Jump to content

  • מאמרי משתמשים

    כתבות, מאמרים, סקירות, מבחנים, מדריכים ועוד שנכתבו בידי חברי הקהילה. רוצים גם? שלחו הודעה פרטית לחבר הפורום "פבל" ותקבלו הסבר מפורט.
    • discoTD5
      IWD – הטכנולוגיה שתהפוך את ה 4X4 למוצג מוזיאוני.
      המשך שיתוף הפעולה עם אתר car-pad.
       
      כלי רכב חשמליים הם עובדה מוגמרת. אפילו כחובב רכב אני מודה שהתחושה ברכב חשמלי ממכרת, עם מומנט שלא נגמר, ודממה כמעט מוחלטת בנסיעה, יש בזה סוג אחר של כיף.
      כניסת כלי הרכב החשמליים היא עובדה. היא לא העתיד. היא מציאות. כרגע, כלי הרכב החשמליים נמצאים בעיקר בעולמות הפרטיים, בין אם בסגמנט היוקרה, ובין אם בטפטוף של דגמים חשמליים בכל הסגמנטים. החל ברנו זואי המיושנת והבסיסית, דרך הפיג'ו 208 והאופל קורסה התאומות החדשות, הניסאן ליף הותיקה, פיג'ו 2008 ו 3008 ו DS7, יונדאי איוניק, ג'יפונים דוגמת GAC GE3 ו MG ZS EV ועוד. הרשימה הזו נועדה לשכנע אתכם שכלי רכב חשמליים יחליפו את כלי הרכב על מנוע בעירה פנימית, בעתיד הלא רחוק.
      הונדה הציגה לאחרונה את הג'אז ההיברידית החדשה. בהונדה ג'אז אתם מקבלים שני מנועים חשמליים אבל רק אחד מהם מניע את הגלגלים. עכשיו דמיינו שיש שם שני מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע גלגל, מעניין, נכון? לנדרובר השיקה בארץ גירסאות PHEV לדיסקברי ספורט ולאיווק. המשותף להן הוא שבתצורה שהושקה על ידי לנדרובר, המנוע החשמלי מניע את הגלגלים האחוריים, ואילו מנוע הבעירה הפנימי מניע את הקדמיים בלבד. אין גל הינע. כלומר פחות משקל, פחות חלקים נעים. ואם כבר מדמיינים, אז למה לא 4 מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע גלגל? מה קיבלנו? רכב 4X4 אבל בלי הרבה חסרונות מובנים במכניקה של ההנעה הכפולה לשטח. (ה 4X4 אומר, רכב עם ארבעה גלגלים, שארבעה מהם מניעים אותו, לעומת הטויוטה קורולה של השכן שהיא 4X2, כלומר רכב עם ארבעה גלגלים, ורק שניים מהם מניעים אותו.)

      קצת הסבר טכני פשוט, תנסו לעקוב אחרי,
       
      הנעה כפולה, 4X4 כפי שמוכרת לכולם, היא ההנעה הנדרשת לעבודת שטח רצינית. יודע כל עולל שאם חפצה נפשו בטיולי שטח הוא נדרש להנעה כפולה, ואם כבודו רוצה גם להרחיק עוד יותר לתוך המדבר או סבך ג'ונגל הגשם הקרוב, הוא חייב גם הילוך כח.
      כך או כך, הבסיס הנדרש הוא הנעה כפולה כלומר 4X4.
       
      נצלול מעט יותר לעומק לבסיס המכאני של ההנעה הכפולה, כדי להבין כיצד היא פועלת, ומה מאיים עליה.
       
      תחשבו על רכב, כל רכב משפחתי עם הנעה קדמית, תדמיינו שאתם מסתכלים על הרכב מלמעלה כשהוא מסתובב במעגל. ברור לכם שהגלגל הקדמי הפנימי במעגל עושה דרך קצרה יותר מאשר הדרך אותה עושה הגלגל הקדמי החיצוני. אם הדרך שהגלגלים עוברים שונה, אבל הזמן זהה, סימן שהמהירות שלהם שונה. מסכימים? יופי.
      עכשיו דמיינו את אותו הניסוי, אבל עם רכב עם הנעה כפולה, כלומר 4X4. תצטרכו להאמין לי, שיש לנו עכשיו ארבעה גלגלים, שכל אחד מהם עושה דרך שונה, ולכן יש לנו גם ארבעה גלגלים שמסתובבים במהירויות שונות. צמד גלגלים על כל סרן שיש ביניהם הפרש מהירויות.
       
      כדי לאפשר את הפרש המהירויות הומצאה המצאה פשוטה וגאונית שנקראת דיפרנציאל. הדיפרנציאל ממוקם בתוך הסרן עצמו, מקבל את התנועה באמצעות גל הינע – דרייבשאפט. התנועה שנכנסת לדיפרנציאל, מחולקת על ידו לשני הגלגלים, כך שהגלגל עם ההתנגדות הגדולה יותר מקבל פחות מומנט, ואילו הגלגל עם ההתנגדות הקלה יותר מקבל יותר מומנט. זה מאפשר לאותם שני גלגלים גם לדחוף את הרכב קדימה, תוך שיש ביניהם הפרש מהירויות.
       
      הגאוניות והפשטות של הדיפרנציאל, מביאה איתה גם חסרון. אם גלגל אחד יאבד אחיזה, כלומר לא תהיה לו כל התנגדות, הדיפרנציאל יעביר אליו את כל המומנט מגל ההינע, ואילו הגלגל שיש לו אחיזה טובה והתנגדות, לא יקבל מומנט כלל. אם מדובר באירוע שקורה תוך תנועה, והוא נקודתי  וקצר, הרכב ימשיך להתקדם. אם מדובר באירוע שמתרחש בעמידה – כאן יש לנו בעיה והרכב פשוט לא יתקדם.
       
      לבעיה זו יש פתרונות, בין אם באמצעות נעילות דיפרנציאל (רכיבים אוטומטיים או מבוקרים) שמזהות את ההחלקה, מבטלות את פעולת הדיפרנציאל, ולמעשה 'מחברות' את שני הצירים שיוצאים מהדיפרנציאל אל הגלגלים, כך ששניהם מסתובבים במהירות זהה. הגלגל לו יש אחיזה יקבל עכשיו כח, והרכב יתקדם.
       

       
      אפשרות נוספת שקיימת כבר כמעט 20 שנים, היא שימוש במחשבי ה ABS של הרכב. המחשב מזהה את הפרש המהירויות החריג בין שני הגלגלים, ומפעיל את בלמי הרכב על אותו גלגל שמסתובב מהר. אותו גלגל, למעשה מקבל עכשיו 'התנגדות' והדיפרנציאל מעביר את הכח לגלגל לו יש אחיזה. זה אולי נשמע מורכב, אבל זה פשוט מאוד ועובד לרוב נפלא. (גם ברכב שתמונתו מצורפת למעלה)
       
      עכשיו, כל מה שתיארתי לכם, זהו הבסיס להבין איך רכב שטח נוסע בשטח, ולמה לפעמים הוא נעצר, כל זה עומד להיות היסטוריה.
      כלי הרכב החשמליים שעימנו כבר כאן, פותחים פתח לטכנולוגיה פשוטה וחכמה, שמייתרת ערימות של 'ברזלים' ומכניקה מורכבת ברכב, ומאפשרת תנועה על גבול הדימיונית. לטכנולוגיה הזו קוראים IWD – INDIVIDUAL WHEEL DRIVE  . טכנולוגיה זו משתמשת למעשה בארבעה מנועים חשמליים, המניעים ארבעה גלגלים. כל מנוע חשמלי מניע גלגל אחד. מחשב מרכזי שולט במהירות הסיבוב של כל גלגל, תודה רבה ושלום. הבעיה נפתרה. עושים סיבוב? המחשב מזהה שכל גלגל עושה דרך שונה, ומתאים את המהירות הנדרשת. נוסעים בשטח, המחשב מזהה החלקה של גלגל – לא מעניין כי הגלגל הנגדי ממשיך לקבל הנעה מהמנוע הפרטי שלו.
       
      זה מאפשר אגב גם מה שנקרא 'סיבוב טנק'. בכלי רכב עם זחלים כמו טנק או נגמ"ש, אם זחל אחד יסתובב קדימה, וזחל שני יסתובב אחורה, נקבל סיבוב על המקום. (האמת היא שנקבל פריקת זחלים קודם, אבל התאוריה יפה). אותו הדבר ברכב חשמלי, לא מאמינים? תסתכלו בסרטון התדמית של הטנדר של ריביאן  RIVIAN, (אם הסרטון משעמם אתכם לכו ישר לדקה 2:20) הוא עושה בדיוק את זה, בדיוק באופן שתיארתי.  
      זה רק עניין של זמן עד שיצרניות רכבי השטח יאמצו גם הן את הטכנולוגיה הזו. כפי שריביאן אימצה.
       
      אם צריך היום לסמן את תצורת ההנעה הבאה, יש סיכוי טוב שרכבי ה 4X4 החשמליים יהיו בעלי הנעה IWD.  טכנולוגיית ה IWD עומדת להיות ה 4X4 קילר.
       
      המאמר פורסם לראשונה באתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס
       
       
       
       
       



    • לבקשתו של חבר הפורום , אפרט מעט על טיול רכוב שערכתי עם חבר מהצבא בשנת 1996.
      במאמר הזה אתמקד בנושא הרכב, מדובר כאן בפורום רכב. יש עוד הרבה חוויות אחרות כמובן אבל אי אפשר לכתוב הכל.
      למי שלא זוכר, מדובר בעידן שלפני פיגועי 9/11, והאינטרנט לשימוש ציבורי היה בחיתוליו. טלפון סלולרי היה דבר נדיר ויקר. במהלך הטיול רכשנו GPS פרימיטיבי – שהיה בגדר מדע בדיוני. לקח לו כ20 דקות להתביית על 3 לווינים ולהציג לך נ"צ. וכל מה שהוא ידע לעשות זה לכוון אותך לכיוון נ"צ אחרת שהזנת לתוכו ידנית. מפה? כתובות? כבישים? הוא לא ידע מה זה.
      מתוארים כאן כל מיני מעשים בצד האפור של החוק, ואני לא ממליץ לאף אחד לנסות אותם. אני מאמין שמאז השתנו כל מיני חוקים ותקנות. בנוסף, הפוטנציאל להיכנס לצרות היה עצום, היום לא הייתי מעז לקחת סיכונים כאלה – אבל אז הייתי צעיר ופחות אחראי. בנס לא יצאנו עם שום הסתבכות. מי שבוחר לפעול כמוני עושה זאת על אחריותו בלבד.
       
      ובכן, במהלך השירות הצבאי תיכננתי עם חבר לערוך טיול ברכב מחוף לחוף בארה"ב תוך התמקדות בפארקים הלאומיים. הוקדש גם זמן לערים מרכזיות (ניו יורק, וושינגטון, סן פרנציסקו, לוס אנג'לס וכדומה) אולם המוקד היה בפארקים הלאומיים המדהימים. רובם נמצא בשליש המערבי של המדינה.
      היה לנו ברור שטיולים רגליים ובתחבורה ציבורית עם תרמילים הם לא בשבילנו. הרכב הומצא כדי לטייל בו!
      הרעיון היה לרכוש רכב מסחרי, להסב את הפנים למתאים לשינה, וככה לחסוך הוצאות לינה במהלך הטיול.
       
      לאחר השגת ויזה לשהייה ארוכת טווח בעזרת סיפור כיסוי, נחתנו בניו יורק.
      התחלנו לתייר את אתרי העיר המפורסמים (עלינו לגג מגדלי התאומים ז"ל) ומקביל חיפשנו רכב. ברחוב צדדי בברוקלין הבחנתי ברכב מתאים למכירה – דודג' ראם 250 בתצורת נוסעים, מודל 1988. התקשרנו למוכר, מהגר רוסי שקנה את הרכב בתקווה להתפרנס מהסעות. אובר עוד לא היה קיים, ותוכניתו נכשלה. לקחנו את הרכב לבדיקה קצרה ובסיום משא ומתן קצר שילמנו למוכר $3800 תמורת הרכב.
      בארה"ב, כמדומני עד היום, מכירת רכב מתבצעת באופן הבא: המוכר חותם על צידו האחורי של רישיון הרכב ומאשר שהוא נמכר. הוא מפרק את לוחיות הרישוי ולוקח אותן.
      מאותו רגע הוא מנתק מגע, ואז רישום הבעלות החדשה הופך למשימה של הקונה שיקבל לוחיות זיהוי חדשות ממשרד הרישוי. פשוט נכון?
      ממש לא. ניגשנו למשרד הרישוי. מסתבר שאתה צריך להוכיח שאתה בן אדם אמיתי באמצעות תעודת זהות, חשבונות מים, חשמל וכדומה. אבל אנחנו לא אזרחים, אין לנו social security number  (הת"ז האמריקאי) ובטח שלא חשבונות חשמל ומים. דרכון ורישיון נהיגה זה נחמד אבל לא מספיק.
      לאחר בירורים אינסופיים בטלפון למדנו שבמשרד הרישוי הראשי אפשר לרשום רכב על שם תייר בעזרת דרכון, רישיון נהיגה מפלסטיק ורישיון נהיגה בינלאומי. לאחר בילוי יום במעצמה הבירוקרטית האמריקאית יצאנו עם רישיון רכב וזוג לוחיות רישוי חדש.
      אז נותר עניין פעוט לסדר. הביטוח. ובאופן מפתיע, אף חברת ביטוח לא הסכימה לבטח נהגים צעירים תיירים.
      היפנו אותנו ל"פול" של מבוטחים בעייתיים, שילמנו סכום מכובד וקיבלנו תעודת ביטוח. מסרנו כתובת של חבר לקבלת מכתבים.
       
      התחלנו לשבור את הראש מה לעשות עם הספסלים של הנוסעים האחוריים. רצינו להתאים את תא המטען לשינה. חשבנו לפרק את הספסלים ולשלוח אותם לחוף המערבי לקראת מכירת הרכב. בסוף מצאנו פיתרון יותר פשוט. קנינו כמה כלי עבודה בסיסיים, פירקנו את הספסלים, והנחנו את חלקיהם בין בתי הגלגלים. הלכנו לנגרייה וקנינו דיקט עבה בגודל של מיטה זוגית, והנחנו אותו מעל גובה בתי הגלגלים. פרשנו 2 מזרונים, שקי שינה וחדר השינה היה מוכן.
      ואז יצאנו לדרך, עם אטלס כבישים. בתחילה לכיוון וושינגטון הבירה. התחלנו להתרגל לנהיגה ברכב מסחרי גדול. הדודג' היה מלא בטכנולוגיה אמריקאית משובחת – מנוע V6 בנפח 3900 עם הספק אדיר של 125 כ"ס. לפחות היו חלונות חשמל והגה כוח. מתלים אמריקאים, אבל האמת שממש מתאימים לדרכים בצפון אמריקה. סידרנו פתרון כלשהו לחבר דיסק-מן (מכשיר נייר לשמיעת דיסקים, למי שנולד בתקופת הMP3) לרדיו המקורי.
      כשסיימנו עם המוזיאונים והאתרים של עיר הבירה התחלנו את הנסיעה לכיוון פילדלפיה ובוסטון. ואז ניגשנו לעשות טסט, וגילינו שמשום מה אפשר לעשות טסט רק בניו יורק העיר שכבר היתה רחוקה מאחורינו.
      נאלצנו לנסוע כל הדרך חזרה. אני לא זוכר בדיוק מה היה, אבל אני זוכר שהכשילו אותנו על כך שבלם החנייה לא מחובר. אי אפשר לקרוא לזה הנדברקס כי הוא מופעל עם דוושה ברגל שמאל. ניגשנו למוסך קטן ומשכו שם כבלים חדשים לבלם החניה. כעבור הרבה זמן, בסן פרנציסקו, התברר שבלם החניה הוא חיוני – עוד לא ראיתי שום עיר בעולם עם שיפועים כאלה.
       
      חזרנו לטיול שלנו בכיוון צפון מזרח לחוף האטלנטי היפהפה.
      עד מהרה התגלה הקושי העיקרי בתוכנית: היה קשה למצוא מקומות שניתן לחנות בהם ולישון לאורך לילה שלם. כמעט כל דרך וחניה מסומנת כרכוש פרטי. פעם אחת או שתיים שוטר העיר אותנו ב3.00 לפנות בוקר ודרש שנסתלק מיד עם הרכב. ובנוסף, התברר שאם יש שיפוע ממש קל, אי אפשר לישון היטב. בנוסף התעוררנו כל יום עם הציפורים כשזרחה השמש. למדנו לנצל את שעת האור האחרונה של כל יום למצוא מקום לחניית לילה. לחפש בחושך היה כמעט בלתי אפשרי.
      בהמשך השתכללנו. קנינו בד שחור אטום לאור וכיסינו את כל החלונות של החלק האחורי, יחד עם מחיצה מאחורי שני הספסלים הקדמיים. בין שני הספסלים היה מקום נוח ששמנו בו צידנית קירור עם חלב ואוכל טרי.
      חצינו את הגבול לקנדה וטיילנו גם בה איזה שבוע. חזרנו דרך מעבר ליד מפלי הניאגרה והתחלנו בחציית היבשת לכיוון מערב. ואז הבנו למה האמריקאים המציאו את הקרוז קונטרול שהיה מותקן למזלינו ברכב – מדובר על כמעט שבוע רצוף של נסיעה דוח במישור. העצירה היחידה שעשינו בדרך היה במוזיאון של ארסנל טילי האטום מהמלחמה הקרה.
      זכור לי שבאיזו עיירה גברת זקנה בחנה את לוחיות הרישוי שלנו מניו יורק ואמרה: מניו יורק נהגתם עד לפה? אני כל חיי לא יצאתי מהמדינה שלי.
      ואז, כמו בסרטים, נגלו לפנינו הרי הרוקי. מרשימים ביותר, באחד הנקודות עלינו על כביש סלול שמתנשא לגובה 3,300 מטר, אחד הכבישים הגבוהים שקיימים. כשיצאנו מהרכב בקושי הצלחנו ללכת בשל האוויר הדליל.
      הגענו לאיזור הפארקים הלאומיים ביולי אוגוסט. וגילינו שיש בהם חניונים לרכבי פנאי. רוב הלקוחות היו מקבלים חלקה לאיזה שבועיים, משאירים את האוהל או את הרכב ומשלמים כ$20 ללילה, מה שהיה הרבה מעבר לתקציב שלנו.  מצאנו שיטה ל"נצל" את המקומות האלה: היינו מגיעים בערב אחרי שהשומר הולך. מוצאים חלקה ריקה. ישנים, ומסתלקים בבוקר לפני שהשומר מגיע.. השיטה עבדה מצוין, במיוחד שרוב המקומות האלה היו אפילו מצויידים במקלחות.
      ביקרנו ברוקי מאנטין, ילוסטון, ארצ'ז,גראנד קניון, ציון, מואב, סקויה, יוסמיטי ועד הרבה פארקים. נסענו במונטנה ללא הגבלת מהירות, עם הרכב הלא נכון. למרות שהיה אוגוסט הבחנו בסופות רעמים וירידת שלגים על הפסגות. פגשנו הרבה חיות בר על הכבישים. צילמנו אלפי שקופיות. חצינו לשעתיים את הגבול מסן דייגו לטיחואנה במקסיקו כדי לספר שהיינו בארץ נוספת. נשארנו שבוע בסן פרנציסקו המדהימה ונסענו בכביש 1 המפורסם ללוס אנג'לס. עברנו בברלי הילס וראינו מכוניות אקזוטיות לרוב. שם הגענו לסוף הטיול - הרכבנו את הספסלים חזרה למקומם וניסינו למכור את הרכב לסוחרים, שאמרו לנו שרישום של רכב שהגיע מחוץ לקליפורניה הוא בעייתי מאחר וצריך להעביר אותו בדיקת זיהום אויר קפדנית. בסוף הפנו אותנו לאיזה סוחר קטן ששילם לנו $2200.
      בסן פרנציסקו הייתה לנו תקרית אלימה משהו, כאשר אני נהגתי והחבר שלי צילם איזשהו טיפוס שרבץ ברחוב. הבחור התעצבן, גילה יכולת אתלטית מדהימה והשיג אותנו ברמזור האדום הקרוב. התייצב מול חזית הרכב ודרש בקללות שנמסור לו את הפילם. הוא הבהיר שלא ייתן לנו להתקדם עד שנענה לדרישתו.
      למזלי זכרתי את מה שהיה כתוב בספרי הישרדות שהיו חביבים עלי בתור נער – בעימות בין נהג לתוקף רגלי, על הנהג לנצל את היתרון שיש לו, את המכונית. כשהרמזור התחלף לירוק לחצתי בעדינות אבל בנחישות על המצערת. הבחור הבין שלא כדאי לו להתווכח עם פגוש ברזל עצום של רכב מסחרי ונסוג הצידה, לא לפני שהנחית אגרוף אדיר בחלון הנוסע (שהספקנו לסגור אותו). היינו בטוחים שהחלון יתנפץ אבל הוא עמד בגבורה.
       
