menir1

שניכם טועים. ה-DS5 מבוססת על ה-508 דור ראשון. ה-5008 דור ראשון התבססה על פלטפורמת ה-307 (כמו ה-C4 פיקאסו דור ראשון)

ד"א, לאחר שה-C6 ירדה מפס הייצור, ה-DS5 שימשה רכב השרד של נשיא צרפת, הולנד: https://www.autobild.de/artikel/citroen-ds5-von-fran-ois-hollande-3440002.html המכונית שלו הייתה בגרסת הקצה שהשתמשה בהנעה היברידית (המכונית ההיברידית הראשונה של PSA) - מנוע דיזל קדמי ומנוע חשמלי אחורי המפיקים יחד 200 כ"ס. עוד הערה - למרות שה-DS5 הייתה לכאורה גרסת פרימיום של ה-C5, למעשה היא הייתה מבוססת על ה-508 דור ראשון. אף גרסה של ה-DS5 לא השתמשהבמתלים ההידרופניאומטיים של סיטרואן.

לרב שריקה בהנעה מצביעה על צורך להחליף מכסה שסתומים. עוד אחת מהבעיות הידועות של המנוע הזה.

מהמידע שמצאתי ומוזכר גם במידע מ-LaArgus, היו 3 רוויזיות של השרשרת/מותחן (כפי שהרוסי שלך ציין), המקורית, מעודכנת ב-2009 ואחרונה ב-2013. לא נתקלתי במידע על רוויזיה נוספת.

זהו מנוע VTi האטמוספרי.

הפוסט על מנוע הפרינס על גרסאותיו ובעיותיו עלה בטכני:

תמתין עם הטיימיניג! העליתי בחקתי מסמך מסכם של כל הכשלים של מנועי THP יורו 4/5 (אעלה פוסט בטכני מאוחר יותר). לפי המידע שמופיע שם, היצרן עדכן מספר פעמים את השרשרת, המותחן והמובילים והעדכון האחרון (וכנראה המוצלח) היה בפברואר 2013. מתי יוצרה הקרוקומבוש?

