Jump to content

yohai71

מובילי הדעה
  • הודעות

    3,170
  • כאן מאז:

  • פעילות אחרונה

  • ימים ב"תורמים ביותר"

    10

yohai71 שיחק אותה בתאריך יולי 22

התכנים של yohai71 היו האהובים ביותר!

1 עוקב

ספרו לנו עליכם

  • מיקום
    כדור הארץ

צפיות אחרונות בפרופיל

3,038 צפו בפרופיל

הנקודות של yohai71

פורמוהוליק

פורמוהוליק (9/14)

673

מוניטין

  1. המהפכה שטויוטה ביצעה בעולם הרכב, ושהפכה אותה להיות אחת היצרניות הגדולות והרווחיות ביותר היא סיפור רחב יריעה- ופרק חשוב מאד בסיפור זה הוא הקורונה T40. היא הייתה הרכב עימו ביצעה טיוטה דריסת רגל מוצלחת בשוק הרכב בארצות הברית, השוק העשיר ביותר בעולם, האחראי לנתח משמעותי מרווחי טויוטה. בתוך שלוש שנים בלבד, מרגע הצגת ה-T40, הזניקה הקורונה את טויוטה מיצרן עלום-שם אל המקום השלישי בין המותגים המיובאים לארצות הברית. וזו הייתה רק התחלת ההשפעה האדירה של טויוטה על תעשיית הרכב האמריקאית, שספגה מכה אחר מכה, "הודות" למכונית צנועה זו וצאצאיה. הקורונה מיסדה את כל התכונות שטויוטה הפכה לשמה השני, ושתרמו כל כך להצלחתה. ולמרות שינוי בשם פעם אחת במעבר להנעה קדמית, הקורונה והקאמרי הן למעשה אותה אבולוציה המשכית- מעל חמישים וחמש שנים של אותה נוסחה בסיסית: רכבים אמינים, חסכוניים, נוחים ובגדול, כאלה שניתן לסמוך עליהם. מיותר לציין, נוסחה זו הייתה מוצלחת מאד. הגיחה הראשונה של טויוטה לשוק האמריקאי הייתה, באופן מוחלט, לא מוצלחת. בשנת 1957 הציגה החברה בארצות הברית את הטויופט קראון (Toyopet Crown) ושנה אחרי כן, החלו המכירות בחוף המערבי. טויוטה התגאו בעובדה שהמתכת ממנה היה עשוי גוף המכונית, הייתה כחמישים אחוזים עבה יותר ממתכות בהן עשו שימוש המכוניות האמריקאיות. כפי שניתן לראות, המרדף אחר איכות היה קיים בטויוטה מן ההתחלה, אבל יידרש יותר מעור עבה (תרתי משמע) כדי להצליח בשוק האמריקאי: אותה מתכת עבה הפכה את הקראון למכונית כבדה, ומנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 1.5 ליטרים עשה אותה חלשה מדי עבור הכבישים הפתוחים של קליפורניה. היא סבלה מבעיות נוספות, רובן ככולן בשל התאמתה לשוק היפני, שלא היו בו הדרישות לסטייל, נוחות ופינוק המובנות בשוק האמריקאי. והיא הייתה יקרה מדי, ועלתה כמו שברולט בגודל מלא (full-size). בקצרה, היא הייתה מכונית לא-מתאימה לשוק בו נמכרה. אחרי כל מאמצי (וכספי) טויוטה ביצירת רשת סוכנים, מכירות הקראון הנמוכות אילצו אותה להאט את עסקי המכירה עד 1962, ולהתמקד כמעט לחלוטין רק בלנד-קרוזר, תוך חשיבה-מחדש. באופן ברור, נדרשה אסטרטגיה שונה כמו גם מכוניות מתאימות יותר לשוק. הקורונה דור ראשון (T10) הוצגה ביפן בשנת 1957 והייתה בחלקה עדכון לטויופט מאסטר הקודמת, שמוצבה מתחת לקראון. ה-T10 הונעה באמצעות יחידת ארבעה צילינדרים OHV בנפח 997 סמ"ק בעל 45 כ"ס, ומראש הוחלט במטה החברה לא לייצא אותה לארצות הברית: בשנת 1960 הופיע הדור השני של הקורונה (T20/T30), וקיבל את השם טיארה (Tiara) בשווקי הייצוא. זו הייתה מכונית חדשה לגמרי שעשתה תיקון לכל הבעיות שאחזו בקראון. ואכן, בשנת 1962 היא נשלחה למכירה בארצות הברית כדי לתמוך או להשלים את הקראון. הטיארה הייתה קלה ונמרצת יותר, עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים ו-75 כ"ס ובהמשך, בשנת 1964, עלה הנפח ל-1.9 ליטרים. והיא תומחרה ב-1,613 דולרים כדי להתחרות ישירות בפולקסוואגן, זאת על אף שהיו לה יותר דלתות, מנוע גדול יותר ומרחב פנימי עדיף בהרבה: אם לא עניין כמעט-המוות של טיוטה בשוק בארצות הברית בשל הקראון הכושלת, ייתכן והטיארה הייתה מסוגלת להרים את טויוטה בהצלחה. אבל רצה הגורל וטויוטה הפסידה בסביבות 1.4 מיליון דולר בשוק האמריקאי באותן השנים הראשונות- בזמנה, סכום משמעותי עבורה. לא יותר מ-318 טיארות נמכרו בארצות הברית, שכן טויוטה כמעט לחלוטין הפסיקה את המכירות בשנים 1963-64. אבל טויוטה לא הייתה מוכנה לוותר בקלות על שוק הרכב העשיר ביותר בעולם. בשנת 1965 היא חזרה לזירה לאחר חשיבה מחדש ועבודת הכנה מסודרת. כעת האסטרטגיה נשענה על הקורונה T40 החדשה, שהייתה בעלת בסיס גלגלים של 242 