      היינו ממש מרוצים מהרכב, עשינו איתו 24000 ק"מ במשך 5 חודשים בלי שום תקלה. פעם או פעמיים עשינו לו החלפת שמן בתחנת דלק.
      סה"כ הטיול היה הצלחה מדהימה, חוויה לכל החיים.
      מתישהו במהלך הטיול יצרנו קשר עם בעל תיבת הדואר שהשארנו אצל חברת הביטוח. הוא סיפר לנו, שקיבלנו צ'ק עם כל פרמיית הביטוח חזרה, מכיוון שאי אפשר לבטח אותנו בשום אופן. התלבטנו קצת מה לעשות, והחלטנו שלא ראינו את המכתב הזה. את הצ'ק הפקדנו רק אחרי שחזרנו לארץ.. והיום אני מבין שזה המעשה הכי מטומטם שעשינו בכל הטיול. בדרך נס לא נקלענו לאיזה מקרה ביטוח עם אמריקאית שהייתה תובעת לנו את הנשמה.
       
      לצערי לא צילמתי הרבה תמונות של הרכב עצמו. בתמונה האחרונה, פרידה מהרכב שכבר נמצא במגרש של הסוחר.


    • הטריומף TR7 נולדה מתוך יוזמה של בריטיש ליילנד (BL) ולא טריומף, כדי להחליף את הטריומף TR6, טריומף GT-6, ה-MGB וה-MGB GT - ואכן הייתה ידועה בתוך BL כ"מכונית הספורט של הקונצרן". שורשיהן של כל המכוניות הנ"ל היו טמונים בשנות החמישים, בין אם כנגזרות של סדאנים וותיקים ופשוטים מאד (ה-MGB הייתה מבוססת על האוסטין קיימברידג'\ מוריס אוקספורד התאומות משנת 1959, והטריומף GT-6 היה מבוסס על הטריומף ספיטפייר, שבתורו נבנה על שלדת הטריומף הראלד משנת 1959), ובין אם הדור האחרון בשרשרת של רכבים שמקורה בטריומף TR2 המקורי משנת 1953. במילים אחרות, עד שהגיעו שנות השבעים, כולן היו יותר מ-בשלות להחלפה.
       

       
      כמובן, מכוניות אלו גם כיסו שטח נרחב בשוק, עם מנועים הנעים בין ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר לששה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, מ-60 כ"ס ל-125 כ"ס, ממכוניות ספורט קלילות ולא-מאיימות לחוויית ה-Roadster הבריטי הבלתי-מתפשר במלוא הדרו. בעצם, אולי אותו שטח שוק לא היה נרחב באמת- הרי פורד מראש כלל לא טרחו להתמודד בו. ובדרך כלל, אם פורד לא היו נוכחים בפלח שוק מסוים, כנראה שלא היה שווה להיות בו (לרוב הם צדקו).
       

       
      סיבה נוספת לרצון להחליף את כל מכוניות הספורט המזדקנות הנ"ל, הייתה השפעות של חוקים ותקנות שונות שחלו, או עמדו לחול; בשנת 1972, התעורר צפי לא-בלתי-מבוסס שבעתיד הקרוב, מכוניות פתוחות יאסרו למכירה בצפון אמריקה בשל סיבות בטיחותיות. תוסיפו לזה את תקנות זיהום האוויר הממשמשות ובאות, כמו גם את משבר הדלק של שנת 1973, ואפשר להבין מדוע רבים סברו שימי מכוניות הספורט הדו-מושביות הפתוחות ספורים, בעיקר אלו של המכוניות היותר-חזקות שבחבורה.
       
       
       
      לפיכך, המכונית העתידית הייתה אמורה לכסות כמה וכמה בסיסים; היא הייתה צריכה להתאים לעולם מסובך ומגביל הרבה יותר מ-בעבר, ועדיין להיות מודרנית מספיק בשביל שנות השבעים. לקחת סתם פלטפורמה, נניח ממוריס מרינה או טריומף דולומייט, לא היה מספיק, וזאת לפני שחושבים על יריבות תחרותיות בסגנון הפורד קפרי או פולקסוואגן שירוקו, שהיו אלטרנטיבות יעילות מאד מול מכונית הספורט המסורתית- אכן, ניתן לטעון שמכוניות אלו הרגו את ה-Roadster הבריטי כשם שחסרונותיו תרמו למותו. "אתה יכול לרכוש Roadster אם אפשר להכניס אליו את הילדים והקניות" היה המשפט שבזכותו נמכרו לא מעט קפרי או שירוקו.
       

       
      על מנת להבין בצורה הטובה ביותר מה ירצה השוק הגדול ביותר בעולם עבור מכונית שכזו, בסוף 1970 שלחה BL לארצות-הברית צוות ממחלקת תכנון מוצר והנדסה (Product Planning and Engineering) בראשותו של ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של רובר\טריומף (והמוח מאחורי הרובר SD1 והריינג'-רובר), כדי לפגוש לא רק בנציגים והדילרים המקומיים של בריטיש ליילנד, אלא גם בעיתונאי רכב ואפילו אנשי קבוצות מרוצי מכוניות ספורט, ולאסוף מידע על מה השוק רוצה. התשובה שעלתה הייתה מכונית קונבנציונלית, בפורמט שיהיה קל לטיפול, תיקון ואפילו שדרוג, אם צריך. כלומר: מנוע קדמי עם הנעה אחורית; התנהגות כביש טובה אך ללא צורך במתלה אחורי עצמאי; ומנוע ארבעה צילינדרים שאמור להספיק לחבילה אך ללא הזרקת דלק מסובכת לאחזקה. נוחות ומרווח פנים היו גם הם דרישות מקדימות, יחד עם סטייל כלשהו, כמובן.
       
      עוד טרם אישור פרויקט ה-TR7 (שנקרא בשם קוד Bullet) בשנת 1971, היו לבריטיש ליילנד שני מסלולים מתחרים אפשריים עבור מכונית ספורט דו מושבית; אחד מטריומף והשני מאוסטין-מוריס. ההצעה מטריומף הייתה מכונית קונבנציונלית מבחינה מכאנית בעלת גג בתצורת טארגה, ועיצובה, לאחר השלמתו בידי ג'אובני מיקלוטי, היה מאופק אך עכשווי ודומה לפורשה 914:
       

       
      הצעת אוסטין-מוריס (או MG, אם תרצו) הייתה של מכונית בעלת מנוע מרכזי, בעל יחידת ההינע של האוסטין מקסי, מתלים הידרולאסטיים כמו שאר המכוניות בתכנון אלק איסיגוניס, ועיצוב צעקני, סטייל מכונית-על, שהדגיש את מיקום המנוע. מבחינה מכאנית, היא הייתה דומה מאד ל-MGF שהוצגה מאוחר הרבה יותר:
       

       
      שתי ההצעות צומצמו לאחת ע"י הנהלת BL, תוך התחשבות במסקנות שנלמדו לאחר הסיור באמריקה (עם ההעדפה הברורה למכונית הקונבנציונלית). טריומף ואוסטין-מוריס התבקשו לספק הצעות לעיצוב המכונית, שעיצובה כפי שהוגש ע"י טריומף, לא נחשב נועז מספיק בכדי למשוך את הקונים הפוטנציאליים.
       

       
      אוסטין-מוריס גייסו לעניין את אחד המעצבים המובילים בבריטניה באותן שנים, האריס מאן, שתחת שמו האוסטין אלגרו והליילנד פרינסס. היה עליו להתמודד עם תקנת בטיחות 208 של ארגון ה-NHTSA, שכאמור הייתה צפויה לאסור אפקטיבית על מכוניות פתוחות לחלוטין. מאן, חסיד אדוק של צורת ה-Wedge הפופולרית בשנות השבעים, עבד מסביב לבעיה, תוך שימוש באחוריים מובחנים וגג טארגה, וכך יצר את הרושם שהמכונית בעלת מנוע מרכזי:
       

       
      בלשון המעטה, התוצאה אולי לא תתאים לחכו של כל אחד, אבל היא בפירוש יוצאת דופן ומעניינת, גם אם לא מכונית פתוחה באמת. גם כך, הצלחת הדאטסון 240Z בארצות הברית לא נעלמה מעיניהם של בריטיש ליילנד- כלומר, אולי האיסור הצפוי על מכירת מכוניות פתוחות לא היה נורא כל כך. אולי לאמריקה לא היה אכפת כל כך ממכוניות פתוחות?
       

       
      המנוע סופק מיחידת ארבעת הצילינדרים בנפח 2.0 סמ"ק של הטריומף דולומייט ספרינט, אם כי נעשה שימוש בראש מנוע רגיל בעל 8 שסתומים ולא בראש המנוע החדשני בעל 16 השסתומים של הספרינט החזק יותר. הגרסאות הבריטיות סיפקו בסביבות 105 כ"ס, אם כי במעבר לארה"ב, בשל ענייני זיהום אוויר, חלה ירידה לכיוון של 80 כ"ס. עדיין, זה היה צעד משמעותי מעל לביצועי ה-MGB.
       

       
      מבחינת גודל, המכונית הייתה בעלת בסיס גלגלים של כ-224 ס"מ, קצר יותר מאלו של ה-MGB והטריומף TR6, אם כי ה-TR7 הייתה ארוכה משתיהן ובעלת סרחי עודף ארוכים יותר, וגם רחבה יותר מהן בסביבות 15 ס"מ. היא כמובן שקלה יותר מה-MGB אך בעלת גג מלא ומרכב חזק יותר. BL תדרכו את העיתונים על כוונות לייצר כ-60-70,000 יחידות לשנה, מה שהתברר כאופטימי מאד (מאד מאד): הייצור הכולל היה בסביבות 115,000 יחידות, כאשר הכמות השנתית הגדולה ביותר שיוצרה הייתה בסביבות 38,000 יחידות, בשנת 1976. המספרים צורמים במיוחד מול המשך ייצור ה-MGB שכמעט ולא צומצם כדי לפנות מקום עבור ה-TR7, ופרט לשנה אחת עקף את כמויות הייצור של הטריומף החדשה באופן קבוע.
       

       
      המתחרה האירופאית העיקרית של ה-TR7 הייתה הפיאט X1/9. מבחינת גודל היו שתיהן דומות מאד, כאשר הטריומף מעט ארוכה ורחבה יותר, ושוקלת ב-91 ק"ג יותר. לפיאט היה מנוע מרכזי בנפח 1.3 ליטרים שאח"כ צמח ל-1.5 ליטרים ולמרות שהייתה חלשה מה-TR7, פיצתה על כך בנהיגה מלאת אופי ורעשים מהנים מהאגזוז. בתאוצה, הפסידה הפיאט לטריומף בזינוק הראשוני, אך בהמשך התאוצה הצליחה להתגבר על יריבתה. כמובן, לפיאט גם היה גג טארגה מלא שנמנע מה-TR7, והיא שרדה חיים ארוכים יותר, עם ייצור בין 1972-1989 וכ-45,000 יחידות יותר מהטריומף.
       
      מכוניות מייצור ראשוני הגיעו לאמריקה בתחילת 1975. העיצוב המוחצן דווקא שרד את המעבר מלוח השרטוט לדבר האמיתי, כולל הפנסים המתקפלים- אך כאמור עם גג מלא ולא טארגה, ובצירוף פגושי תקינה אמריקאית מכוערים, שהיה ברור ל-BL שיהיו מחויבי-מציאות, אם רוצים למכור באמריקה. המכונית הוצגה לעיתונאות המקומית בבוקה ראטון שבפלורידה בינואר 1975, אבל עוד לפני כן, נבדק משלוח של 35 מכוניות טרום-ייצור (כי הייצור עצמו נעצר עקב שביתה במפעל שבליברפול) ובהרבה מאמץ, הוכנו להשקה 17 מכוניות. התרשמות העיתונות המקומית לא הייתה שלילית, וכמה אף נתנו ביקורות חיוביות בשל עליית המדרגה הניכרת מהטריומף TR6 המזדקנת-מאד (שייצורה נפסק כשנה מאוחר יותר) ומה-MGB, שאת גרסת ה-GT שלה החליפה למעשה ה-TR7 באמריקה.
       
       
      שלוש מכוניות נמסרו לעיתונאים מובילים ממגזינים נחשבים לנהיגות ארוכות טווח לרוחב ואורך ארה"ב: דון פולר (Fuller) ממגזין Road and Track חזר בבטחה עם המכונית לקליפורניה; ג'ון כריסטי (Christy) ממגזין Motor Trend מצא את עצמו בתעלה לאחר שחמק ממפגש עם משאית בסופת שלגים, וליאון מאנדל (Mandel) ממגזין Car and Driver יצא לנבאדה, ומנועו "נתפס" בצפון טקסס.
       

       
      במאי 1976, אחרי עיכובים במסירות רכבים בארה"ב וחוסר היכולת של בריטיש ליילנד לעמוד במספרים הרצויים, הושקה המכונית בבריטניה לביקורות ברובן-חיוביות, כל עוד לא ציפיתם למחליפה ישירה עבור ה-TR6 או למכונית פתוחה. העיתונאי הנחשב LJK Setright ממגזין Car ניסה את הפנסים המתקפלים כדי לבדוק את השפעתם על האווירודינמיקה במהירות גבוהה, ולמצער- רק אחד מהם הסכים להתרומם... בכל זאת, עבור מי שנהג ב-MGB או MGB GT ולא נזקק למושבים האחוריים (שממילא היו קטנים מאד), המכונית הייתה שיפור רציני כמעט בכל תחום, אולי למעט העיצוב, שהיה עניין סובייקטיבי.
       
      אבל אין מנוס מלציין את אחד מחסרונותיה הגדולים של ה-TR7 - איכות ההרכבה הייתה מזעזעת, אפילו בשביל הרמה הרגילה של BL, וללא ספק תרמה לכישלונה של המכונית. לא חסרו סיפורים על TR7 שסירבו להתניע, פנסים שעלו וירדו לסירוגין, חוטי חשמל מותכים, גגות דולפים ועוד, כל זה ברכבים חדשים! אפילו מול איכויות הייצור הנמוכות בשנות השבעים (בהשוואה לסטנדרט הנוכחי), לא הייתה לכך הצדקה.
       

       
      בשנת 1978, נסגר מפעל Speke שבליברפול על אף הלחצים הפוליטיים לשמרו, והייצור עבר למפעל Canley שבקובנטרי, שם הצטרף לייצור הטריומף דולומייט. איכות הייצור השתפרה בשלב זה, אם כי אולי זה היה מעט מדי ומאוחר מדי.
       
       
       
       
      הגרסה הפתוחה הגיעה לאמריקה בשנת 1979 ולאירופה בשנת 1980, לאחר שהוסר איום האיסור על מכירת מכוניות פתוחות. העיצוב שוב היה מידיו של מיקלוטי (לא ברור מדוע לא יכלו BL לבצע את העבודה הקטנה-יחסית בעצמם), ובלי-משים התייחס לכמה מהביקורות על העיצוב של הגרסה הסגורה. לא כולן, כמובן- קפלי הצד בצורת קשת עדיין היו שם, אבל הם כבר לא התנגשו בקו הגג. הגלגלים עדיין נראו מעט אבודים בתוך בתיהם. אבל זה הספיק כדי שבריטיש ליילנד ימשכו את ה-MGB מהשוק האמריקאי בשנת 1980.
       

       
      ה-TR7 הפתוחה שווקה באפקטיביות בבריטניה, עם הפוסטר הנ"ל. פרט טכני מעניין לגבי הגרסה הפתוחה היא משקולות שהוטמנו תחת הפגוש הקדמי, כדי לשכך רעידות מבניות שצצו בה. אפשר לראות השתפלות של פרופיל המכונית אם מסתכלים לרוחב הפגוש.
       

       
      הדבר המשמעותי הנוסף שקרה בשנת 1979 היה ההתקנה של מנוע הרובר V8 (במקורו של ביואיק) בנפח 3.5 ליטרים, שנתן למכונית את השם המתבקש TR8, ואפשר לה ביצועים יפים (לתקופה), כגון 0-100 ב-7.5 שניות ומהירות סופית בסביבות 200 קמ"ש. גרסה זו יכלה להתחרות הרבה יותר טוב מול הדאטסון 240Z \ ניסאן 280Z, למשל. יוצרו בסביבות 2700 TR8, כשרובן המכריע נשלח לצפון אמריקה וכמה מאות נותרו בבריטניה.
       

       
      בשנת 1980, שוב עבר הייצור דירה למפעל רובר שבסוליהאל (Solihull), ליד פס הייצור של הרובר SD1 על שלל גרסותיו. באופן קומי, זה נראה כאילו BL הזיזו את פס הייצור של ה-TR7 ממפעל למפעל בחיפוש אחר כוח עבודה ראוי, שסוף סוף יספק תוצר ראוי... אבל בשלב זה הפאונד החזק, כמויות הייצור הנמוכות וסגירת מפעל סוליהאל בשנת 1981, חיסלו את ה-TR7/8 סופית. יו"ר בריטיש ליילנד הכוחני, מייקל אדוארדס (Edwardes), קבע כי המכונית מעולם לא הרוויחה אפילו פאונד אחד.
       
       
       
       
      וזו ההיסטוריה הלא-ממש-חיובית של המכונית על קצה המזלג. אז מה, אם בכלל, אפשר לחבב ב-TR7?
       

       
      נתחיל דווקא בפיל שבחדר- העיצוב השנוי במחלוקת. כן, הוא אולי שועבד לחלוטין לצורת ה-Wedge, אבל גם ייחודי, בעל אופי, ובצבעים הנכונים- אפילו אנרגטי- בדיוק מה שמכונית ספורט אמורה להיות. בנוסף, הוא גם מקורי, ללא ניסיון ללבוש איזשהו סטייל מסורתי או זיהוי מותגי, כגון צורת גריל צפויה. העיצוב המרמז על מנוע מרכזי הוא בונוס, וגם עוזר לספק תא-מטען בגודל ראוי, דבר נדיר במכוניות מסוג זה. ומי שלא מתחבר לגג הסגור, יכול להתנחם במעט הקלאסיות האלגנטית שמספקת הגרסה הפתוחה.
       

       
      נקודה לחיוב היא תא הנוסעים. בהשוואה לקודמיו, ה-TR7 ביצע התקדמות ענקית, לא רק בפרקטיות אלא גם בצורה. ששת המחוונים היו גלויים וברורים, מוטות התפעול והמתגים כולם בהישג יד, והעיצוב היה עכשווי לחלוטין. מקום היה בשפע (תוצאה של אחת המסקנות מהסיור האמריקאי המקדים בשנת 1970), המושבים שובחו בשל צורתם ונוחותם, כמו גם מערכת האוורור והחימום, שעבדה כראוי.
       

       
      על הכביש, במיוחד מול ה-MGB, המכונית הייתה אפילו מצוינת. המגזין אוטוקאר תיאר אותה כ"מרכב המחפש מנוע מתאים" (chassis in search of an engine). אולי מדובר בהגזמה, אבל מבחינת התנהגות כביש, למכונית היו כל היכולות המתאימות לתקופתה כדי להתמודד מול מתחריה, למרות המחסור בכוח (על כך ענתה גרסת ה-TR8, אם כי מאוחר מדי).
       
      וכמובן, אי אפשר שלא לציין את הצלחות המכונית במרוצי מכוניות באירופה ובצפון אמריקה:
       

       
      בין השנים 1976-1980 הריצה בריטיש ליילנד באירופה את ה-TR7 תוך שימוש ביחידת המנוע של הטריומף דולומייט ספרינט ומאוחר יותר, מנוע ה-V8. בידיו האמונות של טוני פונד (Pond), אחד מנהגי הראלי הבריטיים הטובים ביותר, זכתה המכונית בכמה מרוצי ראלי (כביש). להלן סרט מעניין לא רק על הטריומף TR7 ראלי, אלא גם על איך נראו המרוצים עצמם בסוף שנות השבעים. בעיני, החלק הטוב הוא הסאונד של המכונית- רעש אמריקאי במכונית בריטית:
       
       
       
       
      בצפון אמריקה, זכתה הטריומף באליפות ה-SCCA PRO ראלי ברציפות משנת 1977 עד 1980 ע"י ג'ון באפאם (Buffum):
       

       
      קבוצת המרוצים האמריקאית, Group 44, מיסודו של בוב טוליוס (Tullius), לה היו קשרים ארוכים מול ליילנד מאחר והתחרתה במרוצי מכוניות ספורט עם יגוארים שונים (בהמשך, היו אלו שפיתחו את מה שהפך ליגוארים מתחרי לה-מנס), הריצה בהצלחה שתי TR8 באליפויות הטרנס-אם (Trans Am) ו-IMSA בין השנים 1978-1981, עם ניצחונות רבים:
       

       
      סה"כ, בשביל מכונית עם אורך חיים כל כך קצר, ההצלחה המוטורית הייתה פנומנלית, לא-פחות.
       
      לסעיפי הזכויות יש להוסיף את היותה של ה-TR7 ידידותית לשדרוגים. התקנה של מנוע הדולומייט ספרינט היא עניין כמעט בסיסי- BL ממילא תכננו להציע את היחידה הזו כאופציה, מה שלבסוף לא התממש. השתלה של מנוע ה-V8 במכוניות בעלות מנועי ארבעת הצילינדרים גם היא לא עניין מסובך במיוחד, והעובדה שתיבת ההילוכים נחלקת עם הרובר SD1 בעל אותה יחידת הינע, מפשטת את ההתקנה. ובאמת, רוב ה-TR8 שמסתובבות היום על כבישי בריטניה הן למעשה שדרוגים מ-TR7. לאורך השנים, הוצע מנוע הרובר V8 בכמה וכמה נפחים, הגדול שביניהם בן 5.0 ליטרים ובעל כ-300 כ"ס, כך שכוח רב יכול להיכנס למרכב ה-TR7, הרבה יותר ממה שהוצע בזמן שהייתה חדשה.
       
