סאנגיונג רקסטון - על התפר שבין רכב שטח 'רך' לרכב שטח 'קשוח'

המבחן המקורי והמלא פורסם בשני חלקים באתר car-pad - חלק ראשון וחלק השטח. 

בשנת 2003 הושק הרקסטון הראשון שהשתמש בלא מעט ממכלולי טנדר המוסו המקורי של שנות ה 90', עליהם הולבש עיצוב מודרני ונאה פרי עיצוב סדנת איטלדיזיין של ג'יוגי'ארו, וכמובן שבעה מקומות. אותו רכב קיבל שתי מתיחות פנים להשאירו מודרני ועדכני, וב 2017 הושק הדור השני של הרקסטון, שזכה למתיחת פנים קלה ב 2020, והנה הוא מתייצב למבחן.

העיצוב החיצוני נאה אם כי גנרי משהו. בחזית גריל משושה עצום בגודלו, עם מסגרת כרום נוצצת, יחידות תאורה גדולות משולבות פס לד, ופגוש קדמי נמוך מבט מהצד מסגיר את גודלו של הרקסון, 4.85 מ'. עיצוב הרקסטון לא ירגיז איש וגם לא יגרום לאף אחד לסובב אחריו את הרכש. תוסיפו צבע לבן, והוא די אנונימי.

פנים הרכב פונקציונלי למדי. מול הנהג לוח מחוונים 'מסורתי'. מד סל"ד גדול משמאל, מד מהירות מימין, תצוגה משתנה במרכז. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה בגודל 8'' עם קישוריות לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו. דרך מסך המולטימדיה ניתן לשלוט על ה...מדיה בלבד. לא מזגן, לא מערכות הרכב. מדיה בלבד. איזה כיף!  פחות אהבתי את החיפוי דמוי העור, עם תפירת ריבועים בדשבורד, בדלתות ובמושב הנהג. בקונסולה  המרכזית שני תאים עם כיסוי, ידית מוט הילוכים פחות מוצלחת ורגישה מדי למגע. ליד ידית ההילוכים בורר מצבי נהיגה – נורמל, ספורט וחורף, וחוגת בורר מצבי שטח 2H, 4H, 4L.

לרקסטון שבעה מושבים, מאחור המרווח נדיב למדי כמתבקש מבסיס גלגלים של 2.865 מטר, אולם שורת המושבים השניה אינה מתכווננת על מסילה לטובת מרווח ליושבים מאחור.

הרקסטון מצויד בשלדת סולם מאסיבית, וארבעה מתלים נפרדים.

מנוע הרקסטון הוא טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר ומפיק 202 כ"ס ב 3800 סל"ד ו 45 קג"מ כבר ב 1600 סל"ד. תיבת ההילוכים אוטומטית בעלת שמונה הילוכים עם אפשרות למצב 'כמו ידני' גם לטובת נהיגת שטח.

לטובת השטח בנוסף לתיבת ההעברה עם LOW ציידו בסאנגיונג את הרקסטון גם בנעילת דיפרנציאל אחורית אוטומטית, ואני מנחש שהיא זהה לזו של המוסו, כלומר נעילה אוטומטית מכאנית של Eaton. מרווח הגחון עומד על 22.4 ס"מ מכובדים. זויות הרכב לא מרשימות עם זוית גישה של 20.5 מעלות וזוית נטישה של 22 מעלות.  צמיגי הרקסטון במידה 255/60/18 גבוליים לעבודת שטח אמיתית, אבל כאשר מגיעים רכבי שטח עם חתך של 50 ואף למטה מכך, אין לנו מה להלין על סאנגיונג שעוד נטו לנו חסד.

מתלי הרקסטון מכוילים לרכות מתוך מחשבה מוטעית שרכות  = נוחות. לא תמיד זה נכון, וגם כאן ברקסטון זה המקרה. אם במהירות איטית לרכות הזו יש יתרון כלשהו במעבר על שיבושים כמו פסי האטה, במהירות גבוהה המתלים הרכים מעבירים תחושות נדנוד נוספות שפוגמות בנוחות. הרכות המוגזמת מורגשת גם בהאצות והאטות. בשטח, למתלים רכים יש חיסרון נוסף ומשמעותי בכך שכאשר אתם בולמים, אותה שקיעה של המרכב גוזלת גם מילימטרים חשובים ממרווח הגחון.