ס"מ, אורך של 411 ס"מ ומעט צרה (כנהוג במכוניות יפניות דאז), ברוחב של 155 ס"מ. כדי לתמוך במכונית החדשה ומאמצי המכירות, הפעם מיתגה טיוטה את הקורונה תחת שם החברה ולא כ-טויופט. כן הוחלט להשתמש בשם קורונה, שבמקורו יועד עבור שוק-האם היפני. הקורונה הייתה מכונית מאד פרגמטית ויחסית שמרנית, ושיקפה את המסורתיות והאופי הארגוני של טויוטה. ובניגוד ליצרנים יפניים אחרים, שנכנסו בקשרים עם מעצבים איטלקיים נחשבים בכדי להיראות תחרותיים בשווקי הייצוא, טויוטה עשו את זה לבד- הקורונה בבירור לא עוצבה בידי פינינפארינה או ג'יוג'יארו. אבל המראה שלה היה בלתי-מקטב, ואפילו זכה לכמה מחמאות מסוקרים שסברו כי מדובר בסדאן קטן בעל עם סטייל מעוצב. לפי סטנדרטיים בני זמננו, הקורונה היא רכב קטן. אבל בזמנה היא הייתה מרווחת מאד וחזקה במיוחד בקטגוריה, עם מנוע OHV ארבעה צילינדרים בנפח 1.9 ליטרים ובעל 90 כ"ס, בערך כפול מפולקסוואגן חיפושית. שאר המכוניות המיובאות לשוק האמריקאי בקטגוריה היו בעלות מנועים קטנים וחלשים משמעותית: בשנת 1965 האופל קאדט (מספר 2 במכירות) הייתה בעלת מנוע בנפח 993 סמ"ק ו-40 כ"ס; הפורד קורטינה היקרה יותר הייתה בעלת מנוע בנפח 1498 סמ"ק ו-64 כ"ס. הקורונה פתחה במרוץ כ"ס בקטגוריית המיובאות ובתוך כמה שנים, כל המתחרים נאלצו להגדיל את נפחי יחידות ההינע על תפוקת הסוסים שלהן. ועדיין, שמרה הקורונה על ההובלה והייתה בעלת "יותר מנוע" מהמתחרים עד שנת 1970. מנוע סדרת R של טויוטה היה בשימוש כבר כמה שנים, ורכש לעצמו מוניטין של קשוח ובנוי היטב. מבחינת תכנון הוא היה שנות החמישים, עם בלוק וראש מפלדה, כניסות\יציאות סיאמיות מהצילינדרים (Siamese ports) ושלושה מסבים עיקריים. בהתאם לשורשי טויוטה כמרכיבה-ברישיון של מנועי שברולט טרום מלחמת העולם השנייה, המנוע היה כמו גרסת ארבעה צילינדרים קטנה יותר של מנועי ששת הצילינדרים של שברולט טרום 1963 (אבל לא העתק). מעין סוס עבודה קטן. יחידת ההינע הזו זכתה לשבחים רבים בכמה ביקורות מהתקופה. על אף ששיא ההספק (90 כ"ס) הושג כבר ב-4600 סל"ד, בוחנים רבים גילו כי המנוע עלה בשמחה גם עד 6000 סל"ד. בהתחשב בכך שהקורונה נמכרה בתחילה עם תיבת שלושה הילוכים ידנית (בעלת בורר המותקן על מוט ההגה, בסטייל מאד אמריקאי), קשת הכח (powerband) הרחבה של המנוע אפשרה לצמצם מאד את השלכות המחסור בהילוך רביעי. אפס למאה בביקורות האמורות היה 16.7 שניות, זמן סביר לחלוטין בשביל התקופה (בהשוואה להרבה מכוניות אמריקאיות בעלות מנועי ששה צילינדרים), ו-וודאי שמעולה מול מתחרות ישירות דומות. במהרה, תיבה ידנית בעלת ארבעה הילוכים נוספה כאופציה, ולאחר מספר שנים הפכה לסטנדרטית, מה שהוריד את זמני אפס למאה לסביבות 15 שניות. מהירות סופית הייתה 145 קמ"ש (בין אם ידנית או אוטומטית), והקורונה זכתה לשבחים נוספים על יכולתה לשייט בסביבות 130 קמ"ש ללא בעיות. אם כבר הזכרנו את שברולט, אז תיבת שני ההילוכים האוטומטית של טויוטה, הטויוגלייד (Toyoglide) הייתה חיקוי מוקטן ומוצלח של הפאוארגלייד (Powerglide) האגדית של GM. יחד עם קשת הכח הרחבה והמומנט הגבוה של מנוע 1.9 ליטר, היא עבדה הרבה יותר טוב מהמצופה, והפכה את הקורונה לידידותית למשתמש האמריקאי שאולי נמשך למכוניות מיובאות, אבל נרתע מהמוזרויות שאפיינו את תיבות פולקסוואגן ודומיה דאז. עוד עולה מאותן סקירות ישנות הוא שבמפתיע, לטויוגלייד הייתה השפעה מועטה על ביצועי הקורונה, בהשוואה לתיבת שלושת ההילוכים הידנית. אפס למאה נמדדו ב-17 שניות, והקורונה עם הטויוגלייד שובחה שוב, בהתחשב בכך שלא היה שום דבר עם תיבה אוטומטית, אפילו קרוב אליה בקטגוריה. בלמי הקורונה גם הם קיבלו ציונים טובים בשנותיה הראשונות. הקדמיים (תופיים) היו בקוטר 9 אינץ' ועשויים מאלומיניום מסורנן (finned) ופלדה פנימית, כדי לפזר את החום טוב יותר. אפילו אחרי כניסת בלמי דיסק לקטגוריה יותר ויותר, עדיין סיפקו בלמי הקורונה בלימה טובה יותר מהממוצע, גם במרחקי בלימה וגם בדעיכה. באותו זמן, רק ביואיקים גדולים השתמשו בבלמי תוף על בסיס אלומיניום\פלדה. פרסומי הקורונה לא יכלו שלא להשתמש בנתוני הביצועים של 90 כ"ס העדיפים בקטגוריה, אם כי