנראה שנלקח מביואיק משנות ה 80.
       

      העיצוב החריג ממשית גם בדלתות כאשר ידית פתיחת הדלת ממוקמת בחלקו העליון של רמקול קטן ובולט, ותא החפצים הפתוח שבדלת מקבל מעין 'סגירה' עם שלושה מיתרים שאין ילד שנכנס לרכב ולא התחיל לפרוט עליהם כאילו היו גיטרה.
       

       
      המושבים האחוריים מרווחים למדי, והודות לתכנון חכם רצפת הרכב שטוחה לחלוטין. היושבים מאחור נהנים משני פתחי מיזוג ושתי יציאות טעינה – USB ו C. גם בדלתות האחוריות הידיות מורכבות על רמקולים קטנים+ תאורת אווירה + גיטרה בדלתות.
       
      לרכב גג פנורמי נפתח בחלקו עם וילון שימושי, כמובן חשמלי מלא, ועם יכולת פתיחה קולית בפקודה Hi BYD.
      מושב הנהג מעולה, ממש ממש מוצלח, עד כדי כך מוצלח שאחרי נהיגה של כמה מאות ק"מ יצאתי מהרכב רענן לחלוטין בלי אף חולית גב דואבת. בגלל שהוא כל-כך מוצלח ועשה לי נעים בגב אני סולח לו על הריפוד הדו גווני עם תפירה בגוון שלישי.
       
      אם בין השורות הצלחתם להבין שפחות התחברתי לעיצוב הפנימי אתם צודקים. עם זאת, ההגינות מחייבת לדווח ששותפתי לחיים מזה 20 שנים וכמה צאצאים משותפים וקולניים, כמו גם חבר עם בנו הפעוט מצאו את תא הנוסעים מגניב, רענן, צעיר וכזה שכיף להיות בו.
       
      על הצד הטכני אחראי מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס וכ 31 קג"מ. סוללת ה 'אטו 3' בקיבולת 60.5 קוט"ש והיא בטכנולוגיית הבלייד הייחודית ל BYD. ההנעה קדמית, ועל אף משקל עצמי של 1750 ק"ג האטו 3 מטיס את עצמו מעמידה ל 100 קמ"ש ב 7.3 שניות. טסטים מקומיים עם מערכת המדידה המובנית ברכב (פיצ'ר מגניב לילדים פסיכיים) הניבה תוצאות נמוכות מכך – פעם אחת 6.9 שניות ופעם אחרת 7.0 שניות ל 100, ולמען הכיף היא גם מדווחת על 2.8 שניות ל 50 קמ"ש.
       
      תצורת המתלים מודרנית – מקפרסון מקדימה ומתלה רב חיבורי מאחורה. זה המקום לציין כי  ב BYD עבודת כיול מתלים מצוינת. הרכב נוח מאוד, לא מתרסק על מהמורות, יחסית רך, ועדיין ללא זויות גלגול חריגות מדי. האטו 3 מביא עימו אחיזת כביש גבוהה כאשר החוליה החלשה היא דווקא ההגה. להגה שני מצבים לבחירת הנהג – רגיל ו'ספורט'. המצב הרגיל קל מדי וללא כל פידבק לנהג, ואילו מצב הספורט מקשיח אותו ומחדד את התגובה, אבל עדיין לא מעביר לנהג מידע כלשהו על הנעשה בגלגלים הקדמיים. זה בעיקר רלוונטי לעשירית אחוז מהאוכלוסייה שרוצה שההגה קצת ישוחח עימם במהלך הנהיגה. כל היתר ימצאו אותו 'נהדר'. אני מסובב והרכב פונה – מ.ש.ל (מה שצריך להיות). האחרים ימצאו עצמם לא פעם עם תת היגוי.
       

       
      רשמית טוענים ב BYD לטווח של 420 ק"מ. להערכתי טווח זה אופטימי למדי. בנסיעה משפחתית עם קרוז קונטרול אדפטיבי, המכוון ל 100 קמ"ש, ולאורך 131 ק"מ בדיוק, ירד הטווח ב 137 ק"מ, כלומר סטייה מזערית מהטווח המוצהר. בנסיעה אגרסיבית / רגילה, צריכת האנרגיה היתה 18.8 קוט"ש ל 100 ק"מ, דבר שיביא לטווח ריאלי של 320 ק"מ בלבד. האמת היא כמובן באמצע, ואני משער שהטווח הריאלי של האטו 3 יעמוד על כ 350 – 380 ק"מ. האטו 3 יודע לקבל טעינה מהירה DC או טעינה AC. ב DC הטעינה מוגבלת ל 90Kwh בלבד. זה בסדר, אבל לא משהו לרוץ לספר לחבר'ה.
       
      אם עד עכשיו קיבלתם את הרושם שמדובר ברכב ראוי אז אתם לא ממש טועים, עם זאת לרכב גם מספר 'פאולים', חלקם עלולים להתגלות כדיל ברייקר.
       
      ראשית המיזוג – ביום חם רגיל, לא משהו קיצוני, התקשה המזגן לקרר את חלל הרכב כל עוד הייתי בתנועה עירונית איטית משהו. יציאה לכביש מהיר שיפרה משמעותית את יכולת הקירור. זו עלולה להיות בעיה במדינה חמה כמו ישראל, אולם זו בעיה פתירה טכנית בקלות, וטוב יעשו המומחים הטכניים אם יקחו זאת לתשומת ליבם.
       
      ממשק המשתמש של מערכת המולטימדיה חייב עדכון גירסה. כרגע הוא ללא אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי. לדבי נציגי היבואן, עדכון כזה צפוי ברבעון ראשון של 2023, והוא יבוצע באמצעות הורדת עדכון ישירות לרכב ללא צורך הגעה לנקודת שירות. הממשק עצמו מסורבל מאוד, לא אינטואיטיבי, ועם כל כך הרבה אפשרויות שהנהג מוצא את עצמו קורא הודעות ארוכות במקום להתרכז בנהיגה. במקרה הזה לדעתי עדיפה גישת Less Is More.
       
      המסך עצמו מצוין ואיכותי, אולי האיכותי ביותר שנתקלתי ברכב עד היום. עם זאת, בגירסת ה Design היקרה שנבחנה כאן המסך בגודל 15.6''. סיבוב של כמה עשרות ק"מ ב TANG הגדול יותר עם מסך 12.8'' הביא אותי למסקנה שהמסך הגדול מיותר. הקטן מביניהם הרבה יותר 'נכון'. לחיוב אציין את ממשק מצלמות ה 360 ואפשרויות הבחירה שהן מרשימות מאוד ושימושיות. איכות השמע מהרמקולים המקוריים – מצוינת.
       
      עוד ברמת הביקורת רעשי רוח החודרים לרכב במהירות גבוהה מכיוון המראות. אולי בגלל שהרכב חרישי למדי אז שמים לב לרעשי הרוח החודרים, אבל הסיבה לא משנה באמת, בשלב מסויים זה הפריע.  
       
      לאטו 3 מערכות בטיחות מלאות, ובהתאמה הוא מקבל ציון 7 במפרט הבטיחות של משרד התחבורה. עם זאת, חלק מהמערכות פועל באופן לא מלא, כמו שמירה על נתיב שלא מזהה את פס השול בימין. הרכב טרם נבחן במבחני ריסוק מערביים, ולדברי היבואן ממש בימים אלו הוא מתמודד עם האכזרי שבהם – ה EuroNcap. לכשיתקבלו תוצאות – נחזור לדווח.
       
      המחיר של האטו 3 בגירסת הבסיס עומד על156,500 ש"ח, ואילו גירסן הדיזיין שנבחנה כאן עולה 164,990 ₪.
      אפשר היה להמשיך לנתח ולתאר את האטו 3 גם עוד כמה עמודים, בלי שום בעיה. השורה התחתונה שלי היא פשוטה מאוד – האטו 3 אינו מושלם, עם זאת הוא מתחרה ראוי, נוח ומרווח.
       
      בהינתן מלאים לאספקה – יש ליבואן להיט ביד.

    • לא כל יום מושק מותג רכב חדש בישראל, וכשזה קורה זו בהחלט בשורה. כשההשקה מסתיימת עם הבטחה למלאים 'מקיר לקיר', והמחיר מעניין – אז יש בשורה אמיתית בשוק הרכב.
       
      המותג החדש שהושק היום BYD – BUILD YOUR DREAM  מיובא על ידי חברת שלמה מוטורס, בשיתוף קבוצת צ'מפיון, כלומר מאחורי המותג עומדות שתיים מקבוצות הרכב החזקות בישראל.
       
      BYD השיקה היום שלושה דגמים חשמליים מלאים –ATTO3  ג'יפון בקטגוריית C-SUV עם בסיס גלגלים גדול מהמקובל, ג'יפון גדול TANG עם שבעה מושבים מרווחים, ורכב מנהלים סדאן HAN.
       
      לאחר נהיגה קצרה של כמה מאות ק"מ על ה ATTO3 וכמה עשרות ק"מ על ה   TANG מדובר בכלי רכב ראויים לחלוטין, גם אם לא מושלמים.
       
      ה ATTO3 כאמור ג'יפון בקטגוריית C-SUV עם בסיס גלגלים של 2.72 מטר, גדול מהמתחרים בקטגוריה דוגמת טוסון או ספורטאז', וגדול מהמתחרים החשמליים הישירים מהג'ילי ג'יאומטרי C ב – 2 ס"מ, וכ 14 ס"מ יותר מה MG ZS EV. בהתאם, גם מרווח הפנים מספק בהחלט. העיצוב החיצוני גנרי משהו. הוא לא הרכב הכי יפה בשכונה, וגם לא הרכב שיגרום להסיט את המבט ממנו והלאה.
       

       
      העיצוב הפנימי קצת פחות מוצלח לטעמי, בעיקר פתחי המיזוג שניכר שהושקעה בהם מחשבה לעשות אותם 'מגניבים', אבל התוצאה פחות מוצלחת. גם חלק מהפלסטיקה בתא הנוסעים מרגישה פחות איכותית מהמקובל. מושב הנהג לעומת זאת הוא לא פחות ממצוין. אחרי נהיגה של כמה מאות ק"מ ברכב יצאתי ממנו רענן, ללא כאבי גב או צורך בחילוץ עצמות שהסתיידו.
       
      עוד בתא הנוסעים ברמת הגימור design מסך מולטימדיה בגודל 15.6'' (!!!) אשר ניתן לסיבוב בלחיצת כפתור ממצב אנכי למצב אופקי, ולהיפך. ברמת הגימור comfort תמצאו מסך מולטימדיה בגודל 12.3'', שלטעמי הרבה יותר מוצלח מהמסך הגדול.
       
      ממשק המשתמש עצמו סביר, ונופל למלכודת שהרבה כלי רכב מהמזרח נופלים בו. מלכודת ה'בוא נשלב כמה שיותר פיצ'רים, מישהו בטח ירצה את זה', כשהגדילה המערכת ונתנה תוך כדי נהיגה התראות באורך של פרק בתנ"ך, באנגלית.  המסך עצמו אגב מעולה, וכך גם הפונקציונליות של מצלמת ה 360.
       