צריכת הדלק של הרקסטון (רקסי) היא אירוע בפני עצמו. בכל המכוניות שאני בוחן אני לוקח אותן למסלול מישורי פחות או יותר, מציב את בקרת השיוט (קרוז קונטרול) על 90 קמ"ש, ונוסע כמה עשרות ק"מ. כשעשיתי את זה עם הרקסטון, במסלול בכיוון מסוים התקבלה צריכה לא סבירה של 21 ק"מ לליטר. אני מתחיל לחשוב אם היו הפרשי גובה, וכנראה היו, הטמפרטורה נמוכה יחסית, הרכב ריק, ועוד סיבות בגללן צריכת הדלק כל-כך חריגה. אני מחליט למחרת לקחת את הרכב לאותו המסלול בדיוק, אבל בכיוון ההפוך. צריכת לאותו המסלול בכיוון ההפוך היתה 19.2 ק"מ לליטר. הממוצע – 20 ק"מ לליטר. הסל"ד בכזו נסיעה היה מעט יותר מ 1100 סל"ד, כך שזה די מסתדר. בנהיגה אגרסיבית מהירה צרך רקסי כ 12 ק"מ לליטר, ואני מבטיח לכם שאתם לא תנהגו בו ככה.

הרקסטון משווק בשתי רמות גימור, EX ופרימיום. ה EX, משווקת במחיר של 252,900 ₪. הפרימיום מוסיפה איבזור בטיחות, מושבים קשמיים חשמליים, מחוממים ומאווררים, ריפודי עור, סאן רוף ודלת אחורית חשמלית. מחיר הפרימיום עומד על 289,900 ₪. ציון איבזור הבטיחות של ה EX עומד על 4, ואילו ציון איבזור הבטיחות של הפרימיום עומד על 7. הרקסטון לא נבחן במבחן הריסוק של ה EuroNcap.

עד עכשיו, הרקסטון היה על הכביש. מבחן השטח שלו עומד להיות אכזרי משהו. לא מסלול קצר לבחון יכולות, אלא יומיים מלאים בשטח, במסלול מאתגר משהו, ואחרי השטפונות של לפני חודש, אני צופה ללא מעט אתגרים, ומצד שני, אני גם מצפה שהוא יסיים את המסלול בחתיכה אחת.

לאנשי שטח, המסלול החל בכביש 40, בכניסה לנחל נקרות בכיוון מערב, (לכיוון מעלה ערוד), עוברים את חניון הלילה של בארות עודד, ממשיכים על השביל הכחול, עד המפגש עם השביל האדום. פונים שמאלה, לכיוון מצוקי לוץ. ממשיכים על השביל האדום, עוברים את חניון הלילה של הר עריף, ופונים שמאלה לשביל הירוק של נחל מעזר. יורדים לתוך נחל כרכום, ועולים את מעלה כרכום האתגרי. ממשיכים בשטח האש (אין להיכנס למסלול ללא תיאום!) עד למפגש עם השביל האדום. פונים שוב שמאלה, לכיוון בארות עדה, וכביש 40. חוצים בזהירות וממשיכים בשביל השחור בנחל פארן, עוברים את מצר פארן, עד חניון הלילה במפגש השבילים עם הציחור. תם היום הראשון, מסלול של כ 70 ק"מ.

לטובת מבחן השטח אורגנה משלחת חילוץ, החברים הקבועים עימם אני מטייל בשטח מינוס שניים. כלי הרכב המלווים הם לנדקרוזר 2008, היילקס חדש, ג'ימני חדש ודיסקברי קשיש. כולם משופרים מהמקור, מוגבהים, נועלים צמיגים ראויים, ממוגנים, ומאובזרים לצלוח כל אתגר שטח. והרקסטון (רקסי) הסטנדרטי, עם צמיגי כביש ומיגוני גחון. המסלול עצמו אינו בעייתי מספר נקודות כמו מעברי נחלים עמוקים (ללא מים), ירידה מאתגרת ועליה עוד יותר מאתגרת. בתנאים רגילים עם הלנדקרוזר הפרטי מדובר במסלול זורם. אבל אנחנו עם רקסטון סטנדרטי, שמיגוני הגחון שלו גוזלים ס"מ חשובים ממרווח הגחון. טרם הנסיעה החשש שלי היה ממבנה הדלתות, או מפגיעה ברדיאטור או מרדאר מערכות הבטיחות ההמוקמים בחזית הרכב במיקום נמוך מדי.

