Jump to content

yohai71

  • פרסום הודעות

    2,991
  • תאריך הצטרפות

  • פעילות אחרונה

  • ימים ב"תורמים ביותר"

    4

yohai71 שיחק אותה בתאריך יולי 30

התכנים של yohai71 היו האהובים ביותר!

מוניטין

269 טוב

אודות yohai71

  • דירוג
    חורך אספלט מצוי (> 2500 הודעות)

ספרו לנו עליכם

  • מיקום
    כדור הארץ

צפיות אחרונות בפרופיל

1,837 צפו בפרופיל
  1. ואני רואה את כותרת השרשור וחושב: "200 קמ"ש? וואלה, פיאט פנדה חיה רעה". 🤦‍♂️
  2. רוצה לציין שמעניין מאד לקרוא ולהחכים על הנושא. תודה לשי ופיקה על הנכונות לשתף. 👍
  3. אכן מאד דומה, יפה לך שמצאת. 👍. בעבר נטיתי לחשוב שעיצובים הועתקו אחד מהשני, היום אני חושב שיותר מדובר ברוח תקופה שמכתיבה כיוון עיצובי מסויים, כמו למשל, בשנות השמונים- פיג'ו 405 ושברולט קורסיקה\ ברטה, שמאד דומות (ובכוונה אני לא מוסיף את האלפא 164, כי גם היא וגם הפיג'ו עוצבו אצל פיפינפארינה, כך שהוא העתיק מעצמו...). אמנם מדובר במכונית גדולה, אבל יחסית למתחרותיה היא שקלה פחות, אז בוא נאמר שחצי-התאכזבת. 😀
  4. ואתה, רק תדייק; בית משפט לא "הוכיח" שום דבר. זו התביעה שלא הצליחה להוכיח את אשמתו מעל לכל ספק. היות והיה ספק- זוכה. והספק הזה, שהיה לבית משפט- לא קיים אצל הרבה אנשים, שממשיכים לחשוב על גולן מה שהם רוצים. מותר להם.
  5. תודה לכולם. התכוונת ל-P8? נכון, אם כי זה אב-טיפוס וכנראה שלא היה נשאר בצורתו זו (שלא לדבר על גורלה של בריטיש ליילנד שהיה חורץ גם את גורלו).
  6. ^ אם הייתי גר בהולנד, גם אני הייתי אוהב את הבשרולוג שלי... 😇 אבל אנחנו בישראל, ולטעמי זו מטלה שאם אפשר להמנע ממנה- שחררו אותי. הדבר היחיד הוא שצריך להיות מחושב מספיק כדי שלא יאזלו לך מוצרים תוך כדי תנועה (וזה לא באמת קשה).
  7. כחצי שני לפני הקורונה, חדלתי מהקניות הפיזיות. פעם בשבועיים הייתי נוסע לחצי-חינם בחולון (יוצא מוקדם מהעבודה), ותופר את המדפים במהירות- איך הייתי גאה בעצמי שעד 16:00, כבר הייתי בבית בקרית אונו והכל מתוקתק ומסודר במקרר ובארונות. זה לא שלא ניסינו את שופרסל אונליין, אבל הם היו מזעזעים (לפחות באזור שלנו), תמיד מוצרים חסרים או תחליפיים שאין בינהם קשר. ואז חצי-חינם החלו באונליין שלהם, שהיה מוצלח הרבה יותר (שוב, לפחות באזורנו), ופשוט הפסקתי עם השטות הזו של בזבוז הזמן, דלק והגב שלי. ומשלוחים נהיו עוד יותר פשוטים כי כל עסק שיש לו שכל עבר לשם (או מציע). אז ירקות? יש ירנן עם פירות מוצלחים מול הגן של הבן. בשר? קצבייה בדיוק באותו מתחם, שניהם שולחים. סופרפארם? כמובן, כולל תרופות, אז גם לא צריך לעמוד בבית מרקחת. אפילו המאפיה ג'ייקובס הפלצנית (אבל טעימה) שולחת. באמת שאין טעם ב"טיולי" הקניות הללו.
  8. ^ הכל שאלה של תח"צ. בהנחה והייתה כאן תחבורה ציבורית ראויה, אנשים היו מפסיקים לרכוש מכוניות בעצמם, בלי מחאות ובלי חרמים, כי זה פשוט היה הגיוני. כשאחי גר בזמנו ב-ווינה, היתה לו תחנת Ubahn מתחת לבית, או אוטובוס מעבר לפינה. או חשמלית- רק תבחר. אתה חושב שהיתה לו מכונית? היום, אגב, כשהוא גר בכפר קטן מחוץ לעיר וצריך להגיע אליה, עדיין יש לו אוטובוס או תחנת רכבת (פרברית) במרחק רבע-שעה הליכה מביתו (אבל גם מכונית, כי מה לעשות, זה נוח יותר כשאתה בכפר קטן או יש קורונה- עדיין הוא משתמש ברכבת לעיתים). עכשיו תשאל את עצמך למי יש אג'נדה שלא לפתח תח"צ ראויה, כדי שהכסף ימשיך לזרום מבעלי הרכבים (אישית, אני לא חושב שמדובר בקונספירציה אלא סתם חדלון של המדינה, כמו בהרבה תחומים אחרים).
  9. ישנן סקירות שבאופן מודע, רשמתי כדי שיהיו נקודות ייחוס מוטוריות עבור סקירות אחרות שאני מעוניין בהן יותר. סקירת הרובר SD1 הייתה בדיוק אחת שכזו, כי הייתי צריך שתהיה כתובה עבור המכונית בסקירה שלהלן, שמסקרנת אותי הרבה יותר- הליילנד P76, ניסיון אמיתי של בריטיש ליילנד להתמודד במכוניות הייעודיות של הולדן, פורד וקרייזלר בשוק האוסטרלי. על הדרך, אוסיף הקדמה על הבריטים שניסו לחדור את אותו השוק במוצרים שונים. אז נתחיל: ההיסטוריה של יסודות מוטוריים בריטיים באוסטרליה לא כל כך פשוטה כפי שניתן לתאר. הסיפור הוא לא פשוט מכוניות שנבנות מקיטים להרכבה, הנשלחים מבריטניה ומותקנים במפעלים ליד נמלי מלבורן או סידני; כמעט תמיד היו ווריאציות מקומיות, שנוצרו על מנת להתאים לצרכים והטעמים האוסטרליים, וזאת על מנת להגדיל מכירות. אחת ההשקפות המעניינות על הנושא היא, שככל שהיצרנים הבריטיים התאמצו לפגוש בצרכים וההעדפות המקומיות, נדמה שהתרחקו יותר ויותר מלממש אותן. עוד לפני מלחמת העולם השנייה, מוריס, אוסטין וקבוצת רוטס ייבאו או הרכיבו מכוניות (בעלות מרכבים מיוצרים-מקומית על גבי שלדות מיובאות), על-בסיס חוזים מול חברות אוסטרליות. הולדן, למשל, הרכיבו מכוניות עבור רוטס כשם שהרכיבו מכוניות עבור ווקסהול, שאיתם היה להם קשר דרך GM. אחרי המלחמה, כדי להכיל את חוקי הסחר והמיסוי האוסטרליים כמו גם את שאיפות המקומיים לתעשייה מתפתחת, השתנתה הנוסחה למתן עדיפות בניית מכוניות בעלות תוכן מקומי נרחב יותר ובהמשך, אותו תוכן תפור ספציפית לשוק האוסטרלי. בין 1945 ל-1949, רוטס, מוריס ואוסטין ייסדו או רכשו עסקי מרכיבים מקומיים והחלו לבנות ולהתאים מכוניות לשוק המקומי. GM (באמצעות הולדן), פורד ובאיחור קל, קרייזלר, גם ייסדו מפעלים בעלי אפשרויות נרחבות מעבר להרכבות בלבד, שבתחילה ייצרו גרסאות של רכבים אירופאים ואמריקאים לשווקי אוסטרליה וניו-זילנד, אם כי חלק מהדגמים הגיעו למקומות כדרום-אפריקה, אפילו צפון-אמריקה ולעיתים, אירופה. רוטס-אוסטרליה הרכיבו גרסאות של רכבי הילמאן והאמבר אשר תוכננו בבריטניה, ונמכרו תחת מותגים אחרים ששמם, מסיבות שונות, כבר רוסק בארץ המקור. פרט למיתוג, השינויים היו מינימליים, ובעקבות דעיכת המכירות, המיזם האוסטרלי של רוטס נספג לתוך קרייזלר-אוסטרליה בשנת 1965. גורלה העגום של רוטס-אוסטרליה לא הסתייע בעובדה שקרייזלר גם הרכיבו את הסימקה ארונדה (Aronde) באדאלייד. בשנת 1947 רכש וויליאם מוריס באופן אישי אתר בפארק ויקטוריה שבזטלנד (Zetland), בקצוות סידני, שם גם היה מיקומו של מסלול המרוצים המקומי, ועד 1950 קבוצת נאפילד (Nuffield) כבר הרכיבה במקום רכבי מוריס מסוג מיינור ואוקספורד, עבור השוק המקומי: בהמשך, עד 1958, BMC-אוסטרליה (שילוב של אוסטין ומוריס שנוהלו