      ואז נוספים מעללים שקרו (או ברוב המקרים, לא קרו) ל-TR7 שתורמים להתעניינות במכונית; בריטיש ליילנד תכננו גרסת 2+2 מוארכת שתיקרא טריומף לינקס (Lynx), ותוכל להתחרות כראוי בפורד קפרי ובפוקסוואגן שירוקו. פוליטיקה פנימית, מחסור במזומנים וסגירת המפעל ב-Speke חיסלו את המיזם הזה, אבל חלק מאבות-הטיפוס שרדו. הרעיון דווקא היה ראוי, והמכונית יכלה להתחרות בקפרי עם יכולת דינמית וסטייל, בתוספת זיקה למכוניות ספורט המובנית במותג טריומף:
       

       
      אפילו מאוחר כשנת 1979, BL בדקו היתכנות של גרסה בעיצוב מעודכן, עם הארכה קלה בבסיס הגלגלים ובעלת מנוע סדרה O מתוך המוריס מרינה והליילנד פרינסס, שבהמשך תחליף את ה-TR7 עצמה וגם (סוף סוף) תחליף את ה-MGB בבריטניה- בריטיש ליילנד אפילו תכננו גרסה ייעודית של MG, כמו גם גרסה ייעודית לטריומף. בכלל, הצעות לגרסת MG עלו כבר מתחילת שנות השבעים ועד לשנת 1980, לעיתים כמשלימות ל-TR7 ולעיתים במקומה. שימו לב לצידי המכונית שמזכירים בעיצובם את צידי האוסטין מאסטרו\מונטגו, שהופיעו כמה שנים מאוחר יותר:
       

       
      עם כל הביקורת המובנית כנגד בריטיש ליילנד, אפשר להוריד את הכובע בפניהם שבכל זאת ניסו ליישם את הפרויקט הזה, בייצור מתוך שלושה מפעלים שונים ובשלוש קונפיגורציות- מכונית קופה סגורה, Roadster וגרסת V8.
       

       
      אם כן, לזכותה של ה-TR7 עומדים כמה דברים: הקונספט תוכנן להיות מה שהשוק הראשי אמר שהוא רוצה; לשאול את השוק מה הוא רוצה הייתה תוכנית טובה- אחרי הכל, הצוות הבא שעשה כן הצליח, ובגדול- אפילו מוקדם כשנת 1976, קיבל בוב הול (Hall) ממגזין מוטור טרנד פניה בדיוק באותו האופן שבריטיש ליילנד עשו, ממה שבהמשך הסתבר כתחילתו של פרויקט המאזדה MX-5.
       

       
      הסטייל היה מודרני, בריטי, ולא אדפטציה של סדאן מבית BL; תא הנוסעים היה מוצלח; כיול המתלים היה ראוי, בעצמו חידוש עבור מכונית ספורט בריטית; מנוע ה-V8 עשה ממנה מכונית טובה; הגרסה הפתוחה הייתה אדפטציה עיצובית מוצלחת; ולבסוף, כמכונית קלאסית, יש לה ערך מצוין, קלה יחסית לאחזקה ועדיין מזוהה כמשהו מיוחד, עם תגובות לכאן או לכאן.
       

       
      ישנה תיאוריה שגורסת כי ה-TR7 היא מיקרוקוסמוס של בריטיש ליילנד; רעיון מוצלח, אבל לקח יותר מדי זמן ליישם אותו; יותר מדי חלקי מדף מותקנים בכדי לשכנע שמדובר במכונית חדשה באמת (אפילו שהיא הייתה מהחדשות-יותר בליינאפ); מכוונת לנישה הלא-נכונה בשוק הרכב; שווקה לפני שהייתה מוכנה; צפי ייצור שאפתני מדי מהמפעל הלא-נכון; חולשות בסיסיות שמעולם לא תוקנו (דליפות, חלודה וכשלים מכאניים); המכוניות אותן הייתה אמורה להחליף המשיכו בייצור ומכירה; איכות הרכבה גרועה (כבר אמרנו?); ופרט למנוע ה-V8, ללא שום פיתוחים או שדרוגים משמעותיים נוספים אחרי שכבר יצאה לשוק.
       
      בסופו של דבר, מדובר בעוד מוצר עם הרבה רצון טוב וניסיון ליצור משהו יוצא דופן מבית בריטיש ליילנד, ששוב הוכשל בידי אותה חברה בדיוק, עם אותן הבעיות ששטפו את תעשיות הרכב בבריטניה בשנות השבעים ואת BL בפרט- שביתות, איכות הרכבה קלוקלת וסינדרום ה"מעט מדי, מאוחר מדי".
       

    • לנדרובר ערכה היום אירוע להשקת סדרת רכבי הפלאג אין הייבריד, לרגל השקת האיווק PHEV והדיסקברי ספורט PHEV, ולמעשה השלימה את השקת (כמעט) כל דגמי לנדרובר גם עם הנעה של PHEV.
       
      מיד נצלול לעומק הדגמים והאפשרויות שמציע היצרן, אבל קודם נפתח עם הדיון שהתפתח לקראת סוף האירוע. היה מי שטען שדגמי פלאג אין הייבריד (בכלל, לא ספציפית ללנדרובר) הם סוג של 'בעיה' שכן הסטטיסטיקה מציגה כי מיעוט מקרב בעלי רכבים בתצורה זו אכן טוענים את הרכב מרשת החשמל, וכל היתר רוכשים את זה רק בגלל הטבת המיסוי, שבעצם מפלה לרעה את כל היתר. לא זאת ועוד, בגלל שרכבי PHEV הם בעלי סוללה גדולה מרכב היברידי 'רגיל', אם לא טוענים אותם, אתה למעשה נוסע ברכב היברידי רק כבד הרבה יותר, ולכן מזהם הרבה יותר ומכיוון שכך, אין סיבה שתהנה מהטבת המס.
       
      זה דיון מעניין וניכר היה שאנשי לנדרובר מעט מתגוננים שכן לא הם קבעו את מדיניות המיסוי, ולא הם מחליטים איזה רכב לייצר. מעט הצטערתי על עמדת המגננה שהם לקחו באופן טבעי, שכן התשובה היא ברורה לדעתי, רכבי פלאג אין הם שלב ביניים לקראת הרכב החשמלי. בעוד שקפיצת המדרגה בין רכב מונע על ידי מנוע בעירה פנימית לרכב חשמלי לחלוטין היא קפיצה גדולה מדי עבור מרבית האנשים, רכבי פלאג אין הם אלו שמייצרים את השינוי המבורך, מרגילים את הציבור לחבר את הרכב לחשמל ומציגים לו את היתרונות העצומים שבנסיעה רק באמצעות החשמל. כשיש יכולת בא גם התיאבון, ואותם אלו שהיום לא מחברים את הרכב לחשמל, אולי ישתכנעו לעשות זאת בעתיד הנראה לעין, ויטעמו גם הם מהיתרונות הגלומים.
       
      לא מדובר חלילה ב'קמצנות' או ב'טרנד אופנתי' כמו שאולי נוח להציג ולתייג את הלקוחות, מדובר בשינוי התנהגותי עצום, או כמו שהגדרתי אותו בעבר ב game changer, ואני מברך את לנדרובר שנכנסה לעולם הזה, ולרוחב כל גזרת הדגמים.
       
      כדי להבין את המשמעויות, צריך להסתכל על סדרת הדגמים שלנדרובר משווקת בתצורת PHEV – החל בדיסקברי ספורט ה'עממי', דרך איווק והוולאר, הדיפנדר החדש בתצורת PHEV,  הדיסקברי 5 שיקבל גירסת PHEV ממש ממש בקרוב,  הריינג' רובר ספורט והריינג' רובר הבכיר. לכל דגם יש את גירסת הפלאג אין הייבריד שלו, עם פתרונות טכנולוגיים חכמים למדי.
       
      אני לא אלאה אתכם ברמות התחכום השונות, רק אציין כי בין היתר משולב מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר, שלושה צילינדרים עם 200 כ"ס (ולפני שאתם נחנקים, אזכיר לכם שהפוקוס המשפחתית משווקת עם מנוע 1.5 ליטר, שלושה צילינדרים ו 182 כ"ס, כך שהנתון של לנדרובר לא נראה דימיוני או חריג במיוחד), מנועי בעירה המניעים רק את הגלגלים הקדמיים ואילו הגלגלים האחוריים מונעים על ידי המנוע החשמלי. מה יקרה אם תהיה בשטח ותיגמר הסוללה? מאוד פשוט, גנרטור יטעין את הסוללה, כך שבכל רגע נתון תהיה לכם הנעה של 4X4. פתרון כזה אגב מייתר את הצורך בדרייבשאפט, (ויש על כך כתבה מוכנה שלא ברור לי למה לא העליתי אותה עד היום).

       
      אם תהיתם לגבי הביצועים, אז לדיסקברי ספורט יש בסה"כ 309 כ"ס ו 54 קג"מ, שיסייעו לו להגיע ל 100 קמ"ש מעמידה ב 6.6 שניות, ובנוסף, הוא נהנה מטווח נסיעה רק על חשמל שיגיע ל 62 ק"מ. בפועל כנראה מעט פחות, אבל בהחלט יפה. האיווק עם אותה יחידת הנעה ישאיר לדיסקברי ספורט אבק עם 6.4 שניות ל 100 קמ"ש וטווח של 66 ק"מ בנסיעה רק עם חשמל.
      עוד פיצ'ר חביב למדי מאפשר לכם לחסוך את החשמל לטובת נסיעה עתידית, נניח שאתם רוצים לטייל בנחל נקרות רק באמצעות החשמל, הרכב יידע לשמור לכם את כמות החשמל שתגדירו לו.
      הטעינה יכולה להיעשות גם באמצעות טעינה רגילה וגם באמצעות טעינה מהירה, מה שאומר שתוכלו 'על הדרך' להיכנס לעמדת טעינה, למלא את המצברים (מילולית) ולהמשיך רק על חשמל עוד כמה עשרות ק"מ.
       
      קצת על פעילות היבואן בארץ,
      שנת 2020 מאתגרת בכל היבט, וגם עולם הרכב בארץ מושפע ממנה עמוקות. בתוך העולם הזה מתקיים שוק רכבי היוקרה. מנתונים לא סופיים נראה שדווקא חלקו של שוק היוקרה מכלל השוק בארץ עולה (באחוזים) וגם חברת המזרח, יבואנית לנדרובר ויגואר מציגה גידול של 15% בהיקף המכירות לכדי 650 כלי רכב. הגידול בשוק היוקרה אינו נקודתי לשנת 2020 ולתקופת הקורונה, ולמעשה אם מסתכלים מ 2011 ועד היום יש גידול עקבי מ 3.4% עד ל 7.7% ב 2020.
       
      למי שרץ עכשיו להזמין, ורק מבקש לדעת כמה כסף לשחרר מהפק"מ, אז אלו המחירים. בלנדרובר הדגישו כי בגלל ההפחתה של הטבת המס בתחילת 2021, הם מפרסמים כבר עכשיו את המחירון אחרי הפחתת ההטבה. 

       
      עוד חשוב לציין חילופי דורות בהנהלת היבואנית, ואת מקום המנכ"ל ממלאת היום גב' גלית עיני וולף, וייצוג של 40% לנשים בהנהלת החברה הבכירה, מי אמר שרכב זה עולם של גברים?
       
      אם אני צריך לסכם,
      לדעתי הגישה של לנדרובר נכונה ובמקום ( כאילו שאם הייתי כותב אחרת הייתי משנה משהו למישהו). רכבי פלאג אין הם החוליה המקשרת בין הנעה מסורתית של מנועי בעירה פנימית להענה עתידית של חשמל בלבד. אלו כלי הרכב שייצרו את השינוי ולימוד הקהל שהוא יכול לחבר את הרכב לחשמל.
      כרגע, עד שהמדינה תוודא שיש תשתיות מתאימות, השינוי הזה מאולץ משהו בזכות מדיניות מיסוי, ולחלקים רבים באוכלוסייה הוא אינו רלוונטי עקב חוסר יכולת להטעין את הרכב בבית. מכאן. נדרשת מדיניות תומכת של המדינה בהקמת עמדות טעינה במרחב הפתוח, בחניונים ציבוריים ובמקומות עבודה עתירי כלי רכב.
       
      עד אז, ועד שלנדרובר יאפשרו לנו לבחון באמת את המכוניות שלהם, (מישהו אמר דיפנדר?) יש בהיצע הדגמים של לנדרובר פתרונות מעניינים למי שיכול להרשות לעצמו.  




    • בשורה משמחת למשתמש אאוטלנדר.
       
      תמונות חדשות שפורסמו בחשבון האינסטגרם של @allcarnews, ופורסמו באתר caradvice, מראים את האאוטלנדר הבאמת חדש של מיצובישי כשהוא חשוף לחלוטין וללא הסוואה כלשהי.
      הצלם טוען שהרכב עמד  בחניון פתוח.
      התמונות מראות שהעיצוב של האאוטלנדר החדש נצמד לעיצוב הקונספט של אנגלברג שהוצג לראשונה במרץ 2019.
       
       ככל הנראה האאוטלנדר יחלוק את המרכב והמנועים עם הניסן X-TRAIL החדש ולפי הדיוחים ממשרד התחבורה האמריקאי, לפחות לשם האאוטלנדר יגיע עם מנוע הבנזין מרובע הצילינדרים בנפח 2.5 ליטר  של ניסן המפיק 180 כ"ס.
       
      עושה רושם שהאאוטלנדר החדש חולק עם הX-TRAIL החדש גם את העיצוב של קורת D,  האחוריים ואפילו קצת את הפרופיל.
       
      במיצובישי אמרו כבר לפני כשנה, שהעתיד של רכבי מיצובישי יכלול רכבים שמשדרים עיצוב עוצמתי ומלא השראה ומבחינתם "העתיד נראה נפלא"
       
      המיצובישי החדש עתיד להחשף בתחילת השנה ולהגיע לשווקים לקראת הרבעון השלישי של 2021
       

       

       

       

       
      הניסן X-TRAIL החדשה, להשוואה.

    • מכונית הפנאי הקומפקטית של רנו מגיעה אלינו באיחור אופנתי של כשנה לאחר שהופיעה באירופה, שם היא זוכה לתואר מכונית הפנאי הנמכרת בקטגוריה עם מעל 1.5 מיליון מכירות מאז הצגתה לראשונה ב-2013. בארץ, ההצלחה שלה הייתה מוגבלת יותר. כנראה שילוב של מראה לא מספיק שרירי ומסוקס שכה אהוב על רוכשי ג׳יפונים פה, והעובדה שלצערנו מכונית ממותג צרפתי טובה ומוצלחת שתהיה, גם אם תזכה פה להצלחה יחסית, לעולם לא תמכר כמו לחמניות חמות, והלוואי וזה ישתנה.
      ובניגוד לתקופה בה הגיעה לראשונה לארץ, אז היתה כמעט חלוצה בסגמנט הג'יפונים הקומפקטיים (B-SUV), היום הקפצ׳ור מתחרה באחת הקטגוריות הצומחות והבולטות בשוק הרכב הישראלי.
       

       
      אורך של 423 ס״מ, רוחב של 180 ס״מ, ובסיס גלגלים של 264 ס״מ ממקמים אותה במקום טוב בקבוצת הג'יפונים הקומפקטיים, ומושב אחורי נע על מסילה אמור להציע מרווח נוסעים מהטובים בקטגוריה.
      גם נפח תא המטען מרשים ונע בין מינימום של 422 ליטר ו-536 ליטר כאשר המושב האחורי במצב הכי קדמי שלו. לשם ההשוואה ה-2008 מציעה 405 ליטר בתא המטען שלה, והסקודה קאמיק 365 ליטרים של מקום בבגאז׳.
       

       
       

       
      השינויים החיצוניים עדינים אמנם, אך מוצלחים, ומיישרים קו עם שפת העיצוב הנוכחית של רנו. אבל את השינוי האמיתי תפגשו בתא הנוסעים, שם רנו טיפלו בהצלחה בעקב אכילס של הדור הקודם שהיה תא נוסעים פלסטיקי ולא מלהיב בלשון המעטה, לא מבחינת העיצוב ובטח לא מבחינת האיכות.
      תא הנוסעים החדש בקפצ׳ור נלקח היישר מקליאו החדשה והוא מודרני ואיכותי יותר, ובכלל ומדובר בסביבה הרבה יותר נעימה לשהות בה. 
       

       
      היצע המנועים יכלול כרגע שני דגמי בנזין. מנוע ה-1.33 ליטר המוכר שפותח בשיתוף פעולה בין רנו ודיימלר (מרצדס) יגיע בשני הספקים. 130 כ״ס (המוכר מהקליאו) בגרסת הבסיס,  ו-154 כ״ס בגרסה האמצעית והבכירה כאשר שניהם משודכים לתיבת הילוכים כפולת מצמדים 7 הילוכים.
      גרסת הפלאג-אין (1.6 ליטר ו-158 כ״ס משולבים) לא מגיעה בשלב זה משום מה, ונזכה לראות אותה רק בשלב הרבה יותר מאוחר בשנה הבאה שזה קצת חבל. 
      הביצועים אינם מסמרי שיער אמנם, אך זריזים מהדגם היוצא, וטובים בהחלט ביחס לקטגוריה עם 9.6 שניות מ-0-100 בגרסה הבסיסית ומהירות מרבית של 193 קמ״ש, ו-8.6 שניות ו-203 קמ״ש בגרסאות החזקות יותר.
       
      כל הגרסאות מגיעות אלינו מאובזרות בצורה מרשימה. גם ביחס לעבר, וגם ביחס לקטגוריה, הן מבחינת אביזרי הבטיחות והן מבחינת אביזרי הנוחות.
      מערכות הבטיחות כבר בגרסה הבסיסית כוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, ניטור מרחק מלפנים,  ובקרת שיוט אדפטיבית, כאשר שתי הגרסאות הבכירות יותר מוסיפות התראת שטח מת ותאורה אדפטיבית.
      אביזרי הנוחות בגרסת הבסיס, אינטנס, כוללים בין היתר מנופי שליטה על ההילוכים מההגה, מסך מולטימדיה 7 אינץ׳, מפתח חכם, אפל קאר-פליי ואנדרואיד אוטו, חיישני חניה מקוריים קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס, קיפול מראות חשמלי, בקרת אקלים עם פתחי מיזוג מאחור, חלונות כהים, בלם יד חשמלי, וחישוקי 17 אינץ׳.
      הגרסה האמצעית, אקסקיוטיב, כוללת בנוסף מסך מולטימדיה 9.3 אינץ׳, לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 10 אינץ׳, תאורת לד מלאה, קונסולה מרכזית ״צפה״, שקעי USB לנוסעים מאחור, חישוקים 18 אינץ׳ ועוד, כאשר הגרסה הבכירה, אדישן-1, כוללת גג נפתח פנורמי, מצלמת 360, מערכת חניה אוטומטית וטעינה אלחוטית.
       
      מחירי הקפצ׳ור החדשה נקבעו על: 
      124,000 ש״ח לגרסת אינטנס
      132,990 ש״ח לגרסת אקסקיוטיב
      139,990 ש״ח לגרסת אדישן-1 
       
      קרסו, היבואנית, טוענת אמנם שמדובר במחירי השקה, אבל לא ברור האם המחירים יעלו לאחר תקופת ההשקה או לא. 
       

       
       

       
       

       
       
       

       
       

       
       

       

       

       
       
       

    • קיה Xceed דיזל ?!?!?

      מאת discoTD5, במאמרים,

      לאחרונה בחנתי את מידת התאמתה של הקיה אקסיד דיזל לעולמות ציי הרכב. חוות הדעת פורסמה כרגיל באתר car-pad, והיא מובאת כאן, מילה במילה.
       
      הקיה אקסיד דיזל היא רכב מעט חריג. במעטפת היפהפיה של האקסיד שנבחנה כאן בינואר 2020, שתלו מהנדסי קיה את מנוע הדיזל והגיר הרובוטי מהספורטאז' שנבחנה בדיוק כאן.
       
      אם תחפשו עליה מידע באתר קיה – לא תמצאו.
       
      חיצונית, האקסיד דיזל זהה לאחותה בעלת מנוע הבנזין. את מנוע הטורבו בנזין 1.4 ליטר, החליף מנוע טורבו דיזל 1.6 ליטר. ההספק ירד מ 140 כ"ס ל 136 כ"ס, אבל המומנט (אם אתם עוקבים אחרי מספיק זמן אתם כבר יודעים שהמומנט הוא זה שחשוב לנסיעה היומיומית) עלה מקצת פחות מ 25 קג"מ ל 32.6 קג"מ, וזה הרבה מאוד.
      האקסיד דיזל נועדה לאפשר לטלקאר היבואנית להתמודד על מכרזים של רשויות ממשלתיות, צבא ומשטרה, והיא אכן זכתה בחלק מהמכרזים.
       