אנחנו מורידים אוויר מהצמיגים, ואני מסתכל על צמיגי הרקסטון במידה 255/60/18 בחוסר אמון מוחלט. צמיגי היוקאהמה הם אמנם מבית טוב, אבל כשאתה מתרגל לדופן עבה ושרירית ונתקל בצמיגי הרקסטון החשש מתגנב ללב. לחץ האוויר מתייצב על 24PSI שנראים לי מעט מדי, הדופן נראית שברירית, ואני באמת חושש לשלמותם של הצמיגים.

מתחילים לנסוע בשביל הטוב של נחל נקרות מערב. להפתעתי הרקסטון נחבט, מגרד ומלכך אבנים שעם הרכב הפרטי אני לא טורח להתעכב עליהן. אני מסגל סגנון נהיגה שונה לחלוטין, מקפיד לא לנסוע על הקוליסים של השביל שכן אמצע השביל מעט גבוה, ואם יש במרכז השביל אבן קטנה היא כבר תדווח על כך למיגון הגחון של הרכב. הנהיגה מחיבת זהירות יתרה וריכוז גבוה מהרגיל.

מתלי הרקסטון רכים מדי ובכל בלימה החלק הקדמי של הרכב רוכן קדימה ומקטין עוד יותר את מרווח הגחון המוגבל ממילא. את חצית הנחלים הרקסטון עובר בזהירות גדולה שלא להשאיר חלקי פלסיק לשיטפון הבא.

מהלכי המתלה של הרקסטון מצומצמים מאוד, מה שמביא את הרכב להניף גלגל פה ושם, הרבה מעבר לרצוי. הנפת גלגל בשטח מעבר לחוסר הנוחות הפוטוגנית, גם מקטינה את המגע של הצמיגים עם הקרקע, ומביאה לאיבודי אחיזה מיותרים. מעברים מאתגרים משהו מביאים את הרקסטון לעצירה מוחלטת, העלאת סל"ד ואז הנעילות נכנסות לפעולה במכה חזקה ומשגרות את הרכב קדימה, חזק מדי, אגרסיבי מדי. למעשה בקרה המשיכה של הרקסטון, על אף שעברה שיפורים והתאמות לשוק המקומי, עדיין מגיבה באיטיות, נכנסת לפעולה מאוחר, ואז פועלת באגרסיביות. למרות האמור הרקסטון צולח את הדרך, נחבט פה ושם ואז אנחנו מגיעים למעלה כרכום. מעלה כרכום מתחיל בעליה דרדרתית עם אבנים גדולות יחסית, ואז פניה חדה שמאלה, ומדרגה גדולה ומאתגרת. הדיסקברי מזנק קדימה בנחישות ומתחיל לטפס באלגנטיות. אחריו הרקסטון (רקסי). זה המבחן. אם יעלה – מדובר ברכב שטח עם יכולות אמיתיות. אם ייגרר – פחות. כעיקרון, אני מעדיף לטפס הכי לאט שאפשר. לתת לרכב לעלות, למצוא אחיזה בקרקע, עם מינימום סל"ד שאפשר. ויש עליות שפשוט לא ניתן לעלות כך. צריך קצת תנופה, לשמור עליה, ולשמור על בקרת האחיזה פעילה כמו גם נעילת הדיפרנציאל המקורי. הרקסטון מתחיל לטפס בנחישות, מתגבר על הדרדרת, צולח את הפניה החדה שמאלה. אני שומר על מומנט התנועה, והרקסטון מדלג בקלילות מעל מהדרגה המתאגרת שבאמצע המעלה. למעשה, הרקסטון עלה את העליה בקלילות יחסית, ואחריו שאר המשתתפים, שמתקבצים ליד רקסי.

אין לי ספק כי היצרן לא דמיין שהרקסטון יעלה במעלה כרכום. בסט הדרישות ההנדסיות לא היה סעיף עם V קטן לידו 'Ma'ale Carcom'. בוודאות. אם היו איתנו אנשי היצרן (ואני חושש שגם בנוכחות נציגי היבואן) , יש מצב שאחרי סיום העליה היו מחרימים מאיתנו את מפתחות הרכב, ומזמינים חילוץ מוסק לרקסטון, ושולחים אותו להמשיך ברגל. עד כדי כך. אני מרגיש שהרקסטון שומע את המחמאות שהורעפו עליו, ומנסה להגביה את מרווח הגחון. אבל לא. מיד אח"כ הוא שוב נחבט באבנים, ואני תוהה מה קורה כאן בדיוק.