ממרכזם בזטלנד), כבר בנו רכבים המותאמים במיוחד לשוק המקומי. שינויי מפרט עבור השוק האוסטרלי היו בתחילה די מינימליים; חלקי מתלים מחוזקים, מנועים בנפח גדול יותר (או יותר נכון, הכי גדולים שבנמצא ב-BMC), מיגוני חלונות עבור גשמי מונסון ולחלופין, סוככי שמש רחבים. עם שינויים אלו, ציפתה הקבוצה להצליח בשוק המקומי, אבל זה היה אופטימי מדי מול התחרות מבית פורד והולדן, בעלות "חומרה" צפון-אמריקאית וצוותי תכנון מקומיים. טיפוסי לתקופה זו היה המוריס מרשל, משנת 1957- הגירסה המקומית של האוסטין A95 ווסטמיניסטר הבריטי. ההבדלים העיקריים היו עיטורים שונים וספסל קדמי במקום מושבים: ואז הופיעו הרכבים האוסטרליים הייחודיים הראשונים- המוריס מייג'ור ואוסטין לאנסר. אלו היו נגזרות של וולסלי 1500 (בעצמו נגזרת של המוריס מיינור משנת 1948 בתכנון איסיגוניס), אבל בעלי מנוע סדרה B של BMC בנפח 1496 סמ"ק ומרכב (בודי) מעוצב מחדש: האוסטין האוסטרלי דמה מאד לוולסלי, אך המוריס האוסטרלי היה בעל בודי ייחודי משלו. שניהם עברו שינויים שונים, לפני ש-ADO16 (מוריס 1100) החליף את שניהם. BMC-אוסטרליה המשיכה עם המוריס נומאד (Nomad), שכנראה הדרך הטובה ביותר לתארו היא שילוב בין אב-טיפוס של אוסטין מקסי עם ADO16. במידה מסוימת הוא אכן היה כזה, כי לפחות בהתחלה, המקסי הייתה ערבוב של ADO16 עם ADO17 "סרטן" (Landcrab) ודלת אחורית. ואכן וויזואלית הנומאד היה דומה מאד לשילוב הנ"ל, כאשר טכנית הוא היה ADO16 עם מנוע סדרה E בנפח 1500 סמ"ק ודלת אחורית: היו-טיובר HubNut (זה שם מעולה, אגב), שאני עוקב אחר הסקירות שלו, בחן נומאד בביקורו באוסטרליה, וההתרשמות מעניינת: בנוסף לנומאד, BMC גם שיווקו את ה-ADO17 הסרטן הנ"ל, תחת מיתוג אוסטין 1800, ועד 1968 הגיעו ל-95% של כלל החלקים ברכב המיוצרים מקומית. כמה הבדלים היו מהמקור הבריטי, במיוחד בגובה הרכב, מגינים שונים, למשל לאגן השמן, ויחסי העברה אחרים בתיבות ההילוכים: אבל ל-BMC היו שאיפות גדולות יותר בכדי להתמודד עם פורד, הולדן וקרייזלר; שאיפות אלו ניסו להתממש דרך האוסטין טאזמאן (Tasman) \ קימברלי (Kimberley)- נגזרת של הסרטן בעלת מנוע ששה צילינדרים, בשינויים מאסיביים הכוללים חלקים קדמיים ואחוריים מעוצבים-מחדש, מתאר גג מעודכן, חלונות צד אחוריים חדשים ואפילו משטחי דלתות חיצוניים (Door Skins) שונים, כולל מתיחת בסיס הגלגלים בסביבות 7.5 ס"מ (אגב, כשמכירים את המקור ה"סרטני", אי אפשר שלא לראות אותו תחת העיצוב החדש). הסטייל הריבועי יישר קו עם מוצרי המתחרים מאותה תקופה, וגם מבחינת הגודל הוא עמד מולם יפה- במיוחד כאשר לוקחים בחשבון את האריזה היעילה המקורית של הסרטן. הנה עוד סקירה של HubNut: אבל אפילו שהיה בעל מנוע ששה צילינדרים, נפחו היה רק 2.2 ליטרים (היות ופותח ממנוע ארבעת הצילינדרים של המקסי). אופציה למנוע V8, חביב הציבור המקומי, לא הייתה בנמצא. בריטיש ליילנד (בשלב זה, לאחר ההשתלטות על BMC) הבינו שאוסטרליה נדרשת ליותר- מכונית מקומית ספציפית מבית החברה, ולא מוצר קיים המותאם לשוק המקומי. אבל ל-BLMC היו משאבים מוגבלים, גם מקומית וגם בשאר העולם. למזלם, באמתחתם היו עוד כמה אופציות. עד 1970, כבר היו בהרצה שני פרויקטים בעלי פוטנציאל רלוונטי– האחד בתהליכי סיום והשני רק בתחילתו. אבל בנקודה זו, הסיפור נהיה מעט לא-ברור. החל משנת 1967 רובר, כעת נתמכת כספית ע"י ליילנד, נכנסה לתהליכי פיתוח עבור סדאן גדולה שתחליף את הרובר 3.5 ליטרים, ותתמודד מול יגואר ומרצדס. זו הייתה אמורה להיות מכונית פול-סייז (בסטנדרטים אירופאים) בעלת בסיס גלגלים בסביבות 275 ס"מ, מונעת בידי מנוע הרובר V8 (לשעבר ביואיק) שיימתח לנפח 4.4 ליטרים. העיצוב היה מידיו של דיוויד באש (Bache), ראש מחלקת העיצוב של רובר למעלה מעשור. באש תמיד היה נחוש שמכוניות בעיצובו יהיו בעלות נוכחות חזקה, וה-P8 (שם קוד) לא הייתה יוצאת דופן; לעיצוב היה סטייל צפון-אמריקאי, שלעיתים תואר כ-מאיים, אפילו ברוטאלי. מתחת לעור, המכאניקה הייתה מסקרנת ואפילו מתוחכמת. המכונית נבנתה בדומה לרובר P6 על שלדת בסיס (עליה הורכבו חלקי הפח החיצוניים), וכללה מתלים אחוריים מסוג דה-דיון, מתלים קדמיים מסוג עצמות עצה כפולה ומערכת פילוס עצמי (self-levelling). מערכת הידראולית מרכזית שלטה בהפעלת ההיגוי, הבלמים והמתלים על פילוסם הנ"ל, סטייל סיטרואן, ואפילו הותקן ABS מתוצרת גירלינג ברכב. אב הטיפוס הנראה בתמונה שלהלן שרד בחצר האחורית של מוזיאון הרכב הבריטי וראה ימים טובים יותר, אבל אפשר בנקל להתרשם מהכיוון אליו באש רצה להגיע עימו: בתחילת 1970 החלו מבחנים ל-P8. בשלב זה רובר כבר הייתה חלק מקבוצת BLMC, יחד עם יגואר, ומתיחויות החלו להתפתח בין שתי החברות. הנה הייתה חברה שרכשה את יגואר, ומתכננת לייצר לה מתחרה! מבחן ריסוק כושל מתחילת 1971 מיוחס כעת לתיארוך סופה של ה-P8, אבל כצפוי, מאמץ וכסף רבים הושקעו בפרויקט, ובאופן טבעי, BLMC סלדו מהרעיון שמשאבים אלו ילכו לפח. בנקודה זו, פרויקט אחר, P10, תפס חשיבות עיקרית בחברה. באמצע 1970, BLMC החלו בפיתוח ה-P10, שנודעה לזמן קצר כ-RT1 ואחר כך כ-SD1, עבור מיקום שונה בשוק מזה של ה-P8. במקום לפתח מוצר פרמיום מתוחכם הנדסית שיתחרה במרצדס ו-BMW, ה-P10 כוונה לנקודה נמוכה יותר בשוק הרכב, ויועדה להתחרות במכוניות כמו הפורד גרנדה (Granada), פיג'ו 504 ואופל רקורד\קומודור, אולי באמצעות מיתוג תחת טריומף. היום כבר ידוע שה-SD1 הייתה אמורה להשלים את ולא להתחרות, ביגואר. לאחר תחרות עיצוב בתוך החברה והרבה פוליטיקה פנימית בין רובר לטריומף, הופיעה מכונית עם סטייל מודרני ביותר, דלת חמישית, ללא גימור עור או עץ, וקשת מחירים נמוכה ורחבה יותר, כאשר גרסת ה-V8 3.5 ליטרים בראש קשת הדגמים. דיוויד באש שוב סיפק עיצוב מודרני מאד, שבשנת 1976 השאיר רושם אדיר ובהמשך, עמד בשיני הזמן: בשנת 1969, ליילנד-אוסטרליה ביקשו מימון עבור פיתוח מכונית סדאן גדולה, ייחודית עבור השוק האוסטרלי שתתחרה בהולדן קינגסווד (Kingswood), פורד פאלקון (Falcon) וקרייזלר ואליאנט (Valiant). ליילנד אישרו עבור הפרויקט 21 מיליון דולר אוסטרלי, בסביבות 150 מיליון כיום, כך שבאופן יחסי, לא היה הרבה עם מה לעבוד. בהתחשב ברצון להתחרות מול שלושת הענקים האמריקאיים, הבחירה במנועים הייתה מובנת מאליה, עם אותו מנוע ה-V8 של רובר או מנוע ששת הצילינדרים