      את התיאור החיצוני והפנימי של הרכב אחסוך לכם. אתם יכולים לקרוא אותו במבחן שפורסם כאן בינואר 2020, ואשר כבר צירפתי לינק אליו במשפט השני.
       
      בין אם בוצעו ברכב שינויים מבניים והתאמות כאלה ואחרות, ובין אם לא, לא זכור לי מדגם הבנזין את אותה התנהגות מרשימה שקיבלתי מהאקסיד דיזל. נסיעה לצפון בכבישים פתוחים, במהירויות קבועות שמזכות אותך בכותרת בעיתון 'נעצר צעיר עם רכב משופר שנסע בכביש XX במהירות של ---- (מלא את החסר)' כאשר נעצר על ידי מיטב שוטרי משטרת התנועה טען להגנתו ' לא שמתי לב, האוטו היה יציב ושקט', עוברות כאמור בנינוחות.
       
      למרות שהווייז שוקף במערכת, כל פעם שאלתי את הנוסע שלצידי באיזה מהירות נראה לו שאנחנו נוסעים, ותמיד המהירות בפועל היתה גבוהה ב 30-40 קמ"ש מהמהירות שהרגיש. הרכב הזה פשוט גמא מאות קילומטרים בקלילות ובמהירות. אני לא זוכר את האקסיד בנזין מתנהג ככה.
       
      אנחנו כאן בשביל המנוע, הגיר והחסכון.
      נדבר רגע על חסכון,
      בנסיעה שלא ניתן להגדיר אותה חסכונית (לעלות לכיוון קצרין ב 150 קמ"ש לא יכול להיחשב לחסכוני, גם לא עקיפות בדרך שאתה מאט ל 80 קמ"ש, וכשמתאפשר מאיץ חזרה ל 150 קמ"ש) צריכת הדלק היתה כ 18 ק"מ לליטר. היו גם ירידות אגב. נהיגה במסלול הבחינה הקבוע, במהירות של 90 קמ"ש, הניבה צריכת דלק מרשימה של 28.6 ק"מ לליטר.
       
      מנוע וגיר,
      הרכב כאמור נהדר לנסיעות מהירות, ועושה את זה בקלות ובנינוחות. אבל ההפתעה הגדולה, ממש גדולה היתה כאשר עליתי מעמק בית שאן, דרך הבקעה לכיוון צומת תפוח. מי שמכיר את הכביש, מדובר בכביש דו סטרי, סלול היטב. בתחילת העליות נקבע הגיר על מצב 'ספורט'. זה חידד את תגובת הדוושה, וביטל את ההשהייה בין לחיצה על הדוושה לבין תרגום לכח על הכביש. הרכב הפך חד מאוד, עם תגובות דוושה ותאוצות נפלאות. הכביש המפותל הפך להיות תענוג גדול מאוד. הרכב הציג אחיזת כביש גבוהה מאוד, ויציאה חדה ומהירה מפניות. עקיפות כשהתאפשרו בוצעו במהירות ובבטחון. היה ממש כיף לנהוג ברכב בדרך הזו, והייתי קרוב להסתובב חזרה, ולעשות את כל הדרך שוב. באמת שלא ציפיתי להתנהגות כזו מהרכב, והשילוב של ההגה / שלדה/גיר/מנוע היה מהטובים שאני זוכר. ויסלחו לי החברים בקיה על הביטוי, אבל זו פאקינג משפחתית מעוצבת עם מנוע דיזל. לא משהו שאתה מצפה ממנו למרוח לך חיוך דבילי על הפרצוף.
       
      בהיבט הבטיחות, הרכב מגיע עם בלימה אוטונומית, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב ועוד. היה חסר לי מאוד קרוז קונטרול אדפטיבי והתראה על שטח מת. בגלל עיצוב הרכב המיוחד, הקורה האחורית רחבה מאוד, ברמה של פגיעה בשדה הראייה אחורה. בנקודות מסויימות זה הפריע לי.
       
      השורה התחתונה היא של רכב חסכוני מאוד. הביקורת על המרווח במושב האחורי נותרה ללא שינוי, ולמשפחה עם שלושה ילדים אני סבור שהוא פחות מתאים. מצד שני, כרכב מהיר וחסכוני, נניח ללוכדי נחשים או לטכנאים כאלה ואחרים שמתרוצצים כל היום בין לקוחות, ולא רוצים רכב היברידי, האקסיד דיזל יכול להיות פתרון מעניין מאוד.
       
      האקסיד דיזל נמכרת ב 144.0 אש"ח, עכשיו נותר לברר כמה מבקשים עליו בליסינג. הוא יכול להיות אלטרנטיבה מעניינת.
       
      המבחן בשיתוף אתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס








    • גרסת ה-PHEV של המשפחתית מנהלים לבית פיג'ו מגיעה אלינו ברמת גימור GT הגבוהה בלבד (בחו״ל היא מוצעת גם בגרסאות זולות יותר), ועם תג מחיר גבוה בכ-10,000 ש״ח מגרסת הבנזין GT המקבילה. כרגע גם אין לה ממש מתחרות בסגמנט, לפחות עד שתגענה סופרב ופאסאט פלאג-אין באופן רשמי. 
       

       
      יחידת ההנעה מוכרת לנו מה-3008 (ואופל גרנדלנד) עם מנוע בנזין טורבו 1.6 180 כ״ס, מנוע חשמלי 110 כ״ס והספק משולב משוקלל של 225 כ״ס. למרבה הצער (וההפתעה?) המנוע החזק יותר אותו נמצא ב-3008 GT עם 300 כוחות הסוס טרם מצא את דרכו לאחות המשפחתית. הגיר האוטומטי 8 הילוכים מבית אייסן מוכר לנו גם משאר דגמי הקונצרן, וההנעה כאן קדמית. 
       
      "הודות" לסוללות הכבדות, גרסת הפלאג-אין סוחבת איתה לא פחות מ-300 ק״ג תוספת משקל ביחס לגרסת הבנזין ומגרדת את ה-1800 ק״ג, אך המחיר במקרה הזה לא "כבד" במיוחד, כי את התאוצה מ-0-100 היא עושה ב-7.9 שניות, זמן זהה לאחות הבנזינית הבסיסית יותר (גרסת ה-180 כ״ס), איטי בכחצי שניה מגרסת הבנזין GT. הודות לתכנון חכם תא המטען לא איבד אפילו ליטר של מקום לעומת גרסאות הבנזין (ב-מ-וו, תלמדו...), והנפח נשאר על 487 ליטר שימושיים. גם נפח מיכל הדלק נותר זהה על 62 ליטר. 
      טווח הנסיעה החשמלית הרשמית מרשים גם הוא ועומד על כ-57 ק״מ.
      הרכב מצויד במטען פנימי בהספק של עד 7.4kW המאפשר טעינה מעמדת טעינה ביתית ייעודית (או ציבורית) בזמן של כ-1.6 שעות, טעינה מלאה משקע ביתי רגיל (מוד 2) תדרוש קצת יותר סבלנות ותיקח 5.5 שעות.
       

       
      לרשות הנהג ארבעה מצבי נהיגה שונים כמו גם האפשרות החכמה לשמור טווח סוללה מסוים לשלב מאוחר יותר. כלומר נניח ואתה נוסע מתל אביב לחיפה ורוצה לשמור על חלק מהסוללה לנסיעה בעיר, אפשר לבחור שמנוע הבנזין יכנס לפעולה ברגע שהטווח ירד ל-20 ק״מ למשל, כדי לשמור על הטווח הזה לנסיעה העירונית.
       

       
      את תאי הנוסעים i-Cockpit של פיג'ו כולנו כבר מכירים היטב, ואת העיצוב המלהיב הזה (אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא אבל קשה שלא להסכים שהוא ממגנט) נמצא גם פה כולל לוח המחוונים הדיגיטלי בעל התצוגה המשתנה (והמצויינת) 12.3 אינץ’ ומסך המולטימדיה שמגיע פה בגודל 10 אינץ'
       

       
      מפרט האבזור, גימור ובטיחות מרשים ודומה לגרסת הבנזין GT מלבד חישוקים קטנים יותר בקוטר 18 אינץ׳ (19 בבנזין), וכולל בין היתר מתלים אדפטיביים, מצלמות חניה היקפיות כולל חיישנים מקוריים, מערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב, גג פנורמי, מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי, משטח טעינה אלחוטי,  מערכת שמע FOCAL עם 10 רמקולים וסאב-וופר בתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג למושבים מאחור, כניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא מטען בהנפת רגל, מושבים קדמיים מצופי אלקנטרה בשילוב עור נאפה חשמליים ומחוממים עם זכרונות שגם יעשו לכם מסאג׳ בדרך, תאורת LED מלאה, תאורת אווירה, גימורי קרבון בדלתות ובקונסולה המרכזית, סופי אגזוז כרום, חלונות כהים, בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירת מיקום במרכז הנתיב, בלימה אוטונומית מ-5 עד 140 קמ"ש, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים מורחב, אור גבוה אוטומטי, ניטור שטח מת בצידי הרכב כולל תיקוני היגוי למניעת התנגשות ועוד...
       
      ה-508 פאסטבק שלכם תמורת 244,990 ש״ח (לפני רישוי וכו׳). יקרה כאמור בכ-10,000 ש״ח מגרסת הבנזין המקבילה, ומגיעה עם 8 שנות אחריות (או 160,000 ק״מ) על הסוללה, שלוש שנות אחריות סטנדרטיות על שאר מכלולי הרכב, וכרגע לזמן מוגבל גם עמדת טעינה ביתית. 
       
      וללובינסקי אני אומר, קחו דוגמא מולוו, ותציעו פה כבר את ה-SW (סטיישן)...
       

       

       

       

       

       

       
       

    • אנחנו ממשיכים בסדרת המאמרים בשיתוף car-pad  והפעם על האתגרים (והתסכול האישי שלי) מהעדרן של הפורד פוקוס החדשה והמאזדה 3 החדשה משוק הליסינג. 
      המאמר המצורף פורסם לראשונה באוגוסט, ולאחר קריאה נוספת, הוא רלוונטי מתמיד. 
       
      כמי שמעורב בניהול צי רכב של כמה מאות מכוניות וכחובב רכב, אני רוצה שהמכוניות בהן אני מעורב יהיו הטובות ביותר והמעניקות לנהג ולמשפחתו את התמורה הטובה ביותר.  
      עם שתי משפחתיות סופר איכותיות, היה נראה כי דרכה של דלק מוטורס לחזור לצמרת שוק הרכב הישראלי תהיה קלה מאי פעם. במקום זאת מוצאת את עצמה דלק מוטורס עם מכוניות משפחתיות משובחות, אבל פנקס הזמנות ריק משוק הליסינג.
      בעבר הלא ממש רחוק, דלק מוטורס נהנתה מגאות שוק הליסינג שבתחילת שנות ה 2000. שני כלי הרכב המזוהים ביותר עם שוק זה, שהיו לסמל מעמד נחשק היו המאזדה 3 והפורד פוקוס. הימים היו קרובים לימים בשנות ה 80' עת עמדו מכוניות סובארו נעולות באולמות התצוגה, והלקוחות נשלחו לחפש מכונית פתוחה בחוץ. הבטחון המופרז והרווחים הגבוהים הסתירו את צמיחתם של שני מותגים חזקים מהמזרח – יונדאי וקיה. מותגים אלו שנדמה שנמצאים עימנו מאז ומעולם, חולקים רכיבים משותפים, הציגו ערכי עלות תועלת גבוהים ואמינות גבוהה, והפכו במהרה לחביבי חברות הליסינג בזכות תמחור אגרסיבי וערכי גרט גבוהים (שווי הרכב בתום תקופת הליסינג). 
      המשבר האמיתי החל עם שיווק הדור השלישי של הפוקוס, שחווה תקלות בתיבות ההילוכים, ויצר משבר גדול במשולש הכל-כך חשוב: צרכנים – יבואן – יצרן.  ללא גיבוי של היצרן, מצא עצמו היבואן עם התלונות ומעט מאוד פתרונות. כאשר יצא הדור השלוש וחצי של הפוקוס, שכבר היה רכב מצויין בפני עצמו, ופתר את כל התקלות, זה כבר היה מאוחר מדי.
      חשוב לציין כי שוק הליסינג שונה במהותו מהשוק הפרטי. לקוחות שוק הליסינג, כלומר חברות הליסינג רואות לנגד עיניהן שני פרמטרים עיקריים: הנחת קניה וערך גרט (כמה יהיה שווה הרכב בסוף תקופת הליסינג – זו הערכה שעושים אקטוארים בחברות). היבואנים השונים שיכללו באופן מרשים את היכולת להתאים לחברת הליסינג דגמים עם הנחות גדולות.  
      בו בזמן מתרחשים שינויים בהעדפות הצרכנים - פריחת אופנת הג'יפונים, והמהפכה ההיברידית, שאותה החלה טויוטה עם הפריוס, אבל יונדאי עם האיוניק לקחה אותה עמוק ללב הצרכנים.
      כאן אנחנו מגיעים לדלק מוטורס ולשתי המשפחתיות המשובחות שהיא משווקת עכשיו ללקוחותיה – הפוקוס החדשה והמאזדה 3.
      לפני כמה שבועות בחנתי את הפוקוס טורר החדשה, שמחירה כ 135.0 אש"ח, ואת המאזדה 3 שמחירה 138.0 אש"ח. מדובר בשתי מכוניות מהטובות שנהגתי בהן, וללא ספק מהטובות ביותר בטווח המחיר שלהן. בשיחה שקיימתי עם חבר מהתחום, שנינו סיכמנו שעל אף היותן משפחתיות מצטיינות, הן נדונו מראש לכישלון מסחרי. הכישלון המסחרי לא נובע מאיכויותיהן אלא מהיותן 'לא היברידיות' ו'לא ג'יפונים'. בשוק הליסינג המכוניות ההיברידיות נהנות משני יתרונות משמעותיים – הטבת מס של 500 ₪ בשווי שימוש, וצריכת דלק נמוכה. לחובבי הטבע גם ערכים של שמירה על הסביבה עם ערכי פליטת מזהמים נמוכה. בימים אלו נכנסת לשיווק הנירו פלאג אין, שנהנית מיתרונות עוד יותר גדולים על פני ההיברידיות, ובהינתן המחירים אותם אני רואה מחברות הליסינג שתי המכוניות המצוינות הללו כמעט ולא מופיעות על מפות השיווק של חברות הליסינג.
      או אז אנחנו נשארים עם השוק הפרטי בהם העדפת הלקוח היא הפרמטר היחיד, ואז אנחנו מגלים כי אופנת הג'יפונים שוב מותירה מאחור את שתי המשפחתיות המשובחות של דלק.
      מכיוון שבדלק מוטורס יושבים אנשים נבונים מאוד, אין לי ספק שאת מה שרשמתי כאן, הם כבר הבינו לפני שנה. לפורד קיימים פתרונות היברידיים, רק שאינם מוצעים כרגע בארץ. גם להביא רכב היברידי עכשיו מתחיל להיות מאוחר מדי כאשר יש מכוניות היברידיות פלאג אין שמציעות יתרונות גם בהשוואה להיברידיות.
      דלק יכולה לפעול מול חברות הליסינג בטיפול באותם שני רכיבים משמעותיים – הפחתת מחיר והבטחת מחיר לחברות הליסינג לעסקת טרייד אין עתידי או  buy back כך שלחברות יהיה משתלם להציע את הפוקוס והמאזדה 3 ללקוחות הליסינג שפחות מוטים הטבות מס (עסקאות ליסינג פרטי).  לפעילות זו משמעות כספית נרחבת, שלא בטוח שנכון עסקית לקחת אותה.
      במקביל, יכולה דלק להתמקד בשוק הפרטי. מנסיון עם שתי המכוניות, ואני חוזר על זה כבר בפעם הרביעית, מדובר בשתי המשפחתיות ה'לא היברידיות' הטובות ביותר בשוק כרגע, לפחות עד להגעת האוקטביה החדשה.
      כך או כך, לצערי הרב נותרות שני המכוניות המצוינות הללו מחוץ לשוק המספרים הגדולים, וההפסד הוא של כולנו.
      יהיה מעניין לקרוא מחשבה פילוסופית זו בעוד שנה.
       
      המאמר בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס


    • מי שקורא את הסקירות שלי כבר יודע; אני נמשך לסיפורי הכישלונות המוטוריים, ברובם מהתעשייה הבריטית- שלא לומר בריטיש ליילנד (BLMC ואח"כ BL). אבל לא הכל היה שחור ומדי פעם, ראוי שאציין גם הצלחות- בעבר נסקרה הרובר SD1, וכעת אני רוצה לפנות לסיפורה של קרובת משפחה (תחת בריטיש ליילנד) מבית טריומף; הדולומייט (Dolomite). היא התחילה כסדאן יוקרתית קטנה ומעניינת-טכנולוגית, אבל עד שתמה דרכה, התפתחה הטריומף 1300\טולדו\דולומייט באופן מעניין ובכיוונים רבים. על אף שהפיתוח עצמו התחיל באופן סטנדרטי למדי, המשכו התקדם לכיוונים מעניינים הרבה אחרי שהמכונית עצמה הייתה בייצור- ושניים ממהנדסי הרכב הטובים ביותר בבריטניה תרמו לשימור יכולותיה המרשימות של המכונית בפסגה.
       

       
      פיתוחים נוספים בהמשך, עזרו לה להפוך לדוגמא מצוינת של תכנון מוצר, ומיקסום הפלטפורמה- משהו שמכוניות מאוחרות יותר של בריטיש ליילנד יכלו להרוויח ממנו (If only). מכונית הספורט-סדאן הזו הייתה יכולה להיות הבסיס האיתן של טריומף לשנים הבאות, אך במקום זאת היא נותרה בייצור יותר מדי זמן ולבסוף גם לא הוחלפה- סוף עצוב למכוניות עם כל כך הרבה פוטנציאל. בכל זאת, כדאי לזכור שעם סיום הייצור בשנת 1980, מאחוריה היו כ-15 שנים וכמה הישגים ראשוניים על שמה.
       

       
      פיתוח הדולומייט החל למעשה בשנת 1962, תחת שם קוד אג'קס (Ajax). בעקבות המכירות הנמוכות של הטריומף הראלד (Herald) בשנותיו הראשונות, זיהתה הנהלת קונצרן ליילנד (בעלי חברת טריומף) את הצורך לבחון החלפה של מכונית זו. המהנדס הראשי של טריומף, הארי וובסטר (Webster), החל במשימת אפיון המרכיבים עבור החלפת ההראלד:
       

       
      באותן שנים, האקלים השליט בחברת טריומף התאפיין במוחצנות והרפתקנות (עקב הזרקת ממון מהנהלת ליילנד, שהשתלטה על החברה בשנת 1961) ולפיכך, אחרי התבוננות במוצרים החדשים מבית המתחרה BMC (British Motor Corporation), הוחלט על הנעה קדמית כחבילה המוצלחת ביותר עבור מכונית חדשה קטנה, מה שהיה מהפכני באותן שנים.
       
      הוכנו כמה הצעות ע"י וובסטר שהיה זהיר מאד ו-ווידא שכל הצעה תחת פרוייקט אג'קס תיישם את מאפייניה בצורה אופטימלית, כדי להגיע לחבילה הטובה ביותר עבור המכונית החדשה. בין היתר, נדרש וובסטר לצייד את המכונית באותו קוטר סיבוב קטן שהיה נחלת טריומף באופן מסורתי, ולפיכך נפלה ברירת המחדל על מבנה בעל מנוע אורכי. יתרון המארז המצומצם של מנוע-מעל-לתיבת ההילוכים, שהוצג בידי BMC, אומץ בשמחה ע"י טריומף משום שכך היה ניתן לקצר את חרטום המכונית.
       
      אבל בניגוד לסידור המובנה במיני\האוסטין-מוריס 1100 של תיבת הילוכים באגן השמן של המנוע (כלומר, גם המנוע וגם התיבה חולקים אותו שמן), בחר וובסטר להפריד בין השניים. כך נמנעו בעיות שונות ש-BMC נתקלו בהן, כמו גם התאפשרו מרווחי החלפת שמנים מרוחקים יותר.
       

       
      מרגע בחירת המבנה הנ"ל, התקדם תכנון המכונית בקצב משביע רצון ושאר הקוביות נפלו למקומן. כדי להניע את המכונית החדשה, נבחר מנוע הטריומף ספיטפייר בנפח 1300 סמ"ק ובדומה לטריומף 2000/2500 הגדולה, גם כאן המבנה היה "אחוד" מודרני (Monocoque) ולא בודי-על-שאסי ארכאי. הותקנו מתלי עצמות עצה מלפנים וזרועות חצי-עוקבות מאחור.
       
      המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti), שעיצב את ה-2000/2500, גויס גם כאן כדי להתוות את צורת האג'קס. מיקלוטי הונחה לייצר "2000 קטנה"- העתק של מכונית גדולה לקטגוריה נמוכה יותר יכול להיות נפילה, אבל בעזרת כשרונו, הצליח מיקלוטי להנפיק עיצוב שעקב בהצלחה אחר השפה העיצובית של טריומף, תוך שהוא לא נראה כהעתק של האחות הגדולה.
       