      ל ATTO3 מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס ו 31 קג"מ. את החשמל מספקת סוללה בקיבולת 60.48Kwh בטכנולוגיית Blade battery המספקת לדברי נציגי החברה רמת בטיחות גבוהה מסוללות תאים מסורתיות. הטווח המוצהר עומד על 420 ק"מ לפי WLTP, כאשר להערכתי הטווח הריאלי יהיה כ 400 ק"מ או טיפה מתחת לכך. נהיגה אגרסיבית מאוד (מאוד מאוד) גרמה לאיבוד טווח כמו בכל רכב חשמלי.
       

       
      לרכב מערכות בטיחות מלאות, אם כי פעולתן אינה חלקה ואינטואיטיבית כמו בחשמליות המובילות.
       
      ה ATTO3 ישווק כאמור בשתי רמות גימור – קומפורט ב 156,500 ₪ ודיזיין ב 164,990 ₪. ההבדל ביניהם הוא המסך הגדול, תאורת אווירה, תא מטען חשמלי, אפשרות V2L ופונקציית טיהור אוויר. למעט ה V2L אני לא רואה שום סיבה להזמין את הדגם היקר יותר.
       
      האחריות על הרכב היא לארבע שנים או 120,000 ק"מ, על סוללת הבלייד האחריות 8 שנים או 200,000 ק"מ, ועל יחידת ההנעה 8 שנים או 150,000 ק"מ.
       
      הרכב מתוכנן לעבור מבחני ריסוק של ה EuroNcap כבר בימים הקרובים.

       
      אנשי BYD בישראל מבטיחים מלאים מספקים, וככל הנראה חווים כבר עכשיו ביקוש שלא לומר התנפלות על ההזמנות שיסופקו כבר באוקטובר.
       
      הרכב השני בו נהגנו אבל מעט היה ה TANG בעל שבעה המקומות. מדובר בג'יפון מגודל, עם בסיס גלגלים של 2.82 מטר, עיצוב וחומרים פנימיים משופרים מאוד בהשוואה לאחיו הקטן, גם אם העיצוב החיצוני נותר גנרי משהו. המושבים נוחים, והמרווח מאחור מכובד. את שורת המושבים השלישית לא פתחנו, אבל מכיוון שמדובר בג'יפון, אני משער שניתן יהיה להסיע שם בעיקר ילדים.  ל TANG מנוע חשמלי בהספק צנוע של 518 כ"ס, מעל 68 קג"מ והנעה כפולה, אחרת היה קשה מאוד להוריד את כל ההספק והמומנט לכביש. בהתאם, התאוצה ל 100 קמ"ש אורכת 4.6 שניות מהירות למדי. הסוללה בקיבולת 86.4Kwh מספקת טווח של כ 400 ק"מ לפי WKTP. מההתרשמות הקצרה מאוד עם הרכב, התאוצות שלו הן באמת חזקות מאוד. ה TANG ישווק בארף ברמת גימור יחידה ובמחיר של 283,990 ₪. לפני שאתם קופצים מהכורסא – תזכירו לי איזה רכב חשמלי נוסף יש עם שבעה מושבים וביצועים של רכב על.
       

       
      הרכב השלישי שהוצג היום היה ה – HAN – סדאן חשמלי מפואר, עם בסיס גלגלים של 2.92 מטר ועיצוב מרשים. לי הוא הזכיר בחלק מהקווים את הפיג'ו 508 המדהימה, וזו בהחלט מחמאה.
       
      להאן הנעה כפולה, הספק של 518 כ"ס ומעל 70 קג"מ שמשגרים אותו מעמידה ל 100 קמ"ש ב 3.9 שניות. . ל HAN סוללה בקיבולת של 85.4Kwh וטווח של 521 ק"מ לפי WLTP. מחיר הרכב 299,990 ₪.
       
       
      האחריות ל TANG ול HAN כולל ליחידת ההנעה עומדת על 5 שנים או 100,000 ק"מ, ולסוללות הבלייד 8 שנים או 160,000 ק"מ.
       
      ה ATTO3 נהנה מתקינה מלאה, ולכן שיווקו לא יוגבל בכמות, בעוד שה TANG וה HAN ייבואו כרגע ללא תקינה, מה שמגביל את שיווקן ל 400 יחידות בשנה.
       
      סיכום.
      מעניין מאוד.
      ה ATTO3 מכוון ישירות למובילות בקבוצה, ועד למבחן מלא וראוי, כרגע הוא נראה כמו הבטחה גדולה. אם אכן המלאי אינו מוגבל, עד סוף השנה הוא יכול בקלות להתברג בטופ 5 של המסירות החשמליות ב 2022, אם לא במקום הראשון, ולנוכח העדר המלאים אצל המתחרים, נראה שההצלחה המסחרית מובטחת.
       
      סקירות, כתבות ומידע נוסף באתר הרכב של יואב פולס car-pad


    • מאזדה הציגה לאחרונה מנוע חדש, טורבו דיזל בנפח 3.3 ליטר.
       
      על פי מקורות זרים(...) חברת מאזדה חשפה בתחילת יולי מנוע חדש מתוצרתה, טורבו דיזל בנפח 3.3 ליטר, במבנה של שישה צילינדרים בטור, וטכנולוגיה שנקראת במאזדאית 'Skyactive D'.
       
      ההכרזה של מזדה מעט מפתיעה כאשר יצרניות אחרות הפסיקו מעשית לפתח מנועי בעירה פנימית עקב מעבר לחשמל מלא.
       

       
      המנוע החדש של מאזדה נחשב לאחד ממנועי הדיזל הנקיים בעולם, והוא אינו מיועד לשיווק בצפון אמריקה. על פי מאזדה, המנוע החדש נועד לצרכני המבקשים מנוע יעיל המאפשר נסיעה למרחקים גדולים עם כושר גרירה משמעותי. (גרירת קראוון באירופה ?).
       
      במאזדה מציינים כי במנוע תשולב טכנולוגיה חדשה DCPCI – Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition - שאין לי איך לתרגם אותה לעברית.
       
      למנוע החדש של מאזדה אפשרויות כיוון להספקים שונים, שניים מהם כבר ידועים – כ 200 כ"ס ו כ 250 כ"ס, שניהם עם כ 56 קג"מ מרשימים עד מאוד.
       

       
      המנוע המתקדם מוכן לשילוב עם מערכת היברידית קלה V48 לטובת חסכון  בדלק ובפליטת מזהמים.
      המנוע מתוכנן לשילוב בכלי הרכב הגדולים של מאזדה, ולהביא את הרכב לצריכת דלק של 20 ק"מ לליטר בהספק הנמוך, ו 17 ק"מ לליטר בגירסת ההספק הגבוה.
       
      השילוב הראשון של המנוע החדש יהיה ככל הנראה במאזדה CX60 כבר ברבעון  ראשון של 2023.
       
      בעולם שעובר תהליכים מואצים של מעבר להנעה חשמלית מלאה, החשיפה של מאזדה אמיצה ומעניינת, והיא מניחה להערכתי כי בעשור הקרוב עדיין ישאר ביקוש נרחב להנעה באמצעות מנועי דיזל חסכוניים ונקיים, וחלק משמעותי מהקהל עדיין לא בשל למעבר להנעה חשמלית.
       
      בהינתן שהמנוע לא מיועד לצפון אמריקה, ודרום אמריקה / אפריקה / אסיה אינם השווקים למנוע מתוחכם מאוד, חסכוני ונקי, נשאר השוק האירופאי. שוק זה עובר תהליך מואץ של מעבר לחשמל, ותקינת זיהום אוויר מחמירה, שרק תחמיר עם השנים ולכן היה מעניין לשאול את אנשי מאזדה איפה הם רואים את שילוב המנוע החדש ובאיזה שווקים.
       
      לא ניתן כרגע לשער אם המנוע החדש ישווק גם בישראל.
       
      כתבה זו ואחרות מופיעות באתר הרכב CAR-PAD, האתר שאף היסטוריית גלישה אינה שלמה בלעדיו. 

    • כלי רכב חשמליים עושים מעט רעש על הכביש, והרבה רעש תקשורתי.
      כותב שורות אלו עבר לרכב חשמלי מלא עבורו ועבור אישתו, מכוניות שהוזמנו עמוק בשנת 21, והתקבלו עמוק בשנת 22.
      אלמלא בעיות אספקה קשות, הנתונים המובאים כאן, היו שונים משמעותית, וגבוהים בהרבה. 
      ועדיין, בדיוק 12,000 מכוניות חשמליות מלאות עלו על כבישי ארץ הקודש מתחילת שנת 22.
       
      הנתונים בסיוע @zvit
       
      להלן טבלת המסירות:
      1. ג'ילי 2999 מסירות
      2. יונדאי 2417 מסירות - 1589 איוניק 5, 740 קונה EV, ג'נסיס עם 66 מסירות ויונדאי איוניק EV עם 22 מסירות
      3. טסלה - 2024 מסירות
      4. מרצדס - 617 מסירות
      5.סרס - 446 מסירות
      6. פיאט - 444 מסירות
      7. אייווייז - 381 מסירות
      8 סקייוול - 374 מסירות
       

       
      עוד קצת נתונים - 
      הונגצ'י - 30 מסירות
      סקודה - 285 מסירות מתוכן 227 על ידי צ'מפיון, והיתר בייבוא מקביל ואישי
      אודי - 170 מסירות
      ב.מ.וו - סביבות ה 200 מסירות
       

       
      מה ניתן ללמוד מזה?
      1. מי שיש לו מלאים לספק - מוכר. 
      2. בולטת בהיעדרותה MG שנתקלה בבעיות ייצור במפעל בסין. בתנאים רגילים היא היתה מככבת בטופ-5. 
       
      מרבית הדגמים החשמליים המשווקים בישראל נבחנו על ידי, והמבחנים מופיעים בלשונית 'חשמליות EV' באתר car-pad.
       


    • קבוצת הרכב 'קרסו' יבואנית רנו לישראל, השיקה הבוקר את הרנו ארקנה ARKANA, רכב בסגנון C-SUV COUPE .
       
      המשך שיתוף הפעולה עם car-pad - אתר הרכב של יואב פולס
       
      הארקנה אשר תגיע אלינו ממפעלי רנו / סמסונג בדרום קוריאה היא כניסה של רנו לעולמות ההנעה ההיברידית, תחת מיתוג חדש e-tech אשר יאפיין את כל דגמי רנו העתידיים בעלי הנעה היברידית, פלאג אין וחשמלי מלא.
      הארקנה המשווקת בהצלחה מרובה באירופה רשמה כבר למעלה מ 100,000 הזמנות בשוק האירופאי, ועתה הצליח היבואן לקבל הקצאות גם לשוק המקומי.
       
      אניח בצד את הסופרלטיבים השיווקיים הרגילים של ספורט, יוקרה ופרימיום, במציאות הארקנה נראית מרשימה מאוד, והרבה יותר טוב מאשר בתמונות.
       
      הארקנה נהנית מבסיס גלגלים של 2.72 מטר (כמו של הגרד קופה), מהגדולים בקטגוריה המשפחתית, ומהגדולים בקטגוריית ה SUV. (טוסון לדוגמא נהנה מבסיס גלגלים של 2.68 מטר).
      האורך הכולל עומד על 4.568 מטר מרשימים, ומרווחה הגחון עומד על 20 ס"מ. אני יכול לציין שהמרווח הפנימי באמת מרשים, במיוחד ליושבים מאחור, עם גג יחסית גבוה משמעותית ממה שהייתם מצפים ממרכב SUV COUPE.
       