בנפח 2.6 ליטרים מסדרה E של BLMC. הסרן האחורי ותיבת ההילוכים הגיעו מבורג-וורנר אוסטרליה, והיו משותפים גם להולדן, פורד וקרייזלר כתוצאה מחוקי התוכן המקומיים (כלומר, כמה חלקים בייצור מקומי יותקנו ברכבים). המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti) מיוחס כיוצר הצורה החיצונית, וזה לא מפתיע בהתחשב בקשרים ארוכי השנים שהיו בינו לבין טריומף וליילנד. אבל פרט לעיצוב החיצוני, נותרה הרבה עבודה להשלים וגם כאן, הסיפור אינו ברור דיו. שתי תיאוריות עיקריות קיימות לגבי מוצא ויישום התכנון המכאני, ושתיהן מעולם לא הוכחו או הופרכו. התיאוריה הראשונה גורסת שהמכונית הייתה רובר P8 עם בודי בעיצוב מיקלוטי, שאולי הוזמנה ע"י BLMC כאלטרנטיבה להצעת דיוויד באש. התיאוריה השנייה היא שמדובר ב-P10/RT1/SD1, בעצמה P8 בשינויים נרחבים, וגם כן עם בודי חדש בעיצוב מידי האוסטרלים או מיקלוטי. בתמונה למעלה, בכיוון השעון; P76 בגרסת הייצור, אב-טיפוס רובר P8, גרסת קופה של ה-P76 בשם Force 7, וההצעה העיצובית של מיקלוטי עבור הרובר-טריומף P10. בבחינה מדוקדקת של כולן, בסיס-הגלגלים של הליילנד P76 והרובר SD1 היה כחמישה ס"מ ארוך מזה של ה-P8 ופרט לכך, פרטים טכניים רבים בשתי מכוניות אלו היו פשוטים יותר מה-P8, כולל המתלים. בנוסף, העיצוב לא נראה כאילו נוספו חמישה ס"מ לבסיס-הגלגלים (אם כבר, נראה יותר כאילו הורידו אותם) ולכן הרעיון שה-P76 היא P8 מעוצב מידי מיקלוטי, כנראה לא מדויק- לפחות לא באופן פשטני כל כך. אבל האם ה-P76 יכולה להיות נגזרת של הצעת המעצב האיטלקי ל-P10? החזית של Force 7 למעלה מרמזת משהו בסגנון. לתיאוריה השנייה יש סימוכין חזקים יותר- בסיס-הגלגלים של ה-P76 וה-SD1 זהה, כמו גם רוחב המפסק (track) קדימה ואחור. מבנה המתלים של שתי המכוניות גם הוא דומה מאד, עם זרועות מקפרסון מלפנים וסרן חי מאחור בעל זרועות רדיוס וקפיצי סלילים, אם כי תיבות ההילוכים והסרנים עצמם היו שונים. ישנם דיווחים אמינים על סגל של ליילנד-אוסטרליה שהשלים את עיצוב מיקלוטי, במיוחד הפרופיל הקדמי והפרופיל האחורי. האם זה יכול להסביר את סרחי-העודף הארוכים והאחוריים הגדולים? אגדה נוספת מספרת על מיקלוטי שבמהלך שבוע ביצע עיצוב-מחדש של המקור מבית ליילנד-אוסטרליה ובאופן חסר-בושה, ליילנד מיהרו לנצל את שמו כמעצב מוביל של המכונית. לא באמת ניתן להכריע בין התיאוריות, מלבד לקבוע כי לא ייתכן ששתיהן מדויקות. מה שכן מקובל על הנוגעים בדבר, הוא התעקשות האוסטרלים על תא-מטען גדול יותר מהמוצע, מה שהכתיב את פרופיל החלק האחורי ואפשר לליילנד להתפאר בכך שמדובר במכונית היחידה המסוגלת לשאת חבית סטנדרטית בגודל 44 גלון אימפריאלי בתא המטען. איך בדיוק אתה אמור להתנהל עם חבית במשקל 205 ק"ג פנימה או החוצה, זה כבר עניין אחר: אז אחרי כל ההשערות והסיפורים הנ"ל, אפשר להציע את התרחיש הבא; רצפה משותפת ועקרונות מתלים זהים ל-SD1, אולי נגזרו מתוך ה-P8, סרן אחורי ותיבת הילוכים (ידנית או אוטומטית) של בורג-וורנר, היגוי מבית יגואר, עיצוב מידי מיקלוטי שהושלם בידי ליילנד-אוסטרליה, ומונע ע"י פיתוח של מנוע הרובר V8 או גרסת ששת הצילינדרים של מנוע סדרה E מבית BLMC (והותקן ב-SD1 שהורכב בדרום אפריקה במקום המנוע מבית טריומף ששירת את ה-SD1 הבריטי, בנפחי 2300 או 2600). להתאים מנוע ששה צילינדרים ארוך לתא מנוע אולי לא תמיד קל, אבל אם זה נעשה בעבר, זה יהיה קל יותר: הסצנריו הנ"ל, המבוסס על מעין עיצוב מוכן מראש, מספק הסבר ליציאתה של ה-P76 שלוש שנים לפני ה-SD1, אם כי אפשר לטעון שה-SD1 היא בעצם P76 בבגדים חדשים, ושפותחה כתגובה לכישלון ה-P8. כמו-כן, אפשר לנחש שהדרישה האוסטרלית לבסיס הגלגלים ארוך-יחסית, כנראה לא הפריעה לדיוויד באש בתכנונו את הרובר SD1, שכן בסיס גלגלים ארוך תרם לנוחיות הנוסעים בכניסה\יציאה מה-SD1 בעל הפרופיל הנמוך. דמיון רב מתגלה במבנה הבסיסי של הליילנד P76 מול מתחריו הישירים. האורך, הרוחב ובסיס הגלגלים של כולם כמעט זהה, ובשוק האירופאי, מציב אותם באותה תקופה כמכוניות גדולות. המקבילות האירופאיות הקרובות היו המרצדס W123 משנת 1976, והפורד גרנדה משנת 1977 (כנראה המקבילה האירופאית הקרובה ביותר). מבחר המנועים לא היה שונה במיוחד גם הוא- קרייזלר ואליאנט 3.5 עד 5.9 ליטרים, הולדן 2.8 עד 5.0 ליטרים ופורד 3.3 עד 5.8 ליטרים, כולן עם מנועי ששה ושמונה צילינדרים - ליילנד ניסו בבירור להתחרות ישירות במכוניות אלו, כאשר הם מוסיפים מנוע אלומיניום V8 קל-משקל כקלף מנצח. עבודת פיתוח רבה הושלמה, לא ע"י ליילנד-אוסטרליה, רובר בסוליהאל (Solihull) או טריומף בקובנטרי (Coventry) אלא בידי MG שבאבינגדון (Abingdon). אחרי הכל, מדובר בארגון שבילה חמישים שנה בנטילת חלקים מתוך קטלוג נרחב של חברות-אם ויצירת מוצרים מהימנים, גם אם לא-תמיד מתוחכמים או אפילו שלמים. היכולת ליטול את החלקים החשודים כנחותים מהם עשויה ה-P76 וליצור רכב ראוי (למדי), לא כל כך רחוק מהתהליך שהביא ליצירת ה-MGB, למשל. כך, ביוני 1973 יצאה ה-P76 לשוק בשני דגמים יותר-בסיסיים; דלוקס (Deluxe- שני פנסי-חזית, ספסל קדמי וידית הילוכים על מוט ההגה) וסופר (Super- ארבעה פנסי-חזית, מושבים נפרדים מלפנים, רצפת שטיח במקום גומי ועוד). מנועי ששה צילינדרים ו-V8 היו זמינים בשתי רמות הגימור הללו, כאשר רמת גימור שלישית יוקרתית בשם אקסקיוטיב (Executive) כללה שדרוג לתא הנוסעים, הגה-כח ומנוע ה-V8 כסטנדרט. המכוניות בעלות מנוע ששת הצילינדרים אחזו בסביבות 120 כ"ס וכ-14 שניות מאפס למאה קמ"ש. מנוע ה-V8 סיפק כ-195 כ"ס, הוריד את זמן הזינוק ל-10 שניות ובאופן כללי, מכוניות שסופקו עימו נחשבו ככאלה שיכולות להתחרות בכבוד מול שאר היריבות בקטגוריה, לפחות בתחום התנהגות הכביש. היגוי מסוג Rack and pinion ובלמי דיסק מתוגברי-כח עזרו גם הם לבדל את ה-P76 ממתחרותיה. ליילנד טרחו להדגיש את משקלו הנמוך-יחסית של המנוע עשוי האלומיניום, שתרם למשקל כללי הנמוך בכ-230 ק"ג מהמתחרות, עם יתרון הולם לביצועים. ליילנד השתעשעו בשיווק המכונית, כאשר נתנו לגווני הצבעים שמות ייחודיים; כתום נקרא Home On Th’Orange, כחול נקרא Am Eye Blue, צהוב-אוקר נקרא Bold As Brass, סגול מטלי נקרא Peel Me A Grape, ירוק זרחני (כן!) נקרא Hairy Lime, והיה אפילו וורוד בשם Plum Loco: ה-P76 קיבלה ביקורות אוהדות עם הצגתה. המגזין