ברקסים של GT3 RS 4.0 - ממהירות של 332 קמ"ש

[שימוניק]

כאלה ביצועים מדהימים ובכל זאת היום בלילה יצא לי לראות קררה חדשה משתרכת לה לאיטה בנתיב הימני על 90 קמ"ש בכביש ירושלים- ת"א.

 

כנראה הנהג בשלילה, אז במקום 180 מותר לו לנסוע רק על 90

[חן ג.]

קודם כל הדברים שלך מאוד כללים, בפועל הדברים משתנים מרכב לרכב וכך גם אמור להשתנות סיגנון הנהיגה. כשאתה בולם בסיבוב אומנם הרכב צריך להתמודד עם הבלימה הקלה - אבל אתה מוסיף לגלגלים הקדמיים הרבה יותר אחיזה. ככה יוצא שבבלימה קלה ברכב שמכוייל לתת היגוי מסויים (כמו 99% מהרכבים), בלימה קלה תוסיף ליכולתו לאחוז בסיבוב וכך תגביר את המהירות המקסימלית בסיבוב.

 

לא. בלימה לא תגביר אחיזה צדית בדיוק מהסיבה שציינתי. נכון שהרכב, שנוטה לתת-היגוי, יהפוך לנייטרלי, אך בה בעת מגבלותיו יפחתו כיון שכל האטה תבוא על חשבון אחיזה צדית, ולא רק בגלגלים הקדמיים אלא בכל ארבעת גלגלי הרכב שכולם תורמים לאחיזה הצדית של הרכב (לא רק הקדמיים). יתרה מזאת, למיטב הבנתי בהעברת משקל קיים תמיד "בזבוז" אחיזה כיוון שהעליה ברמת האחיזה של הצמיג ה"מועמס" לא ליניארית לכוח האנכי הפועל עליו ולכן כביכול חלק מן האחיזה "נאבדת" בדרך מן הגלגלים האחוריים לקדמיים.

 

מה שכן, בלימה לתוך הסיבוב - משלב תחילת הפנית ההגה ועד סיומה, כן תעזור לרכב להסתבסב לתוך הסיבוב, אבל גם זה, כפי שציינת נכון - בעדינות. בעצם אנו אומרים אותו דבר, אלא שאני מקפיד יותר על הדיוק בנוסח הדברים: בלימה לא בסיבוב אלא בכניסה לסיבוב.

 

 

ובקשר לכיול של רכבים. ניתן בהחלט לנהוג על רכבים מכויילים לדריפטים ואפילו בכביש הציבורי. הרכב שלי בזמנו היה מכוון על קאמבר של 2.5 מקדימה, 0.6 מאחורה וכינוס כלפי חוץ מאחור - דבר שגרם לו להיות נוטה לדריפטים באופן קיצוני. אז נכון שזה לא בטיחותי לנסיעה במהירות גבוהה בסיבובים אבל זה בהחלט אפשרי לשלוט בו. הכרתי עוד כמה אנשים שנהגו עם רכב מכוייל לדריפטים בכביש הציבורי ואפילו עם דיפרנציאל מרותך ותאמין לי - שניתן לשלוט על הרכב.

 

שינוי זוית השפיעה (קמבר) של הצמיגים כשלעצמה לא תשנה את הנטיה הבסיסית של השלדה לתת-היגוי. היא תגרום לזנב לברוח מוקדם יותר ובאופן חד יותר, אך היא לא תשנה את הנטיה הבסיסית של הרכב לתת-היגוי. תיכנס לסיבוב מישורי על גז קבוע ובאיפקס תקבל תת-היגוי. רכב שמכויל לתת-היגוי הוא רכב שאתה מביא אותו למגבלותיו (כיון שהחלקה זו "דועכת" מעצמה) ואילו רכב שמכויל להיגוי-יתר מביא את עצמו (ואותך) למגבלות, כיון שהיגוי-יתר מעצים את עצמו.

[AlexN]

עדיין נראה לי שסרט לא אמיתי.

משחקי צל אפשר לזיייף.

כל התנוע וגם בבלימה הרכב לא זז על המתלים.

איך זה?.....