       
      הארקנה מביאה עימה בשורה בתחום ההנעה, בצורה של מנוע 1.6 ליטר עם שני מנועים חשמליים, המספקים יחד 143 כ"ס. הבשורה המעניינת היא תיבת ההילוכים של הארקנה המשלבת ארבעה הילוכים למנוע הבנזין (בדיוק כמו בתיבת הילוכים ידנית) ושלושה הילוכים למנועים החשמליים כך שבתיאוריה יש כאן 15 הילוכים. במציאות, כך לפי אנשי רנו, החלפת ההילוכים שקופה לחלוטין לנהג. תיבת ההילוכים לא נעזרת בקלאץ', והסינכרון במעבר בין ההילוכים השונים מבוצע על ידי המנועים החשמליים באופן שקוף למשתמש.
       
      לארקנה שישה מצבי נהיגה בהתאם למצב הסוללה ולצורך הנקודתי – הנעה באמצעות סוללה בלבד, כשמנוע הבנזין מטעין את הסוללה, הנעה באמצעות מנוע בנזין ומנוע חשמלי בו זמנית, מצב דומה אבל כאשר מנוע הבנזין גם טוען את הסוללה, הנעה באמצעות מנוע בנזין בלבד ומצב דומה בו מנוע הבנזין מטעין במקביל את הסוללה, ומצב בלימה רגנרטיבית בה הסוללה נטענת עלי ידי בלמי הרכב.
       

       
      סוללת הארקנה בקיבולת 1.2KWH מספקת תנועה עירונית של עד 3 ק"מ רק באמצעות החשמל, ובהתאם מספקת לפי ההבטחות כ 80% מצריכת האנרגיה בנסיעה עירונית, דבר המביא לשיפור של כ 40% בצריכת הדלק לעומת מנוע בנזין דומה. צריכת הדלק הרשמית של הארקנה עומדת על 4.8 ליטר ל 100 ק"מ, נעשה לכם קל – 20 ק"מ לליטר. פליטת ה co2 עומדת על 108g/km.
       
      הדגם הבסיסי, ה ICONIC יאובזר בחישוקי סגסוגת 17'', תאימות מאלה לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו, מולטימדיה בגודל 7'', לוח מחוונים TFT 7'', בקרת אקלים ועוד. למכונית בלימה אוטונומית ותיקון אקטיבי לסטייה מנתיב. רמת הגימור EDITION תוסיף חישוקי 18'', מסך מולטימדיה 9.3'' ולוח מחוונים 10'', בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. רמת הגימור S-EDITION SR תוסיף לזה גם גג פנורמי נפתח.
       

       
      הארקנה קיבלה ציונים מרשימים במבחני הריסוק של ארגון ה Euro Ncap עם חמישה כוכבי בטיחות (מקסימום) וציון של 96% בהגנה על מבוגרים ו 83% בהגנה על ילדים.
       
      הארקנה תשווק עם שלוש רמות גימור: ICONIC במחיר של 149,990 ₪,  S EDITION במחיר 159,990 ש"ח ו – S-EDITION SR במחיר של 164,990 ₪.
       
      האחריות לארקנה עומדת על שלוש שנים / 100,000 ק"מ לרכב, ועל הסוללה האחריות היא לשמונה שנים או 160,000 ק"מ.
       
      לדברי נציגי היבואן מלאי כבר קיים בארץ והוא מיועד ללקוחות פרטיים בלבד, וככל הנראה יספקו כמה מאות (קרוב לאלף) ארקנות עד סוף השנה.
       
      דגם נוסף של הרכב עם המנוע המצוין 1.33 ליטר טורבו בנזין, עתיד להגיע לכשיתאפשר, וצפוי להיות אף זול יותר ולא פחות טוב.
       
      ציי רכב יאלצו להתאזר בסבלנות על לקבלת מלאים מספקים.
       

       
      עוד ראוי לציין כי לרנו משימה להעביר 14 דגמים להנעת e-tech היברידית/ פלאג אין וחשמלי מלא עד 2030, וצפויות השקות נוספות עוד השנה כאשר היבואן החליט להשיק רק דגמים אותם הוא יכול לשווק ולקבל אספקה ללקוחות. מסקרן. נמתין בסבלנות.

    • לטובת האנשים שגולשים פה וחוץ מתחביב הרכב הם גם אוהבים לרכב, מדריך קצר
       לגבי האפשרויות השונות להוביל את האופניים בעזרת הרכב.
      יש המון אפשרויות. חלקן פשוטות וזולות, חלקן יקרות ומורכבות. 
      אני רוכב שנים רבות, המדריך מבוסס על סמך נסיון אישי שלי עם כל האופציות. 
       רוב התמונות מרכבים ומנשאים שלי או של חברים לקבוצת הרכיבה.
      אשתדל לעבור על כל האפשרויות הנפוצות והבחירה הנכונה עבור כל מצב.
       
      1.  שימוש באופניים עצמם להגעה למקום המפגש.
         באופן אישי אני תמיד מנסה להשאיר את אופציית השימוש ברכב אחרונה.
        לנקודות מפגש של עד 15 ק"מ מהבית אשתדל להגיע עם האופניים.  
         יתרונות:
          - אפס עלויות 
          - מקסימום ספורט
          - ידידותי לסביבה 
          -  במקרים מסוימים זמן ההגעה יהיה קצר יותר מהגעה עם הרכב
         חסרונות:
         -   מאתגר לבעלי כושר גבולי.  מכיר רוכבים שניצלו עד תום את כל האנרגיה שלהם
             במהלך הרכיבה הקבוצתית ולא היו מסוגלים לחזור הביתה בכוחות עצמם.
         - זמן יציאה מוקדם יותר מהבית וזמן חזרה מאוחר יותר. 
       
      2.  פרוק האופניים והכנסתם לתא המטען
          יתרונות:
       - זול, עלות הדלק בלבד ללא כל אביזרים.
       - אינו משפיע על ביצועי הרכב וצריכת הדלק.
       - מתאים במיוחד לממהרים בכביש 6 ותוקפי פניות בדרך למפגש. 
       - הדרך הבטוחה ביותר לנשיאת האופניים. אין סכנה של נפילת האופניים.
        חסרונות:
        - סיכון לריפוד ובכלל לפנים הרכב.
        - בחורף יש תוספת של בוץ.  ממש מאתגר עד בלתי אפשרי לשמור על נקיון הרכב.
         -  דורש זמן נוסף לפרוק והרכבה של הגלגל הקדמי, במקרים מסוימים צריך לפרק גם את האחורי.
         -  אינו מתאים לכל הרכבים. סקודה אוקטביה אידאלית מהבחינה הזאת.  
       

       
      3.  מנשא אחורי 
      האופציה הנפוצה ביותר, זולה ופשוטה יחסית להרכבה
      יתרונות:
       -  זול, מתחיל ב250 שקל לדגם הפשוט ולמעלה מ1000 שקל ליקר והאיכותי
       - קל יחסית להרכבה
       - אינו מצריך פרוק של האופניים
       - השפעה מינמלית על צריכת הדלק
       - ברוב המקרים ניתן להעברה מרכב לרכב
       
      חסרונות:
       - האיכות ביחס ישיר למחיר.  מומלץ לקנות את את המותגים הנפוצים
        של THULE וSARIS.  הם קלים יותר, נוחים להרכבה, פרוק וקיפול לצורך אחסנה.
        - מסתיר את לוחית הרישוי, דורש לוחית רישוי נוספת כדי להמנע מדוחות.
       -  פוטנציאל לפגיעה במרכב,   לא מומלץ כלל לחברים הקבועים בפרום דיטיילינג.
       - מגבלת משקל, למרות שטכנית אפשר להתקין שלושה זוגות, ההמלצה היא לא יותר משני זוגות.
       -  חובה להתקין את המנשא בצורה מושלמת ולפי הוראות היצרן. מנשא או אופניים שעפים מהרכב 
        מהווים סכנה בטיחותית ועלולים לגרום לתאונה קשה! 
       -   לא מתאים למכוניות עם ספוילר עליון מפלסטיק.
       

       
      מנשא על גגון הרכב
      יתרונות:
       - בטוח יותר מהמנשא האחורי. עגינה בעזרת חיבורים פיזיים קשיחים ולא רצועות.
       - ברוב המקרים אינו מצריך פרוק של הגלגל הקדמי.
       -  עגינה ופרוק מהירים מאוד של האופניים  - פחות משתי דקות למיומנים.
       -  זול יחסית למי שכבר יש גגון ברכב. 
       
      חסרונות:
       -  השפעה של כ10 אחוז על צריכת הדלק בשל מקדם התנגדות גבוה יותר.
        -  רעשי רוח ושריקות מהגגון והמנשא. 
        -   לא מתאים לממהרים בנתיב השמאלי של כביש 6 ותוקפי סיבובים בדרך לנקודת המפגש.
       - רוכבים רבים מעדיפים להשאיר את הגגון והמנשא באופן קבוע על הרכב, מה שאומר 
          פגיעה קבועה בצריכת הדלק ורמת הרעש בכבישים מהירים.  מגביל את השימוש במכוני שטיפה.
       - מאתגר מאוד לבעלי רכבים גבוהים "ג'יפונים". לא פשוט להניף אופני שטח במשקל של 15 קילו
        לגג של רכב גבוה. ניתן להעזר בשרפרף. 
       -  דורש פתרון פרטני לבעלי אופני קרבון או אופניים כבדים במיוחד.
       - רוב הגגונים מיוצרים בהתאמה אישית לפי דגם הרכב.  לא ניתן להעביר אותם מרכב לרכב.
           משמעותי לבעלי רכבי ליסינג המחליפים כל 3 שנים לרכב אחר.
       

       
      מנשא גג וואקום
       תופס תאוצה בשנים האחרונות. פתרון אונברסלי, קל מאוד ליישום ואחסנה.
       
      יתרונות:
       - מתאים לכל סוגי הרכבים. ניתן להעביר מרכב לרכב
       -  קל מאוד לפרוק והרכבה.  הרכבה של דקות בודדות.  פרוק בשניות.
       - אינו תופס מקום רב באחסנה.
       - מקדם התנגדות טוב יותר מהגגון.  פחות מרעיש, צריכת דלק טובה יותר. 
       
      חסרונות:
        - לרבים יש מחסום פסיכולוגי שהמתקן הזה באמת מסוגל לשאת את משקל האופניים (הוא מסוגל!).
        -   מחייב התקנה על משטח נקי מאבק.
        - מחייב פרוק של הגלגל הקדמי
        - כל מספר שעות יש לבצע בדיקה של מצב הוואקום.
        -   לא מתאים לממהרים בנתיב השמאלי של כביש 6 ותוקפי סיבובים בדרך לנקודת המפגש.
       -  לא ניתן להשאיר את המנשא באופן קבוע על הרכב, אין אופציית נעילה.  
       - מאתגר מאוד לבעלי רכבים גבוהים "ג'יפונים".  לא פשוט להניף אופני שטח במשקל של 15 קילו
        לגג של רכב גבוה. ניתן להעזר בשרפרף.   