       
      בדומה לטריומף 2000/2500, פרוייקט אג'קס התקדם במהירות אבל בניגוד למכונית הגדולה, הייעוד השיווקי עבור המכונית החדשה השתנה תוך כדי תנועה. אמנם עלויות הפיתוח של מכונית הנעה קדמית חדשה היו גבוהות מהרצוי, אך הודות לפופולאריות הגואה של הטריומף הראלד (בעיקר עקב הצגת גרסה "זריזה" בעלת מנוע בנפח 1200 סמ"ק), הצורך להחליפו נראה פחות ופחות הכרחי. וכך, עד שנת 1964 כל מחשבה שהמכונית החדשה תחליף את ההראלד נזנחה, והוחלט לשדרג באופן מאסיבי את ההצעה המקורית תוך ביטול גרסת שתי-הדלתות (הזולה) שתוכננה עבור המכונית. לאחר ההחלטה הסופית על הכיוון החדש, הגבוה-יותר שיווקית, הושלם הפיתוח ונערכו מבחנים למכונית החדשה, אשר שמה המתבקש נקבע כטריומף 1300, בהתחשב בהצלחת ה-2000 והדמיון הוויזואלי לה.
       

       
      הטריומף 1300 הוצגה לעולם בספטמבר 1965. בדומה לאחותה הגדולה, עיתונות הרכב והקהל הרחב התרשמו לחיוב ממה שהיה למכונית החדשה להציע; האבזור היה רחב-ידיים בשביל אותן שנים, והעיצוב החמיא באופן מושלם ל-2000/2500. המכונית התקבלה בציבור בצורה חיובית ביותר, אפילו אם לא החלה להימכר הלכה למעשה עד ינואר 1966. במהרה, רכשה המכונית קליינטים נאמנים שהעריכו את גודלה הקומפקטי המשודך לרמה גבוהה של אבזור, איכות טובה של חומרים בתא הנוסעים וגם התנהגות כביש מצוינת. בנוסף, היות וטריומף נשאו עימם את התדמית הספורטיבית, והמכונית הייתה מתומחרת כפרמיום בהשוואה למתחרות בנפחים דומים בשוק, לא נאלצה ה-1300 להתמודד ראש בראש מול מכוניות מיינסטרים כמו האוסטין\מוריס 1100.
       

       
      אבל לא הכול היה מושלם; המבנה המכאני החדש-כולו גרם לסרבול בזמן הטיפולים והעלה כמה בעיות אמינות שלא נצפו מראש. בנוסף, עלויות גבוהות יותר עלו בשל ההנעה הקדמית- ה-1300 לא הייתה מכונית זולה לייצור. וכעת, מששוב עלה הצורך להחליף את הטריומף הראלד המזדקן, לא הייתה אפשרות ריאלית להוזיל את מחירה של ה-1300 מספיק כדי לשדל רוכשים של ההראלד לעבור אליה. טריומף כמובן לא רצו לאבד את נתח השוק שההראלד סיפק ובגלל שלא היה מספיק ממון כדי לפתח מכונית חדשה-לגמרי להחליפו, היה צורך בחשיבה שונה על מנת לתקל את הבעיה.
       

       
      מצד אחד, ה-1300 ביצע עלייה קלה בשוק בשנת 1967, כאשר הוצגה גרסת ה-TC (twin carburettor), אבל טריומף חשבו שיחסית בקלות, ניתן לשפר את המכונית אפילו יותר, כך שניתן יהיה לדרוש ולקבל עליה מחיר פרמיום. וכך, עוד בזמן הצגת ה-TC, נערכו תוכניות על מנת לשדרג את המכונית באופן משמעותי; תחת שם קוד אג'קס III, תוכננו חזית ואחוריים חדשים, כמו גם התאמה לשימוש במנוע הטריומף ספיטפייר שהוגדל ל-1500 סמ"ק (זאת עבור שווקי יצוא).
       
      מהצד השני, הגיעו טריומף לתוכנית מהפכנית שתפשט את ה-1300 כך שתוכל להיתפס כמחליפה אמיתית להראלד; להפוך אותה להנעה אחורית בעלת מתלי סרן חי הזולים יותר לייצור, עם שימוש במנוע הקיים. וכך, תחת שם קוד מאנקס (Manx) II, עוצבה בידי מיקלוטי גרסה קצרת-אחוריים של המכונית הקיימת והוחזרה לשרות תצורת שתי-הדלתות. ייתכן והתוכנית נראית כבלתי-הגיונית (ולפחות מבחינתי, מסבכת את המעקב אחרי ההיסטוריה של משפחת הדולומייט...), אך היא נולדה מתוך הכרח. ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של ליילנד (ואח"כ של בריטיש ליילנד ובין היתר, אבי הריינג'-רובר) פיקח על ההמרה להנעה אחורית שהייתה קלה מן המצופה, עקב היות המנוע אורכי ולא רוחבי. אגב, תוך כדי המעבר להנעה אחורית עלתה האפשרות להנעת ארבעת הגלגלים, שהייתה משהו שהארי וובסטר סימפט במיוחד, אבל לא עברה לשלב מעשי כלשהו.
       
      וכך, למעשה, חולקה משפחת ה-1300 לשניים.
       

       

       
      בשנת 1970, הוצגו המכוניות הללו לציבור. ה-1300\TC הפכה כעת ל-1500 (אם כי ה-1300 המקורית משכה עד 1971), וקיבלה כמובן את מתיחת הפנים הדיפולטית של מיקלוטי; מלפנים, החזית הייתה אגרסיבית ומובחנת הרבה יותר עם מערך של ארבעה פנסים. מהצד השני, כל החלק האחורי הוארך (ואפשר מקום גדול יותר בתא המטען). התוצאה תרמה לקשר המשפחתי, בשל היותה דומה לטריומף 2000/2500 וה-סטאג (Stag).
       

       
      הוצג דאשבורד חדש, הדומה אף הוא ליחידות המותקנות באחיות מהמשפחה, שעשה שימוש רב בעץ. חלה עליה בכ"ס בשל הרחבת נפח המנוע (אם כי לא רב בשל שימוש בקרבורטור בודד), וכמובן, המתלים עברו לפשוטים ומבוססי קפיצי עלים. החזרה לאחור, למתלים פשוטים, נעשתה משום שספן קינג סבר שהמתלים האיכותיים יותר של ה-1300 (והיקרים יותר לייצור), לא העניקו יתרון עד-כדי-כך משמעותי כדי להצדיק את מחירם הגבוה יותר ליצור. ואכן, ה-1500 נותרה מכונית טובה לנהיגה ויחסית על גבול הספורטיבית- מה שנשא חן בעיני הקונים הנאמנים.
       

       
      המכונית ה"זולה" נקראה טריומף טולדו. הוענק לה מראה שדמה ל-1500, אבל היה ניתן להבדיל בנקל בין השתיים הודות לחזית בעלת שני פנסים רבועים ואחוריים מקוצרים, בדומה ל-1300. גם תא הנוסעים היה פשוט ונחסכו ממנו פריטי אבזור שונים על מנת להוזיל את החבילה. הטולדו שווקה באופן אגרסיבי במיוחד אל מול בעלי ההראלד, כדי לקבע את מעמדה כמחליפו המודרני ועל אף שצורת הבודי של המכונית כבר הייתה בת חמש בשלב זה, היא לא נתפסה כמכשול או חסרון בשיווק המכונית. בסופו של דבר, גם עלויות הייצור של שני מרכבים נפרדים לא היו עד-די-כך גבוהות כי רבים מהחלקים היו זהים בין הטולדו וה-1500.
       
      בזמן שהתוכניות ליצירת ה-1500\טולדו היו בפעולה, תכנונים נוספים מרגשים קרמו אור וגידים עבור קשת הדגמים: מיומה הראשון של ה-1300, היה ברור שהמכונית יכולה- וצריכה- לקבל יחידת כוח חזקה יותר, כמו גם רמה גבוהה יותר של אבזור. אמנם ה-1500 הייתה צעד בכיוון הנכון, אבל הודות למנוע נוסף בתכנון טריומף שכבר היה קיים, ניתן היה לעלות עוד שלב במעלה הדגמים; בשנת 1964, פנו סאאב לטריומף על מנת שיתכננו עבורם יחידת הינע שתשמש את קשת הדגמים הקרבה החדשה (הסאאב 99). המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, היה מעניין משום שטריומף תכננו אותו נוטה בזווית של 45 מעלות כאשר הוא מותקן בתא המנוע. המבנה הזה נתן יתרון לעיצוב מודרני בכך שהוא אפשר קו מכסה מנוע נמוך יותר. היות והמימון היה של סאאב, ההסכם בין החברות העניק בלעדיות לחברה השוודית על שימוש במנוע לשנים הקרובות.
       

       
      אך טריומף, ביודעם שבלעדיות סאאב תפוג, ביססו את אסטרטגיית המנועים העתידית של החברה על גרסה משלהם למנוע ה"ארבע-בנטייה" (slant-four). זווית הנטייה הייתה מושלמת עבור תכנון יחידת שמונה צילינדרים (V8), והכוונה הכללית הייתה לבסס את כל דגמי החברה על גרסאות שונות של שני מנועים אלו, הארבעה והשמונה צילינדרים.
       
      מנוע הארבעה צילינדרים הנטוי סיפק שרות יפה עבור סאאב, וכאשר יכלו טריומף להתחיל ולהשתמש בו, ההיגיון נתן שהוא יותקן במכונית מגודל בינוני. תחת פיקוחו של ספן קינג, הונדס המנוע לתוך המרכב הקיים של ה-1500 ארוכת הזנב (יש לציין שלמען האמת, לא היה כסף להרבה יותר מזה). הגרסה של טריומף למנוע הארבע-בנטייה, הייתה בנפח של 1854 סמ"ק ובעזרת שני קרבורטורים מתוצרת סטרומברג, הוציא בסביבות 91 כ"ס נאים. בצירוף ההנעה האחורית של הטולדו ומיתלים מוקשחים-יותר, צאצא זה של פרוייקט האג'קס\מאנקס התפתח לסדאן משפחתית מהנה מאד לנהיגה:
       

       
      פיתוח המכונית התבצע בשנים 1969-1970, ומחלקת השיווק החליטה לקרוא לה דולומייט (שם ישן של טריומף) כדי לבדל אותה מהדגמים הקיימים. המכונית הייתה מוכנה לשיווק כבר בסוף 1970, אבל בשל סכסוכי עבודה ושביתות שהיו מנת חלקה הקבועה של BLMC (בריטיש ליילנד) דאז, הוחלט לדחות את ההשקה לשנת 1971. אותן שביתות במפעלי החברה עכבו את ייצור הדולומייט כך שטריומף לא יכלו לאגור מספיק מלאי למכירה. עורכי מגזיני רכב שוכנעו לדחות פרסומי מבחנים שנערכו למכונית בסתיו 1970, עד לשנה הבאה.
       
      וכך, עד סוף 1971, ליינאפ המשפחתיות הקטנות של טריומף כלל שלושה דגמים מאד שונים, אשר בעיקרם חלקו את אותו מבנה גוף:
       
      טריומף טולדו – אחוריים קצרים, הנעה אחורית.
      טריומף 1500 – אחוריים ארוכים, הנעה קדמית.
      טריומף דולומייט – אחוריים ארוכים, הנעה אחורית.
       
      בעת ההשקה, הדולומייט אכן היה מרשים- והמכירות הטובות לא איחרו לבוא. הפוטנציאל למהירות סופית של 100 מייל לשעה יחד עם התנהגות הכביש הספורטיבית, היו פופולאריות במיוחד בקרב חובבי טריומף. הסתבר שיש מקום לקונספט של קומפקטית יוקרתית ספורטיבית. על אף שעיצוב הבודי היה כבר בן שש שנים, זה לא הפריע לרבים בעיתונות הרכב הבריטית להשוות את הדולומייט לסדאנים הספורטיביים מבית BMW. לו היו יודעים מה השלב הבא בחיי הדולומייט, הייתה ההתלהבות רבה אף יותר...
       

       
      לאחר הקמת BLMC בשנת 1968, נוצרה הבנה תוך-ארגונית לגבי מקומם של המותגים השונים בקונצרן. אמנם טריומף, כמו רובר, היו חלק מאימפריית ליילנד (שהשתלטה על BMC) וכביכול הגיעו מעמדה של חוזק, שיכלה להעניק ליצרן עדיפות בתוך BLMC. אך בראייה ארגונית, היה גם צורך לחזק את מותגי אוסטין-מוריס שהיו הלחם והחמאה השיווקית. לפיכך, הוחלט כי קבוצת רובר-טריומף תהפוך מעתה ל"חטיבה מתמחה" (Specialist Division), בה טריומף תספק את הרכבים הקטנים יותר- ורובר את הגדולים יותר. כך, למעשה, קיבלה הדולומייט (ולא פחות חשוב, מחליפתה) תפקיד חשוב מעין כמוהו- עליה ייפול ויקום גורל טריומף בחברה. למרבה המזל, היא הייתה מכונית מצוינת, ופיתוח מתמשך לאורך שנים הצליח לפגוש בצרכי ורצונות הלקוחות.
       
      על מנת לחזק את התדמית הספורטיבית, גם של טריומף וגם של החברה-האם, בריטיש ליילנד, נוצר רצון לפתח גרסה חזקה יותר של מנוע הארבע-בנטייה שיאפשר להתחרות בהצלחה טובה יותר במרוצי מכוניות, וכך, הצוות בראשו של ספן קינג קיבל את המשימה להוציא יותר כוח מהמנוע. בשיתוף חברת מנועי המרוצים קובנטרי-קליימקס, תוכנן ראש בעל 16 שסתומים אשר יותקן בגרסת 2.0 ליטר של המנוע.
       

       
      באופן גאוני, תוכננו 16 השסתומים להיות מופעלים ע"י גל-זיזים עליון בודד, כאשר Rods לרוחב הראש הפעילו את השסתומים בצדו השני. הסידור הזה היה חכם כי הוא ייתר את הצורך במערך יקר של גל-זיזים כפול, ובמקביל סיפק את היתרונות של ראש-מנוע בעל שסתומים מרובים. התוצאה- טריומף פיתחו יחידה שתוכל להניע את מכוניות המותג בצורה אפקטיבית, שנים קדימה. אפילו מחליפת הדולומייט הצפויה, ה-SD2 (עליה בהמשך), תוכננה להשתמש בגרסת הזרקת דלק של מנוע זה לכשיגיע זמנה.
       

       
      פיתוח מנוע הארבע-בנטייה בעל 16 השסתומים הביא אותו ליעילות רבה, ואפשר למהנדסי טריומף להפיק ממנו בסביבות 150 כ"ס. הנתון הסופי והרשמי נקבע על 127 כ"ס, כדי לשמר את אמינותו ושרידותו של המנוע- והיה מרשים ביותר, בעיקר בקונטקסט של זמן הצגתו, שנת 1973.
       

       
      בדיוק כפי שקרה עם הדולומייט, גם הצגת הספרינט הייתה נתונה לעיכובים שונים. אך הוא הופיע בסתיו 1973 והתקבל בתשבחות על ידי העיתונאים וגם הרוכשים. הדולומייט ספרינט היה הרכב הראשון שיוצר בכמויות גדולות עם מנוע ארבע צילינדרים בעל 16 שסתומים, והסדאן הבריטי הראשון שיוצר בכמויות גדולות בעל חישוקים קלים כסטנדרט:
       

       
      על אף עיצוב הגוף המזדקן (בחן, אבל עדיין מזדקן), במהרה הצליח הספרינט ליצור לעצמו נישה יפה בשוק מכוניות הסדאן הספורטיביות. חלק מהמשיכה אליו נבעה מזמן של 8.7 שניות מאפס למאה, ומהירות סופית של 187 קמ"ש. ובניגוד לרוב מתחריו מאותם ימים (וזה כולל את BMW), ביצועים אלו הגיעו בתוספת של עץ ועור בתא הנוסעים, כולל שטיח עמוק ולוח שעונים מפורט לעייפה, וכך נולדה הספורט-סדאן היוקרתית, שאח"כ BMW  רשמו את הקטגוריה הזו על שמם. בסה"כ, הדולומייט ספרינט הסתבר כחבילה מנצחת עבור רבים מהלקוחות.
       
      להלן מבחן מצויין מבית Thames TV זצ"ל, שנערך ע"י טוני באסטבל (הוא היה ידוע בכינוי Drive it like you stole it, מסיבות מובנות):
       
       
       
      ואכן, בריטיש ליילנד עשו שימוש מוצלח בדולומייט ספרינט בספורט מוטורי; הצלחה רבה נרשמה במרוצי מכוניות סאלון הבריטים כאשר בשנת 1975 זכה אנדי ראוס (Rouse) באליפות, מקום שני בשנת 1976 ובשנת 1977, טוני דרון (Dron) ניצח בשבעה מתוך 12 מרוצים, ואלמלא תקר במרוץ האחרון בו הוביל בפער גדול, היה גם הוא זוכה באליפות אותה שנה:
       

       

       

       
      במרוצי הראלי הבריטיים, בשנים 1974-1977 הנהגים בריאן קלצ'ת' (Culcheth ) וטוני פונד (Pond) התחרו בדולומייט ספרינט וזכו בניצחונות יפים בקטגוריות המתאימות, עד כניסתה של הטריומף TR7 שנטלה את הטון כמייצגת הרשמית של BL במרוצי הראלי:
       

       

       

       
      משך השנים, הטריומף 1500 בעל ההנעה הקדמית מצא את עצמו מבודד יותר ויותר, עד שלבסוף הוחלף בידי ה-1500TC, שהיה בעל הנעה אחורית ועשה שימוש באותם מכלולים כמו הטולדו והדולומייט. המהלך הזה היה הגיוני לביצוע, בשל החיסכון הניכר של צמצום הדגמים. וכך הגענו לתקדים היסטורי (וכנראה יחיד) בתעשיית הרכב, בו ליינאפ שלם של רכבי הנעה קדמית הונדס "בהפוכה" לכדי ליינאפ של הנעה אחורית. וכל זה בתוך שמונה (!) שנים מתחילת הייצור.
       
      אחרי כל זאת, התגובות החיוביות שנבנו בזמן השקת הדולומייט והספרינט, דעכו עם התפשטות סיפורים על האמינות הלקויה של מנוע ה-16 שסתומים. בעקרון, מנוע הספרינט היה מתוחכם אבל בשל החסכנות (קמצנות?) המובנית של בריטיש ליילנד, נעשה שימוש בחלקים פנימיים באיכות ירודה והאמינות סבלה מכך.
       
      בתוספת בעיות כוח העבודה הממורמר של הקונצרן, איכות ההרכבה הכללית נפלה אף היא. זה היה מצער מאוד, כי מעלליה האומללים של BLMC כקונצרן משכו עימם את המוניטין של טריומף למטה. ומדובר על חברה שנחשבה כמובילה טכנולוגית בעלת מכוניות מושכות במיוחד בשנות השישים, שדומה והפכה לחברה עייפה בשנות השבעים, ולא הכול באשמתה. בשנים אלו, משכו הדולומייט והספרינט את העסק קדימה, בעזרת לקוחות שלא איבדו את האמונה במכוניות אלו.
       

       
      ראוי להוסיף עוד כמה מילים על גרסת סטיישן, שמעולם לא יוצרה עבור ה-1300, 1500, הטולדו או הדולומייט, אם כי ניסיון לביצוע גרסה כזו אכן היה. חברת קארבודיס (Carbodies) מקובנטרי, שהייתה אחראית לגרסת הסטיישן של הטריומף 2000/2500 הגדולה, עבדה על הצעה עבור ה-1300 בשנת 1969 ואפילו נבנתה מכונית אחת. אלא שבאותו הזמן פרויקט אג'קס III (הטולדו) כבר היה בשיאו עם העבודה על הארכת חלקו האחורי של ה-1300. לפיכך, הוחלט לא לבזבז משאבים יקרים על גרסה נוספת והסטיישן נזנח:
       

       
      בשנת 1972, נבדקה גרסה נוספת מסוג פאסטבאק "סטיישן" שלוש דלתות, סטייל ה-BMW 2002 טורינג, תחת שם הקוד שרפא (Sherpa). המכונית לא המשיכה מעבר למודל בודד, אך דווקא שם קוד הפרויקט זכה למעמד אגדי כאחד מרכבי בריטיש ליילנד האחרים...
       

       
      בשנת 1975, בוצע איחוד מתבקש של דגמי הסדאן הקטנים של טריומף; השם דולומייט הוענק לליינאפ כולו, וכלל גרסה מושקת-מחדש של ה-1300 המחליפה את הטולדו (שמשך עד 1976). ה-1500 נקרא מעתה דולומייט 1500, והדולומייט המקורי נקרא כעת דולומייט 1850HL. סוף סוף חל סדר בקשת הדגמים, וכולם חלקו את אותו הבודי (ופחות-או-יותר, מכלולי ההנעה):
       
      טריומף דולומייט 1300
      טריומף דולומייט 1500 ו-1500HL
      טריומף דולומייט 1850HL
      טריומף דולומייט ספרינט
       

       
      בצורה זו המשיך ליינאפ הדולומייט עד לסוף דרכו בשנת 1980. לו הייתה ההיסטוריה שונה, היה הדולומייט מוחלף בידי ה-SD2 ומי יודע, אולי השם טריומף לא היה עובר לעולם שכולו טוב.
       