מנועי סדרת פרינס זכו מספר פעמים בפרס "מנוע השנה", אך זה לא מנע את העובדה שמשפחת מנועים אלו צברו בישראל מוניטין מפוקפק ביותר, בעיקר הודות למנועי יורו 4 ויורו 5 (THP140/THP150/THP156 ו-VTi 120 האטמוספרי) אשר סבלו מכמות תקלות ובעיות ארוכה מאד מצד אחד, ומחוסר התגובה של היצרן ובא כוחו היבואן מצד שני, מה שהביא לפגיעה משמעותית במוניטין היצרן בארץ (בארץ הפגיעה במוניטין בעיקר של פיז'ו/סיטרואן הייתה קשה יותר מאשר בחו"ל, כיוון שבארץ רוב מכוניות הנוסעים שלהם שווקו עם מנוע THP156 או VTi120, להבדיל מאירופה ששם רב מכירות היו עם מנועי דיזל מוצלחים למדי). פגיעה במוניטין של BMW הייתה הרבה יותר קטנה כיוון שהמנוע המדובר הוצע במספר מצומצם של דגמים ובמשך זמן קצר יחסית, ותגובה טובה יותר של BMW בטיפול בתקלות ובביצוע עידכונים. לטובת הגולשים, אנסה לעשות קצת סדר תוך הסתמכות על ידע של מכונאים בארץ ומקורות ברשת (צרפתיים בעיקר) שהעליתי בחקתי. סדרת המנועים היא תוצר לשת"פ בין קונצרן PSA ל-BMW. המנועים יוצרו במפעלים שונים (לכל יצרן פס ייצור שלו), מה שהשפיע על כך שלא כל התקלות שקרו ב-PSA קרו גם ב-BMW .BMW הגיבו הרבה יותר מהר לבעיות שהתגלו והוציאו עדכונים רבים יותר ומוקדם יותר מהצרפתים. PSA לעומת זאת היו די חרשים לתלונות שהגיעו מהשטח ולא מיהרו לקחת אחריות על הכשלים הרבים (לא רק בארץ, זאת הייתה מדיניות היצרן בכל העולם). מאז 2015, PSA שינו את היחס והחלו לקחת אחריות על סדרת הכשלים, אך במקרים הקשים ביותר הם השתתפו בעלות חלקית של התיקון כל עוד המכונית הרלוונטית הייתה בת פחות מ-5 ועברה פחות מ-100K ק"מ ובתנאי שטופלה במוסכי רשת היבואן. ראשית, סדרת המנועים נחלקת לשלוש קבוצות כדלהלן: מנועים אטמוספרים הזרקה עקיפה עם תזמון שסתומים משתנה וגובה הרמת שסתומים משתנה (1.4VTi 95 EP3-EP3C/1.6VTI 120 EP6-EP6C ) - מנוע 1.4 שווק בפיג'ו 207, סיטרואן C3 פיקאסו ומנוע 1.6 שווק בנוסף גם ב-308 ובסיטרואן C4 דור שני. מנועי טורבו הזרקה ישירה עם תזמון שסתומים משתנה בשסתומי היניקה בלבד יורו 4 THP140/THP150/THP175 - EP6DT/EP6DTS מנוע THP140 שווק ב C4 דור ראשון החל מ 2008, ב-308 דור ראשון וב C4 פיקאסו דור ראשון במודלים המקדמים. מנוע THP175 שווק ב-207GTi יורו 5 THP156 - EP6CDT מנוע THP156 שווק בפיג'ו 508 דור ראשון, 3008/5008 דור ראשון, סיטרואן C5 דור שני, סיטרואן C4 פיקאסו ו-C4 דור שני, סיטרואן DS3, DS4, DS5 (ייצור עד מודל 2014 כולל), סיטרואן C4 דור שני ופיז'ו 308 דור ראשון. יורו 6.1/6.2 THP165/THP180 מנוע THP165 שווק בפיג'ו 508 דור ראשון לאחר מתיחת הפנים (ייצור החל ממודל 2015), 3008 דור ראשון לאחר מתיחת הפנים, 3008 דור שני (מודל 2017-18), סיטרואן C4 פיקאסו, DS3 מנוע THP180 נכנס לשימוש כדי לעמוד בתקן יורו 6.2 בפיג'ו 3008/5008, 508 דור שני, סיטרואן C5 AirCross מנועי טורבו הזרקה ישירה עם תזמון שסתומים משתנה יניקה/פליטה יורו 5 EP6CDTX THP200 - שווק בפיג'ו RCZ ובפיג'ו 208GTi לפני מתיחת הפנים יורו 6.1 THP208 EP6FDTX/272 EP6FDTR ששווקו בפיג'ו 208GTi לאחר מתיחת הפנים וב-308GTi יורו 6.2 THP225 בפיג'ו 508GT/308GT לא כל מנועי פרינס זכאים למוניטין המפוקפק, ודווקא המנועים החזקים והעדכניים בסדרה - אלו בתקני יורו 6 הם הכי אמינים ומוצלחים. הבעיה הדומיננטית בכל מנועי היורו 4/5 (VTi ו-THP) הייתה קשורה למערכת התזמון. חומר חלש מידי ממנו יוצרה השרשרת גרם להתארכותה ומותחן הידראוולי כושל לא התייצב