       

       

       

       
      מנשא על וו הגרירה:
       זהו הפתרון האולטימטיבי למי שיכול להרשות לעצמו ולמי שיש כבר
       וו גרירה ברכב.  מעט מאוד חסרונות.
      יתרונות:
       - קל מאוד לפרוק והרכבה גם של האופניים וגם של המנשא.
       - כמעט ואינו משפיע על מקדם ההתנגדות וצריכת הדלק 
       - מסוגל לשאת משקל רב.  שלושה זוגות אופניים ללא בעיה בדגמים היקרים
       - ניתן להעביר את המנשא מרכב לרכב (כל עוד מותקן וו גרירה)
       
      חסרונות:
       - יקר מאוד במידה ומתקנים וו גרירה במיוחד!    מנשא איכותי + התקנה של וו גרירה יכול לעבור את ה 5K ש"ח.
       - וו גרירה דורש רישוי.  קיימים רכבים שבהם לא ניתן להתקין וו גרירה.
       - גדול, כבד ותופס הרבה מקום אחסון 

       
      שילוב של הכל ביחד 😄
      כאשר אין ברירה ומשאירים רכב אחד להקפצה חזרה בסוף מסלול. כמובן שזה פחות מומלץ למרחקים ארוכים.

       

       
      לסיכום:
      - רוכבים הרבה,  נקודות המפגש מרוחקות בד"כ ואין מגבלה כספית: מנשא על וו גרירה.
       - יש לכם האצ'בק גדול יחסית או ג'יפון מרווח:  קפלו את הכסאות והכניסו את האופניים. 
       - יש לכם מספר רכבים, אתם מחליפים רכבים בתדירות גבוהה או זקוקים למתקן נוסף לגיבוי  - מנשא וואקום.
       - רוב הרכיבות שלכם באזור המגורים, לעיתים רחוקות אתם נפגשים במקום מרוחק ואתם מוגבלים בתקציב - מנשא אחורי איכותי.
       -  כבר יש לכם גגון עבור צרכים אחרים, האופניים שלכם לא כבדים במיוחד והרכב לא גבוה -  מנשא אופניים לגגון.
       
       רכיבות נעימות ובטוחות! 
        Banji
       
       
       

    • הפעם שיתוף פעולה של 'וואלה רכב' ו' car-pad' - לבחינת האלפא טונאלה החדשה.
      המבחנים המלאים - בוואלה ובקרפד.
       
      כל השקה של אלפא רומאו חדשה, ממש דגם חדש שלא היה קודם, מביאה עימה התרגשות גדולה בקרב חובבי רכב. עוד לפני שהדגם נחשף כבר מתפתחים דיונים ערים בקרב קהלים שונים, על 'איך הוא יהיה?'. כך גם עם האלפא רומאו טונאלה (tonale) החדשה שהושקה בשבוע שעבר.
       
      אני אוסף את הטונאלה מבית 'אלפא רומיאו' ביגאל אלון, ומיד נכנס לחבר בעל מוסך סמוך. הוא יוצא מתחת לליפט, לא אומר מילה, מסתכל על המכונית ומיד "אני לא מאמין, אתה יודע שהרכב הראשון שלי כשהשתחררתי היה אלפא ג'וניור, עם מנוע ככה וככה, בזוית 4 מעלות, צמד ווברים..." באיבחת מכונית החזרתי את החבר 35 שנים אחורה והרגש שהרכב הוציא ממנו היה כזה שרק אלפא רומיאו יכולה להוציא מחובב רכב.
       

       
      העיצוב החיצוני הוא פיסול איטלקי במיטבו.  פגוש מפוסל בצבע מרכב, במרכזו משולש שחור גדול העומד על קודקודו וסמל אלפא רומיאו בחלקו העליון. בתחתית החזית שתי סבכות (גריל) המתחברות לקודקוד המשולש שהוזכר משפט אחד למעלה. ובמבט שני 'היי, זה כמעט 'עלה תלתן' של אלפא חסר העלה התחתון'. מקרי? אין מצב.
       
      בקצוות הפגוש הקדמי שני כונסי אוויר מאונכים, ואז יחידות התאורה. פסים דקים של יחידות תאורה ראשיות משני הצדדים, בכל אחד מהם שלושה 'ריבועים' שהם לא ממש ריבועים 'Tripel U' בשפת אלפא, אבל אין מצב שלא תיזכרו מיד ב SZ זגאטו. הקווים מעוגלים ונקיים, בתי הגלגלים מעוטרים במסגרת פלסטית שחורה, חישוקי 18'' מזוהים לחלוטין עם חמש 'פרסות', וקאליפרים אדומים בולטים בתוך החישוקים.  מאחור שוב יחידות תאורה צרות, אותו Triple U באדום ופס לד אדום הנמתח לרוחב הרכב, סמל אלפא רומיאו במרכז, וכיתוב עדין tonale.
       

       
      החגיגה העיצובית נמשכת גם בתא הנוסעים. מול הנהג הגה תלת חישורי בעובי מושלם, ועליו מתג התנעה וכיבוי. מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3'', שיושב בתוך מסגרת לה שתי תעלות עגולות גדולות ( Cannocchiale) המכילות את מד המהירות ומד הסל"ד (הדיגיטליים כמובן), וכבר אי אפשר לקרוא לזה 'רמז' לעיצובי לוחות המחוונים של פעם. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה  בגודל 10.25'' עם קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. מתחתיו פתחי מיזוג מרכזיים (ויש גם ליושבים מאחור), המיזוג ותא פתוח לחפצים שמשמש גם משטח טעינה אלחוטי חכם. כמה הוא 'חכם'? אם תניחו עליו את הטלפון לטעינה, הוא בזווית מושלמת שתוכלו לראות את הטלפון בקלות ולא עוד משטח טעינה מוסתר או כזה שלא ניתן לצפות בטלפון המונח עליו. ידית הילוכים אוטומטית 'מסורתית', עם אפשרות להעברה למצב ידני, וחוגת DNA של אלפא – D למצב נהיגה דיינמיק, שני האחרים – תשכחו מהם. במושב האחורי יש מקום מפתיע ביחס לבסיס הגלגלים, ושני מבוגרים ישמחו לשהות בו ולא יתלוננו, גם בזכות פתחי מיזוג גדולים ויעילים.
       

       
      לטונאלה מבחר מנועים, כאן היא תשווק עם מנוע טורבו בנזין 1.5 ליטר בשני הספקים 130 כ"ס ו 160 כ"ס, כששניהם מפיקים כ 24.5 קג"מ, ותיבת הילוכים רובוטית דו מצמדית DCT. לטונאלה מערכת עזר מיקרו היברידית (mild hybrid) שמאפשרת תנועה במהירויות חניה רק באמצעות החשמל, ובעתיד תגיע גם גירסת פלאג אין הייבריד עם 275 כ"ס וטווח נסיעה חשמלי של כ 60 ק"מ. רכב המבחן צויד במנוע הצנום מבין השניים. עם תחילת הנסיעה אתה מוצא את עצמך בדיסוננס שהולך וגובר ככל שאתה צובר ק"מ עם הרכב, ורלווטי כמובן למשקל הטונאלה שעומד על כ 1600 ק"ג. המנוע הבסיסי עם ה 130 כ"ס לא מספק את מה שאתה מצפה לקבל מאלפא רומיאו, ולא מסתדר עם המראה של הרכב. 
       
      מהר מאוד אתה מציב את בורר מצבי הנהיגה על D – דיינמיק, כדי לקבל תגובות דוושה יותר מתאימות, ושוכח משני מצבי הנהיגה האחרים. פחות מוצלח לטעמי היה סידור המנופים מאחורי ההגה שמביאים לכך שידיות האיתות והפעלת המגבים מרוחקים מדי מההגה, והפעלתם מצריכה למתוח את האצבעות יותר מהרגיל. הדבר מפריע בעיקר לידית האיתות שהיא הידית הכי שימושית בנהיגה שגרתית.
       

      כשהיא מצליחה לפתח מהירות אין לטונאלה בעיה לשמר מהירות גבוהה מאוד (מהירות מקסימלית 200 קמ"ש לרכב המבחן ו 212 קמ"ש לגרסת ה 160 כ"ס) , כזו שזכה אתכם בשיחה אישית עם קצין משטרה, תוך שהיא שומרת על יציבות כיוונית גבוהה, ונוחות מצוינת, גם אם הגה שלו קל מדי. גם על כבישים משובשים ברמת הגולן הצליחו מתלי הטונאלה להצמיד את ארבעת הגלגלים לאספלט, ולא שידרו לרגע מצוקה או אבדן אחיזה. לכך תרמו גם בלמים נפלאים שמספקים יכולת תאוטה מרשימה.
       
       
      צריכת הדלק של הטונאלה היתה מצוינת. בנהיגה אגרסיבית צרכה האלפא הקטנה כ 12 ק"מ לליטר, ואילו בנהיגה עם קרוז קונטרול על 90 קמ"ש, לאורך כ 60 ק"מ, הביאה את הטונאלה לצריכת דלק של 19.4 ק"מ לליטר.
       
      לטונאלה איבזור בטיחותי מלא – בלימה אוטונומית, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב, קרוז קונטרול אדפטיבי ועוד. היא חסרה התראה על שטח מת. בהתאם היא מקבלת ציון איבזור 7 המכובד. במבחני ריסוק של ארגון ה EuroNcap קיבלה הטונאלה ציון מקסימלי של חמישה כוכבי בטיחות ראויים מאוד. 
       

       
      אני לא יודע מדוע שידכו אנשי אלפא את המנוע הספציפי הזה לרכב, אלא אם מדובר כאן בהקדמת תרופה למכה בדמות הכנה מראש לתקינה מחמירה יותר בנושא זיהום אוויר. אני בטוח שלאנשי אלפא יש הסברים מצוינים. שלדת הטונאלה יכולה לטפל בלי בעיה גם בהספק מנוע כפול ומומנט גבוה משמעותית, ואז זו תהיה חגיגה של ממש.
       
      הביקורת שנרשמה כאן על הטונאלה, רלוונטית גם למתחרות שלה בסגמנט ג'יפוני פרימיום, משווקות עם מנועים צנומים מדי ביחס למחיר – הב.מ.וו X1 עם מנוע בהספק 136 כ"ס, ו-וולוו XC40T2 עם 129 כ"ס.
       
      מחיר הטונאלה מתחיל 229.0 אלף שח לגירסת sprint, 249.0 אלף ₪ ל speciale (רכב המבחן) שניהם עם הספק מנוע של 130 כ"ס. רמת הגימור ti כבר מגיעה עם מנוע בהספק 160 כ"ס והיא עולה 269.0 אלף שח, ואילו ה veloce עם מנוע זהה תעלה 289.0 אלף ₪.
       