Wheels בחר בה כמכונית השנה לשנת 1974, ונימק את ההחלטה בהיותה קלה וחזקה יותר (לפחות בגרסת ה-V8) ממתחרותיה, כמו גם בעלת מרחב-פנים גדול, נוחה ויעילה בשיוט. חלק מהסקירות כינו אותה מתקדמת-טכנולוגית, מה שלא היה נכון במיוחד אבל אל מול יריבותיה, היא אולי עלתה מדרגה בדרכים מסוימות. נראה שליילנד הצליחו לייצר מכונית מתקדמת-יחסית בעלת ביצועים טובים בתקציב מועט היכולה להתחרות ביריבותיה העיקריות ללא תירוצים תוך שמירה על עקרונות השוק האוסטרליים הנדרשים. לפיכך, הביקוש הראשוני היה גדול. אם כך, מה כבר היה יכול להשתבש? ובכן, לא כולם התחברו לעיצוב בעל סרחי העודף הארוכים, (וכתוצאה וויזואלית) קבינת נוסעים קטנה יותר מול תא מטען גדול יתר על המידה. באופן פחות סובייקטיבי, עד מהרה איכות ההרכבה רכשה לה מוניטין שלילי, בשל רווחים בין הפנלים שגרמו לדליפות מים, מכוניות שהחלו להחליד טרם זמנן, אגזוז שלא היה מסוכך דיו נגד חום וגרם לשריפת השטיחים, התקנים בתא הנוסעים שהתפרקו עקב הרכבה מרושלת (כולל מנגנוני חלונות הצד), ומנוע ששת הצילינדרים נחשב כחלש בעוד שמנוע ה-V8 נטה להתחממות. סכסוכי עבודה גרמו לעיכובים בליילנד כמו גם בשרשרת ספקי המשנה שלה, וקיימות כמה שמועות עקשניות לגבי אנשי הולדן, פורד וקרייזלר שהפעילו לחצים על בורג-וורנר לספק כמויות עודפות של תיבות-הילוכים וסרנים אחוריים לליילנד. לא קיימות שום הוכחות לכך אבל אתם יודעים, אין עשן בלי אש... ליילנד האמינו מספיק ב-P76 בשביל לשלוח מכונית אחת להתחרות בראלי לונדון-סהרה-מינכן בשנת 1974, והיא אפילו סיימה יפה, במקום 13 מתוך 19 מסיימים (שבעים מכוניות החלו את המרוץ): ליילנד התרשמו מספיק בשביל לשווק גרסה מיוחדת בשם טארגה פלוריו (Targa Florio), בצביעה מיוחדת בעלת פסים, הנקראת ע"ש המסלול בסיציליה בו ניצחה ה-P76 את אחד הקטעים בראלי (למען האמת, זו המכונית האוסטרלית היחידה שאי פעם ניצחה קטע כלשהו בראלי): אבל עד 1974, פחות משנה לאחר התחלת הייצור, הבעיות נהיו חמורות עוד יותר; הסכסוכים בשרשרת האספקה הגבילו את כמויות הייצור, תביעות למימוש האחריות לפגמים הלכו ועלו, משבר הדלק המוכר לכולנו התפרץ (מנועי V8 לא נמכרים היטב במקרים כאלו), ובעיות מימון ותזרים מזומנים פגעו באופן קשה בליילנד אוסטרליה. בינתיים בבריטניה, החברה-האם BLMC עמדה בפני משבר קיומי אמיתי לחלוטין, שגרם לחילוץ והשתלטות ממשלתית בפברואר 1975. בכדי לעמוד בתנאי הממשלה הבריטית ולהמשיך לשרוד, היה צורך להקריב קורבנות, ובאוקטובר 1974, נאלצה BLMC לסגור את כל פעילות הייצור האוסטרלי לחלוטין. בסביבות 18,000 מכוניות נבנו, 60% מהן בגרסת ה-V8, וכולן נמכרו באוסטרליה וניו-זילנד. בסביבות 650 יחידות הורכבו בניו-זילנד בשנת 1975 ע"י קיטים שנשלחו מאוסטרליה והושלמו עם חלקים בייצור מקומי. כך למעשה, אחרי שישים שנה בא לסופו עידן מכוניות בתכנון בריטי המורכבות באוסטרלאסיה, ואולי גם שינוי ביחסים בין המדינות והאנשים שבהן. מבחינת ייצור, הגרסה היחידה מאז ומעולם הייתה הסדאן, אך שתי וורסיות נוספות כמעט וזכו להיות מיוצרות גם הן; מכונית סטיישן נבנתה בתצורת אב-טיפוס, ונראתה אפילו יותר צפון-אמריקאית מאשר אירופאית, ובעלת פרופיל דלת אחורית מוזר מעט. יחידה אחת בלבד נבנתה, וקיימת אפילו כיום, מופיעה לעיתים במפגשים ותערוכות רכב קלאסיות. אפשר להאמין בהחלט שהסטיישן יכולה הייתה להיות תחרותית כשם שהסדאן הייתה בתחילתה: גרסת קופה שלוש-דלתות, שנקראה Force 7, עם מרכב בעל זיקה לסדאן אך מחודש לחלוטין, נראתה כערבוב עיצובי של השפעות צפון-אמריקאיות ויסודות אירופאיים: העיצוב בצירוף הדלת השלישית, ה"האצ'באקית", מזכיר את הפורד קפרי 2 הקטן בהרבה, ולמעשה דומה מאד בכמה אופנים לרובר SD1. יש הגורסים שה- Force 7הוא הוכחה נוספת לקשרים הטכנולוגיים בין השתיים, ויש הטוענים שמדובר ביד המקרה- האמת, כנראה, נמצאת באמצע. כשישים יחידות נבנו ורובן הושמדו, אם כי עשר מכוניות שרדו וכולן נמצאות באוסטרליה. משך השנים הן, יחד עם הסדאן, כבשו תומכים נאמנים, שממשיכים לשמר מכוניות אלו באוסטרליה וניו-זילנד. ומה לגבי השם? מדובר במכונית הראשונה והיחידה שמותגה כ"ליילנד" מאז הליילנד Eight היוקרתית, חמישים שנה קודם לכן. ו-P76? התשובה הרשמית מליילנד (אם אתם מאמינים לה) היא שמדובר בתחילת המספר האישי הצבאי של לורד דונלד סטוקס (Stokes), מנכ"ל BLMC. סברה אחרת מעלה את P(roject) (19)76, אבל לאחר מחשבה על המוצא הטכני הקשור ברובר- האם זה יכול להיות קוד פנימי של רובר? לא משנה. אפשר לקרוא למכונית בכל שם אפשרי, אבל די ברור שלמרות כל יתרונותיה, קשה להכחיש שה-P76 כשלה מול השוק המסחרי התובעני האוסטרלי, ושכישלונה, במקביל לעלילות בריטיש ליילנד באותן שנים, לא טמון באוסטרליה עצמה. אסיים בסרטון של HubNut שבחן גם את ה-P76:
  10. ישנן סקירות שבאופן מודע, רשמתי כדי שיהיו נקודות ייחוס מוטוריות עבור סקירות אחרות שאני מעוניין בהן יותר. סקירת הרובר SD1 הייתה בדיוק אחת שכזו, כי הייתי צריך שתהיה כתובה עבור המכונית בסקירה שלהלן, שמסקרנת אותי הרבה יותר- הליילנד P76, ניסיון אמיתי של בריטיש ליילנד להתמודד במכוניות הייעודיות של הולדן, פורד וקרייזלר בשוק האוסטרלי. על הדרך, אוסיף הקדמה על הבריטים שניסו לחדור את אותו השוק במוצרים שונים. אז נתחיל: ההיסטוריה של יסודות מוטוריים בריטיים באוסטרליה לא כל כך פשוטה כפי שניתן לתאר. הסיפור הוא לא פשוט מכוניות שנבנות מקיטים להרכבה, הנשלחים מבריטניה ומותקנים במפעלים ליד נמלי מלבורן או סידני; כמעט תמיד היו ווריאציות מקומיות, שנוצרו על מנת להתאים לצרכים והטעמים האוסטרליים, וזאת על מנת להגדיל מכירות. אחת ההשקפות המעניינות על הנושא היא, שככל שהיצרנים הבריטיים התאמצו לפגוש בצרכים וההעדפות המקומיות, נדמה שהתרחקו יותר ויותר מלממש אותן. עוד לפני מלחמת העולם השנייה, מוריס, אוסטין וקבוצת רוטס ייבאו או הרכיבו מכוניות (בעלות מרכבים מיוצרים-מקומית על גבי שלדות מיובאות), על-בסיס חוזים מול חברות אוסטרליות. הולדן, למשל, הרכיבו מכוניות עבור רוטס כשם שהרכיבו מכוניות עבור ווקסהול, שאיתם היה להם קשר דרך GM. אחרי המלחמה, כדי להכיל את חוקי הסחר והמיסוי האוסטרליים כמו גם את שאיפות המקומיים לתעשייה מתפתחת, השתנתה הנוסחה למתן עדיפות בניית מכוניות בעלות תוכן מקומי נרחב יותר ובהמשך, אותו תוכן תפור