לעבודה כדי לפצות על ההתארכות. PSA עדכנו את המותחן, השרשרת ומובילי השרשרת מספר פעמים במהלך חיי המנוע. כמו כן, בעיות בראש המנוע - גומיות שסתומים שהתייבשו מהר ואטם מכסה שסתומום נוזל גרמו בין היתר לצריכת שמן מוגברת. התארכות השרשרת גרמה למגוון בעיות עליהן יפורט בהמשך. המנוע הכושל ביותר הוא ה-THP156 שכלל רשימה ארוכה של בעיות, אך גם הוא עבר מספר עדכונים במהלך שנות ייצורו. BMW הפסיקו את השימוש במנועים אלו עם המעבר לתקן 6.1, אולם PSA החליטו להמשיך להשתמש במנועים אלו כיוון שלא היה להם תקציב לפיתוח מנוע בנזין חדש במקביל לפיתוח מנוע 1.2 ומנוע דיזל 1.5. לקראת עדכון המנועים לעמידה בתקני יורו 6, המנועים זכו לשדרוג משמעותי וכ-20% ממכוללי המנוע הוחלפו בחדשים. הרשימה כוללת משאבת הזרקה לחץ גבוה חדשה, מגדש טורבו ומערכת קירור טורבו מעודכנת, תכנון חדש לראש המנוע וכלה במחשב ניהול מנוע מעודכן. המנועים העדכניים (THP165/208/180/225/272) מוצלחים ולא ידועים כשלים סדרתיים. לאחרונה מצאתי סיכום שפורסם במגאזין הצרפתי LaArgus שמכיל את המידע המקיף ביותר על הבעיות השונות האופייניות למנועי יורו4/5 - כתוב בצרפתית אמנם, אך מכיל מידע רב. להלן תמציתו בעברית + מידע נוסף שהצטבר במוסכים מתמחים בארץ: מנוע VTi - מנועים אלו אמנם פחות מוצלחים ממנוע ה-NFU אך בסך הכל האמינות שלהם סבירה, כדאי להעדיף מנועים שיוצרו ממרץ 2013. הבעיה המרכזית במנועים אלו היו סביב מערכת התזמון כתוצאה מכשל תכנוני של המותחן והשרשרת. מתבטא ברעש מכיוון השרשרת בזמןן הנעה קרה. אם השנים, היו מספר עדכוני יצרן: מותחן שרשרת תזמון - מותחן ושרשרת מרוויזיה מעודכנת הותקנו החל החל מ-17/07/2009 אולם רויזיה נוספת יצאה בפברואר 2013. מנועים שיוצרו בין 18/07/2009 ועד 12/09/2011 יצא קמפיין שרות להחלפת בית מסנן שמן ומשאבת וואקום מנועים שיוצרו לאחר 13/09/2011 עודכנה שוב משאבת הוואקום צריכת שמן מוגברת כתוצאה מכשל של אטם מכסה שסתומים או התעוותות מכסה ראש המנוע עצמו - החל מ-20/10/2013 עודכן תהליך הייצור והבעייה נפתרה מערכת קירור - חיישן טמפרטורת נוזל קירור כושל ומשאבת מים כושלת - במנועים שיוצרו החל מ-01/10/2012 הוחלפה משאבת מים בדגם מעודכן. סלילי הצתה בעייתים גרמו להנעות קשות ו-miss fire. מנועים שיוצרו החל מ-01/10/2008 צויידו בסלילי הצתה מעודכנים. ממיר קטליטי - הידלקות נורת זיהום אוויר ללא ירידה בתפוקת המנוע , יכולה להצביע על צורך בהחלפת ממיר. ירידה בכח המנוע מלווה בהודעה על בעיית זיהום אוויר נגרמת לרב משסתום PCV מטונף. ניקוי שלו אמור לפתור את הבעיה מנועי יורו 4 THP140/175- מנוע זה נדיר יחסית בארץ, אך הבעיות שלו משותפות גם למנוע THP156. מנועים שיוצרו עד 14/07/2009 יוצרו עם שרשרת ומותחן מתכנון כושל. כאמור גם הרוויזיה שהוצגה ב-2009 לא הייתה הרוויזיה הסופית ועדכון אחרון יצא בפברואר 2013 (ראו עדכון של מנועי THP156/200). בעיה זאת היא הגורם העיקרי להצטברות פיח על שסתומי היניקה, כיוון שהתארכות השרשרת "דפקה" את התזמון של השסתומים, וגרמה לכך ששסתומי היניקה נותרו פתוחים זמן ארוך מהנדרש בתחילת מהלך הפליטה. הרוויזיה האחרונה של שרשרת התזמון והמותחן שהוצגו ב28/02/2013 פותרים גם את בעיית הצטברות הפיח על השסתומים. משאבת מים - במנועים שיוצרו החל מ-01/10/2012 הוחלפה משאבת מים בדגם מעודכן. צריכת שמן מוגברת, הופעת עשן כחול - בדומה למנועי ה-VTi, נגרת כתוצאה מכשל ייצורי של אטם ראש המנוע ו/או מכסה שסתומים. מנועים שיוצרו החל