       
      עם החזרת הרכב לסוכנות הגיעה ההארה לגבי הטונאלה היפהפיה.  הטונאלה פונה לקהל חדש ושונה ממה שהיה לאלפא עד היום. קהל שמחפש את המראה הספורטיבי, ולא מתעניין ממש בביצועים. סליחה על ההכללה, וברור לי שיהיו לה גם יוצאות מן הכלל – הטונאלה מכוונת לבנות המאיון / אלפיון העליון – לבנות הזוג, ולילדות שאך קיבלו רישיון, לבעלות בוטיקים למותגים בכיכר המדינה. הטונאלה לא פונה לכל מי שראה אותה והתחיל לרייר על סאונד המנוע והתאוצות המצופות, ועשרות שנים של מיקוד בקהל ספורטיבי לא בדיוק הביאו לשגשוג עסקי, כך שברור שאם אלפא רומיאו רוצה להצליח גם בהיבט העסקי היא חייבת לפנות לקהלים חדשים.
       
      תודה מיוחדת ליואב לוי, יקב בזלת הגולן בקדמת צבי, שאפשר לנו לצלם את האלפא בסביבה הטבעית שלה בינות לכרמים וחביות יין. 

    • קבוצת סמל"ת יבואנית אלפא רומיאו לישראל השיקה את האלפא רומיאו טונאלה (tonale). עם הטונאלה, נכנסת אלפא רומיאו לשוק הלוהט של ג'יפוני C-SUV כשהיא חמושה בעיצוב חיצוני יפהפה, ואיבזור עשיר. באלפא מכוונים עם הטונאלה להתחרות בג'יפוני הפרימיום של המתחרים מגרמניה ושוודיה.
      יואב פולס - אתר car-pad
       
      הטונאלה תשווק עם מנוע טורבו בנזין 1.5 ליטר ומספר רמות איבזור, כשבעתיד תצטרף גירסת פלאג אין הייבריד חזקה מאוד. מנועי הטורבו בנזין בעלי הספק של 130 כ"ס ברמות האיבזור sprint ו speciale, ו 160 כ"ס לרמות הגימור ti  ו veloce. המנועים מספקים מומנט זהה של 24.5 קג"מ כבר ב 1500 סל"ד. תיבות ההילוכים היא רובוטית כפולת מצמדים DCT, וההנעה קדמית.  
       

       
      בכל רמות הגימור שילבה אלפא מערכת היברידית קלה (mild hybrid) המסייעת במהירויות חניה ובגלישה במהירות גבוהה. המערכת הקלה מספקת 20 כ"ס ו 5.6 קג"מ. 
       
      בסיס הגלגלים של הטונאלה עומד על 2.636 מטר, והאורך הכולל 4.528 מטר, כלומר מידות קומפקטיות למדי, המרמזות על קהל היעד.
       
      כיאה לרכב המכוון לג'יפוני פרימיום, הטונאלה מאובזרת היטב כבר מרמות הכניסה עם מערכת מולטימדיה בגודל 10.25'' ולוח מחוונים בגודל 12.3'', פתחי מיזוג גם ליושבים מאחור, ומבחר סוגי ריפודים.
       
      הטונאלה מאובזרת היטב גם בתחום הבטיחות, עם בלימה אוטונומית, בקרה אקטיבת לסטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. ציון איבזור הבטיחות ראוי – 7. גם במבחני הריסוק של ה EuroNcap קיבלה הטונאלה ציון מקסימלי של חמישה כוכבי בטיחות.
       

       
      הטונאלה תשווק כרגע בארבע רמות גימור:
      ה Spint תעלה החל מ 229,000 ₪, ה Speciale 249,900 ₪, ה Ti 269,000 ₪, וה – Veloce  289,000 ₪. טרם התקבל תמחור ל PHEV המעניין מאוד.
       
      כרגע זמינים בארץ כמה עשרות מדגם ה Speciale, כאשר הדגמים האחרים צפויים להתקבל בספטמבר / אוקטובר השנה.
       
      בסה"כ מדובר בתוספת מבורכת לסגמנט ג'יפוני יוקרה, וכזו שתחדיר את מותג אלפא רומיאו לקהלים חדשים שעד היום אלפא לא היתה בסדרי העדיפויות שלהם. אני בהחלט יכול לראות את הטונאלה היפהפיה ברחובות צפון ת"א / הרצליה פיתוח וסביון.
       
      קרדיט לתמונות - יח"צ יצרן
       
      מבחן אמיתי לטונאלה - בקרוב. 

    • ראשית - הרכב המצולם הוא הרכב הפרטי של אישתי, זה שהחליף את הספורטאז' 1.6 אורבן שמעלליו פורסמו כאן באריכות. 
      הדרישה של הגברת במשך יותר משנתיים היתה 'די, אני רוצה רכב קטן, ושיהיה לי בו כיף'. 
      על סאגת הרכישה, הקבלה ומה שאח"כ - יהיה פוסט נפרד. כאן כרגע תמצית הרכב. המבחן המלא - כרגיל ב car-pad.
       
      הפיאט 500e הנוכחית היא דגם חדש לחלוטין שהושק בשנת 2020, ממש עם פרוץ הקורונה. אל תתבלבלו עם ה 500e שהושקה ב 2012. זו של 2012 היא הסבה של ה 500 הרגילה לרכב חשמלי. זו של 2020 נקראת New 500e והיא אכן שונה.
       
      העיצוב החיצוני שומר נאמנות לכל ליין ה 500 שבתורו הוא רטרו ל 500 המקורית של שנות ה 50'. העמידו את ה 500e החדשה ליד פיאט 500 משנת 1957, ולא תהיה לכם שאלה על מקורות העיצוב של החדשה. על אף האמור, ל 500e מאפייני עיצוב משלה.  בחזית 500 גדול שלא תתבלבלו ותחשבו שזה פיאט דוקאטו או משהו.
       

       
      מבט מהצד מציג את אותה צללית עגלגלה שלא ניתן לטעות בה. תראו את הצללית לכל חובב רכב, גם אם הוא הלום אלכוהול, והוא יאמר לכם מיד שזו פיאט 500. גם במבט על חלקה האחורי של הפיאט הקטנה לא ניתן להתבלבל, יחידות תאורה גדולות משולבות לד, אותו חיפוי לידית פתיחת הדלת האחורית, בדיוק כמו ב 500 המקורית, 55 שנים קודם, וסמלון 500 קטן כחלכל, כשה-0 האחורן הוא בעצם האות e.
       

       
      ארבעת גלגלי הרכב נמצאים ממש בקצוות לטובת מרווח פנים (גם במימד האורך וגם במימד הרוחב).
       
      לא תראו ב 500e מאפייני עיצוב מוחצנים כמו שלפעמים יש במכוניות חשמליות מהמזרח. ה 500e  לא צריכה להכריז שהיא כאן עם פסי לד, אותיות זוהרות ועוד. 
       
      העיצוב הסטייליסטי ממשיך גם לפנים הרכב. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה עם קישוריות מלאה. בגירסה ה action הבסיסית המסך בגודל 7'' צנוע.  בגירסאותה בכירות יותר 10.25''. מתחתיו פתחי מיזוג מרכזיים ומתחת להם פקדי המיזוג. במרכז הדשבורד בחלקו התחתון, ארבעה מתגים חלף ידית הילוכים P, R, N, ו D. קל ונוח. מול הנהג מסך לוח מחוונים בגודל 7'', עם תצוגות משתנות לזרימת האנרגיה, למצבי הנהיגה, חיווי למצב הסוללה ועוד. מחשב דרך שימושי מציג לנהג מגוון תצוגות. ההגה עצמו שטוח בחלקו התחתון, מתכוונן לגובה ולעומק. מושב הנהג מתכוונן כמקובל, ולמרות שמדובר בגירסת הבסיס במקרה שלפנינו, המושב מצוין, נוח ותומך.
       

       
      הנתונים הטכניים של ה 500e משתנים בהתאם לגירסה. רכב המבחן הוא הבסיסי עם סוללה קטנה בקיבולת 23.7Kwh וטווח מוצהר של 190 ק"מ. הדגמים הבאים עם סוללה בקיבולת 42.0Kwh וטווח מוצהר של 320 ק"מ. הסוללות הן מסוג ליתיום איון, ויכולות לקבל טעינה רגילה עד 11Kw, וטעינה מהירה עד 50Kw לגירסת הסוללה הקטנה ו 85Kw לגירסת הסוללה הגדולה. ה 500e מונעת על ידי שתי גירסאות הספק מנוע – הגירסה הפשוטה עם מנוע בהספק 95 כ"ס ואילו יתר הגירסאות עם מנוע בהספק 118 כ"ס. שני המנועים מספקים 22.4 קג"מ.
       
      מבחינת גודל (או קוטן) בסיס הגלגלים של ה 500e עומד על 2.322 מטר צנועים מאוד, דבר המרמז על מרווח פנימי מצומצם לנוסעים מאחור. האורך הכולל של ה 500e עומד על 3.631 מטר ונפח תא המטען הסמלי 185 ליטר. המשמעות של כל המספרים היא שהנהג והנוסע שלידו נהנים ממרחב פנימי כייפי ושימושי. מאחור ניתן להסיע רק שני נוסעים, והמרווח בעיקר לרגליים מצומצם מאוד ומוגבל בעיקר לילדים. מבוגרים פחות ישמחו לשבת בו לאורך זמן.
       
      מתניעים, כלומר לוחצים על כפתור, והרכב מוכן לנסיעה. שילוב ל D ומזנקים קדימה. צבירת המהירות בתחילת הנסיעה מהירה למדי. רשמית פיאט מצהירים על 3.1 שניות ל 50 קמ"ש, ו 9.5 שניות ו 9.0 שניות ל 100 קמ"ש. בפועל היה משעשע לבחון את הרכב. עמידה ברמזור ולידי SUV אמריקאי עם מנוע גדול מאוד ונהג עם כובע מצחייה. ביציאה מהרמזור ה 500e משאירה שובל אלקטרונים ל SUV הגדול, עד הרמזור הבא. אני שומע את לחיצות הגז של הSUV שלא אהב את האירוע, ועם קבלת האור הירוק הוא שוב יוצא והפעם דורס את דוושת הגז עד הרצפה. הגמד החשמלי שוב לפניו בזריזות וללא מאמץ, עד שצבר מספיק מהירות כדי להגיע לעוד רמזור. 
       

       
      ה 500e מספקת נוחות גבוהה יחסית לרכב עם בסיס גלגלים של סקייטבורד. המתלים מכויילים היטב לספק נוחות גבוהה, אבל מבלי לפגוע בכיף. ואגב כיף, אנשי פיאט השאירו ל 500e את אותה התנהגות כביש כייפית שיש לכל ה 500. הרכב מגיב נפלא לשינויי כיוון, ומצליח להוציא לא מעט חיוכים, שכלי רכב חשמליים ממעטים להוציא.
       
      ל 500e שלושה מצבי נהיגה – Normal, Range, ו – Sherpa כאשר מצב ה Range מאפשר מנהיגה באמצעות דוושת התאוצה בלבד – One Pedal Drive. המהירות המירבית של ה 500e מוגבלת ל 135 קמ"ש לגירסה הבסיסית, ו 150 קמ"ש לגירסאות הבכירות. כרכב שמהותו להיות רכב עירוני המגבלה לא משמעותית, אבל היה מפחיד לקבל פתאום התנהגות לא סבירה של הרכב כשהוא במהירות גבוהה, וזה החזיר אותו ל RTFM הבסיסי ההכרחי.
       