ספציפית לשוק האוסטרלי. בין 1945 ל-1949, רוטס, מוריס ואוסטין ייסדו או רכשו עסקי מרכיבים מקומיים והחלו לבנות ולהתאים מכוניות לשוק המקומי. GM (באמצעות הולדן), פורד ובאיחור קל, קרייזלר, גם ייסדו מפעלים בעלי אפשרויות נרחבות מעבר להרכבות בלבד, שבתחילה ייצרו גרסאות של רכבים אירופאים ואמריקאים לשווקי אוסטרליה וניו-זילנד, אם כי חלק מהדגמים הגיעו למקומות כדרום-אפריקה, אפילו צפון-אמריקה ולעיתים, אירופה. רוטס-אוסטרליה הרכיבו גרסאות של רכבי הילמאן והאמבר אשר תוכננו בבריטניה, ונמכרו תחת מותגים אחרים ששמם, מסיבות שונות, כבר רוסק בארץ המקור. פרט למיתוג, השינויים היו מינימליים, ובעקבות דעיכת המכירות, המיזם האוסטרלי של רוטס נספג לתוך קרייזלר-אוסטרליה בשנת 1965. גורלה העגום של רוטס-אוסטרליה לא הסתייע בעובדה שקרייזלר גם הרכיבו את הסימקה ארונדה (Aronde) באדאלייד. בשנת 1947 רכש וויליאם מוריס באופן אישי אתר בפארק ויקטוריה שבזטלנד (Zetland), בקצוות סידני, שם גם היה מיקומו של מסלול המרוצים המקומי, ועד 1950 קבוצת נאפילד (Nuffield) כבר הרכיבה במקום רכבי מוריס מסוג מיינור ואוקספורד, עבור השוק המקומי: בהמשך, עד 1958, BMC-אוסטרליה (שילוב של אוסטין ומוריס שנוהלו ממרכזם בזטלנד), כבר בנו רכבים המותאמים במיוחד לשוק המקומי. שינויי מפרט עבור השוק האוסטרלי היו בתחילה די מינימליים; חלקי מתלים מחוזקים, מנועים בנפח גדול יותר (או יותר נכון, הכי גדולים שבנמצא ב-BMC), מיגוני חלונות עבור גשמי מונסון ולחלופין, סוככי שמש רחבים. עם שינויים אלו, ציפתה הקבוצה להצליח בשוק המקומי, אבל זה היה אופטימי מדי מול התחרות מבית פורד והולדן, בעלות "חומרה" צפון-אמריקאית וצוותי תכנון מקומיים. טיפוסי לתקופה זו היה המוריס מרשל, משנת 1957- הגירסה המקומית של האוסטין A95 ווסטמיניסטר הבריטי. ההבדלים העיקריים היו עיטורים שונים וספסל קדמי במקום מושבים: ואז הופיעו הרכבים האוסטרליים הייחודיים הראשונים- המוריס מייג'ור ואוסטין לאנסר. אלו היו נגזרות של וולסלי 1500 (בעצמו נגזרת של המוריס מיינור משנת 1948 בתכנון איסיגוניס), אבל בעלי מנוע סדרה B של BMC בנפח 1496 סמ"ק ומרכב (בודי) מעוצב מחדש: האוסטין האוסטרלי דמה מאד לוולסלי, אך המוריס האוסטרלי היה בעל בודי ייחודי משלו. שניהם עברו שינויים שונים, לפני ש-ADO16 (מוריס 1100) החליף את שניהם. BMC-אוסטרליה המשיכה עם המוריס נומאד (Nomad), שכנראה הדרך הטובה ביותר לתארו היא שילוב בין אב-טיפוס של אוסטין מקסי עם ADO16. במידה מסוימת הוא אכן היה כזה, כי לפחות בהתחלה, המקסי הייתה ערבוב של ADO16 עם ADO17 "סרטן" (Landcrab) ודלת אחורית. ואכן וויזואלית הנומאד היה דומה מאד לשילוב הנ"ל, כאשר טכנית הוא היה ADO16 עם מנוע סדרה E בנפח 1500 סמ"ק ודלת אחורית: היו-טיובר HubNut (זה שם מעולה, אגב), שאני עוקב אחר הסקירות שלו, בחן נומאד בביקורו באוסטרליה, וההתרשמות מעניינת: בנוסף לנומאד, BMC גם שיווקו את ה-ADO17 הסרטן הנ"ל, תחת מיתוג אוסטין 1800, ועד 1968 הגיעו ל-95% של כלל החלקים ברכב המיוצרים מקומית. כמה הבדלים היו מהמקור הבריטי, במיוחד בגובה הרכב, מגינים שונים, למשל לאגן השמן, ויחסי העברה אחרים בתיבות ההילוכים: אבל ל-BMC היו שאיפות גדולות יותר בכדי להתמודד עם פורד, הולדן וקרייזלר; שאיפות אלו ניסו להתממש דרך האוסטין טאזמאן (Tasman) \ קימברלי (Kimberley)- נגזרת של הסרטן בעלת מנוע ששה צילינדרים, בשינויים מאסיביים הכוללים חלקים קדמיים ואחוריים מעוצבים-מחדש, מתאר גג מעודכן, חלונות צד אחוריים חדשים ואפילו משטחי דלתות חיצוניים (Door Skins) שונים, כולל מתיחת בסיס הגלגלים בסביבות 7.5 ס"מ (אגב, כשמכירים את המקור ה"סרטני", אי אפשר שלא לראות אותו תחת העיצוב החדש). הסטייל הריבועי יישר קו עם מוצרי המתחרים מאותה תקופה, וגם מבחינת הגודל הוא עמד מולם יפה- במיוחד כאשר לוקחים בחשבון את האריזה היעילה המקורית של הסרטן. הנה עוד סקירה של HubNut: אבל אפילו שהיה בעל מנוע ששה צילינדרים, נפחו היה רק 2.2 ליטרים (היות ופותח ממנוע ארבעת הצילינדרים של המקסי). אופציה למנוע V8, חביב הציבור המקומי, לא הייתה בנמצא. בריטיש ליילנד (בשלב זה, לאחר ההשתלטות על BMC) הבינו שאוסטרליה נדרשת ליותר- מכונית מקומית ספציפית מבית החברה, ולא מוצר קיים המותאם לשוק המקומי. אבל ל-BLMC היו משאבים מוגבלים, גם מקומית וגם בשאר העולם. למזלם, באמתחתם היו עוד כמה אופציות. עד 1970, כבר היו בהרצה שני פרויקטים בעלי פוטנציאל רלוונטי– האחד בתהליכי סיום והשני רק בתחילתו. אבל בנקודה זו, הסיפור נהיה מעט לא-ברור. החל משנת 1967 רובר, כעת נתמכת כספית ע"י ליילנד, נכנסה לתהליכי פיתוח עבור סדאן גדולה שתחליף את הרובר 3.5 ליטרים, ותתמודד מול יגואר ומרצדס. זו הייתה אמורה להיות מכונית פול-סייז (בסטנדרטים אירופאים) בעלת בסיס גלגלים בסביבות 275 ס"מ, מונעת בידי מנוע הרובר V8 (לשעבר ביואיק) שיימתח לנפח 4.4 ליטרים. העיצוב היה מידיו של דיוויד באש (Bache), ראש מחלקת העיצוב של רובר למעלה מעשור. באש תמיד היה נחוש שמכוניות בעיצובו יהיו בעלות נוכחות חזקה, וה-P8 (שם קוד) לא הייתה יוצאת דופן; לעיצוב היה סטייל צפון-אמריקאי, שלעיתים תואר כ-מאיים, אפילו ברוטאלי. מתחת לעור, המכאניקה הייתה מסקרנת ואפילו מתוחכמת. המכונית נבנתה בדומה לרובר P6 על שלדת בסיס (עליה הורכבו חלקי הפח החיצוניים), וכללה מתלים אחוריים מסוג דה-דיון, מתלים קדמיים מסוג עצמות עצה כפולה ומערכת פילוס עצמי (self-levelling). מערכת הידראולית מרכזית שלטה בהפעלת ההיגוי, הבלמים והמתלים על פילוסם הנ"ל, סטייל סיטרואן, ואפילו הותקן ABS מתוצרת גירלינג ברכב. אב הטיפוס הנראה בתמונה שלהלן שרד בחצר האחורית של מוזיאון הרכב הבריטי וראה ימים טובים יותר, אבל אפשר בנקל להתרשם מהכיוון אליו באש רצה להגיע עימו: בתחילת 1970 החלו מבחנים ל-P8. בשלב זה רובר כבר הייתה חלק מקבוצת BLMC, יחד עם יגואר, ומתיחויות החלו להתפתח בין שתי החברות. הנה הייתה חברה שרכשה את יגואר, ומתכננת לייצר לה מתחרה! מבחן ריסוק כושל מתחילת 1971 מיוחס כעת לתיארוך סופה של ה-P8, אבל כצפוי, מאמץ וכסף רבים הושקעו בפרויקט, ובאופן טבעי, BLMC סלדו מהרעיון שמשאבים אלו ילכו לפח. בנקודה זו, פרויקט אחר, P10, תפס חשיבות עיקרית בחברה. באמצע 1970, BLMC החלו בפיתוח ה-P10, שנודעה לזמן קצר כ-RT1 