אף לא אחד יטען שהקורונה אחזה בהתנהגות כביש של מכונית ספורט המקבילה לאותו כ"ס. למרות זאת, בסקירות מאותה תקופה, התנהגות הכביש של הקורונה נחשבה כטובה למדי עד כדי מצוינת, בלי המוזרויות הבלתי-צפויות שהיו מנת חלקן של מיובאות אחרות לארצות הברית, כגון פולקסוואגן, רנו או סימקה. אפילו שהדגש בתכנון הקורונה היה מוכוון נוחות, התנהגות הכביש של המכונית הייתה צפויה, בטוחה וטובה מזו של מכוניות אמריקאיות רבות מאותן שנים. הקורונה התייחסה באופן ישיר לחשש המובנה באמריקאים של מחסור בכוח ברוב המכוניות המיובאות, ואכן, בערך באותו זמן בו הופיעה הקורונה בארצות הברית, החלו פולקסוואגן ואחרים להעלות את נפחי והספקי מנועיהן. בשוק האמריקאי, אפשר לומר שהקורונה הייתה סוג של היבריד; גודל ומחיר של מכונית מיובאת אבל כח ופשטות בסטייל אמריקאי. Chevy II, אם תרצו, ללא יכולות העיצוב של GM אבל עם איכויות הרכבה ותכונות אחרות שיותר מ-מפצות על כך. אין שום סיכוי שבלמי אלומיניום מסורנן היו מוצאים את עצמם על Chevy II, למשל. תא הנוסעים היה מעוצב בבירור כיותר אמריקאי מאירופאי, עם ספסל במקום מושבים קדמיים ולוח שעונים בסטייל אמריקאי. לא קשה להבין מדוע אמריקאים רבים בחרו בקורונה במקום בפולקסוואגן או Chevy II \ פלימוט' ואליאנט (Valiant) ערומות ומשמימות. רמת הגימור בה נמכרה הקורונה הייתה אחת ויחידה, והאבזור הסטנדרטי היה עשיר במפתיע יחסית לתקופה בה שלוש הגדולות (קרייזלר, GM ופורד) התקמצנו ברמה הבסיסית אבל הציפו את הרוכש האמריקאי באינסוף אופציות אבזור בתשלום-נוסף. וגם זה היה אחד החלקים המרכזיים באסטרטגיה של טויוטה; אין מכוניות ערומות, כמה שיותר מכונית עבור הכסף. הקורונה ואופן שיווקה דיברו באופן מושלם לרוכשים האמריקאים וכתוצאה, עד 1967, קפצה טויוטה למקום השלישי בסולם המותגים המיובאים (אחרי פולקסוואגן ואופל). מדובר כאן בהישג מדהים בזמן כל כך קצר, במיוחד אחרי ההתחלה האיומה של טויוטה בארצות הברית. כך, מתוך הצלחת הקורונה, פתחה טויוטה במסע להרחיב את רשת סוכניה, אשר התחילה בחוף המערבי, אחר כך התמקדה במטרופוליטנים הגדולים של החוף המזרחי ואז עשתה את צעדיה אל לב ארצות הברית. בשנת 1968, הצטרפה הקורולה בעלת מנוע בנפח 1.0 ליטרים לליינאפ האמריקאי. כבר בשנתה השנייה על אדמת ארצות הברית, הייתה הקורולה הזולה (1686 דולרים אל מול 1950 דולרים שעלתה כעת הקורונה) למכונית המיובאת הנמכרת ביותר, שוב במקום השלישי. בתמונה הבאה מוצג הליינאפ המלא של טויוטה בשנת 1968: זו הייתה השנה האחרונה בה נמכרה ה- 2000GT המעולה אך יקרה מדי. הקראון S50 הצטרפה לחבורה כמה שנים קודם לכן וכאן רואים גרסאות סדאן וסטיישן שלה, בנוסף ללנד-קרוזר וכמובן, הקורונה. עשר שנים אחרי התחלה כושלת בשוק האמריקאי, הייתה טויוטה לסוס מנצח. התמונה הזו מסכמת כמעט במדויק את טויוטה אז, כמו גם היום: מכוניות פופולריות, חסכוניות ואמינות, יחד עם מכונית ספורט מתקדמת בעלת הילה טכנולוגית (לקסוס LFA היום) ליידע את מי שירצה כי טויוטה הייתה (ועדיין) יכולה לתכנן ולייצר יותר ממכוניות לחם וחמאה. הקורונה קופה הארדטופ (hardtop, כלומר ללא קורות B), שהייתה חמודה אם כי גוצה, הצטרפה לליינאפ בשנת 1967, והייתה להארדטופ הזולה ביותר באמריקה. אפס למאה נשמע כמו נצח בימנו, אבל בזמנו הנתון הזה היה מקביל או אפילו טוב יותר מרוב המכוניות האמריקאיות הטיפוסיות עם מנועי ששה צילינדרים. שברולט אימפאלה עם מנוע V8 283 ותיבת פאוארגלייד הייתה מהירה רק בשתיים-שלוש שניות פחות. והיום? הקאמרי הנוכחית עם מנוע V6 למעשה בלתי מנוצחת בקטגוריה. המשכיות אמרנו? כבר מההתחלה הבינה טויוטה כי אמריקאים רוצים קצת אנרגטיות במכוניות שלהם, אבל רובם לא מצפים להתנהגות כביש מדהימה. איזו צורה מיוחדת- מי היה מאמין שטויוטה תטפס לפסגה באמריקה הכל כך מודעת-אופנתית, בעזרת מכונית קצרה, גבוהה, צרה וגוצה כמו הקורונה? מסתבר שיש מי שראה בקורונה הארדטופ קופה דווקא כאטרקטיבית, עם סטייל נקי וצנוע. GM וודאי לא האמינו, ולזכותם יאמר- עם הווגה (Vega) הם אכן הראו עד כמה יכולה מכונית קטנה להיראות מלאת סטייל. אבל יחד עם הסטייל גם איכות הרכבה נחותה, נסיעה