 

זה סרטון של מגזין רכב מאד ידוע בגרמניה. לא נראה לי שיש להם איזהשהוא אינטרס לזייף משהו

[senda]

לא. בלימה לא תגביר אחיזה צדית בדיוק מהסיבה שציינתי. נכון שהרכב, שנוטה לתת-היגוי, יהפוך לנייטרלי, אך בה בעת מגבלותיו יפחתו כיון שכל האטה תבוא על חשבון אחיזה צדית, ולא רק בגלגלים הקדמיים אלא בכל ארבעת גלגלי הרכב שכולם תורמים לאחיזה הצדית של הרכב (לא רק הקדמיים). יתרה מזאת, למיטב הבנתי בהעברת משקל קיים תמיד "בזבוז" אחיזה כיוון שהעליה ברמת האחיזה של הצמיג ה"מועמס" לא ליניארית לכוח האנכי הפועל עליו ולכן כביכול חלק מן האחיזה "נאבדת" בדרך מן הגלגלים האחוריים לקדמיים.

 

אני מצטער, אני לא מסכים איתך, יש כמה עובדות בשטח:

1. רכב נורמלי מכוייל לתת היגוי.

2. בלימה עדינה לא תפחית מיכולת ההפניה של הגלגל האחורי כיוון שגם ככה הגלגל הקדמי יחליק קודם - בבלימה נכונה נפחית את האחיזה מהאחורי שעדיין תהיה טובה מאשר האחיזה בקדמיים כדי שלא ליצור היגוי ייתר.

3. העברת משקל קדימה תשפר את יכולת הפניה של הציר הקדמי, בלימה עדינה ונכונה כמעט שלא תפריע ליכולת הפניה של הגלגל, לעומת זאת התוצאה של העברת המשקל קדימה ישפר את יכולת הפניה. הסיכום - הבלימה העדינה תשפר את יכולת הפניה של הרכב.

 

מה שכן, בלימה לתוך הסיבוב - משלב תחילת הפנית ההגה ועד סיומה, כן תעזור לרכב להסתבסב לתוך הסיבוב, אבל גם זה, כפי שציינת נכון - בעדינות. בעצם אנו אומרים אותו דבר, אלא שאני מקפיד יותר על הדיוק בנוסח הדברים: בלימה לא בסיבוב אלא בכניסה לסיבוב.

 

אז מצויין, אנחנו מסכימים, למעשה הבלימה העדינה נמשכת עד שיא הפניה.

 

שינוי זוית השפיעה (קמבר) של הצמיגים כשלעצמה לא תשנה את הנטיה הבסיסית של השלדה לתת-היגוי. היא תגרום לזנב לברוח מוקדם יותר ובאופן חד יותר, אך היא לא תשנה את הנטיה הבסיסית של הרכב לתת-היגוי. תיכנס לסיבוב מישורי על גז קבוע ובאיפקס תקבל תת-היגוי. רכב שמכויל לתת-היגוי הוא רכב שאתה מביא אותו למגבלותיו (כיון שהחלקה זו "דועכת" מעצמה) ואילו רכב שמכויל להיגוי-יתר מביא את עצמו (ואותך) למגבלות, כיון שהיגוי-יתר מעצים את עצמו.

 

החלק האחרון לא נכון בכלל. הנטיה לתת היגוי היא לא נטיה של השילדה אלה של המכלול. תנסה לנסוע ברכב שלי כשהוא מכוייל לדריפטים ותראה שבסיבוב במהירות קבועה - האחורי יזרק. פשוט בגלל צמיגים פחות טובים, וכיוון פרונט מתאים - מגבלות האחיזה של האחורי קטנות הרבה יותר ממגבלות האחיזה של הציר הקדמי.

 

דרך אגב לא הבנתי את הכוונה במשפטים המסומנים באדום. אני יודע שהנהג שולט ברכב ולא ההיפך, ונהג מביא את הרכב לתת היגוי וגם להיגוי ייתר. זה שתת היגוי דועך והיגוי ייתר מועצם ללא טיפול זה ברור אבל עדיין הכל נגרם מצורת הנהיגה של הגורם האנושי...

[חן ג.]

בכל הנוגע לטכניקת נהיגה אנו מסכימים - בלימה בכניסה לסיבוב, גז קבוע בשיא הסיבוב (בדרך כלל) והאצה ביציאה מן הסיבוב.

 

הנטיה לתת היגוי היא לא נטיה של השילדה אלה של המכלול. תנסה לנסוע ברכב שלי כשהוא מכוייל לדריפטים ותראה שבסיבוב במהירות קבועה - האחורי יזרק. פשוט בגלל צמיגים פחות טובים, וכיוון פרונט מתאים - מגבלות האחיזה של האחורי קטנות הרבה יותר ממגבלות האחיזה של הציר הקדמי.