       
      גם ברכב המתוק הזה לא הכל מושלם. בגירסת הבסיס חסכו עליכם במראה במגן השמש של הנהג. נשבע לכם. מה שהיה לי בפיג'ו מודל 1987 אין ברכב המתוחכם הזה. בנוסף, הטווח המוצהר אופטימי מדי. אני משער כי בפועל הדגם עם הטווח הקצר לא יעבור יותר מ 150 – 160 ק"מ על סוללה מלאה, והוא כאמור ראוי להיות רכב עירוני בעיקרו.
      ה 500e נבחנה במבחני ריסוק של ה EuroNcap וקיבלה ציון בטיחות טוב של ארבעה כוכבים, אבל לא מושלם. אפשר הרבה יותר טוב. בהתאם, ה 500e מצויידת באביזרי בטיחות הכרחיים כמו בלימה אוטונומית ובקרה אקטיבית לסטייה מנתיב.
      ה 500e  משווקת בארבע גירסאות, וכמה אפשרויות:
      ה action  הבסיסית (רכב המבחן) עולה 109,900 ₪ לרכב בצבע לבן. כל צבע אחר מביא עימו תוספת של 4000 ₪.
      ה icon בגירסת 3+1 שזה אומר עוד חצי דלת בצד ימין להקלת הכניסה למושב האחורי – החל מ 137,900 ₪ לרכב בצבע לבן. כל צבע אחר תוספת של 4000 ₪, לתכלת פנינה תצטרכו להוסיף 7000 ₪.
      ה 500e קבריו עם גג בד נפתח תעלה לכם 142,900 ₪ ללבן. צבע אחר בתוספת 4000 ₪.
      גירסת ה La Prima  המאובזרת לעייפה תעלה לכם 162,900 ללבן ועוד 4000 שח לשחור.
       

       
      השורה התחתונה של ה 500e  היא שהיא ממתק עירוני מקסים. ה 500e היא רכב מיני עירוני, סטייליסטי ומעוצב. שימושיות טהורה זה נחמד אבל אם זה הקטע שלכם, אתם לא במבחן הנכון. ה 500e לא מתחרה ברכבי מיני או סופר מיני אחרים, היא עומדת שם די לבדה עם עיצוב מרהיב, יתרונות (וחסרונות ) של הנעה חשמלית ואם אתם תרצו אותה זה בדיוק בגלל התכונות שלה ולא מכל סיבה אחרת.
       
      ל 500e גם אין ממש מתחרים. מתחרה צרפתי אחד נפסל עקב מבחני ריסוק איומים, ואילו מתרה צרפתי אחר ונפלא לכשעצמו עולה משמעותית יותר יקר, גם אם מביא עימו יתרונות בצורת מרווח פנימי.
       

       
      המבחן המלא התפרסם ב car-pad - אתר הרכב של יואב פולס
       

    • "היו זמנים אני אותם זוכרת.."
       
      מאזדה 323 או בשמה המוכר יותר, לאנטיס, היתה מלכת המכירות בשנות התשעים של המאה שעברה ובתחילת המילניום  .
      מדובר היה ברכב משפחתי בסיסי, (לא) מעוצב בצורה בסיסית ואנונימית, לא נוח במיוחד וגם צפוף, שהתחרה ראש בראש במיצובישי לנסר, טויוטה קורולה, סובארו אימפרזה וכמובן הונדה סיביק ובהצלחה גדולה.
      בתקופה הזאת, הקוריאניות היו בעיקר כל מיני דברים עתיקים לא אמינים ולא מעוצבים סביב מנוע ותיבות הילוכים מיושנות של יצרנים אחרים, האירופאיות נסעו מידי פעם, בעיקר בין ביקור במוסך למשנהו וסין היתה בגדר קוריוז. ככה שהיפנים שלטו ללא עוררין בשוק הישראלי, בעיקר בגלל מוניטין של אמינות, פשטות ומחירי תחזוקה זולים יחסית וכאמור הלאנטיס עלתה על כולנה.
      בשנת 2004 העולם (או יותר נכון, העולם בין חדרה לגדרה) עצר את נשימתו. השמועה על הפלא החדש, מאזדה 3, שנולדה בשיתוף פעולה עם (או יותר נכון בבעלות) פורד והשתמשה בפלטפורמה משותפת עם הפוקוס, עברה כמו אש במפעל מכוניות.
      השמועות סיפרו על מכונית עם התנהגות כביש מדהימה, בדומה לפוקוס של אותם שנים. עיצוב עגלגל ספורטיבי (שנראה עדכני עד היום), מנועים חדשים וחזקים. למעשה אנחנו מדברים על משפחתית ספורטיבית (בערך כן?)
      בהיצע היה מרכב סדאן והאצ'בק.
       
      העיצוב צעק מכל פינה "אני רכב ספורט". לוח השעונים, ידית ההילוכים, תיבת ההילוכים שהציגה אפשרות להעברת הילוכים ידנית (מה שהחברה בשכונה קראו "טיפטרוניק"), יחידות תאורה מעוצבות כזרקורים וזינוק מופרע בלחיצה חזקה על הדוושה.
      המאזדה 3 היתה המשפחתית המזוהה ביותר ומושא חלומם של נהגי הליסינג לפני שהגיעו לכאן דמויי הג'יפונים.
      במהלך השנים המזאדה 3 עברה ארבעה לידות מחדש. הדור השני שהוצג ב 2009 המשיך לשמור על מסורת ההנאה מנהיגה, חדוות הלחיצה על המצערת נשארה, האבזור שודרג ואיכות החומרים השתפרה אך המנועים הפכו חלשים יותר, צריכת הדלק עלתה ולמעשה לראשונה מאז הוצגה, המאזדה 3 התחילה לאבד גובה בישראל.
      המתחרות היו נוחות יותר ומרווחות יותר, ועכשיו גם חזקות יותר.
       
       הדור השלישי, שלא הסתמך על שת"פ עם פורד, השתפר באיכות ההרכבה, קיבל עיצוב חדש ורענן בשם – "קודו" או בעברית "ריגוש בתנועה" )מה שתגידו) והגיע עם מנוע חדש, סקייאקטיב. על הדרך ה-3 איבדה גם את חדות הנהיגה ולמרות איבזור עשיר כמו מסך מגע גדול בעברית מלאה, תצוגה עילית, ותוספות בטיחותיות חשובות כמו בלימה אוטונומית לראשונה בישראל, ה 3 המשיכה לאבד כאן גובה.   ה-3 הפכה לצפופה מאחור, בעיקר בשל הגג המשתפל, פחות נוחה ופחות מתקשרת. קסם הזום זום איבד קצת מזמזומו.
      כידוע, או שלא, מאזדה היפנית היא חברה קטנה. במיוחד ביחס ליצרניות הרכבים המתחרות כדוגמת טויוטה ושות'.
      כושר הייצור נכון ל 2022 עומד על כ 1.5 מליון מכוניות. זה נשמע הרבה עד שמסתכלים על טויוטה שמייצרת יותר מעשרה מליון רכבים בשנה.
      ב 2019 עם השקת הדור הרביעי והחדש של ה-3, הודיעה מאזדה על אסטרטגיית מכירות חדשה. המכוניות שלה, כולן, ייוצרו באיכות פרימיום.
       
      מה זה אומר?
      הרכבה מדוייקת יותר, עם מרווחים צפופים, איכות חומרים טובה מאד, שילוב של עור, דמוי עור ופלסטיקה רכה, תפירות, הגדלת מרווח המחייה ופחות גימיקים עיצוביים.
      וכמובן לא לשכוח את התוספת האולטימטיבית, תאורות לד בכל הגזרות. פנים וחוץ.
      העיצוב החיצוני הפך לחד וחלק יותר אך גם עגלגל בפינות, רחב וארוך יותר. שבכה קדמית עצומה כמיטב המסורת העכשוית, אף ארוך כאורך הגלות מלפנים ויחידות תאורה קטנות. במילים אחרות, תראו אותי – גדלתי. אני פחות זום זום, יותר פרימיום.
       
      איפוק וכבוד, בגרות, יותר שחור לבן, פחות בלגאן. סמוראי מיושב בדעתו.

       
      במסגרת השינוי (ואולי כדי לחסוך), הוחלפו המתלים האחוריים הנפרדים בקורת רוחב שזולה יותר לייצור אך פוגעת בביצועי הזום זום הקדושים, כמו גם בנוחות.
      לפני שהגיעה לידיי ה-3, הייתי די בטוח שמדובר בסוג של שינוי קוסמטי לרכב בינוני צפוף וחסר השראה.
      בעולם החשמלי/היברידי והסיני עם כל הפיצ'רים, המסכים הצבעוניים הענקיים, המצלמות, הגגות הפנוראמיים, הכסאות החשמליים, תאורות האווירה ושאר הירקות הטכנולוגיים, ה-3 נראית מיושנת ודי משעממת. כמו הדודה הזקנה הזאת שאף אחד לא זוכר איך היא הגיעה למשפחה.
      עד שפתחתי את דלת הנהג. אני לא אגיד ש BMW נמצאים תחת איום, גם לא מרצדס. אבל רבותי, יש לנו כאן איכות. איכות בעוצמה גבוהה.
      משטחים גדולים עטופים בנדיבות ביריעות דמוי עור, עם תפירה כפולה אמיתית, פלסטיקה רכה ונעימה ואפילו האיזורים הנסתרים, שהרבה יצרניות מחפפות שם, הפלסטיקה איכותית, גמישה ונעימה למגע.
      הכל עטוף בנגיעות כרום, בדיוק במידה הנכונה כדי לקשט ולא להשתלט.

       

       

       

       

       

       

       

       
      המושבים מוצקים, אוחזים היטב, נוחים במידה מפתיעה ותנוחת הנהיגה מושלמת. ההגה נופל לידיים, ידית ההילוכים  במקום המדוייק ביותר והגלגלות ששולטות על המולטימדיה מתגלות כגאונות. אתה לא זז כדי ללחוץ על מסכים, לא צריך להתרכז בשום דבר חוץ מנהיגה. נהדר.
      מה שכן, הגג המשתפל בחדות, במיוחד בקורות A, ביחד עם מראות חיצוניות שמאד קרובות לנהג, נותנות תחושה קלאוסטרופובית וצפופה. האמת שזאת לא רק תחושה. אני בגובה ממוצע, 1.73 מטר, ובד"כ צריך להזיז את המושב קדימה.
      כאן, בפעם הראשונה, נאלצתי להזיז את הכיסא לאחור כדי לא לדפוק את הראש בתקרה ושיהיה מקום לידיים ושהברכיים לא יחטפו מכות מהגשר האמצעי.

       
       
      זה לא סוף העולם והתרגלתי לזה אחרי יום או יומיים, אבל עדיין, הכניסה לרכב לא נוחה ובתוספת החלונות, או שמא מוטב לומר חרכי הירי, זה משהו שצריך להתרגל אליו.
      דבר ראוי לציון, מושב הנוסע מתכוונן גם לגובה. אני תמיד שם לב שהנהג בד"כ יושב גבוה והנוסע שלידו בלתי נראה. כאן אפשר להרים את המושב לגובה. אחלה.
       