      הנהלת טריומף ידעה שיאלצו להידרש לעניין החלפת הדולומייט מוקדם יותר ממאוחר (למרות שהמכונית המשיכה לעבור מקצי פיתוחים באופן אקטיבי), אבל תוכניות עבור ההחלפה היו תקועות. הבעיה הגדולה של BL הייתה לתכנן מכונית שלא התחרתה באופן ישיר במכוניות אחרות מבית בריטיש ליילנד. בשנת 1972, התבקש מיקלוטי לעצב מחדש את הבודי החיצוני של הדולומייט, לתת לו בגדים חדשים אך לשמר את כל המרכיבים המכניים שמתחתם. וכך, סיפק מיקלוטי עיצוב שאכן עשה שימוש במבנה המקורי תחת הפאנלים המקוריים, בתוצאה שדמתה מאד (מאד) לפיאט 132. הפרופורציות נותרו דומות לדולומייט, אך שיקפו מעתה את הסטנדרט האירופאי הריבועי של שנות השבעים. קורה C אפילו הזכירה את ההופמייסטר קינק המפורסם של BMW:
       

       
      נבנתה מכונית אחת שהתבססה על הספרינט ונראתה מבטיחה ביותר. בהמשך היא הוגשה כהצעתו של מיקלוטי עבור פרויקט הטריומף SD2, יחד עם הצעה בתכנון ועיצוב מבית:
       

       
      בצירוף הצעה נוספת במבנה חמש דלתות מבית פינינפארינה:
       

       
      היות וכל ההצעות הללו היו קשורות ישירות בגורלה הפוליטי-ארגוני של טריומף, לקח זמן עד שפרויקט SD2 הבשיל לכדי מימוש. למצער, כל קונספט SD2 בוטל בשנת 1975 בשל מחסור במימון ותחרות פנימית מידי הליילנד פרינסס ופרויקט ADO77 (שאמור היה להיות מחליפת המוריס מרינה).
       
      וכך המשיך הדולומייט בייצור ובשל צמצום מותגים ודגמים לאחר מינויו של מייקל אדוארדס כמנכ"ל BL בשנת 1977- הוחלט כי לא יוחלף כלל, ומכירותיו הלכו ודעכו. משימתו הראשונית של אדוארדס הייתה להמשיך ולהחזיק את BL מעל למים, וכך נע מרכז תשומת הלב הרחק מהדולומייט, שהיה מוצר נישה.
       
      לאחר חיסול פרויקט ה-SD2, והקשיים שבהתנעת פרויקט LC10 (מחליפת המרינה\אוסטין אלגרו\פרינסס, ומה שנהייה האוסטין מאסטרו), הסתבר שמחליפה לדולומייט תופיע לכל המוקדם בשנת 1982. מיושן או לא, אי אפשר היה להמשיך ולייצר את הדולומייט אחרי 1980 בשל מכשור (tooling ) המפעל בקאנלי (Canley), שהיה מיושן ושחוק לחלוטין. כדי למלא את החלל שנוצר, גם בקשת דגמי אוסטין ומוריס, סגר מייקל אדוארדס עסקה עם הונדה שתאפשר ייצור מקומי של דגם הבאלאד (Ballade) תחת השם טריומף אקליים (Acclaim).
       

       
      וכך הוחלף הדולומייט בידי האקליים. המכונית האנגלו-יפנית הביאה לעידן חדש באוסטין-רובר, שהפיק כמה מכוניות מעניינות בשנים הבאות. אבל בשנת 1981, נדמה היה שזה כל מה שנותר ממותג טריומף. אגב, האקליים לא היה רכב רע כלל; הוא היה אמין, יעיל ומורכב היטב, קומפקטי-אך-מרווח ומאובזר כראוי. במובנים רבים, הוא הזכיר את רוחה של הטריומף 1300 המקורית.
       

       
      ההפסד הגדול ביותר היה הדולומייט ספרינט. הוא היה אחת מההצלחות הטכנולוגיות הגדולות ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים, והראה כמה רחוק אפשר להגיע עם אפילו קצת כוח-המצאה. הוא היה הצלחה שיווקית אבל לאור משברי שנות השבעים, התעלמו מתכנני המוצר של BL מיחידת המנוע, בשל הצורך "להרזות" את קשת הדגמים של החברה לכיוונים יעילים (וזולים) יותר. מנוע ה-16 שסתומים התקדם ללא פיתוח נוסף ובסופו של דבר, הופרש ללא שימוש כאשר הדולומייט יצא מיצור.
       
      בשנים מאוחרות יותר, כאשר הגיעו רובר ליכולת שתאפשר להם לתכנן רכבים ייחודיים (מבוססי הונדה), הקונספט של מכונית קומפקטית ויוקרתית נבחן מחדש. אבל בשלב זה, כבר היה מאוחר מדי- המותג המושלם לספק מכוניות כאלו, טריומף,  כבר היה מת. רבים מהרוכשים הפוטנציאלים שלו כבר כברו ליצרן השני שידע לייצר מכוניות סדאן ספורטיביות יוקרתיות- BMW.
       
      וכמה אירוני זה שבשנת 1994, דווקא הבוואריים הם אלו שקנו את רובר, מה שנותר מקונצרן BL וטריומף בתוכו.
       

    • אוהבים לחלץ אחרים?

      מאת discoTD5, במאמרים,

      המשך שיתוף הפעולה עם car-pad, והפעם על חילוצים בשטח בפוסט שעורר סערה לא קטנה ברשתות החברתיות, 
       
      סיפורנו מתחיל באגדה אורבנית, או אירוע שבאמת התרחש, אי פעם.
      על פי האגדה, נסע ג'יפאי תמים ורך לבב בדרכו בשטח. לפתע שמע קריאות זעקה של נסיכה במצוקה, שנסעה על שביל עם רכבה הפרטי (יש האומרים מרכבה העשויה מדלעת) אך התחפרה בחול, ולא יכולה עוד לנסוע עצמונית. זעקה הנסיכה לעזרה, וג'יפאינו הגיבור נחלץ לעזרתה.
      אץ רץ, יצא מה-SUV האימתני שלו, הוציא רצועות חילוץ ושאקלים לחיבור, ורתם את רכבה של הנסיכה לחלק שחשב שהוא החזר ביותר בדלעת.  עלה גיבורינו התמים לנהוג ב SUV הנוצץ שלו, נתן משיכה קלה, והדלעת יצאה החוצה. אמנם קצת חבוטה, איזה קמט בפח, הפגוש קצת רופף אבל נסיכתנו הודתה לו מקרב ליבה, ונסעה לדרכה.
      עברו ימים, עברו שבועות ולפתע מביא הדוור (זה איש שמחלק את הדואר) מכתב רשום לגיבורנו. במכתב מפורטת רשימת נזקים שנגרמו לדלעת של הנסיכה. מסתבר שנגרם נזק לגשר הקדמי של הדלעת, הפגוש נשבר בחלקו התחתון, וגם העוגן בו נעזר גיבורנו כדי לרתום את רכבה של הנסיכה התעקמה למדי. הנסיכה פנתה בתמימות לחברת הביטוח וביקשה שיתקנו את הנזקים שנגרמו לדלעת, תוך שהיא מספרת בפירוט מלא את החילוץ ההירואי. חברת הביטוח שלה, שלא נולדה אתמול, החלה לשאול האם למחלץ מותר לחלץ? האם מותר לו לגרור רכב אחר? ומשלמדה שהתשובה היא שלילית, חברת הביטוח תובעת את גיבורנו בגין הנזקים שנגרמו לדלעת. כמובן שהאירוע כולו צולם, ומספר הרישוי של ה SUV הופיע כמעט בכל תמונה. גם כשבכתה הנסיכה וביקשה לא להזיק למצילה, לא שעתה חברת הביטוח לתחינותיה, ותבעה אותו על רשלנותו.
      היה או לא היה, זאת לא נדע, אבל כהכנה לאירוע דומה, אני מחזיק אצלי ברכב מסמך משפטי אותו ניסח לפני שנים ידידי עו"ד שלמה מרבאום.
      במסמך שאצרף כאן מיד, רשומים פרטים מלאים ומדוייקים, וכן התחייבות של המחולץ לשפות את המחלץ בגין כל נזק שייגרם לו, לרבות תביעה של חברת ביטוח המחולץ.
      אני לא נוגע ברכב תקוע לפני שהטופס חתום, מצולם ושמור אצלי. לא רוצה לחתום? היה נעים להכיר – ומנתק מגע. תתפלאו לשמוע כמה אנשים מתחננים לעזרה, וכשאתה שולף את הטופס שנועד להגן עליך, הם ישר 'לא, אחי, אין מצב, לא חותם, סמוך עלי, יהיה בסדר'. אז אני לא סומך, ולא אח של אף אחד למעט אחי ואחותי הביולוגיים.
      רוצה עזרה – תחתום. לא חותם – 'איחלתי לחייל בהצלחה'.
      הטופס מצורף כאן. תורידו אותו, תדפיסו ושימו כמה עותקים ברכב.
       
      ותודה לעו"ד שלמה מרבאום על העצה ששווה זהב.
       
       
       
       
      כתב שחרור ופטור מאחריות
       
      אני הח"מ _____________ ‎‏ מספר ת.ז. _____________ ‏‎ ‎‏
      הנוהג ו/או המחזיק ו/או הבעלים של רכב מספר רישוי _________‏‏ (להלן "הרכב המחולץ")
      שכתובתי ב-______________________________________
       
      מצהיר, מסכים ומאשר בזה כדלקמן:‏
       
      1. ‏הואיל וביום _________במקום__________________________________ נתקע הרכב המחולץ ללא יכולת תנועה והמשך ‏נסיעה, פניתי בבקשת עזרה וחילוץ אל ה"ה שם_____________ ת.ז. _____________ (להלן "המחלץ") שהינו המחזיק ו/או הבעלים ו/או המשתמש של רכב מספר רישוי _________ (להלן "הרכב ‏המחלץ").
      כל הפעולות שנעשו על ידי המחלץ ו/או הרכב המחלץ לשם המשך תנועתו ו/או ‏נסיעתו ו/או הזזתו ממקומו של הרכב המחולץ ייקראו להלן: "החילוץ"‏.
       
      ‏2. אני מצהיר בזאת שידוע לי היטב וכי הוסבר לי עוד בטרם החילוץ כי במהלך החילוץ עלול ‏להיגרם לרכב המחולץ ו/או לי נזק כל שהוא.‏
       
      ‏3. הואיל והמחלץ, מבלי להודות באחריותו לחילוץ האמור או בחובתו לעשות כן, הסכים לחלץ ‏לפנים משורת הדין, את הרכב המחולץ הנני מצהיר ומתחייב בזה שלא תהיינה לי שום ‏דרישות ו/או טענות אל המחלץ ו/או אל כל אדם אחר שהוא בקשר עם נזקי הרכוש ו/או הגוף ‏שנגרמו לרכב המחולץ ו/או לי עקב החילוץ או בקשר אליו.
       
      ‏4. הנני מצהיר בזה כי אין לשום אדם ו/או גוף אחר מלבדי זכות לתבוע בגין נזקי הרכוש שנגרמו ‏לרכב המחולץ או בקשר אליו, והנני מתחייב בזה לשפות את המחלץ בגין כל תביעה שתוגש ‏נגדו ע"י כל אדם אחר בקשר לנזק כל שהוא ישיר ו/או עקיף שנגרם בגין החילוץ ו/או הקשור ‏לחילוץ.‏
       
      ‏5. כמו כן, הנני מצהיר, מסכים ומתחייב בזה לפצות ולשפות את המחלץ בגין כל נזק שהוא ‏שייגרם למחלץ ו/או לרכב המחלץ בגין החילוץ ו/או בקשר לחילוץ.‏
       
      ולראיה באתי על החתום:‏_____________ תאריך: _____________
      ‏ ‎‏
      אישור עד לחתימה
       
      אני הח"מ _____________ מספר ת.ז. _____________ ‏‎‏מאשר בזה כי הכתוב הנ"ל נחתם בנוכחותי ע"י _____________ לאחר שזיהה עצמו ‏לשביעות רצוני, ולאחר שווידאתי שקרא והבין את המסמך.‏
       
       
      בשיתוף car-pad אתר הרכב של יואב פולס

    • דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, החלה בשיווק גרסה מאובזרת חדשה של טנדר הפול סייז שלה F - Series (פורד F250 ו-F350). 
      דגם King Ranch קרוי על שמה של חווה ידועה בדרום טקסס המשתרעת על פני 3338.8 ק"מ רבועים, או כ-3.3 מיליון (כן, מיליון) דונם. לצורך השוואה, שטחו של גוש דן הוא כ-1500 ק"מ רבועים. 
       

       
      הגרסה הזו ממוצבת מעל גרסת Lariat (שהיתה המאובזרת ביותר עד כה) ומוסיפה סעיפים רבים לרשימת האבזור הארוכה מלכתחילה של הטנדר.
      בין היתר מציע הקינג ראנצ':
      צביעה דו גוונית למרכב
      מדרגות צד נשלפות חשמלית 
      דיפוני עור עם לוגו King Ranch
      מערכת שמע של B&O עם תשעה רמקולים וסאב וופר ועוד...
       


      הנתונים המכניים זהים לשאר גרסאות האבזור וכוללים:
      מנוע טורבו דיזל 8 צילינדרים בנפח 6.7 ליטר המפיק 475 כ"ס ו-145 קג"מ (החזק בקטגוריה)
      תיבה אוטומטית Torqshift בעלת 10 הילוכים
      יכולת נשיאה בת 1.31 טון לדגם F250 ו-1.63 טון לדגם F-350
      חבילת בטיחות הכוללת בלימה אוטונומית וזיהוי הולכי רגל, התראת סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים והתראה על תנועה חוצה מאחור.
       
      מחירים: 
      דגם FORD F-250 King Ranch - ללא מע"מ 280,000 ש"ח
      דגם FORD F-350 King Ranch - ללא מע"מ 285,900 ש"ח
    • אם גם אתם נרתעתם מהעיצוב האגרסיבי של הסיוויק הנוכחית, אתם לא לבד. מרגע הצגתה מהצגתה של הסיוויק הנוכחית, לפני 5 שנים, ספגה הונדה ביקורות רבות על העיצוב המוחצן
      והאגרסיבי למכונית המשפחתית הוותיקה שלה, ביקורות שככל הנראה התבטאו גם בירידה במספר המסירות. דבר זה יכול להסביר את העובדה כי הונדה הודיעה היום על השקת דור חדש,
      לסיוויק, 11 במספר. על אף התבססות על הדגם היוצא, הסיוויק הבאה זוכה לעיצוב קליל ומעודן יותר, עיצוב פנים חדש ושיפורים בחזית הטכנולוגיה והבטיחות שיאפשרו לה ליישר קו עם ההיצע העכשוי.
       

       
      המטרה שעמדה בפני המעצבים של הונדה היתה לרכך את העיצוב החיצוני של הסיוויק מספיק על מנת לפנות לקהל רחב יותר. על מנת להשיג את המטרה בוצעו מספר שינויים לעיצוב הנוכחי:
      קו מכסה המנוע הונמך ואליו שודכו פנסים צרים וגריל קטן המזכירים במעט את החזית של הג'אז החדשה, במה שהופך להיות חתימת העיצוב החדשה של הונדה. בנוסף, קורות הגג הוזזו לאחור ולאורך צידי
      המרכב נעשה שימוש נרחב בקווים אופקיים רחבים. בחלקו האחורי של הרכב, פינה פס האור המחובר מהסיוויק הקודמת את מקומו לצמד פנסים נפרדים ופגוש צר מבעבר וכן נוסף ספויילר קטן בקצה תא המטען.
       

       
      בפנים מתרחש השינוי הדרמטי באמת. הסיוויק היא הראשונה מבין דגמי הונדה להציג לוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין. המטרה המוצהרת לפי הונדה היתה ליצור תא נוסעים ארגונומי ומינימליסטי ככל האפשר.
      הדשבורד מגיע כיחידה אחת שטוחה ואופקית הנמתחת לכל רוחב תא הנוסעים וכולל אלמנט עיצובי בצורת כוורת, המסתיר מאחוריו את פתחי המיזוג ויוצר תחושה אחידה. הונדה שהיתה ידועה עד כה
      במספר הלחצנים הגבוה בסביבת הנהג,  בחרה הפעם לצמצם את מספר הכפתורים למינימום האפשרי, כאשר הכפתורים היחידים שנשארו הם כפתורי בקרת האקלים, שליטה בחלונות וחוגת ווליום של מערכת המולטימדיה,
      על מנת לאפשר שימוש נגיש, אינטואיטיבי ופשוט בזמן נסיעה. שאר השליטה מתבצעת מתוך מסך 9 האינץ' של מערכת המולטימדיה, שמוצב כעת על הדשבורד ולא מוטמע בתוכו כבעבר.
       

       
      גם בסיוויק החדשה ממשיכה הונדה את המגמה של עושר מערכות בטיחותיות ותציע את חבילת הבטיחות המתקדמת שלה, "הונדה סנסינג" כסטנדרט בכל רמות הגימור. המערכת הכוללת בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית,
      תיקון סטייה מנתיב והתראה על שטחים מתים. בנוסף, צפוייה הונדה לצייד את הסיוויק החדשה בשלל מערכות בטיחות אקטיביות ופסיביות נוספות. הונדה כן מציינת שצפויה תוספת של כריות אוויר וכן הקשחת המרכב
      שמלבד סיוע בהגנה על נוסעים, תשפר גם את איכות הנסיעה, חווית הנהיגה והשליטה על הרכב. 
       

       
      הונדה לא משחררת פרטים על יחידת ההינע של הסיוויק החדשה, אך כן מתחייבת שהיא תיכלל במאמצי החשמול של המותג, כאשר גרסה היברידית צפויה להופיע
      ראשונה. למרות שמועות לגבי הנעה כפולה בטייפ R הבאה, הסיוויק הבאה תתבסס על הנעה קדמית בלבד. לאחר סגירת המפעל באנגליה, הסיוויק האצ'בק הבאה
      תגיע אלינו ישירות מיפן והסדאן מטורקיה, כאשר יחידות ראשונות צפויות לנחות בארץ כבר מאמצע השנה הבאה.
       

      '



    • רנגלר רוביקון V8

      מאת YNV, במאמרים,

      ב-13 ביולי הכריזה פורד על תחילת ייצור הגרסא המחודשת של פורד ברונקו. 
       
      לא. לא התבלבלתם. הכותרת של הידיעה היא על ג'יפ רנגלר. אז למה לפתוח עם פורד ברונקו - המתחרה הישיר? 
      כי ג'יפ, באקט ממלכתי (בהשראת הבית הלבן כנראה), הציגה באותו היום ממש את הרנגלר 392 קונספט - דגם תצוגה של רנגלר עם מנוע שמונה צילינדרים.
       

       
      באמריקה, שמונה צילינדרים הם הרבה מעבר לסתם תצורת מנוע. הם MAKE AMERICA GREAT AGAIN אם תרצו, ורנגלר (אייקון אמריקאי בפני עצמו) עם מנוע V8 הוא משהו שרבים ציפו לו הרבה מאוד זמן.
      לכן, אף אחד לא הופתע היום (17.11.20) כשג'יפ הודיעו כי הקונספט הופך למציאות והרנגלר 392 יכנס ליצור סדרתי. 
       

       
      רנגלר 392 ייוצר ממש כשם שהוצג כקונספט - מנוע HEMI בנפח 6.4 ליטר (392 אינצ'ים מעוקבים), 470 כ"ס ו-65 קג"מ מומנט. תיבת ההילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים. 
      0-60 מייל יקחו לו 4.5 שניות ורבע מייל הוא יעבור ב-13 שניות. תוצאה זהה למזראטי קואטרופורטה TROFEO טווין טורבו אם תהיתם.
      הוא מוגבה ב-2 אינצ' יחסית לרוביקון רגיל ועל כן זויות הגישה והנטישה שלו טובות במעט מהגרסא הרגילה.
      ג'יפ ציידו אותו בבולמי FOX ובלמים מוגדלים - מידות מדוייקות לא צויינו.
      מכסה המנוע שונה ובעל כונס מגודל וכמו כן, לראשונה ברנגלר, יתווספו לו ידיות העברת הילוכים בהגה. 
      הרנגלר 392 יגיע רק בגרסת רוביקון אנלימיטד עם ארבע דלתות. 
      תחילת שיווק - רבעון ראשון של 2021. המחיר לא צויין בהשקה.
       
      מכאן אצא בקריאה נרגשת לסמל"ת - יבואנית ג'יפ, לכו על זה! 
       




    • אחרי שלוש עשרה שנים ארוכות מאוד, רנו מציגה דור חדש למסחרית הקטנה שלה, עם עיצוב חדש, טכנולוגיה חדשה וחלוקה לשני גרסאות נפרדות, הקנגו והאקספרס.
      בעוד הקנגו מיועד לשוק האירופאי, הוא יציג פנים איכותי יותר ואבזור עדיף ולעומתו האקספרס אמור להיות פשוט ונגיש יותר. שתיהן יציעו גרסה לנוסעים וגרסה מסחרית.  
       