ואחר כך כ-SD1, עבור מיקום שונה בשוק מזה של ה-P8. במקום לפתח מוצר פרמיום מתוחכם הנדסית שיתחרה במרצדס ו-BMW, ה-P10 כוונה לנקודה נמוכה יותר בשוק הרכב, ויועדה להתחרות במכוניות כמו הפורד גרנדה (Granada), פיג'ו 504 ואופל רקורד\קומודור, אולי באמצעות מיתוג תחת טריומף. היום כבר ידוע שה-SD1 הייתה אמורה להשלים את ולא להתחרות, ביגואר. לאחר תחרות עיצוב בתוך החברה והרבה פוליטיקה פנימית בין רובר לטריומף, הופיעה מכונית עם סטייל מודרני ביותר, דלת חמישית, ללא גימור עור או עץ, וקשת מחירים נמוכה ורחבה יותר, כאשר גרסת ה-V8 3.5 ליטרים בראש קשת הדגמים. דיוויד באש שוב סיפק עיצוב מודרני מאד, שבשנת 1976 השאיר רושם אדיר ובהמשך, עמד בשיני הזמן: בשנת 1969, ליילנד-אוסטרליה ביקשו מימון עבור פיתוח מכונית סדאן גדולה, ייחודית עבור השוק האוסטרלי שתתחרה בהולדן קינגסווד (Kingswood), פורד פאלקון (Falcon) וקרייזלר ואליאנט (Valiant). ליילנד אישרו עבור הפרויקט 21 מיליון דולר אוסטרלי, בסביבות 150 מיליון כיום, כך שבאופן יחסי, לא היה הרבה עם מה לעבוד. בהתחשב ברצון להתחרות מול שלושת הענקים האמריקאיים, הבחירה במנועים הייתה מובנת מאליה, עם אותו מנוע ה-V8 של רובר או מנוע ששת הצילינדרים בנפח 2.6 ליטרים מסדרה E של BLMC. הסרן האחורי ותיבת ההילוכים הגיעו מבורג-וורנר אוסטרליה, והיו משותפים גם להולדן, פורד וקרייזלר כתוצאה מחוקי התוכן המקומיים (כלומר, כמה חלקים בייצור מקומי יותקנו ברכבים). המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti) מיוחס כיוצר הצורה החיצונית, וזה לא מפתיע בהתחשב בקשרים ארוכי השנים שהיו בינו לבין טריומף וליילנד. אבל פרט לעיצוב החיצוני, נותרה הרבה עבודה להשלים וגם כאן, הסיפור אינו ברור דיו. שתי תיאוריות עיקריות קיימות לגבי מוצא ויישום התכנון המכאני, ושתיהן מעולם לא הוכחו או הופרכו. התיאוריה הראשונה גורסת שהמכונית הייתה רובר P8 עם בודי בעיצוב מיקלוטי, שאולי הוזמנה ע"י BLMC כאלטרנטיבה להצעת דיוויד באש. התיאוריה השנייה היא שמדובר ב-P10/RT1/SD1, בעצמה P8 בשינויים נרחבים, וגם כן עם בודי חדש בעיצוב מידי האוסטרלים או מיקלוטי. בתמונה למעלה, בכיוון השעון; P76 בגרסת הייצור, אב-טיפוס רובר P8, גרסת קופה של ה-P76 בשם Force 7, וההצעה העיצובית של מיקלוטי עבור הרובר-טריומף P10. בבחינה מדוקדקת של כולן, בסיס-הגלגלים של הליילנד P76 והרובר SD1 היה כחמישה ס"מ ארוך מזה של ה-P8 ופרט לכך, פרטים טכניים רבים בשתי מכוניות אלו היו פשוטים יותר מה-P8, כולל המתלים. בנוסף, העיצוב לא נראה כאילו נוספו חמישה ס"מ לבסיס-הגלגלים (אם כבר, נראה יותר כאילו הורידו אותם) ולכן הרעיון שה-P76 היא P8 מעוצב מידי מיקלוטי, כנראה לא מדויק- לפחות לא באופן פשטני כל כך. אבל האם ה-P76 יכולה להיות נגזרת של הצעת המעצב האיטלקי ל-P10? החזית של Force 7 למעלה מרמזת משהו בסגנון. לתיאוריה השנייה יש סימוכין חזקים יותר- בסיס-הגלגלים של ה-P76 וה-SD1 זהה, כמו גם רוחב המפסק (track) קדימה ואחור. מבנה המתלים של שתי המכוניות גם הוא דומה מאד, עם זרועות מקפרסון מלפנים וסרן חי מאחור בעל זרועות רדיוס וקפיצי סלילים, אם כי תיבות ההילוכים והסרנים עצמם היו שונים. ישנם דיווחים אמינים על סגל של ליילנד-אוסטרליה שהשלים את עיצוב מיקלוטי, במיוחד הפרופיל הקדמי והפרופיל האחורי. האם זה יכול להסביר את סרחי-העודף הארוכים והאחוריים הגדולים? אגדה נוספת מספרת על מיקלוטי שבמהלך שבוע ביצע עיצוב-מחדש של המקור מבית ליילנד-אוסטרליה ובאופן חסר-בושה, ליילנד מיהרו לנצל את שמו כמעצב מוביל של המכונית. לא באמת ניתן להכריע בין התיאוריות, מלבד לקבוע כי לא ייתכן ששתיהן מדויקות. מה שכן מקובל על הנוגעים בדבר, הוא התעקשות האוסטרלים על תא-מטען גדול יותר מהמוצע, מה שהכתיב את פרופיל החלק האחורי ואפשר לליילנד להתפאר בכך שמדובר במכונית היחידה המסוגלת לשאת חבית סטנדרטית בגודל 44 גלון אימפריאלי בתא המטען. איך בדיוק אתה אמור להתנהל עם חבית במשקל 205 ק"ג פנימה או החוצה, זה כבר עניין אחר: אז אחרי כל ההשערות והסיפורים הנ"ל, אפשר להציע את התרחיש הבא; רצפה משותפת ועקרונות מתלים זהים ל-SD1, אולי נגזרו מתוך ה-P8, סרן אחורי ותיבת הילוכים (ידנית או אוטומטית) של בורג-וורנר, היגוי מבית יגואר, עיצוב מידי מיקלוטי שהושלם בידי ליילנד-אוסטרליה, ומונע ע"י פיתוח של מנוע הרובר V8 או גרסת ששת הצילינדרים של מנוע סדרה E מבית BLMC (והותקן ב-SD1 שהורכב בדרום אפריקה במקום המנוע מבית טריומף ששירת את ה-SD1 הבריטי, בנפחי 2300 או 2600). להתאים מנוע ששה צילינדרים ארוך לתא מנוע אולי לא תמיד קל, אבל אם זה נעשה בעבר, זה יהיה קל יותר: הסצנריו הנ"ל, המבוסס על מעין עיצוב מוכן מראש, מספק הסבר ליציאתה של ה-P76 שלוש שנים לפני ה-SD1, אם כי אפשר לטעון שה-SD1 היא בעצם P76 בבגדים חדשים, ושפותחה כתגובה לכישלון ה-P8. כמו-כן, אפשר לנחש שהדרישה האוסטרלית לבסיס הגלגלים ארוך-יחסית, כנראה לא הפריעה לדיוויד באש בתכנונו את הרובר SD1, שכן בסיס גלגלים ארוך תרם לנוחיות הנוסעים בכניסה\יציאה מה-SD1 בעל הפרופיל הנמוך. דמיון רב מתגלה במבנה הבסיסי של הליילנד P76 מול מתחריו הישירים. האורך, הרוחב ובסיס הגלגלים של כולם כמעט זהה, ובשוק האירופאי, מציב אותם באותה תקופה כמכוניות גדולות. המקבילות האירופאיות הקרובות היו המרצדס W123 משנת 1976, והפורד גרנדה משנת 1977 (כנראה המקבילה האירופאית הקרובה ביותר). מבחר המנועים לא היה שונה במיוחד גם הוא- קרייזלר ואליאנט 3.5 עד 5.9 ליטרים, הולדן 2.8 עד 5.0 ליטרים ופורד 3.3 עד 5.8 ליטרים, כולן עם מנועי ששה ושמונה צילינדרים - ליילנד ניסו בבירור להתחרות ישירות במכוניות אלו, כאשר הם מוסיפים מנוע אלומיניום V8 קל-משקל כקלף מנצח. עבודת פיתוח רבה הושלמה, לא ע"י ליילנד-אוסטרליה, רובר בסוליהאל (Solihull) או טריומף בקובנטרי (Coventry) אלא בידי MG שבאבינגדון (Abingdon). אחרי הכל, מדובר בארגון שבילה חמישים שנה בנטילת חלקים מתוך קטלוג נרחב של חברות-אם ויצירת מוצרים מהימנים, גם אם לא-תמיד מתוחכמים או אפילו שלמים. היכולת ליטול את החלקים החשודים כנחותים מהם עשויה ה-P76 וליצור רכב ראוי (למדי), לא כל כך רחוק מהתהליך שהביא ליצירת ה-MGB, למשל. כך, ביוני 1973 יצאה ה-P76 לשוק בשני דגמים יותר-בסיסיים; דלוקס (Deluxe- שני פנסי-חזית, ספסל