מ-31/12/2010 כללו תכנון מעודכן. סלילי הצתה תקולים גורמים לגמגומים בנסיעה - מנועי שיוצרו עד 01/09/2012 סבלו מסלילי הצתה בעייתים מנוע THP156 - הנבלה הסרוחה שהוציאה את השם הרע למנועים הנ"ל בארץ. המנוע הזה הופיע עם מספר כשלים תכנונים - אך המסמך של LaArgus מגלה שהמנוע עבר שידרוגים במהלך חייו ומנוע שיוצר במחצית השנייה של 2013 אמור לגלות אמינות סבירה. שרשרת תזמון ומותחן כושל (בעיה משותפת לכל סדרת מנועי פרינס יורו 4/5) שנוטה להתארך תוך מספר קילומטרים קטן יחסית. בעיה זאת היא הגורם העיקרי להצטברות פיח על שסתומי היניקה, כיוון שהתארכות השרשרת "דפקה" את התזמון של השסתומים, וגרמה לכך ששסתומי היניקה נותרו פתוחים בזמן מהלך הפליטה. הרוויזיה האחרונה של שרשרת התזמון והמותחן שהוצגו ב28/02/2013 פותרים גם את בעיית הצטברות הפיח על השסתומים. סלילי הצתה תקולים גורמים לגמגומים בנסיעה - מנועי שיוצרו עד 01/09/2012 סבלו מסלילי הצתה בעייתים. תקלות בטורבו וניהול זרימת האויר. מערכת הקירור של הטורבו סבלה מתכנון כושל שגרם לכך לכך שהקירור החשמלי של הטורבו לא עבד וגרם לקיצור חיים של המגדש. בעיות בפורק לחץ טורבו ושסתום ויסות הטורבו משאבת הזרקה לחץ גבוה שנוטה להחזיר נשמתה, בין היתר בגלל ה"מכות" שהיא חוטפת משרשת התזמון שהתארכה. המשאבה מופעלת ממערכת התזמון. סימפטומים כוללים איבוד כוח והדלקות נורת SERVICE. מסתבר שמנועים שיוצרו החל מ-01/05/2013 כללו משאבה מעודכנת (היצרן נתן כיסוי מלא עד 5 שנים או 100K ק"מ) משאבת מים עם תכנון לקוי שמסיימת את חייה מוקדם יחסית (זהה למנוע VTi שמוכר מעלה) - מנועים שיוצרו החל מ01/10/2012 מצויידים במשאבה משודרגת מחבר של קו הקירור של הטורבו גרם לאיבוד נוזל קירור - מנועים שיוצרו החל מ-28/04/2014 כללו מחבר מתכנון חדש גומיות שסתומים מתייבשים וגורמים לצריכת שמן (טופל בצודלים מאוחרים יותר). תוכנה לניהול מנוע רגישה מאוד ולא סלחנית לשום תקלה וישר נדלקת נורת אזהרה ונכנסים למצב "חירום" גרירה למוסך ואי נעימות תופעה של אורגן אורות בלוח המחוונים במנועים שיוצרו עד 14/04/2014, דרשו החלפה של ריתמת החיווט במכונית... מנוע THP200 - המנוע הכי חזק (ששווק בארץ) הוא המוצלח ביותר ממנועי היורו 5 למנוע זה שרשרת ומותחן שונים מהמנועים עם תזמון משתנה לשסתומי הינקיה בלבד. אולם מסתבר שגם כאן מותחן שרשרת ו/או מובילים של השרשרת תזמון במנועים שיוצרו בין 30/09/2010 עד 28/02/2013 היו בעיתיים. זה רלוונטי לדגמי RCZ בעיקר (שמעטים מהם נמכרו עם מנוע זה), דגם ה-208GTi הגיעה ארצה כבר עם המותחן המעודכן ולכן גם לא סבל מהצטברות פיח ובעיות אחרות שקשורות לשרשרת התזמון. מחבר של קו הקירור של הטורבו גרם לאיבוד נוזל קירור - מנועים שיוצרו החל מ-28/04/2014 כללו מחבר מתכנון חדש בעיה בפורק לחץ של הטורבו (BMW הוציאו פורק משופר) ושסתום ויסות הטורבו משאבת הזרקה לחץ גבוה שנוטה להחזיר נשמתה. סימפטומים כוללים איבוד כוח והדלקות נורת SERVICE. מסתבר שמנועים שיוצרו החל מ-01/05/2013 כללו משאבה מעודכנת (היצרן נתן כיסוי מלא עד 5 שנים או 100K ק"מ) אותה בעייה כתוצאה מריתמת חיווט תקולה שאופיינית למוע THP156 מוזכרת גם המנוע זה, אולם אני לא מכיר תלונות כאלו בארץ (לפחות בקהיליית ה-208GTi) מנוע פרינס עבר אבולוציה ארוכה יחסית וכחלק מהעדכון שהוא עבר כחלק מהעמידה בתקן יורו 6, כאמור הוא עבר שדרוג מהותי. מנועי יורו 6 בשימוש כ-5 שנים ולא מצאתי עדויות לכשלים מהותיים במנועים אלו. PSA_THP_problems.pdf