       
      בגרסאות המסחריות, נפח המטען נע בין 3.3 ל-4.9 קוב, כתלות בבסיס הגלגלים הנבחר, ארוך או קצר. הקנגו מציג חידוש מבחינת נגישות למטען, כאשר רנו הסירו את קורה B 
      בצד הנוסע, ובכך יצרו לטענתם את מפתן ההעמסה הצדדי הגדול ביותר קטגוריה, ברוחב של 141.6 ס"מ, כמעט פי שתיים מהדגם היוצא.
       

       
       הקנגו זוכה לעיצוב מחדש, הפרונט חדש לגמרי ומציג סבכת גריל גדולה, ניפוחים במכסה המנוע ובבתי הגלגלים, ופנסי תאורת יום בצורת C,
      בדומה לשאר דגמי המותג. פנים הרכב מכוון להציע חווית נסיעה של מכונית מהשורה במקום מסחרית, על ידי שימוש בחלקי פנים של מכוניות הנוסעים של המותג.  
      הדגמים הבכירים יציעו את מסך המולטימדיה 7' אינץ וכן לוח מחוונים דיגיטלי ובפעם הראשונה הקנגו יזכה לקבל מערכות בטיחות, בדמות בלימה אוטונומית, התרעת רכב בשטח מת ומערכת סיוע לנגרר.
       

       
      היצרן מבטיח מגוון יחידות הינע, אך לא מספק יותר מדיי פרטים, סביר לצפות שמנוע ה-1.5 טורבו דיזל הותיק יופיע גם בדגם החדש  לצד מנוע ה-1.3 טורבו בנזין,
      משודכים לתיבות ידניות או אוטומטיות כפולות מצמדים. בנוסף, כמו בדגמים הקודמים, תוצע לקנגו גרסה חשמלית טהורה, שאמורה להציע טווח מוגדל וטעינה מהירה
      יותר בהשוואה לדור היוצא, שלו טווח של כ-160 ק"מ בנסיעה משולבת.
       

       
      הקנגו החדש ייוצר כמו קודמיו במפעל מאובוג בצרפת, ואילו האקספרס ייוצר במפעל טנג'יר במרוקו, וכנראה יחליף את הדוקר לבית דאצ'יה, המיוצר שם כיום, ושניהם צפויים להגיע לשווקים
      באזור אביב 2021.
       




    • המשך שיתוף הפעולה עם אתר car-pad של יואב פולס,
       
      את הטויוטה היילקס לא באמת צריך להציג. נהגתי על דגמים שלו בעבר, ואהבתי מאוד. את דגם 2016 בחנתי לעומק השטח במבחן שתוכלו לקרוא בקישור המצורף.
      אם אתם קצרים בזמן, אסכם לכם כבר עכשיו. ההיילקס תמיד היה הבנצ'מארק לסגמנט. 'איך XXX בהשוואה להיילקס? מה היית לוקח את YYY או את ההיילקס?' עכשיו קחו היילקס שימו בו מנוע חזק יותר, עצבו מחדש את החזית כך שתיראה אגרסיבית, פזרו מעט כרום מה קיבלתם? היילקס חזק יותר ומעוצב יותר. היה הסמן הימני של הסגמנט, ולקח את זה עוד קצת לקצה. ההמשך הוא עוד שני עמודים שמרחיבים את מה שרשום בפסקה הזו.
      עברו ארבע שנים, ההיילקס עודכן עיצובית וטכנולוגית, ולאחרונה קיבל מנוע משודרג. טויוטה שתלו בתא המנוע של ההיילקס הכי מפואר את המנוע מהלנדקרוזר, וזה אומר מנוע טורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר, לעומת מנוע טורבו דיזל בנפח 2.4 ליטר שעדיין משווק. למען הסר ספק, אף אחד לא צריך את המנוע 2.8 ליטר החדש עם 204 כ"ס. הרי זה עדיין טנדר עבודה, לא?
      שלוש שניות אחרי שנחת אצלי מייל העדכון לגבי ההיילקס המשודרג, כבר יצא מייל תשובה ליוניון מוטורס – אנא תאמו לי את גירסת האדוונצ'ר המפוארת עם המנוע הגדול.
      מארגן יום חופש מהעבודה, ולוקח את ההיילקס החדש לטיול.
      עיצובית, ההיילקס המשודרג זכה לחזית אגרסיבית שמזכירה מאוד את הטויוטה טאקומה הגדולה שלא משווקת כאן. גריל משושה גדול בחזית, עם לא מעט כרום, יחידות פנסים צרות בצדדים, משולשי גומי שחור בשני צידי תחתית הפגוש הקדמי מכילות את פנסי הערפל, וההמשך הוא היילקס בדיוק כמו שהכרתם. התוצאה לטעמי נאה למדי, אם כי אני סולד מכרום, וצילום משותף עם היילקס חדש ללא כרום מאושש את מה שחשבתי. ללא כרום זה יותר יפה. עניין של טעם.
      המשך הרכב מהחזית אחורה זהה להיילקס שמלפני שנה, ואם הוא שונה, אתם צריכים למצוא את ההבדלים עם זכוכית מגדלת.
      פנים הרכב זהה לדגם הקודם, ללא שינויים, וזה דווקא טוב. ההיילקס לוקח את העיצוב הפנימי בטנדרים קרוב מאוד לרמה של SUV. אם אתם זוכרים שהתלוננתי על העדר מראה בסוכך השמש בטרייטון, אז שתדעו שגם בדגם הבכיר של ההיילקס אין מראה על מגן השמש של הנהג.
      בסיס הגלגלים של ההילקס עומד על 3.085 מטר, כשהאורך הכולל הוא 5.325 מטר, וזה ארוך למדי.
      המנוע שלשמו התכנסנו הוא מנוע טורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר, כמו שיש בלנדקרוזר. ההספק עלה ל 204 כ"ס (לעומת 150 במנוע 2.4 ליטר) והמומנט עומד על כ 50 קג"מ (לעומת 40.8 במנוע 2.4 ליטר). נתון הקג"מ של הרכב הוא גבה בצורה חריגה, והמומנט הוא מה שאנחנו בעיקר מרגישים בנסיעה. 'איך הוא סוחב?' זו שאלה שהתשובה עליה לרוב תהיה קשורה לתחושה שהמומנט של המנוע מייצר. 50 קג"מ זה הרבה, תאמינו לי.
      תיבת ההילוכים אוטומטית כמובן, בעלת שישה הילוכים, עם מצבי POWER  ו ECO.
      ההנעה הרגילה היא הנעה אחורית. באמצעות בורר מצבים ניתן להעביר ל 4X4 לשטח, ועדיין להישאר עם טווח ההילוכים הרגיל (הגבוה). סיבוב נוסף של בורר מצבי השטח יביא אותנו ל 4X4 LOW בעל הילוכי הכח הנחוצים לעבודת שטח אמיתית. מתג נוסף, מעט נחבא ומוסתר, זה שלא מרמז על השינוי הגדול שהוא יכול לייצר בלחיצה קטנה הוא מתג לנעילה רוחבית של הדיפרנציאל האחורי. המשמעות לאנשי השטח ברורה. עבור מי שאינו נמנה עם אנשי השטח, מתג הקסמים הזה מייצר מצב בו שני הגלגלים האחוריים יניעו את הרכב, ללא קשר לעומס שמופעל על אחד מהם. זה מה שמאפשר לרכב לעבור בשטח קשה מאוד.
      הנסיעה בהיילקס לא עמוס קופצנית משהו, לחלוטין 'טנדרית', עם זאת, לא ברמה של 'לא נוח'. שלדת הרכב מגיבה לשינויים ולמהמורות בכביש באופן שונה ממה שאנחנו רגילים מרכב פרטי או אפילו מ SUV גדול.
      נסיעה מנהלתית בכביש לא חושפת את ההבדלים בין גירסת ה 150 כ"ס לגירסת המבחן עם 204 כ"ס. התאוצות חזקות, אבל מ 204 כ"ס אתה מצפה ליותר. ליד בורר ההילוכים תמצאו שני כפתורים – אחד POWER והשני ECO. לחיצה על ECO מביאה את הטנדר המגודל לתגובות דוושה מתונות יותר. לחיצה על POWER כבר מעמידה לרשות הנהג את כל 204 הסוסים, וזה מורגש באופן משמעותי.
      דווקא תיבת ההילוכים מרגישה קצת כלא משתפת פעולה עם כל הסוסים באורווה,  ומורגשת השהייה קלה בתגובות.
      ירידה לשטח עם ההיילקס הזה, כבר יוצרת יותר כיף. מרווח הגחון הנדיב (רשמית 29.5 ס"מ, אבל אני לא יודע מאיפה מדדו. לטובת מדידת גחון אמיתי גייסתי את אסף קציר מאתר ג'יפולוג ומהמדידה עלו הנתונים הבאים – מרווח מהקרקע למדרגת הצד – 35 ס"מ, לשלדה 37 ס"מ, למגן גשר הגיר 31 ס"מ ומתחת לדיפרנציאל הקדמי נמדדו 25 ס"מ) מאפשר תנועה ללא חשש גם מעל מכשולים שונים בשטח. איזור הר חורשן מהווה שדה ניסויים המאפשר גם עבירות וזחילת סלעים וגם שבילים מהירים. בתוואי השטח השונים, ההיילקס הוא פשוט...היילקס. כיף להיות בשטח עם רכב שנוסך בך כל-כך הרבה בטחון. מעלה דרדרתי עם בולדרים לא מהווה אתגר אמיתי להיילקס החדש, והמגבלה נמצאת בראש של הנהג. חוסר הרצון שלי להחזיר ליבואן את הרכב עם מכות, יחד עם לחץ אוויר גבוה בגלגלים ( 34PSI ), גורם לי לחתוך באמצע המעלה לשביל עוקף בולדרים. 'ראיתי מספיק' אני אומר להיילקס, והוא עונה לי 'חחחחחחח....ילד'. באמת שאין לי הרבה מה לספר לכם על ההיילקס בשטח. עם מיגון גחון כמו שהיבואנית מיגנה את רכב המבחן, פשוט תסעו. אם תשפרו את הבולמים והקפיצים, ותגביהו את הרכב מעט, תחליפו לצמיגי AT  טובים, כל התחושה ברכב תשתפר משמעותית. המעבר ממצב נסיעה בהנעה אחורית בלבד (2H) להנעה כפולה (4H) מבוצע באמצעות בורר מצבים גדול וברור. כך גם המעבר למצב הנעה כפולה עם הילוכי כח (4L). לנעילה הדיפרנציאל האחורי עוד מתג כאמור. זחילה במהירות 'אפס' על סלעים נעשית בקלות אך בקופצנות משהו עקב חוסר המשקל על הסרן האחורי. תעמיסו כמה מאות ק"מ של שקי מלט או אבנים משתלבות, והנוחות תשתפר.
      מבחינת מתלי הרכב, ההיילקס הזה מצוייד במתלים נפרדים מקדימה (בולם וקפיץ) סרן אחורי חי מאחורה, ארבעה קפיצי עלים בריאים + בולם. לפחות בחלקו האחורי זו תצורת עבודה טהורה, כמו בטנדרים אחרים.
      תא הנוסעים זהה כאמור כמעט לחלוטין לדגם הקודם, וזה אומר באמת ממש קרוב כבר ל SUV אמיתי, אם כי גב המושב האחורי עדיין זקוף למדי. המושבים עצמם רחבים ונוחים לשהות.
      צריכת הדלק של ההיילקס החדש טובה ובנסיעה רגועה הוא יכול להיות חסכוני למדי. עם זאת נרשמה תופעה שאין לי הסבר עבורה. במסלול המבחן לצורך ניסיון לקבל צריכת דלק אופטימלית, שכולל נסיעה עם קרוז קונטרול על 90 קמ"ש גלילות – בית ינאי – גלילות, בשעות הלילה המוקדמות כשהכבישים ריקים, במצב בו הגיר היה על מצב 'רגיל' נרשמה צריכת דלק של 16.4 ק"מ לליטר. בגלל הסקרנות, חזרתי מיד על אותו המסלול במצב ECO ואז צריכת הדלק היתה 14.4 ק"מ לליטר. הסבר טוב לנושא אין לי, למעט אולי שמצב אקו נועד להביא למינימום את צריכת הדלק כאשר לא נוסעים במהירות קבועה מחוץ לעיר.
      ההיילקס אדוונצ'ר מגיע עם סט מערכות בטיחות מלאות – בלימה אוטונומית (נבחנה. עובדת.), בקרה אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ועוד.
      המחיר של ההילקס החדש הוא אולי החסרון הגדול ביותר שלו. דגם הכניסה של ההיילקס 4X4 עם תיבת הילוכים ידנית ומנוע טורבו דיזל 2.4 ליטר יעלה לכם 231 אש"ח. ה 4X4 אוטומטי הזול ביותר עולה כבר 248.0 אש"ח בגירסת האקטיב, ודגם האדוונצ'ר, עדיין עם מנוע 2.4 ליטר יעלה כבר 260.0 אש"ח. דגם המבחן, עם המנוע הגיבור המשווק רק ברמת הגימור אדוונצ'ר יעלה לכם כבר 275.0 אש"ח, וזה הרבה. לנדקרוזר ארוך יעלה לכם החל מ 330.0 אש"ח.
      השאלה אם ההיילקס הזה מתאים לכם או לא, היא שאלה של שימושים. אם אתם צריכים אותו כרכב עבודה לפועלים – תנו להם את הידני 2.4 ליטר ותשאירו בכיס 44.0 אש"ח. (היילקסים ידניים מאוד מבוקשים אגב כמשומשים). אם אתם צריכים את הרכב עבורכם, ואולי לגרור סירה לכינרת פעם בכמה שבתות, תשקלו את הלנדקרוזר האורך שיתן לכם איכות חיים נעימה יותר לנהג ולנוסעים.
      אם אתם צריכים גם לגרור את הסירה יחד עם המשפחה בסופ"ש, ובמהלך השבוע אתם נוהגים להעביר סחורות לאתר הבנייה הקרוב, ובא לכם להתפנק, אז האדוונצ'ר 2.8 יהיה מושלם עבורכם.
      הסיכום הוא שההיילקס נשאר היילקס טהור בכל רמ"ח איבריו. הוא חזק יותר, החזית מעוצבת יותר, אבל זה היילקס ללא ספק.
       
      המבחן בשיתוף עם אתר הרכב של יואב פולס www.car-pad.co.il
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
    • לאחר שהשיקה לאחרונה את הiX3 הלא היא הגרסה החשמלית לX3 ועם תוכנית להציג לא פחות מתשעה רכבים חשמליים חדשים עד 2025, חושפת היום היצרנית הבווארית את הקרוסאובר החשמלי הייעודי הראשון שלה (והמכונית החשמלית הייעודית השניה שלה בנוסף ל-i3), למעשה גרסת הייצור (או טרום ייצור) של מכונית הקונספט iNEXT שהוצגה לפני כשנתיים. 
       

       
      לרכב אמנם לא פחות מ500 כ״ס, אבל תשכחו מ״מכונת הנהיגה המושלמת״ ותחשבו יותר בכיוון של מכונת הטכנולוגיה המושלמת. מערכת המחשוב ב-iX מסוגלת לבצע פי 20 יותר חישובים בכל רגע נתון מכל מכונית ב-מ-וו אחרת. הכל חלק מהארכיטקטורה החשמלית החדשה, שתדע להציע נסיעה אוטונומית מלאה בעתיד כשהדבר יתאפשר.
       
      המעצב הראשי של החברה מספר שלפני הכל, ועוד לפני שהחלו לגבש את העיצוב החיצוני הם חשבו על עיצוב הפנים וסביבת הנהג כשהמטרה היתה מקסימום רוגע, נוחות, חומרים רכים, ומינימליסטיות. תמצאו פה שימוש בהרבה חומרים טבעיים (וממוחזרים כמו ב-i3) כמו משטחי עץ הכוללים כפתורי מגע, גלגלת מגע iDrive עשויה זכוכית, ובד מיקרופייבר על המושבים. כפתור תפעול תיבת ההילוכים וגלגלת הווליום עשויים שניהם מקריסטל. ואי אפשר כמובן בלי מילה על המסכים, פה שניים גדולים ובולטים. אחד מהם הוא מסך המולטימדיה בגודל 14 אינץ׳, ולוח השעונים הדיגיטלי 12 אינץ׳.
       

       
      את שפת העיצוב החיצוני המעורר לא מעט מחלוקת שאנו מוצאים בליין האחרון של היצרן הם לקחו פה לסוג אחר של קיצוניות.
      המשטחים פשוטים אמנם, אבל לא ממש מתחברים יפה פרופורציונלית והתוצאה הסופית לא בדיוק מהממת בלשון המעטה. נכון שהיא תסובב ראשים, אבל כנראה לא מהנסיבות שמי שנוהג בה היה רוצה. על הגריל החדש שכבר פגשנו בסדרה 4 וM3 החדשות (ועוד נפגוש בקרוב ב-i4 לדאבוני)
      כבר דובר רבות, ואין צורך להרחיב.
       

       
      שני מנועים חשמליים, קדמי ואחורי (נתוני חלוקת ההספק טרם נחשפו) יספקו כאמור כ500 כ״ס שיזניקו את ה-iX למאה בפחות מ-5 שניות, ויביאו אותה למהירות מירבית של כ-200 קמ״ש. הסוללה בעלת קיבולת של מעל 100kWh תאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 ק״מ מרשימים בהחלט.
       

       
      בב-מ-וו טוענים כי המימדים הפיזיים דומים אמנם ל-X5, אך המרחב המוצע לנוסעים דומה יותר ל-X7 הגדולה.
       

       
      עוד משהו מעניין הוא המכסה מנוע שלמעשה הוא לא באמת מכסה וכאמור גם אין שם מנוע ופעם הראשונה בהיסטוריה של ב-מ-וו המודרניות לא ניתן יהיה לפתוח אותו.
       

       
      ואם חשקה נפשכם באחת תכינו הרבה סבלנות וכיסים עמוקים. את ה-iX נפגוש בכבישים רק לקראת סוף שנה הבאה, ולמרות שהמחירים טרם נחשפו הצפי הוא לכ-100 אלף פאונד (450 אלף ש״ח) וצפונה באנגליה כך שאפשר לצפות לתג מחיר פה שנושק למליון שקלים.
       

       

       

       

       

       

       

    • יונדאי i20N

      מאת In Flames, במאמרים,

      משהו מוזר קורה לאחרונה בתחום הסופר מיני – הוט האץ'. אם עד לאחרונה חובב נהיגה שרצה סופר מיני ספורטיבית,  היה בודק בעיקר בקרב היצרניות האירופאיות. אבל (!!) רנו ייצרו בדור הלפני אחרון קליאו RS רובוטית בלבד ובדור הנוכחי לא תהיה כלל, פיג'ו את ה-208 החדשה ישאירו בגרסאות חשמליות וסטנדרטיות ועל סיאט\קופרה איביזה בכלל לא שמענו.
       
      לוואקום שנוצר נכנסו טויוטה ויונדאי. 2 היצרניות מהמזרח הרחוק התחילו (או חזרו) להתחרות ב-WRC כאשר יונדאי החתימו אפילו את סבסטיאן לואב הצרפתי, אלוף העולם 9 פעמים שמזוהה מאוד עם קבוצות פיג'ו-סיטרואן. ההצלחה לא איחרה לבוא ויונדאי הם אלופי היצרנים בעונת 2019 ב-WRC. אם לא די בכך, יונדאי יצרו לא מזמן מכונה שזכתה להרבה שבחים בשם i30N וכעת, עם הצגת דור חדש ל-i20, גם הסופר מיני זכתה לעשות כושר.
      i20N (שם מעצבן לאללה להקלדה) הינה סופר מיני בעלת 5 דלתות שנבדלת מהגרסה הבסיסית ע"י חישוקי 18 אינץ', ספויילר על הגג (פחות מקובל בקטגוריה), פגושים שונים, חצאיות ועוד שלל שינויים קוסמטיים.
       
      בסלון בולטים מושבים בסגנון "באקט לייט" (ביטוי שאני חושב שאני המצאתי, כמו באקט אבל בלי העומק של מושבי באקט) ולוח מכוונים דיגיטלי כנהוג היום.
      את חובבי הנהיגה מעניינת בעיקר יחידת ההנעה. ב-i20N אנחנו נמצא מנוע 1.6 ליטר מוגדש טורבו המפיק 201 כ"ס ו-28 קג"מ של מומנט שמזיזים את המרכב ששוקל 1190 ק"ג. בניגוד לרוח התקופה (שוב!) הגיר הינו ידני ובעל 6 הילוכים. אם הנתונים האלו לא מספיקים, יונדאי תשווק את הסופר מיני החמה הזאת עם דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה.
       
      כמו באחות הגדולה, גם ל-i20N יהיו הרבה אפשרויות התאמה בדמות 5 מצבי נהיגה (רגיל, אקו, ספורט, N ו-N מותאם אישית). ואם לשפוט לפי המפרט והאחות הגדולה - ה-i30N, מצופה לנו רכב מבטיח שיכנס לנישה מדוללת מאוד בימינו.
       