      השורה השניה היתה תמיד נקודת התורפה של ה 3. וכאן יש לי בשורות. הדור החדש מגיע עם מרווח סרנים של לא פחות מ 2.72 מטר ועוד חצי סנטימטר שלם (תודה @discoTD5על האבחון הזריז)
      אז נכון, הגג משתפל גם מאחור, אבל אם אתם לא מטפסים לגובה, הישיבה נוחה, מרווחת ויש מקום לשלושה אנשים בנוחות יחסית. מה שכן, התעלה הגבוהה המעצבנת באמצע הרכב מתחרה בחוסר התועלת שלה עם אאודי. לאדם מבוגר יהיה קשה לשבת שם.
      תא המטען מרווח וגדול אך שפת ההטענה גבוהה ופתח תא המטען קטן גם הוא מה שמצריך תמרונים וכיפוף גב כדי להכניס את מה שצריך.
      מינוס שלא אמור להיות, אין שום אביזרי קשירה, ווים או מתלים ואי אפשר לאבטח את המטען. אם נגיד קניתם אבטיח, תדביקו עליו סקוצ'ים שלא יברח.

       

      ואיך הזום זום?
      גם כאן יש לי בשורות. נכון שמדובר במנוע 2 ליטר עם 165 כ"ס נאים, אבל כשהמתחרים משתמשים  במנועים בעלי מגדשי טורבו שמספקים את מירב הכח בסל"ד כמעט אפסי ושומרים על צריכת דלק שפויה וכח זמין כל הזמן, היתה לי תחושה שאני הולך לבלות די הרבה זמן עם רגל לחוצה עד הסוף ומנוע צורח, כדי לקבל את מה שאני רגיל מהמתחרים המטורבטים.
       
      מתברר שגם כאן מאזדה עשו עבודה טובה מאד. מנוע ה sky active מספק את הסחורה כבר מסל"ד נמוך יחסית, ושומר על הכח רציף לכל אורך הסל"ד.
      אין צורך לאמץ את המנוע ותעיד צריכת הדלק הממוצעת בנהיגה מנהלתית – באיזור ה 15 ק"מ לליטר בנהיגה של כ 300 ק"מ עם מעט פקקים.
      וכשבא לך ללחוץ? אני אתן את נתון ה 0-100 האלמותי.הם טוענים ל 8.5. אני מדדתי בעזרת אפליקציה בכביש ישר, נתון טוב מאד שנע בין 8.1 שניות לבין 8.4
      אז אפשר ללחוץ. לא נתבייש.
       
      יש עוד ביטוי לאספקט הפרימיום. הבידוד.
      שקט מוחלט בכל מהירות עד לאיזור מספרים תלת סיפרתיים מכובדים (בתיאוריה כמובן).
      המנוע מבודד כמעט לחלוטין ומשמיע את קולו רק כשלוחצים עד הסוף, רעשי רוח כמעט ואין והרעש היחידי מגיע מהאספלט. וגם זה, רק כשהאספלט ישן.
      אין לכם מושג איך שקט עוזר לנהיגה רגועה ונטולת עצבים. שקט ומנוע שיודע לספק את הסחורה.
      וכאן יש את שניהם.
       
      אני פחות מבין את הבחירה בתיבת ההילוכים מהדור הקודם, עם שישה הילוכים והעברה מכאנית, במקום לקחת את התיבה האלקטרונית המצויינת של אייזין בעלת שמונת ההילוכים שמככבת בהמון רכבים כבר מ 2017. אבל כנראה זה עוד מהלך שנועד לחסוך.
      זה לא קריטי, אבל לדעתי תוספת של שני הילוכים היו הופכים את יחסי ההעברה לקצרים יותר ואת המנוע לזמין יותר. שוב, זה לא ממש נחוץ לנהיגה יומיומית רגילה, אבל היה נחמד לקבל את זה.
       
      ומה עם הזום זום? או, יפה ששאלתם.
      את הזום זום אפשר לחלק לשניים.
      ההתנהגות הדינמית, וההנאה מהנהיגה.
      ההתנהגות הספורטיבית עדיין שם. הפניית הגה מהירה , זוויות גלגול שכמעט לא קיימות, שליטה טובה מאד ברכב ומנוע טוב שדוחף את כל העסק קדימה בבטחון ומשרה תחושה של שליטה גמורה על מה שקורה.
      מצד שני, הקורה המפותלת המטופשת הזאת מאחור, גורמת לתחושה של רכיבה על חמור.
      בנהיגה מעט יותר תובענית, אתה מרגיש שהצד האחורי עוד שניה בורח בכל הפניית הגה מהירה. אם אתה עולה על שיבוש בכביש, יש סיכוי לא קטן שהוא באמת יברח.
      הריסון בעייתי והסרן האחורי מתקשה לעקוב אחרי פני הכביש אם הוא לא חלק לגמרי.
      זה עלול להגיע גם לקפיצה קטנה באויר אם אתה באמת מהיר.
      אז נכון, ב 99 אחוז מצורות הנהיגה הסטנדרטיות זה לא מורגש ולא מפריע והנוחות כמעט ולא נפגעת, אבל הזום זום הזה, הרבה מהכיף המקורי נעלם.
       
      אני חייב לציין לטובה את אבזור הבטיחות. גם כאן, כיאה למותג שהחליט שהוא פרימיום, יש הכל. אבל ממש הכל וכבר מרמת הגימור הבסיסית.
      בקרה דינמית על  סטיה מהנתיב, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט דינמית, שמירה על מרכז הנתיב, התראה על רכב בשטח המת מאחור ועוד מלא קיצורי שמות ואותיות.
      בפועל זה עובד נהדר. צריך רק לזכור שהראש היפני החליט שאפשר לבחור בבקרת שיוט דינמית ללא שמירה על מרכז הנתיב או עם. ויש 2 כפתורים נפרדים. למה? ככה.
      מנגנון השמירה על מרכז הנתיב עושה את זה בעדינות, עם נגיעות קלות בהגה. אפשר להתמכר לזה בקלות. תוסיפו בקרת שיוט דינמית וזה מתכון לנהיגה מהנה ורגועה. רק לא להרדם כן?
       
      את בקרת השיוט אפשר להפעיל מ 0 קמ"ש והיא יודעת לזחול בפקקים, לעצור עד ל 5 שניות עם Auto hold, ולהמשיך הלאה ואם מדובר בזמן ארוך יותר, להתחלת נסיעה לוחצים על SET וזהו. הרכב חוזר לנוע.
      זה מוציא את העוקץ מנהיגת הפקקים המעצבנת ולמרות שחששתי בהתחלה, המערכת עובדת מצויין, בולמת ומאיצה בהדרגתיות ונותנת תחושת בטחון. גם כאן כמובן צריך להיות עם האצבע על הדופק, או עם הרגל על הבלם.
       
      מערכת המולטימדיה מצויינת. פשוט כך. מהירה מאד, כוללת אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, ולאחר לימוד קצר, נוח מאד לתפעל אותה עם הגלגלת. מערכות הבטיחות ותכונות נוספות מופעלות דרך המסך. כל השאר, מכפתורים פיזיים השבח לאל.
      אמנם אנחנו מדברים על 8.8 אינטש שנפרסים יותר מידי לרוב לטעמי, אבל זה הופך להיות סוג של סטנדרט ולמרות שהמסך יחסית קטן, יש בו מה שצריך.
      אנדרואיד אוטו נפרסת ל2 חלונות, גדול מרכזי וקטן יותר בצד ימין. אפשר לשלב בחלון אחד מפה ובחלון הקטן יותר את אפליקציית השמע האהובה עליכם, פודקסטים או מה שתרצו. כשנכנסת שיחה, האפליקציה מספיק נבונה להעביר אותה לחלון הצדדי הקטן ולהשאיר את מערכת הניווט עובדת על החלון הגדול.
      המולטימדיה מתורגמת לעברית כמעט ללא שגיאות, ולא מגיעה עם ניווט.
      מי שרוצה יכול לרכוש כרטיס SD מהיבואן. מדובר במערכת של NNG שמשתלבת בצורה נהדרת באקוסיסטם של מזדה.
       
      לוח השעונים אינפורמטיבי, מכיל בתוכו מסך  7 אינטש עם תצוגות שונות והוא חד וברור בצורה כזאת שאם לא הייתי יודע שמדובר בצג LCD, הייתי בטוח שיש שם מד אנלוגי.
       
      מערכת הקול טובה מאד. ברמות האבזור הגבוהות יש מערכת שמע של BOSE אבל גם ברמה הבסיסית יש 8 רמקולים ואפשרות כיונון טובה.
      בקרת האקלים מחולקת לשתי איזורים. המזגן חזק ומקרר את הרכב בתוך מספר דקות ושומר עליו בטמפרטורה הרצויה.  כמובן שיש פתחי מיזוג ליושבים מאחור ללא שליטה על הטמפרטורה.
       

       
      סיכום?
      מאזדה הכריזו שהם פרימיום. מבחינתי האישית, לפחות ב-3, הם כמעט שם. עוד קצת ליטושים בקצוות
       כמו במתכת החשופה במסגרות החלון, או העדר אפשרויות קשירת מטען, או תא מטען שנפתח ידנית ואולי מסך גדול יותר עם יותר חיבורי USB וקצת יותר הקפדה על כיסויים נפתחים כמו לדוגמה, מעל מחזיק הכוסות החשוף.
      אבל אפשר לתת להם 85.
      ה-3 מתחרה היטב בסגמנט המשפחתיות, היא נאה מאד, משדרת פרימיום, חסכונית, בוגרת ואם תלחצו אותי לקיר, אני מעדיף אותה על האוקטביה.
      ברמת גימור קומפורט, עם מחיר של 137.5 אלף שקלים לפני הנחות ה-3 מתמודדת שווה מול שווים עם המבחר הקיים היום ותוספת הפלפל, (גם אם הוא פחות חריף) והתנהגות כביש שטובה יותר מהמתחרות לטעמי, עושה את התבשיל לראוי בהחלט לבחינה.
       
       
       
       


    • קבוצת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי, יונדאי וג'נסיס השיקה היום את הג'נסיס GV60 – הקרוסאובר החשמלי של מותג היוקרה הקוריאני.
       
      לאלו מכם ששומעים את השם ג'נסיס בפעם הראשונה, מדובר במותג היוקרה של קונצרן יונדאי, כמו לקסוס של טויטה, אקורה של הונדה ואינפיניטי של ניסאן. המותג הוקם לפני כשש שנים, משווק שישה דגמים ב 17 מדינות, ועד היום מכר כ 700,000 כלי רכב בעולם.
       
      ג'נסיס הושקה בישראל לפני כשנה, ונהנית מאמון לא מפתיע של קהל צרכני מותגי היוקרה, עם למעלה מ 700 מסירות מאז ההשקה.
       

       
      הג'נסיס GV60 היא הרכב החשמלי השני שמשיקה החברה (אחרי ה G80 שעבר התאמה להנעה חשמלית), והראשון שפותח על פלטפורמה חשמלית ייעודית של הקונצרן ה E-GMP (Electric-Global Modular Platform) המשותפת גם לאיוניק 5 המבריקה וגם לקיה EV6 שתושק בקרוב בישראל.
       