 

בוא נעשה סדר. ההתנהגות הבסיסית של הרכב היא תוצאה של חוקי הפיזיקה. ההתנהגות הבסיסית של הרכב בזמן אבדן אחיזה היא תוצאה של כיול השלדה והמתלים. ועכשיו הסבר: ההתנהגות הבסיסית של הרכב אינה מתבטאת רק באבדן אחיזה אלא בכל סיבוב וסיבוב. כאשר אתה עובר בדרכך במכולת השכונתית ופונה שמאלה באטיות ובמרחק שנות אור מהמגבלות - הרכב תמיד נמצא במצב של תת-היגוי, שמתבטא בזווית החלקה קטנה בגלגלים הקדמיים. זאת בהנחה שרכבך, כמו כל רכב מודרני, מחובר להגה בגלגליו הקדמיים.

 

ההתנהגות הבסיסית של הרכב בזמן אבדן אחיזה מתקבלת כאשר נכנסים לסיבוב, מישורי כמובן, על הגז (גז קבוע) ומגיעים לשיא העקומה או האיפקס במהירות הקריטית של הסיבוב. בשלב זה כל רכב נורמלי אמור להיכנס לתת-היגוי ולכן להיות נחשב כמי שמכויל לתת-היגוי. גם אם תרכיב צמיגים שחוקים, ישנים או בעלי שפיעה שונה מאחור - הנטיה הבסיסית הזאת לא אמורה להשתנות, אלא שאם תבצע פעולה שתגרום להיגוי יתר, הוא יבוא מהר וחזק יותר.

 

לעומת זאת, כל שינוי בשלדה, במתלים, בלחץ האוויר או בצמיגים עצמם - כן ישנה את ההתנהגות הבסיסית של הרכב, כיוון שכמו שאמרתי, ההתנהגות הבסיסית של הרכב תלויה בשלדה ובמתלים, וגם השיכוך של דפנות הצמיג הרדיאלי ולחץ האוויר שמחזיק את הדפנות הללו, הוא חלק בלתי נפרד מן המתלה. מדרס הצמיג - לא. למיטב הבנתי, גם ברכב דריפטינג אמורה להיות נטיה לתת-היגוי תחת כוח, שאם לא כן, העוצמה שבה ייזרק הזנב תהיה חזקה מידי ולא יהיה ניתן לשלוט בו, קרי - לבצע דריפט.

 

דרך אגב לא הבנתי את הכוונה במשפטים המסומנים באדום. אני יודע שהנהג שולט ברכב ולא ההיפך, ונהג מביא את הרכב לתת היגוי וגם להיגוי ייתר. זה שתת היגוי דועך והיגוי יתר מועצם ללא טיפול זה ברור אבל עדיין הכל נגרם מצורת הנהיגה של הגורם האנושי.

 

כיון שתת-היגוי דועך, רכב שמכויל לתת-היגוי, קודם כל כהתנהגות בסיסית וגם כהתנהגות במקרה של איבוד אחיזה - הוא רכב שהולך לאן שאתה מכוון אותו, ובלבד שעליך להפנות את ההגה בזוית מעט יותר חדה ממה שאמור להיות (במצב נייטרלי) ובמצב כזה מתאפשת שליטה מדויקת יותר שנותנת לך את היכולת לנהוג את הרכב על סף ההחלקה כמו שצריך. בעצם מה שעושה נהג מהיר זה לרכוב על איזשהו תת-היגוי מאוד מינימלי ונשלט.

 

רכב שמכויל להיגוי יתר יוציא זנב כשרק תחשוב על לקחת אותו למגבלות - אפילו עוד בבלימה בישורת - ולא תוכל להחזיק אותו על הסף המאוד נקודתי הזה, כיון שההחלקה שכבר מתחילה להתפתח בשלב זה תחמיר ותיקח אותך לארץ ההחלקות. רכב שמכויל להיגוי יתר גם כצורת התנהגות הוא כבר כמעט בלתי נשלט ולכן אף אחד לא חושב לעשות מסלול ברוורס או עם מלגזה מוגדשת...

 

נ.ב. לגבי סגנון נהיגה - כל רכב יינהג מהר יותר בסגנון נהיגה חלק ורהוט שבו "רוכבים" על תת-ההיגוי, אלא שלא בכל רכב הסגנון הזה יהיה כל כך קל, או יהיה כל כך מתגמל, ולכן בחלק מן הרכבים בנהיגה ספורטיבית ניסיון לנהוג ב"סגנון מסלול" יהיה שקול להליכה על קליפות ביצים, ולכן נהגים רבים יעדיפו סגנון של החלקות קלות, שהוא תמיד קל יותר לביצוע ועבור חלק מן הנהגים גם מהנה יותר.