צולעת, אמינות מזעזעת ואפילו ניצול תת-ראוי של המרחב הפנימי. שתי המכוניות הללו, הקורונה והווגה, מגלמות את ההבדל בגישות אותן נקטו GM וטויוטה. התוצאות הן... ובכן, היסטוריה. צמיחת טויוטה בארצות הברית הייתה מטאורית- עד סוף 1975, עקפה טויוטה את פולקסוואגן והפכה ליצרן המיובא המוביל, עמדה אותה מעולם לא זנחה, ולא נראה שהיא מתכוונת לזנוח. ובהמשך הדרך, אותן קורונות T40 אשר הזדקנו, היו מצוינות כמכוניות משומשות. הן היו זולות, קלות לתחזוקה ובהנחה וטופלו כראוי (ונמנע מהן גורל החלודה השכיח עבור מכוניות בשנות השישים והשבעים), הן המשיכו להיות תחבורת א' ל-ב' בסיסית אך אמינה. בדומה לסובארו DL שהישראלים כל כך אהבו, שעדיין ניתן לראות משנעות את בעליהן אפילו שלושים שנה אחרי שהיו חדשות. אין פלא שדאטסון החליטו לתקוף את טויוטה בדרך אחרת, עם ה-510 המאד שאפתנית- למעשה זו הייתה מכונית ספורט כלואה בתוך מרכב סדאן, עם מתלה אחורי עצמאי ומנוע OHC בנפח 1.6 בעל 96 כ"ס, שאהב לטפס במעלה הסל"ד: יצרנים אירופאים התאמצו מאד למכור לאמריקאים איך מכונית צריכה להיות לפי תפיסת עולמם, כמובן בהתבסס על מוטוריקה אירופאית ותנאים אירופאים. השפעת אירופה על ארצות הברית אכן הייתה חיובית, אבל לאותה תפיסת עולם גם היה קשה לתקשר עם רוב גדול של אמריקאים, שהיו רגילים לכוח חסר מאמץ ונוחות, כמו גם המינימום האפשרי של עלויות אחזקה או תיקונים. טויוטה לא נכנסו לארצות הברית עם רעיונות מובנים על מה ראוי שהאמריקאים ינהגו; במקום זאת, הם למדו מטעויותיהם המוקדמות, למדו את השוק ונתנו לאמריקאים מה שהם רוצים בגודל קומפקטי- ואז המשיכו בדיוק באותה הדרך לעוד רכבים בקטגוריות נוספות. זו הייתה גישה שונה לחלוטין, וה-מפתח להבנת ההצלחה של טויוטה בארצות הברית. וכיום, טויוטה היא ממובילי טבלאות המכירות או סמוך לכך באופן קבוע. יש שיגידו כי מאז פורד והמודל T, לא היה יצרן שטרף את קלפי תעשיית הרכבים בארצות הברית ואולי בעולם כולו- היצרנים האחרים נאלצו ללמוד את השווקים מחדש, תוך תשלום מחירים כואב (ופשיטות רגל, במקרים רבים).
  2. המהפכה שטויוטה ביצעה בעולם הרכב, ושהפכה אותה להיות אחת היצרניות הגדולות והרווחיות ביותר היא סיפור רחב יריעה- ופרק חשוב מאד בסיפור זה הוא הקורונה T40. היא הייתה הרכב עימו ביצעה טיוטה דריסת רגל מוצלחת בשוק הרכב בארצות הברית, השוק העשיר ביותר בעולם, האחראי לנתח משמעותי מרווחי טויוטה. בתוך שלוש שנים בלבד, מרגע הצגת ה-T40, הזניקה הקורונה את טויוטה מיצרן עלום-שם אל המקום השלישי בין המותגים המיובאים לארצות הברית. וזו הייתה רק התחלת ההשפעה האדירה של טויוטה על תעשיית הרכב האמריקאית, שספגה מכה אחר מכה, "הודות" למכונית צנועה זו וצאצאיה. הקורונה מיסדה את כל התכונות שטויוטה הפכה לשמה השני, ושתרמו כל כך להצלחתה. ולמרות שינוי בשם פעם אחת במעבר להנעה קדמית, הקורונה והקאמרי הן למעשה אותה אבולוציה המשכית- מעל חמישים וחמש שנים של אותה נוסחה בסיסית: רכבים אמינים, חסכוניים, נוחים ובגדול, כאלה שניתן לסמוך עליהם. מיותר לציין, נוסחה זו הייתה מוצלחת מאד. הגיחה הראשונה של טויוטה לשוק האמריקאי הייתה, באופן מוחלט, לא מוצלחת. בשנת 1957 הציגה החברה בארצות הברית את הטויופט קראון (Toyopet Crown) ושנה אחרי כן, החלו המכירות בחוף המערבי. טויוטה התגאו בעובדה שהמתכת ממנה היה עשוי גוף המכונית, הייתה כחמישים אחוזים עבה יותר ממתכות בהן עשו שימוש המכוניות האמריקאיות. כפי שניתן לראות, המרדף אחר איכות היה קיים בטויוטה מן ההתחלה, אבל יידרש יותר מעור עבה (תרתי משמע) כדי להצליח בשוק האמריקאי: אותה מתכת עבה הפכה את הקראון למכונית כבדה, ומנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 1.5 ליטרים עשה אותה חלשה מדי עבור הכבישים הפתוחים של קליפורניה. היא סבלה מבעיות נוספות, רובן ככולן בשל התאמתה לשוק היפני, שלא היו בו הדרישות לסטייל, נוחות ופינוק המובנות בשוק האמריקאי. והיא הייתה יקרה מדי, ועלתה כמו שברולט בגודל מלא (full-size). בקצרה, היא הייתה מכונית לא-מתאימה לשוק בו נמכרה. אחרי כל מאמצי (וכספי) טויוטה ביצירת רשת סוכנים, מכירות הקראון הנמוכות אילצו אותה להאט את