      המעבר להנעה חשמלית הוא נדבך משמעותי באסטרטגיה של ג'נסיס, כאשר החל משנת 2025 יושקו רק דגמים חשמליים, ועד 2028 יושקו 6 דגמים כאלה. לפי היצרן עד 2030 כל רכבי המותג יהיו חשמליים, ואילו ב 2035 גם המפעל יהפוך למפעל שאינו מזהם.
       
      בג'נסיס עוסקים רבות באיפיון קהל הלקוחות עם תפיסות קוריאניות מסורתיות של אירוח הלקוח. בהתאם, אולמות התצוגה יפתחו עד שעות הערב המאוחרות, והמבקרים ביום שישי מוזמנים לקחת איתם חלה לשבת. (אל תבקשו בנוסף גם סיר חמין).
       
      ה GV60 ישווק בישראל עם סוללה בקיבולת 77.4Kwh, טעינה במהירות מקסימלית של 350KW , טווח מקסימלי של 517 ק"מ, אפשרות V2L (המאפשרת לחברת את הרכב לצרכני חשמלי חיצוניים), ועוד.
       

       
      אם יש דבר שאני כבר יכול לומר אחרי שראיתי את הרכב במציאות זה שהתמונות לא עושות עימו חסד. במציאות מדובר ברכב יפהפה באופן שלא מתבטא במרבית הצילומים של הרכב.
       
      שילדת ה E-GMP מציעה כאן גמישות רבה בהתאמת הרכב לצרכים, ובהתאם בסיס גלגלים של 2.9 מטר (בהשוואה ל 3.0 מטר של האיוניק 5), גובה של 158 מטר, אורך כולל של 4.515 מטר ורוחב של 1.89 מטר. המשקל מתחיל ב 2050 ק"ג ועד 2220 ק"ג בהתאם לרמת הגימור וההנעה.
       

       
      ה GV60 יצוע ללקוחות עם גירסת הנעה אחורית, 228 כ"ס, מעל 35 קג"מ, טווח של 517 ק"ח ונתוני תאוצה 0 ל 100 של 7.8 שניות. גירסת ההנעה הכפולה נהנית כבר משני מנועים ו 318 כ"ס וכ 61 קג"מ. בהתאם הטווח יורד מעט לכ 470 ק"מ, והתאוצה מעמידה ל 100 קמש תארך 5.5 שניות. אם זה לא מספיק, קחו את גירסת ה TOP עם שני מנועים, 489 כ"ס, ומעל ל 70 קג"מ. הטווח 466 ק"מ, והתאוצה מעמידה ל 100 קמ"ש תיקח לכם 4 שניות.
       
      אני מצרף סרטוני תדמית של היצרן, רק כדי שהיח"צ לא יכעס עלי אח"כ כשנשחזר את התמונות כאן בארץ באיזור שיבטה. 'אתם התחלתם'.
       
       
      כמו בכל דגמי ג'נסיס, גם ה GV60 מבליטה את קווי העיצוב וסימן ההיכר של ג'נסיס עם שני קווים מקבילים שתמצאו אותם מוטמעים ברכב במספר רב של מיקומים.  ל GV60 רשימת איבזור שאינה נגמרת, מערכת סאונד של Bang & Olufsen, מראות צד דיגיטליות, שפע של עור ועוד ועוד. דגש חשוב הוא איבזור בטיחות כולל המקבל ציון 8 במפרט האיבזור הבטיחותי של משרד התחבורה.
       

       
      המחירים מתחילים ב 295.0 אש"ח לרמת גימור פרימיום עם הנעה אחורית, 315.0 אש"ח לגירסת הדואל מוטור באותה רמת גימור. הדואל מוטור ברמת גימור לקשרי תעלה 342.0 אש"ח, ואילו שתי רמות הגימור הבכירות האולטימייט, והאולטימייט ספורט יעלו לכם 439.0 אש"ח. במחיר הזה תקבלו גם חבילת טיפולים מלאה, עמדת טעינה ביתית, אחריות מלאה לשלוש שנים או 100,000 ק"מ, ואחריות מורחבת ליחידת ההנעה החשמלית לשבע שנים או 150,000 ק"מ.
       
      עוד על ה GV60 כאשר אבחן אותה 'על אמת'.

    • הסיטרואן C5Aircross הוא המענה האוונגרדי של סיטרואן לאופנת הג'יפונים בקטגוריית C-SUV הרוויה במתחרים אגרסיביים מבית ומחוץ.
       
      הוא הוצג לראשונה בסין כרכב קונספט כבר ב-2015, ובשנת 2017 החל להימכר בשוק הסיני. שנה מאוחר יותר הוא החל להימכר בשוק האירופאי עם מעט מאוד שינויים עיצוביים מאותו רכב קונספט מקורי. אנשי סיטרואן מדווחים על כ-325.0 אלף יחידות שנמכרו בעולם, מתוכם כ 245.0 אלף באירופה. בישראל החל ה C5 Aircross להימכר בשנת 2019 בגרסאות דיזל ובנזין, ובשנת 2021 נוספה גם גרסת פלאג אין הייבריד. בסה"כ מכרה סיטרואן בישראל כ-3,700 יחידות מהדגם, בעיקר הם מנועי דיזל (כ-2,600 יחידות) ומעל 1,000 יחידות מונעות בנזין, ומספר לא רב של גרסות PHEV (פלאג אין הייבריד). הנתונים בסיוע @zvit
       

       
      תחזיות על קיטון בסגמנט ה C-SUV כרגע לא מתממשות, והסגמנט ממשיך לצמוח. על מנת להמשיך להיות תחרותיים הגיע הזמן לריענון / חידוש / מתיחת פנים ל-C5 Aircross. לאנשי סיטרואן היו ברורים היתרונות של הדגם – נוחות גבוהה ושימושיות משפחתית ללא תחרות, כך שהיה ברור שיש לשמר את היתרונות מחד, לרענן את העיצוב תוך שמירה על זהות הדגם, ולקחת את ה-C5 Aircross  לשלב הבא בחיי הדגם.
       
      ה-C5 Aircross המעודכן מקבל חזית דינמית ואנרגטית בשפת סיטרואן, עם חזית בעלת חתימת אור ייחודית, פנסי חזית שקועים ומעט נסתרים, וגריל קדמי תלת מימד שנראה נפלא מהצד. על מכסה המנוע משני הצדדים נוספו 'שקעים' שמזכירים במעט את אותה צורה גיאומטרית מלבנית / מעוגלת המוכרת מהסיטרואנים של היום. התוצאה היא מכסה מנוע מעניין ונאה למדי.
       

       
      גם במבט מהצד אין ספק שמדובר ב-C5 Aircross  החדש עם אותם קווי מתאר מוכרים עם צמיגי 18''. מאחור נשאר ה-C5 Aircross  מזוהה למדי עם שינויי עיצוב ביחידות התאורה האחוריות משולבות לד ליצירת אפקט 3D.
      השינויים לא פסחו על פנים הרכב, והוא עוצב מחדש עם מסך 10'', פקדי שליטה על חלק מהפונקציות וקונסולה מרכזית רחבה ונמוכה. את ידית ההילוכים (הנפלאה לכשעצמה) החליף בורר הילוכים בצורת מתג שקוע. המושבים הקדמיים נותרו מהנוחים שיש, וכמובן שסיטרואן לא ויתרו על שלושה מושבים נפרדים מאחור.
       

       
      ה C5 Aircross הושק לתקשורת בשתי גירסאות – פלאג אין הייבריד עם מנוע בנזין 180.0 כ"ס והספק משולב של 225 כ"ס, סוללה בקיבולת 13.2Kwh המספקת טווח נסיעה של כ-55 ק"מ רק באמצעות חשמל, ועד מהירות של 135 קמ"ש. גרסה נוספת שהושקה היא עם מנוע 1.2 ליטר בנזין פיורטק המפיק 130 כ"ס ותיבת הילוכים פלנטרית בעלת שמונה מהירויות. בארץ ישווק ה C5 Aircross  גם עם גרסת דיזל חסכונית.
       

       
      בסיטרואן שמים דגש על נהיגה חסכונית וירוקה והשיקו תכנית אשר תתגמל את נהגי הדגמים אם הם טוענים את הרכב, בין אם באמצעות שוברי מתנה לטעינה ציבורית בחינם, או בכרטיסי רכבת – חדשני ומעניין. יישום של זה בארץ נראה כרגע רחוק, אבל מעניין ללמוד על הכיוונים שרואה היצרן.
       
      נהיגה בשתי גרסאות ה-C5 Aircross  החדש מייצרת אבחנה ברורה ביניהן.
      ה PHEV מביאה לנהג רמת נוחות גבוהה מאוד, ובשילוב מושב נהג איכותי מאוד מתקבלת נסיעה נעימה ושקטה למדי גם בזכות בידוד רעשים מצוין. גרסה זו עם 225 כ"ס וכ – 33 קג"מ מאיצה בנחישות ובעלת כח שאמור להספיק לכל מי שיבחר בה. גם בנהיגה אגרסיבית יותר נשארה ה-C5 Aircross  יציבה למדי, עם זוויות גלגול מפתיעות לטובה.
       

       
      אחרי נהיגה בגרסה זו, זה מעט לא הוגן לבחון את גרסת ה-1.2 טורבו 130 כ"ס. ראשית, יש לה כמעט 100 כ"ס פחות, בידוד הרעשים מעט פחות טוב מאשר ב-PHEV ומנוע שלושת הצילינדרים יותר נוכח בנסיעה. היציאה מעמידה זריזה ותספיק למרבית הנהגים, עם זאת תאוצות הביניים מעט מהוססות, לפחות עד שהשילוב מנוע / גיר מבין שהגיע הזמן לספק את כל התוצרת כאן ועכשיו. על אף האמור, גרסה זו תשביע רצונם של מרבית בוחרי הדגם. לגרסה זו גם זוויות גלגול מורגשות יותר מאשר לדגם ה PHEV.
       
      הסיכום הוא פשוט. לסיטרואן היה רכב ייחודי עם איכותיות גבוהות, והמשימה הלא פשוטה היתה לעשות אותו טוב יותר. הם הצליחו.
       

       
      מחירים בשלב זה עדיין אין, אבל ניתן להעריך כי גרסת הבנזין תימכר בסביבת המחיר של גרסת הדיזל, פלוס / מינוס כמה אלפי שקלים (כיום כ 160,000 ₪). גרסת ה-PHEV המבוקשת מאוד באירופה תימכר להערכתי באותה סביבת מחיר של הגריסה הקיימת (כיום כ 225,000 ₪).   
       
      לפני שאתם רצים לאולם התצוגה הקרוב להזמין אחד כזה, הצפי הוא לשיווק בארץ ברבעון האחרון של השנה. 
      השורה התחתונה היא שמדובר על C-SUV  מצוין ששומר על היתרונות המסורתיים שלו, ומוסיף אופי ונוכחות. הצלחת השיווק תלויה בתמחור הדגם ובהקצאות לשוק הישראלי.
       
      קרדיט לתמונות - יח"צ יצרן / יואב פולס
       
      בשיתוף 'וואלה רכב' , ואתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס
       

       

       

       

×
×
  • תוכן חדש...