קדמי וידית הילוכים על מוט ההגה) וסופר (Super- ארבעה פנסי-חזית, מושבים נפרדים מלפנים, רצפת שטיח במקום גומי ועוד). מנועי ששה צילינדרים ו-V8 היו זמינים בשתי רמות הגימור הללו, כאשר רמת גימור שלישית יוקרתית בשם אקסקיוטיב (Executive) כללה שדרוג לתא הנוסעים, הגה-כח ומנוע ה-V8 כסטנדרט. המכוניות בעלות מנוע ששת הצילינדרים אחזו בסביבות 120 כ"ס וכ-14 שניות מאפס למאה קמ"ש. מנוע ה-V8 סיפק כ-195 כ"ס, הוריד את זמן הזינוק ל-10 שניות ובאופן כללי, מכוניות שסופקו עימו נחשבו ככאלה שיכולות להתחרות בכבוד מול שאר היריבות בקטגוריה, לפחות בתחום התנהגות הכביש. היגוי מסוג Rack and pinion ובלמי דיסק מתוגברי-כח עזרו גם הם לבדל את ה-P76 ממתחרותיה. ליילנד טרחו להדגיש את משקלו הנמוך-יחסית של המנוע עשוי האלומיניום, שתרם למשקל כללי הנמוך בכ-230 ק"ג מהמתחרות, עם יתרון הולם לביצועים. ליילנד השתעשעו בשיווק המכונית, כאשר נתנו לגווני הצבעים שמות ייחודיים; כתום נקרא Home On Th’Orange, כחול נקרא Am Eye Blue, צהוב-אוקר נקרא Bold As Brass, סגול מטלי נקרא Peel Me A Grape, ירוק זרחני (כן!) נקרא Hairy Lime, והיה אפילו וורוד בשם Plum Loco: ה-P76 קיבלה ביקורות אוהדות עם הצגתה. המגזין Wheels בחר בה כמכונית השנה לשנת 1974, ונימק את ההחלטה בהיותה קלה וחזקה יותר (לפחות בגרסת ה-V8) ממתחרותיה, כמו גם בעלת מרחב-פנים גדול, נוחה ויעילה בשיוט. חלק מהסקירות כינו אותה מתקדמת-טכנולוגית, מה שלא היה נכון במיוחד אבל אל מול יריבותיה, היא אולי עלתה מדרגה בדרכים מסוימות. נראה שליילנד הצליחו לייצר מכונית מתקדמת-יחסית בעלת ביצועים טובים בתקציב מועט היכולה להתחרות ביריבותיה העיקריות ללא תירוצים תוך שמירה על עקרונות השוק האוסטרליים הנדרשים. לפיכך, הביקוש הראשוני היה גדול. אם כך, מה כבר היה יכול להשתבש? ובכן, לא כולם התחברו לעיצוב בעל סרחי העודף הארוכים, (וכתוצאה וויזואלית) קבינת נוסעים קטנה יותר מול תא מטען גדול יתר על המידה. באופן פחות סובייקטיבי, עד מהרה איכות ההרכבה רכשה לה מוניטין שלילי, בשל רווחים בין הפנלים שגרמו לדליפות מים, מכוניות שהחלו להחליד טרם זמנן, אגזוז שלא היה מסוכך דיו נגד חום וגרם לשריפת השטיחים, התקנים בתא הנוסעים שהתפרקו עקב הרכבה מרושלת (כולל מנגנוני חלונות הצד), ומנוע ששת הצילינדרים נחשב כחלש בעוד שמנוע ה-V8 נטה להתחממות. סכסוכי עבודה גרמו לעיכובים בליילנד כמו גם בשרשרת ספקי המשנה שלה, וקיימות כמה שמועות עקשניות לגבי אנשי הולדן, פורד וקרייזלר שהפעילו לחצים על בורג-וורנר לספק כמויות עודפות של תיבות-הילוכים וסרנים אחוריים לליילנד. לא קיימות שום הוכחות לכך אבל אתם יודעים, אין עשן בלי אש... ליילנד האמינו מספיק ב-P76 בשביל לשלוח מכונית אחת להתחרות בראלי לונדון-סהרה-מינכן בשנת 1974, והיא אפילו סיימה יפה, במקום 13 מתוך 19 מסיימים (שבעים מכוניות החלו את המרוץ): ליילנד התרשמו מספיק בשביל לשווק גרסה מיוחדת בשם טארגה פלוריו (Targa Florio), בצביעה מיוחדת בעלת פסים, הנקראת ע"ש המסלול בסיציליה בו ניצחה ה-P76 את אחד הקטעים בראלי (למען האמת, זו המכונית האוסטרלית היחידה שאי פעם ניצחה קטע כלשהו בראלי): אבל עד 1974, פחות משנה לאחר התחלת הייצור, הבעיות נהיו חמורות עוד יותר; הסכסוכים בשרשרת האספקה הגבילו את כמויות הייצור, תביעות למימוש האחריות לפגמים הלכו ועלו, משבר הדלק המוכר לכולנו התפרץ (מנועי V8 לא נמכרים היטב במקרים כאלו), ובעיות מימון ותזרים מזומנים פגעו באופן קשה בליילנד אוסטרליה. בינתיים בבריטניה, החברה-האם BLMC עמדה בפני משבר קיומי אמיתי לחלוטין, שגרם לחילוץ והשתלטות ממשלתית בפברואר 1975. בכדי לעמוד בתנאי הממשלה הבריטית ולהמשיך לשרוד, היה צורך להקריב קורבנות, ובאוקטובר 1974, נאלצה BLMC לסגור את כל פעילות הייצור האוסטרלי לחלוטין. בסביבות 18,000 מכוניות נבנו, 60% מהן בגרסת ה-V8, וכולן נמכרו באוסטרליה וניו-זילנד. בסביבות 650 יחידות הורכבו בניו-זילנד בשנת 1975 ע"י קיטים שנשלחו מאוסטרליה והושלמו עם חלקים בייצור מקומי. כך למעשה, אחרי שישים שנה בא לסופו עידן מכוניות בתכנון בריטי המורכבות באוסטרלאסיה, ואולי גם שינוי ביחסים בין המדינות והאנשים שבהן. מבחינת ייצור, הגרסה היחידה מאז ומעולם הייתה הסדאן, אך שתי וורסיות נוספות כמעט וזכו להיות מיוצרות גם הן; מכונית סטיישן נבנתה בתצורת אב-טיפוס, ונראתה אפילו יותר צפון-אמריקאית מאשר אירופאית, ובעלת פרופיל דלת אחורית מוזר מעט. יחידה אחת בלבד נבנתה, וקיימת אפילו כיום, מופיעה לעיתים במפגשים ותערוכות רכב קלאסיות. אפשר להאמין בהחלט שהסטיישן יכולה הייתה להיות תחרותית כשם שהסדאן הייתה בתחילתה: גרסת קופה שלוש-דלתות, שנקראה Force 7, עם מרכב בעל זיקה לסדאן אך מחודש לחלוטין, נראתה כערבוב עיצובי של השפעות צפון-אמריקאיות ויסודות אירופאיים: העיצוב בצירוף הדלת השלישית, ה"האצ'באקית", מזכיר את הפורד קפרי 2 הקטן בהרבה, ולמעשה דומה מאד בכמה אופנים לרובר SD1. יש הגורסים שה- Force 7הוא הוכחה נוספת לקשרים הטכנולוגיים בין השתיים, ויש הטוענים שמדובר ביד המקרה- האמת, כנראה, נמצאת באמצע. כשישים יחידות נבנו ורובן הושמדו, אם כי עשר מכוניות שרדו וכולן נמצאות באוסטרליה. משך השנים הן, יחד עם הסדאן, כבשו תומכים נאמנים, שממשיכים לשמר מכוניות אלו באוסטרליה וניו-זילנד. ומה לגבי השם? מדובר במכונית הראשונה והיחידה שמותגה כ"ליילנד" מאז הליילנד Eight היוקרתית, חמישים שנה קודם לכן. ו-P76? התשובה הרשמית מליילנד (אם אתם מאמינים לה) היא שמדובר בתחילת המספר האישי הצבאי של לורד דונלד סטוקס (Stokes), מנכ"ל BLMC. סברה אחרת מעלה את P(roject) (19)76, אבל לאחר מחשבה על המוצא הטכני הקשור ברובר- האם זה יכול להיות קוד פנימי של רובר? לא משנה. אפשר לקרוא למכונית בכל שם אפשרי, אבל די ברור שלמרות כל יתרונותיה, קשה להכחיש שה-P76 כשלה מול השוק המסחרי התובעני האוסטרלי, ושכישלונה, במקביל לעלילות בריטיש ליילנד באותן שנים, לא טמון באוסטרליה עצמה. אסיים בסרטון של HubNut שבחן גם את ה-P76: View full מאמר
  11. לא קשור (מה בשרשור עדיין קשור לקורונה)? מדובר בסקירות רכבים היסטוריים שאני מעלה לאתר, ראה תחת "קהילה" > "מאמרים".
  12. אני מאוכזב ממך. אבל לפחות הודית בחולשתך, ועל זה תקבל רמז על מה אכתוב בסקירה המתבשלת כעת:
  13. yohai71