עסקי המכירה עד 1962, ולהתמקד כמעט לחלוטין רק בלנד-קרוזר, תוך חשיבה-מחדש. באופן ברור, נדרשה אסטרטגיה שונה כמו גם מכוניות מתאימות יותר לשוק. הקורונה דור ראשון (T10) הוצגה ביפן בשנת 1957 והייתה בחלקה עדכון לטויופט מאסטר הקודמת, שמוצבה מתחת לקראון. ה-T10 הונעה באמצעות יחידת ארבעה צילינדרים OHV בנפח 997 סמ"ק בעל 45 כ"ס, ומראש הוחלט במטה החברה לא לייצא אותה לארצות הברית: בשנת 1960 הופיע הדור השני של הקורונה (T20/T30), וקיבל את השם טיארה (Tiara) בשווקי הייצוא. זו הייתה מכונית חדשה לגמרי שעשתה תיקון לכל הבעיות שאחזו בקראון. ואכן, בשנת 1962 היא נשלחה למכירה בארצות הברית כדי לתמוך או להשלים את הקראון. הטיארה הייתה קלה ונמרצת יותר, עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים ו-75 כ"ס ובהמשך, בשנת 1964, עלה הנפח ל-1.9 ליטרים. והיא תומחרה ב-1,613 דולרים כדי להתחרות ישירות בפולקסוואגן, זאת על אף שהיו לה יותר דלתות, מנוע גדול יותר ומרחב פנימי עדיף בהרבה: אם לא עניין כמעט-המוות של טיוטה בשוק בארצות הברית בשל הקראון הכושלת, ייתכן והטיארה הייתה מסוגלת להרים את טויוטה בהצלחה. אבל רצה הגורל וטויוטה הפסידה בסביבות 1.4 מיליון דולר בשוק האמריקאי באותן השנים הראשונות- בזמנה, סכום משמעותי עבורה. לא יותר מ-318 טיארות נמכרו בארצות הברית, שכן טויוטה כמעט לחלוטין הפסיקה את המכירות בשנים 1963-64. אבל טויוטה לא הייתה מוכנה לוותר בקלות על שוק הרכב העשיר ביותר בעולם. בשנת 1965 היא חזרה לזירה לאחר חשיבה מחדש ועבודת הכנה מסודרת. כעת האסטרטגיה נשענה על הקורונה T40 החדשה, שהייתה בעלת בסיס גלגלים של 242 ס"מ, אורך של 411 ס"מ ומעט צרה (כנהוג במכוניות יפניות דאז), ברוחב של 155 ס"מ. כדי לתמוך במכונית החדשה ומאמצי המכירות, הפעם מיתגה טיוטה את הקורונה תחת שם החברה ולא כ-טויופט. כן הוחלט להשתמש בשם קורונה, שבמקורו יועד עבור שוק-האם היפני. הקורונה הייתה מכונית מאד פרגמטית ויחסית שמרנית, ושיקפה את המסורתיות והאופי הארגוני של טויוטה. ובניגוד ליצרנים יפניים אחרים, שנכנסו בקשרים עם מעצבים איטלקיים נחשבים בכדי להיראות תחרותיים בשווקי הייצוא, טויוטה עשו את זה לבד- הקורונה בבירור לא עוצבה בידי פינינפארינה או ג'יוג'יארו. אבל המראה שלה היה בלתי-מקטב, ואפילו זכה לכמה מחמאות מסוקרים שסברו כי מדובר בסדאן קטן בעל עם סטייל מעוצב. לפי סטנדרטיים בני זמננו, הקורונה היא רכב קטן. אבל בזמנה היא הייתה מרווחת מאד וחזקה במיוחד בקטגוריה, עם מנוע OHV ארבעה צילינדרים בנפח 1.9 ליטרים ובעל 90 כ"ס, בערך כפול מפולקסוואגן חיפושית. שאר המכוניות המיובאות לשוק האמריקאי בקטגוריה היו בעלות מנועים קטנים וחלשים משמעותית: בשנת 1965 האופל קאדט (מספר 2 במכירות) הייתה בעלת מנוע בנפח 993 סמ"ק ו-40 כ"ס; הפורד קורטינה היקרה יותר הייתה בעלת מנוע בנפח 1498 סמ"ק ו-64 כ"ס. הקורונה פתחה במרוץ כ"ס בקטגוריית המיובאות ובתוך כמה שנים, כל המתחרים נאלצו להגדיל את נפחי יחידות ההינע על תפוקת הסוסים שלהן. ועדיין, שמרה הקורונה על ההובלה והייתה בעלת "יותר מנוע" מהמתחרים עד שנת 1970. מנוע סדרת R של טויוטה היה בשימוש כבר כמה שנים, ורכש לעצמו מוניטין של קשוח ובנוי היטב. מבחינת תכנון הוא היה שנות החמישים, עם בלוק וראש מפלדה, כניסות\יציאות סיאמיות מהצילינדרים (Siamese ports) ושלושה מסבים עיקריים. בהתאם לשורשי טויוטה כמרכיבה-ברישיון של מנועי שברולט טרום מלחמת העולם השנייה, המנוע היה כמו גרסת ארבעה צילינדרים קטנה יותר של מנועי ששת הצילינדרים של שברולט טרום 1963 (אבל לא העתק). מעין סוס עבודה קטן. יחידת ההינע הזו זכתה לשבחים רבים בכמה ביקורות מהתקופה. על אף ששיא ההספק (90 כ"ס) הושג כבר ב-4600 סל"ד, בוחנים רבים גילו כי המנוע עלה בשמחה גם עד 6000 סל"ד. בהתחשב בכך שהקורונה נמכרה בתחילה עם תיבת שלושה הילוכים ידנית (בעלת בורר המותקן על מוט ההגה, בסטייל מאד אמריקאי), קשת הכח (powerband) הרחבה של המנוע אפשרה לצמצם מאד את השלכות המחסור בהילוך רביעי. אפס למאה בביקורות האמורות היה 16.7 שניות, זמן סביר לחלוטין בשביל התקופה (בהשוואה להרבה מכוניות אמריקאיות בעלות