שבת בבוקר אנחנו מתעוררים בשטח, מתארגנים וממשיכים במסלול. נחל פראן שאחרי השיטפון הגדול מלא בסחף, אבנים ומעט מאוד שביל. הקצב איטי מאוד, ואני נזהר מאוד על הרקסטון, שצולח את המסלול בנחישות אבל באיטיות יתרה. שבילים בהם יכולתי לנסוע 30 קמ"ש או 40 קמ"ש, עוברים במהירות של 5 קמ"ש. הנהיגה מתישה משהו. במקום נהיגה נינוחה בשטח ודריכות גדולה רק לפני מכשולים, כאן אני דרוך מאוד ומרוכז בנהיגה. כל אבדן ריכוז מקבל תזכורת מהגחון.

צילום עם שניים מהשותפים למסע מאפשר לראות את ההבדלים הגדולים בין הטויוטות לבין הרקסטון. ראו את ההבדלים בגובה הפגוש הקדמי, שמאחוריו ממש נמוך מסתתר רדיאטור. כשאנחנו עומדים מול המכוניות ובוחנים לעומק את ההבדלים, עצם ההשוואה היא המחמאה הכי גדולה שיכולנו לתת לרקסטון.

הגיע שלב הסיכומים.

רקסטון סטנדרטי עם צמיגים סטנדרטיים ועם מיגונים יכול לצלוח שטחים מאתגרים. ללא ספק. אבל זה לא יהיה כיף. לא לכם ולא לרקסטון שלכם. אז אם זה פעם או פעמיים בשנה – נזרום. אם אתם אנשי שטח שכל סופ"ש פנוי אתם איכשהו מוצאים את עצמכם במדבר, לא בטוח שהוא הבחירה הנכונה עבורכם.

אם אתם מטיילים מעט, טיולים קלילים יחסית אז הרקסטון בהחלט יכול להיות הבחירה הנכונה, שתשאיר לכם מעל 100.0 אש"ח בחשבון הבנק מול האלטרנטיבות.

הרקסטון לא יכול להתחרות ברכבי השטח הקשוחים המוכרים. הוא לא בנוי לזה, וזו לא היתה המטרה מול שולחן השרטוט של מהנדסי סאנגיונג. הרדיאטור נמוך מדי, הרדאר של מערכת הבטיחות ממוקם נמוך מדי ומספיקה מכה קטנה על מנת להוציא אותו מכיוון.

הרקסטון מגיע עם ערכת תיקון פנצ'רים ולא עם גלגל רזרבי. זו תקלה ברכב שטח. כדי להרכיב גלגל רזרבי, צריך מיתקון מיוחד. צריך גם מדרגות הגנה שיוכלו להגן על ספי הצד והדלתות, אחרת מסלול סטנדרטי כמו נחל נקרות עלול להשאיר צלקות אכזריות בחלק התחתון של הדלתות. חייבים להרחיק את מרכב הרכב מהקרקע באמצעות הגבהה, תוספת צמיגי AT טובים, ואם אפשר אפילו במידה שונה ונכונה יותר לשטח – מה טוב.

מצד שני לרקסטון שבעה מושבים, צריכת דלק נמוכה מאוד בכביש, ויכולות שטח בסיסיות שניתן לשפר. במחיר של 253,000 ₪ לגרסת הכניסה, יכול להיות שיש כאן עסקה מעניינת מאוד למי שרוצה לטייל פעמיים בשנה, ובשאר התקופה ליהנות מהעידון של הרקסטון על הכביש. (יחסי. הכל יחסי. וכאן זה יחסי לרכב שטח עם הילוך כח) .

חשוב לומר, להזהיר ולהסיר אחריות:

מי שיחליט לעשות את המסלול המתואר עם הרקסטון הפרטי שלו, עושה את זה על אחריותו בלבד.  כאן היה מדובר באירוע עם רכבי גיבוי גיבורים, חמישה נהגים סופר מנוסים, וגם נהג הרקסטון, אפילו שהוא אדם ונהג בינוני למדי, עדיין מחזיק בנסיון מגוון של כמה קילומטרים בשטח.