    פיצה.

    ^ כזאת? אפילו עיצוב נוח לאכילה... 😱
  14. לצערי כיום אין לי כלב. אבל יום אחד, יהיה לי כלב כמו ליש (Layish) הכלב האגדי המשפחתי. 1983-1995: עד היום אני מתגעגע לכלב הזה. אגב, זה ליש השני. הראשון היה במשפחה בשנות השישים. הנה תמונה משנת 1964:
  15. כל כמה זמן מוצגת טכנולוגיה חדשה ברכבים, שמשך השנים זולגת מהיקרים לעממיים, ולפעמים בפורום ניטש וויכוח בין המצדדים בה לבין אלו שטוענים שמדובר רק ברוח וצלצולים. אני שייך לאלו שלכל דבר צריך לתת את המשקל הראוי, בלי קשר לקדמה הטכנולוגית שלו. בדיונים קודמים, טענתי (ואני עדיין טוען) שמזגן המופעל ע"י מסך-מגע הוא לא קידמה ולא נעליים- סתם דרך של היצרן לחסוך כסף על עוד כמה מתגים, תוך איצטלה של "מתקדם". חיישני רוורס (וההמשך שלהם, מצלמת רוורס), זה בדיוק ההפך; כן, אני יודע לחנות בלעדיהם, כן אני משתמש במראות ואני יודע את מידות הרכב מספיק בשביל לא להתנגש בעצמים\ רכבים אחרים (ויוצא החוצה לבדוק את עצמי לפעמים, גם אחרי שלושים שנות נהיגה וחנייה- מה הבושה?). אבל יש כאן משהו שעוזר, לפעמים אפילו מאד, אז למה לא להיעזר בהם? כל מה שצריך (כפי ששלייקס כתב למעלה), זה לדעת כיצד הוא מכוייל, ולהפעיל את הראש כשצריך. אם, למשל, אתם יודעים שכשהצפצוף נהיה בלתי-מקוטע, החיישן מכוייל על עוד 20 ס"מ של מקום בינכם לבין העצם שמאחוריכם, נהגו בהתאם ותחליטו אם ממשיכים בתמרון או לא. ודווקא אני לא רואה את הבעייה בנהגים\ נהגות שמרגישים שתלויים בחישני רוורס- אלו דווקא ינטו לעצור כשהחיישן יצפצף בהסטריה ולא ימשיכו לבדוק אם הוא צודק, מה שימנע עוד כמה מכות לפגושים (שלי ושלהם).
×
×
  • Create New...