מנועי ששה צילינדרים), ו-וודאי שמעולה מול מתחרות ישירות דומות. במהרה, תיבה ידנית בעלת ארבעה הילוכים נוספה כאופציה, ולאחר מספר שנים הפכה לסטנדרטית, מה שהוריד את זמני אפס למאה לסביבות 15 שניות. מהירות סופית הייתה 145 קמ"ש (בין אם ידנית או אוטומטית), והקורונה זכתה לשבחים נוספים על יכולתה לשייט בסביבות 130 קמ"ש ללא בעיות. אם כבר הזכרנו את שברולט, אז תיבת שני ההילוכים האוטומטית של טויוטה, הטויוגלייד (Toyoglide) הייתה חיקוי מוקטן ומוצלח של הפאוארגלייד (Powerglide) האגדית של GM. יחד עם קשת הכח הרחבה והמומנט הגבוה של מנוע 1.9 ליטר, היא עבדה הרבה יותר טוב מהמצופה, והפכה את הקורונה לידידותית למשתמש האמריקאי שאולי נמשך למכוניות מיובאות, אבל נרתע מהמוזרויות שאפיינו את תיבות פולקסוואגן ודומיה דאז. עוד עולה מאותן סקירות ישנות הוא שבמפתיע, לטויוגלייד הייתה השפעה מועטה על ביצועי הקורונה, בהשוואה לתיבת שלושת ההילוכים הידנית. אפס למאה נמדדו ב-17 שניות, והקורונה עם הטויוגלייד שובחה שוב, בהתחשב בכך שלא היה שום דבר עם תיבה אוטומטית, אפילו קרוב אליה בקטגוריה. בלמי הקורונה גם הם קיבלו ציונים טובים בשנותיה הראשונות. הקדמיים (תופיים) היו בקוטר 9 אינץ' ועשויים מאלומיניום מסורנן (finned) ופלדה פנימית, כדי לפזר את החום טוב יותר. אפילו אחרי כניסת בלמי דיסק לקטגוריה יותר ויותר, עדיין סיפקו בלמי הקורונה בלימה טובה יותר מהממוצע, גם במרחקי בלימה וגם בדעיכה. באותו זמן, רק ביואיקים גדולים השתמשו בבלמי תוף על בסיס אלומיניום\פלדה. פרסומי הקורונה לא יכלו שלא להשתמש בנתוני הביצועים של 90 כ"ס העדיפים בקטגוריה, אם כי אף לא אחד יטען שהקורונה אחזה בהתנהגות כביש של מכונית ספורט המקבילה לאותו כ"ס. למרות זאת, בסקירות מאותה תקופה, התנהגות הכביש של הקורונה נחשבה כטובה למדי עד כדי מצוינת, בלי המוזרויות הבלתי-צפויות שהיו מנת חלקן של מיובאות אחרות לארצות הברית, כגון פולקסוואגן, רנו או סימקה. אפילו שהדגש בתכנון הקורונה היה מוכוון נוחות, התנהגות הכביש של המכונית הייתה צפויה, בטוחה וטובה מזו של מכוניות אמריקאיות רבות מאותן שנים. הקורונה התייחסה באופן ישיר לחשש המובנה באמריקאים של מחסור בכוח ברוב המכוניות המיובאות, ואכן, בערך באותו זמן בו הופיעה הקורונה בארצות הברית, החלו פולקסוואגן ואחרים להעלות את נפחי והספקי מנועיהן. בשוק האמריקאי, אפשר לומר שהקורונה הייתה סוג של היבריד; גודל ומחיר של מכונית מיובאת אבל כח ופשטות בסטייל אמריקאי. Chevy II, אם תרצו, ללא יכולות העיצוב של GM אבל עם איכויות הרכבה ותכונות אחרות שיותר מ-מפצות על כך. אין שום סיכוי שבלמי אלומיניום מסורנן היו מוצאים את עצמם על Chevy II, למשל. תא הנוסעים היה מעוצב בבירור כיותר אמריקאי מאירופאי, עם ספסל במקום מושבים קדמיים ולוח שעונים בסטייל אמריקאי. לא קשה להבין מדוע אמריקאים רבים בחרו בקורונה במקום בפולקסוואגן או Chevy II \ פלימוט' ואליאנט (Valiant) ערומות ומשמימות. רמת הגימור בה נמכרה הקורונה הייתה אחת ויחידה, והאבזור הסטנדרטי היה עשיר במפתיע יחסית לתקופה בה שלוש הגדולות (קרייזלר, GM ופורד) התקמצנו ברמה הבסיסית אבל הציפו את הרוכש האמריקאי באינסוף אופציות אבזור בתשלום-נוסף. וגם זה היה אחד החלקים המרכזיים באסטרטגיה של טויוטה; אין מכוניות ערומות, כמה שיותר מכונית עבור הכסף. הקורונה ואופן שיווקה דיברו באופן מושלם לרוכשים האמריקאים וכתוצאה, עד 1967, קפצה טויוטה למקום השלישי בסולם המותגים המיובאים (אחרי פולקסוואגן ואופל). מדובר כאן בהישג מדהים בזמן כל כך קצר, במיוחד אחרי ההתחלה האיומה של טויוטה בארצות הברית. כך, מתוך הצלחת הקורונה, פתחה טויוטה במסע להרחיב את רשת סוכניה, אשר התחילה בחוף המערבי, אחר כך התמקדה במטרופוליטנים הגדולים של החוף המזרחי ואז עשתה את צעדיה אל לב ארצות הברית. בשנת 1968, הצטרפה הקורולה בעלת מנוע בנפח 1.0 ליטרים לליינאפ האמריקאי. כבר בשנתה השנייה על אדמת ארצות הברית, הייתה הקורולה הזולה (1686 דולרים אל מול 1950 דולרים שעלתה כעת הקורונה) למכונית המיובאת הנמכרת ביותר, שוב במקום השלישי. בתמונה הבאה מוצג הליינאפ המלא של טויוטה בשנת 