       





    • לפני מספר שבועות השתתפתי בהשקה בשטח של הטרייטון פרו – הגירסה המשופרת לשטח של הטרייטון. הדבר הכי מסקרן שיצא לי מההשקה הזו היה הרצון לפגוש את הטרייטון הרגיל פנים אל פנים, בלי אנשי היבואן מסביבי, ולתהות על קנקנו.
      חלפו כאמור כמה שבועות, ומצאתי את עצמי נכנס לטרייטון דזרט 4X4 בואכה הסופ"ש הכי לוהט וחם שהיה כאן הקיץ.
      נסיבות מזג האוויר הקיצוני הוציאו כל מחשבה על נסיעה לנחל פרצים עליון לבחון את הרכב, וכך יצא שבמבחן לא באמת איתגרתי את יכולות השטח של הטרייטון. מצד שני, דווקא אולי ההתנהלות היומיומית עם הרכב היתה מאוד מסקרנת, כי בנינו, רכב שטח מבית מיצובישי, עם LOW ונעילת דיפרנציאל אחורית נשלטת – יעבור כל מסלול שפוי שאני אסע בו.
      גם מקוריותו של הרכב, דהיינו נטול מיגונים או מדרגות סף, הרחיקו ממני כל רצון לבחון את הרכב בשטח קשה באמת.
      למי שלא שולט בדגמי הטרייטון השונים, אציין כי רמת גימור 'מדבר' (DESERT) של טרייטון המבחן היא הרמה הפשוטה מבין דגמי ה 4X4 של הטרייטון, זו המיועדת לעבודה נטו עם מינימום פינוקים.
      מינימום זה מינימום, מראה נסתרת עם תאורה בסך השמש מול הנהג – אין. גם לא מראה ללא תאורה, גם לא מראה נסתרת, גם לא מראה בכלל. מבחינת אנשי מיצובישי, אם התיישבת במושב הנהג של הטרייטון הזה, איך אתה נראה זה בעיה של הסביבה – לא שלך. אל תצפו גם למסך מגע מסוג כלשהו. יש מערכת אודיו מקורית, עם BT שלקח לי רבע שעה לצמד אותו לסלולרי, ורק אחרי שקראתי את כל ספר הרכב. מצלמת רוורס – לא כאן. (ומצלמת רוורס בכזה רכב היא MUST). 
      ולמרות כל מה שאין, מבט אחד קצר על סביבת מוט ההילוכים, ואני כבר אוהב את הרכב. יש בורר מצבים 2H, 4H,4L ובשפה של אנשי שטח יש מצב הנעה אחורית בלבד לכביש, יש הנעה 4X4 עם ההילוכים הרגילים לשטח בלבד, של הרכב ויש הנעה 4X4 עם הילוך כח משולב. משפט לאנשי השטח – אין בדגם הזה את ה'סופר סלקט' המתוחכם המאפשר נסיעה על הכביש עם 4X4 משולב.  
      כפתור נוסף ותמים למראה מציין R/D LOCK שבשפת שטח זה אומר שיש לרכב נעילת דיפרנציאל אחורית מקורית. וכאן ידידי הקוראים – באתי על סיפוקי. לא מעניינת אותי יותר המראה בסך השמש, או יתר הדברים המקובלים במכוניות נוסעים – הטרייטון הזה בא מוכן.
      מבחינת מראה חיצוני, לפחות החלק הקדמי עושה את העבודה היטב. מה זה היטב, אפילו בערבות רמת השרון, כאשר ברחובות יש ריינג'רוברים חדשים, דגמי ב.מ.וו פלאג אין שונים ועוד רכבי יוקרה, הרכב היחיד שעוברי אורך נעצרו להתבונן בו היה הטרייטון הזה, עם חזיתו המושחזת. גם הילדים שאספתי מחוגים והסעות, ראו את הרכב וישר "וואו, אני אוהב/ת את הרכב הזה. תקנה אותו" וזה עוד לפני שנסענו מטר אחד קדימה בטנדר עבודה קשוח. בכל מקום אליו הגעתי אם הטרייטון החדש ניכרה מיד עבודת המעצבים, הרכב זכה להרבה יותר ממבט אחד, וזה לא היה בגללי.
      בחזית הטרייטון, במרכז הגובה, גריל מלבני גדול ושחור. משני צידיו יחידות איתות וערפל, עטופות בכרום. מתחתיו יחידת פלסטיק מעוצבת בזויות חדות. בקומה העליונה לוגו מיצובישי ומשני צדדיו יחידות התאורה הראשיות הצרות למראה. איך שלא מתבוננים, החזית הזו לא דומה לשום חזית של רכב אחר, בוודאי לא טנדר. אבל זה לא הכל. מהקצה הצדדי של יחידת התאורה הקדמית נמתח קו 'פיסול' בפח, עד אמצע הדלת הקדמית. הקו הזה ימשיך מאמצע הדלת האחורית, לאורך כל הארגז, עד קצה הרכב. על הדופן האחורית בצד שמאל, שני פתחי 'תדלוק'. הגדול עם מנוף שנפתח מתוך הרכב הוא לתדלוק סולק, והשני הקטן יותר הוא לתדלוק אוריאה. כדי לפתוח אותו צריך לפתוח קודם את פתח התדלוק הגדול, ובתוכו מנוף כחול קטן לפתוח את פתח האוריאה. על החלק האחורי אין הרבה מה להרחיב. בכל זאת, זה טנדר.
      בתוך הרכב המצב פחות מוצלח לטעמי. לוח מחוונים ברור עם מד מהירות גדול מימין ומד סל"ד גדול משמאל, באמצע צג עם תצוגה משתנה בהתאם לבחירת הנהג. במרכז הדשבורד לא תמצאו מסך מולטימדיה, אלא מערכת שמע פשוטה עם קישוריות BT ומקום לדיסק. כלומר גם אין לכם מצלמת רוורס הכרחית כל-כך לרכב מסוגו. מתחת למערכת השמע תמצאו פקדים מכאניים למערכת המיזוג. לא בקרת אקלים מפוצלת בין והנוסע לנהג, ולא בקרת אקלים לא מפוצלת. זה עד כדי כך 'של פעם' כדי להחליף את כניסת האוויר במיזוג מסירקולציה פנימית להכנסת אוויר מבחוץ, לחצתי איזה פעם או פעמיים על הציור, עד שראיתי מתחת מנוף מכאני. לצד הביקורת – אין ספק שכל זה ישרוד לנצח בערך. KISS - Keep it simple, stupid – כמה שיותר פשוט, ככה פחות בעיות.
      ההגה מתכוונן לגובה, אבל לא לעומק. כיוונון לעומק רק בגירסאות הדקר. גם המושב לא הכי נוח בעולם, ולטעמי היה נמוך מדי, למרות שהוגבה למקסימום, עם תנוחת ישיבה בה ברכי הנהג מתוחות קדימה, ופחות מדי למטה. את מושב הנהג פחות אהבתי והוא היה לי פחות נוח עם טווח כיוונונים מוגבל לטעמי. המושבים בגירסאות הדקר – זכורים לי כמשמעותית יותר טובים.
      קצת נתונים טכניים הכרחיים,
      בסיס הגלגלים של הטרייטון עומד על 3.0 מטר בדיוק. האורך הכולל שלו 5.225 מטר (זה המון). גודל תא המטען הוא 1.52 X 1.47 X 0.475 (אורך X רוחב X עומק). כושר העמסה מקסימלי 990 ק"ג. מרווח הגחון הרשמי עומד על 20.5 ס"מ שמקבלים ציון 'סביר בקושי'. יסלחו לי אלו שביקשו שאשכב מתחת לרכב ואמדוד 'על אמת'. הכנתי מטר למדידה, אבל הרעיון לזחול מתחת לרכב כדי למדוד פחות קסם לי.
      עוד בתחתית הרכב תמצאו מתלים נפרדים מקדימה, וסרן חי מאחורה עם קפיצי עלים מעל הסרן.
      מנוע טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר (יותר מדויק לומר 2268 סמ"ק) מספק 150 כ"ס ב 3500 סל"ד, אבל 40.8 קג"מ מרשימים כבר ב 1750 סל"ד. למעט הגירסה הידנית (6 הילוכים) בכל הגירסאות של הטרייטון יש תיבת הילוכים פלנטרית בעלת שישה הילוכים. הצמיגים במידה 245/70/16 בשלוש גירסאות הפתיחה, לרבות רכב המבחן, ואילו בגירסאות הדקר והדקר SE יש צמיגי 265/60/18.
      נוסעים,
      אחרי הרבה כלי רכב פרטיים, והלנדקרוזר הפרטי שלי, היה לי קצת מוזר לנהוג על הטרייטון. התחושה היא הכי 'טנדר' בעולם ושיבושי כביש שמכוניות מודרניות כבר מזמן מסננות מהנהג – מורגשים כאן לא מעט. לזכותו חובה לציין שזה טנדר עבודה, עם 0 משקל מאחורה, כך שחלקו האחורי בהחלט משדר 'קשיחות'. זה רכב שאמור להתמודד במקסימום עם כמעט טון של משקל, ובהכרח כדי להתמודד עם משקל זה, המתלים כויילו מראש לשאת משקלים. תעמיסו על הרכב 200-300 ק"ג מאחורה, והוא יהיה נעים משמעותית.
      למרות האמור, הרכב היה לי זכור לטובה עוד מהשקת הטרייטון פרו, ובמהרה מתרגלים לשפה בה הוא משדר. חבר עם היילקס חדש ומשופר שנהג ברכב הופתע לטובה מהנוחות הגבוהה של הטרייטון, וציין כי טרם החלפת הבולמים והקפיצים אצלו, הטרייטון נוח משמעותית. לא בדקתי, לוקח את מה שהוא אומר כמדוייק.
      שילוב של המנוע והגיר עובד מעולה. לא זוכר הרבה מכוניות שהרגישו הכי טבעי ב 140 קמ"ש, בטח לא משאיות כאלה. נהיגה ב 90 קמ"ש בהילוך שישי, מביאה את המנוע לעבוד ב 1500 סל"ד, כלומר מתחת לשיא המומנט. לחיצה נחושה על דוושת התאוצה, ואתם מקבלים השהייה קלה, המנוע עולה בסל"ד ואז נותן דחף חזק מאוד, כזה שמשאיר לא מעט מכוניות פרטיות הרחק מאחור. התאוצה נפסקת רק כשאתם נזכרים ברישיון הנהיגה שלכם, וכמה חשוב לא לאבד אותו. המהירות המירבית הרשמית של הטרייטון האוטומטי עומדת על 171 קמ"ש צנועים, התחושה היא שהוא מגיע לשם מהר מהמצופה. לא ראיתי נתון רשמי מ 0 ל 100 קמ"ש, אבל שוב יש תחושת זריזות.
      נהיגה על שבילי הפרדסים בעמק חפר, בלי להוריד אוויר מהצמיגים, ולמרות העדר משקל מאחורה, מקבלים בסה"כ רכב נוח למדי ביחס למה שאתה מצפה, אבל כמובן שלא ניתן להשוות לאף SUV אמיתי. ההמשך על כביש שש, עד רמת הגולן, עוברים בנינוחות. היכולות של המנוע, יחד עם הנוחות היחסית של הרכב בסה"כ יוצרים סביבה נעימה.
      לחובת הטרייטון אציין גם רעש מנוע דיזלי אופייני נוכח יחסית גם כשהרכב בסל"ד סרק. כמובן שהדבר לא מפריע לנהל שיחת חולין רגועה בתוך הרכב, סתם 'חיפוש' דברים להתלונן עליהם.
      שוב, בגלל מזג האוויר הלוהט, בגלל העדר כל מיגון גחון, ומדרגות סף דקורטיביות, לא באמת איתגרנו את הטרייטון בשטח, אבל באותם שבילים ברמת הגולן בהם נסע, עם הנעה כפולה משולבת, וגם ללא, לא היתה לטרייטון שום בעיה. שימו לו צמיגים ראויים ומיגון גחון (אפשר גם הגבהה קלה) ויש לכם רכב עם עבירות גבוהה לכל צורך משפחתי או עסקי שאינו זחילת סלעים.
      הטרייטון היה חסכוני מאוד, יחסית. במסלול צריכת הדלק הרגיל שאני עורך למשפחתיות הוא צרך כ 6.6 ליטר לכל 100 ק"מ, שהם כ 15 ק"מ לליטר. זה כמובן ללא טיפת משקל מועמס, עם לחץ אוויר גבוה, וקרוז קונטרול על 90 קמ"ש.
      מערכות בטיחות ברכב המבחן – מובילאיי. בהתחשב בכך שבגירסת הדקר SE יש מערכות בטיחות מלאות, זה אולי הסעיף העיקרי בו קשה לי לסלוח לטרייטון בגירסת המבחן על העדר של משהו. אני יכול לחיות בלי מולטימדיה, יכול לחיות עם מזגן מכאני, עם הגה שלא מתכוונן לעומק (למה בעצם?) עם מושב פחות נוח אבל קשה לי לקבל רכב במחיר הזה, ב 2020, בואכה 2021 עם צפצפת מובילאיי. במרבית זמן הנהיגה שלי ברכב כיביתי את הצפצפה.
      לסיכום,
      הטרייטון DESERT הוא טנדר עבודה, ופחות טנדר מפנק. הוא יפהפה ומושך הרבה מבטים. יש לו יכולות שטח מרשימות בזכות הנעה כפולה, LOW ונעילת דיפרנציאל אחורית נשלטת. הוא אינו חף מפאולים קטנים, שניתן ללמוד לחיות איתם. יש לו מנוע נפלא וגיר מצויין,  ובזכותם הוא יכול להיות חסכוני. חסרה לי מולטימדיה סבירה מהמחסן של מיצובישי עם מצלמת רוורס הכרחית, יש בו דברים שירגישו מעט מיושנים, ובעיקר לחובתו-  אין לו מערכות בטיחות מקוריות. ( כאן חבר העיר לי שאפשר לחשוב שבלנדקרוזר שלי יש משהו מעבר ל ABS , שתי כריות אוויר וחגורות בטיחות).
      מחירו מתחיל ב 198,900 ₪ לגירסת ה 4X2 הידנית. גירסת המבחן – DESERT תעלה לכם 234,900 ₪. 10,000 ₪ נוספים יביאו אתכם לגירסת ה DAKAR שכבר מגיעה עם סופר סלקט, ללא מובילאיי, ופינוקים נוספים, ו בתמורה ל 255,900 תקבלו את ה DAKAR SE המפואר.
       
      המבחן פורסם לראשונה באתר car-pad אתר הרכב של יואב פולס - www.car-pad.co.il
       

       

       

       

       

       
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
       

       
       
       
    • השנה הקליאו חוגגת 4 שנים בבעלותי, ועם 57600 ק"מ הגיע הזמן לסיכום השנתי.
      כיוון שאת חוות הדעת על רכבי כבר פורסמה בעבר, גם השנה הסיכום יתמקד יותר בעלויות/תקלות.

       
       
      בקטנה
       
      כאשר רכשתי את הקליאו, אמרתי שאם הייתי צריך לנסוע כול יום בכביש הררי, כניראה שהייתי בוחר ברכב אחר עקב מנוע חלש.
      ואכן זאת דעתי גם כיום, בחודש האחרון אני נוסע כול יום עם הרכב לעבודה בכביש הררי והמחסור בכוח במיוחד כאשר המזגן דלוק- מעצבן.
      מנגד הנוחות בהחלט נקודה חזקה ומצד שני גם לא משלמים מחיר יקר מידי בזוויות גילגול והאפשר להנות עם הרכב בסיבובים אבל כדי שהם יהיו בירידה.
      צריכת הדלק עומדת של 1/16.2 ק"מ לליטר לפי מדידה במשאבה, לא רע לכביש הררי.
       
      יוסטון יש לנו בעיה.
       
      עד עכשיו הקליאו גילתה אמינות טובה מאוד, אך בתחילת הקורונה הרכב עמד בערך חודש ללא תנועה, וכך יום אחד נדלקה נורית תקלה של כרית אוויר, אך נכבתה לאחר 10 דקות נסיעה, עד עכשיו זה קרה עוד כמה פעמים.הבעיה שעד שהגעתי למוסך הנורית נכבתה ולא ניתן היה להוציא קוד תקלה. בחודש האחרון אני נוסע כול יום לעבודה ולמעט פעם אחת היא לא נדקלה יותר- הנושא במעקב. בינואר השנה המצבר החליט שזהו, הגיע הזמן שלו, ככה פתאום ללא התרעה, המיצובישי ספייס סטאר הגיע לעזור בהנשמה והרכב נסע למוסך, 550 שקל ויש לנו מצבר חדש.
        באזור פברואר עקב נסיעה במסלול עם מעט סלעים הקרקט אמר שלום לסלע, בעקבות המפגש המגן פלסטיק יצא מעט מהמקום והייתה נזילה קלה מאזור הבורג ריקון. הנזק לא היה גדול -140 ש"ח.
        השנה החלטתי גם להחליף צמיגים כיוון שהיו בני 6, אמנם לא שחוקים עקב נסועה נמוכה ועם מעט סדקים שהתחילו להתפתח. ניצלתי מבצע באוטו דיפו והחלפתי רבעיה של דנלופ בעלות של 1070 שקל. כמו כן עשיתי גם פוליש לפנסים בעלות של 100 ש"ח במקום, את הפוליש לצערי אני מבצע כבר אחת לשנה.
        אתמול כאשר התחילו הגשמים, בעת סיבוב הרכב שמעתי רעש של מים שנעים מצד לצד, כבר תקופה היה לי חשש שבעקבות עלים יכולה להיות סתימה בניקוז מתחת לשמשה, ואכן זה מה שקרה, על הדרך החלפתי למגבי בוש- סך הכול עלות של 100 שקל למגבים ולניקוז.
        טיפול השנה הוא טיפול גדול כול 4 שנים או 120 אלף ק"מ, אשר כולל טיימינג, במוסך הציעו לא להחליף משאבת מים כיוון שהיא במצב טוב והנסועה מאוד נמוכה, העלות 2100 ש"ח כאשר הטיפול כלל: שמן,פילטר שמן, פילטר אוויר, טיימינג ומותחנים, נוזל קירור, מצתים, נוזל בלמים, תוסף דלק.
        את הטסט הקליאו עברה ללא בעיה כאשר העלות שלו השנה היא 985 ש"ח.
        ביטוח לשנת 2020-2021 עלה 2420 ש"ח.  
      ואיך זה ניראה.
      2016
      01/09/2016 - 35000 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2,937 ₪
      22/09/2016 - 35200 ק"מ - טיפול 120 אלף / 4 שנים - 4,413 ₪
      28/09/2016 - 35400 ק"מ - החלפת רפידות - 300 ₪
      07/10/2016 - 35750 ק"מ - התקנת רדיו דיסק - 500 ₪
      14/10/2016 - 35850 ק"מ - התקנת סאב, מגבר ורמקולים - 1,700 ₪
       
      2017
      02/08/2017 - 40552 ק"מ - טסט (מחיר אגרה וביצוע הטסט) - 1,186 ₪
      03/08/2017 - 40561 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2,756 ₪
      13/09/2017 - 40880 ק"מ - טיפול קטן / 5 שנים - 515 ₪
       
      2018
      19/08/2018 - 45690 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2684 ₪
      21/08/2018 - 45756 ק"מ - טיפול קטן / 6 שנים - 515 ₪
      21/08/2018 - 45756 ק"מ – טסט (מחיר אגרה וביצוע הטסט) - 1084 ₪
       
      2019
      27/08/2019 - 50700 ק"מ - ביטוח חובה ומקיף - 2450 ₪
      13/09/2019 - 50900 ק"מ - טסט (מחיר אגרה וביצוע טסט) - 1084 ₪
      13/10/2019 - 51600 ק"מ - טיפול קטן / 7 שנים - 556 ₪
       
      2020
      4/1/2020   - 53.240 ק"מ - מצבר - 550 ש"ח.
      21/2/2020 - 53.609 ק"מ - תיקון קרטר - 140 ש"ח.
      14/8/2020 - 55.120 ק"מ - 4 צמיגים+ ליטוש פנסים - 1170 ש"ח.
      22/8/2020- 55.140 ק"מ - טסט+אגרה - 1081 ש"ח.
      28/8/2020 - 55.200 ק"מ - טיפול גדול - 2100 ש"ח.
      28/8/2020- 55.200 ק"מ ביטוח חובה+מקיף 2420 ש"ח.
       
      סיכום
      הקליאו סך הכול מגלה אמינות טובה, נכון, עניין הכרית לא נעים, במיוחד כשהרכב לא נוסע הרבה, מצד שני, מדובר על רכב בן 8 כבר.
      אני עדיין נהנה מנוחות הנסיעה, המושבים ואני באמת אוהב את הרכב.
      הדבר היחידי שהתחיל להציק לי זה עניין המחסור בכוח, במיוחד כאשר אני נוסע כרגע כול יום בכביש הררי ,יש מחשבות על החלפה אך כניראה שהרכב הראשון שיוחלף הוא הספייס סטאר וב 2022 הקליאו.
      לדעתי במחירים הזולים שהקליאו נמכרת היא אחלה תמורה, האבזור סביר לאותה תקופה, הנוחות, אחזקה לא יקרה, מזגן טוב.
      מי שמחפש רכב זריז כדי שיחפש רכב אחר, כמו הפאביה/איביזה למשל.

       

×
×
  • תוכן חדש...