או שהיו לך מורים דפוקים או שלא הקשבת בשיעור - עיקר הצרות הן במנוע THP156 (כן, זה המנוע שנמצא בתא המנוש של ה-DS5 הנוצצת שלך! ב-THP200, למעט משאבת הדלק לחץ גבוה, אין בעיות מיוחדות) תתחחחדדדדש! (אתה דפוק 🙃)

בתקציב הזה, האופציה היחידה שמספקת איזו חווית נהיגה היא הפוקוס אקובוסט הידנית. מזדה 3 (הדור לפני הנוכחי) מצויינת ומהנה אך מגיעה רק באוט' - לדעתי הדגמים הראשונים מעל התקציב שלך, אך אולי מצב השוק יאפשר הזדמנות מעניינת. לדבי הפוקוס אקובוסט - היה כשל במחבר צינור נוזל קירור שבגללו הלכו מנועים. זאת נקודת הכשל היחידה למיטב ידיעתי שצריך לבדוק.

יש רעש תהודה סביב שיא המומנט (3000 סל"ד) ש"חופר" - נהיגה בין 110 -120 אין שום בעיה. 120 - 130 יש את אותו רעש מציק. 3200 סל"ד וצפונה הרעש פחות "חופר" והרבה יותר סביר. יחסי העברה בגיר קצרים יחסית, כך שב-118 אתה בשיא המומנט בהילך שישי. פתרון פוטנציאלי זה להוסיף יריעות בידוד רעש בתא המטען.

עדכון קצר: כפי שציינתי, המכונית לרב ננהגת בסופ"שים ולעבודה אני מתנייד ברכבת. בעקבות התפרצות מגיפת הקורונה והנחיות משרד הבריאות, בשבועיים האחרונים זנחתי את הרכבת ואני מתנייד במאתייםושמונה במוד דיילי ( לפחות משהו חיובי הביאה הקורונה - אין פקקים 🙃). נסיעה של 25 ק"מ לכיוון, עוברת בכ-20 דקות, נסיעה רגילה אבל ממש לא "מוד סבתא" (באיילון וכביש 4 כ-120-110). לאחר תדלוק, צריכת הדלק עמדה על 14.8 ק"מ/ל' (!) במשאבה - האמת הופתעתי (ברור שהתנועה המאד זורמת תרמה לכך). המכונית מאד נעימה כדיילי ודלילות התנועה מאפשרת לגנוב פה ושם פניות תוך הוצאת זנב קלה (כניסה לפנייה בשני וליפט-אוף לרב עושה את העבודה). נחמד מאד.

Goodyear EfficientGripPerformance התקנתי בייטי שלי בזמנו. כ-600 ש"ח לצמיג איכותי מאד.

VW משווקים דגמים עם DSG בארה"ב, אך כיוון שלא משווקים שם דגמי ה-1.0 וה-1.5 אז כל דגמי ה-DSG משווקים עם תיבה רטובה (לא בגלל שוק היעד אלא בגלל המנועים)

בהתחשב בעלות הכסף היום ובטווח השנתיים הקרובות (הריבית), עדיף משמעותית לקחת הלוואה מבית ההשקעות שבה אתה מנהל את קרן ההשתלמות, לרב הרבית מאד אטרקטיבית (P-0.5%) והכסף שלך (שרווחי הון פטורים ממס עבורו) ממשיך לעבוד.