1968: זו הייתה השנה האחרונה בה נמכרה ה- 2000GT המעולה אך יקרה מדי. הקראון S50 הצטרפה לחבורה כמה שנים קודם לכן וכאן רואים גרסאות סדאן וסטיישן שלה, בנוסף ללנד-קרוזר וכמובן, הקורונה. עשר שנים אחרי התחלה כושלת בשוק האמריקאי, הייתה טויוטה לסוס מנצח. התמונה הזו מסכמת כמעט במדויק את טויוטה אז, כמו גם היום: מכוניות פופולריות, חסכוניות ואמינות, יחד עם מכונית ספורט מתקדמת בעלת הילה טכנולוגית (לקסוס LFA היום) ליידע את מי שירצה כי טויוטה הייתה (ועדיין) יכולה לתכנן ולייצר יותר ממכוניות לחם וחמאה. הקורונה קופה הארדטופ (hardtop, כלומר ללא קורות B), שהייתה חמודה אם כי גוצה, הצטרפה לליינאפ בשנת 1967, והייתה להארדטופ הזולה ביותר באמריקה. אפס למאה נשמע כמו נצח בימנו, אבל בזמנו הנתון הזה היה מקביל או אפילו טוב יותר מרוב המכוניות האמריקאיות הטיפוסיות עם מנועי ששה צילינדרים. שברולט אימפאלה עם מנוע V8 283 ותיבת פאוארגלייד הייתה מהירה רק בשתיים-שלוש שניות פחות. והיום? הקאמרי הנוכחית עם מנוע V6 למעשה בלתי מנוצחת בקטגוריה. המשכיות אמרנו? כבר מההתחלה הבינה טויוטה כי אמריקאים רוצים קצת אנרגטיות במכוניות שלהם, אבל רובם לא מצפים להתנהגות כביש מדהימה. איזו צורה מיוחדת- מי היה מאמין שטויוטה תטפס לפסגה באמריקה הכל כך מודעת-אופנתית, בעזרת מכונית קצרה, גבוהה, צרה וגוצה כמו הקורונה? מסתבר שיש מי שראה בקורונה הארדטופ קופה דווקא כאטרקטיבית, עם סטייל נקי וצנוע. GM וודאי לא האמינו, ולזכותם יאמר- עם הווגה (Vega) הם אכן הראו עד כמה יכולה מכונית קטנה להיראות מלאת סטייל. אבל יחד עם הסטייל גם איכות הרכבה נחותה, נסיעה צולעת, אמינות מזעזעת ואפילו ניצול תת-ראוי של המרחב הפנימי. שתי המכוניות הללו, הקורונה והווגה, מגלמות את ההבדל בגישות אותן נקטו GM וטויוטה. התוצאות הן... ובכן, היסטוריה. צמיחת טויוטה בארצות הברית הייתה מטאורית- עד סוף 1975, עקפה טויוטה את פולקסוואגן והפכה ליצרן המיובא המוביל, עמדה אותה מעולם לא זנחה, ולא נראה שהיא מתכוונת לזנוח. ובהמשך הדרך, אותן קורונות T40 אשר הזדקנו, היו מצוינות כמכוניות משומשות. הן היו זולות, קלות לתחזוקה ובהנחה וטופלו כראוי (ונמנע מהן גורל החלודה השכיח עבור מכוניות בשנות השישים והשבעים), הן המשיכו להיות תחבורת א' ל-ב' בסיסית אך אמינה. בדומה לסובארו DL שהישראלים כל כך אהבו, שעדיין ניתן לראות משנעות את בעליהן אפילו שלושים שנה אחרי שהיו חדשות. אין פלא שדאטסון החליטו לתקוף את טויוטה בדרך אחרת, עם ה-510 המאד שאפתנית- למעשה זו הייתה מכונית ספורט כלואה בתוך מרכב סדאן, עם מתלה אחורי עצמאי ומנוע OHC בנפח 1.6 בעל 96 כ"ס, שאהב לטפס במעלה הסל"ד: יצרנים אירופאים התאמצו מאד למכור לאמריקאים איך מכונית צריכה להיות לפי תפיסת עולמם, כמובן בהתבסס על מוטוריקה אירופאית ותנאים אירופאים. השפעת אירופה על ארצות הברית אכן הייתה חיובית, אבל לאותה תפיסת עולם גם היה קשה לתקשר עם רוב גדול של אמריקאים, שהיו רגילים לכוח חסר מאמץ ונוחות, כמו גם המינימום האפשרי של עלויות אחזקה או תיקונים. טויוטה לא נכנסו לארצות הברית עם רעיונות מובנים על מה ראוי שהאמריקאים ינהגו; במקום זאת, הם למדו מטעויותיהם המוקדמות, למדו את השוק ונתנו לאמריקאים מה שהם רוצים בגודל קומפקטי- ואז המשיכו בדיוק באותה הדרך לעוד רכבים בקטגוריות נוספות. זו הייתה גישה שונה לחלוטין, וה-מפתח להבנת ההצלחה של טויוטה בארצות הברית. וכיום, טויוטה היא ממובילי טבלאות המכירות או סמוך לכך באופן קבוע. יש שיגידו כי מאז פורד והמודל T, לא היה יצרן שטרף את קלפי תעשיית הרכבים בארצות הברית ואולי בעולם כולו- היצרנים האחרים נאלצו ללמוד את השווקים מחדש, תוך תשלום מחירים כואב (ופשיטות רגל, במקרים רבים). לצפייה במאמר המלא
  3. מצטרף למקטרגים של הכלים השיתופיים האלה. ספציפית WIND הגיעו לקריית אונו, ועוד יותר ספציפית לשכונה שלי, שם יש אינפלציה בהם. אבל תכל'ס, בגלל שזה קרית אונו והכל מטר על מטר, אין בהם ממש צורך ולכן הם בעיקר עומדים על המדרכות וחוסמים אותן. אולי זה עדיף מאשר שיסעו ויסכנו הולכי רגל. מה שכן, זה באמת שוקל טונה כשאתה מנסה להזיז אחד מהם כדי שתוכל לעבור עם העגלה של הילד. ובלי קשר, תודה לבוקי על הסקירה המפורטת, מעניין לקרוא.
  4. אתה צודק, לא הסברתי את עצמי- הכוונה הייתה לנסוע עם המשפחה, מבחינתי הגדול (בן 5) כבר מוכן לספורט מוטורי אמיתי, כזה שרואים בעיניים ולא רק בטלוויזיה. והקטן (בן 2) יסבול, או שלא. מה גם שאיזור זלצבורג מעולה לטיולים משפחתיים (כתבתי על זה בשרשורי מירוץ קודמים). אבל אין מצב שאני משאיר את אשתי לטפל בילדים לבד בזמן שאני מטייל בכיף שלי. וזה קשור גם ליום הולדת חמישים שלי שמתקרב בעוד חודש. בקיצור, זה מדגדג- מאד- במיוחד כשעולות לך תזכורות לקלנדר. אבל כנראה שלא השנה.
  5. ומה אני עושה עם הילדים?
  6. @korola קולנוע? אני דמיינתי את עצמי פה בסופ"ש הקרוב. לצערי אין מצב.
  7. ערוץ הרבה יותר מעניין (וגם מושקע) זה של ג'וני סמית', לשעבר מתהילת 5th Gear אבל כבר עם תחומי עניין מגוונים. לדוגמא, ההשוואה כאן לקיה פרייד ומה עבר על קיה בשלושים שנה:
  8. עד כמה שאני זוכר, היה מפעל בכרמיאל- אבל אני לא יודע את מי הוא שירת (איזה חברות "תקליטים" מקומיות, כמו CBS, הליקון ועוד).
  9. לא רוצה להפחיד או משהו, אבל בת-דודה של אשתי הייתה בגל הראשון של החולים באיזור אפריל מאי 2020, ועד עכשיו לא חזר לה חוש הטעם. ליתר דיוק, היא טוענת שלכל מה שהיא אוכלת יש טעם של הדבר האחרון שאכלה לפני שחלתה; עוף. 🤔
  10. ^ ותחשוב בהשוואה למאסטר המקורי שבזמנו, כשהעבירו אותו לדיסק, פשוט זרקו אותו לשם בלי שיפוץ מינימלי (זוכר את ה"קודים" AAD, DDD?). היו לי כמה דיסקים כאלה; לא אשכח את נפילות הסאונד ב-Sabbath Bloody Sabbath, כשאוזן שמאל פתאום שמעה פחות מאוזן ימין... והכל נשמע כאילו הלבישו מגבת על הרמקולים (או האוזניות, לא משנה). ועדיין, בשביל אחד כמוני זה היה שיפור אדיר מתקליטים או קלטות. הרעיון שהמוזיקה לעולם לא תישחק (כי המדיה נשארת אותו דבר) היה מהפכני בעיני. מה שנקרא, לקחתי בשתי ידיים.
  11. ^ או זה, ממש עכשיו יצא. הבעיה היא שאני לא יודע אם בכלל אפשר למצוא ולהשוות לגרסה המקורית משנת 1971. בכל אופן בספוטיפיי יש רימסטר קודם משנת 2017, שזה לא זה, כמובן.
  12. ^ לא רק זה. כתבתי מקודם- אני שייך לדור שעשה את המעבר מתקליטים למה שיש היום. אחי הבכור "הוריש" לי ערימות של תקליטים, ורצה הגורל שהוא נהג להקשיב דווקא לדברים ש(בזמנו) לא היו מיינסטרים במיוחד. כדוגמא, קינג קרימזון מתחילת שנות השבעים (דווקא פינק פלויד לא, למרות שהם היו הרבה יותר פופולריים)- מוזיקה שלא בדיוק התנגנה ברשת ג', למשל (מישהו כאן זוכר שהם שידרו הכל מהכל, כולל "לועזית"?). אז כמובן חרשתי את המוזיקה הזו, וחלקה רכשתי מחדש כשיצאו הדיסקים. אבל עד שלא התחילו הרימסטרים, לא באמת הבנתי מה מפסידים- כל מיני "חלקי" סאונד שפשוט נעלמו בפורמט (והציוד) הישן, פשוט קפצו החוצה אחרי שיפוץ המקור. לפעמים רמיקסים חדשים פשוט עושים פלאים לרמיקס המקורי.
  13. בשלב ההוא כבר גיליתי את הסוללות הנטענות. בסביבות 1985 אחי, שהיה ימאי, "ייבא" לי אופל אסקונה בשלט רחוק של TAMIYA יחד עם סוללות נטענות עם מטען (עבור השלט עצמו). מהר מאד הבנתי שבכל הקשור לווקמן, לעולם לא אצעד לבד...
  14. אני אהיה הטרחן הזקן שיכתוב שלשמור דיסקים, אין ממש טעם- הקטע היה בתקליטים, ולא בגלל שאתה יכול "לראות" את המוזיקה על המדיה (חריצי המחט), אלא בגלל העטיפות- האמנות שנכנסה לעטיפות תקליטים הייתה מדהימה, בטח בשנות השבעים עם כל האלבומים הכפולים (או סתם עטיפות כפולות). ואני כותב את זה דווקא כאחד שנפטר מכל התקליטים שלו (כמעט כולם, נותרו לי אולי עשרה), כי זה תופס מקום בכמויות ומה לעשות, זה לא באמת סאונד טוב יותר (או שאני לא יכול להבדיל- התוצאה אותה תוצאה). בכל אופן, אני שייך לדור שעשה את המעבר מתקליטים לקלטות ואח"כ לדיסקים, אז יש לי את יכולת ההשוואה ב-real time. ואם כבר, אזכיר את הקלטות שרכשתי אי שם באנגליה בסוף שנות השמונים בפסטיבל מוזיקה, שאח"כ הווקמן AIWA הנאמן שלי טחן- והעביר לקבצים דיגיטליים במחשב. אין שום סיכוי למצוא את זה בסטרימינג... עד היום הווקמן הזה עובד, בשבילי זו הייתה מערכת סטריאו לפנים. היה סופר-באס! כזה:
×
×
  • תוכן חדש...