דיינו GOLF GTI 2011 GIAC STAGE2

[MasterChief]

שוב:

 

WHP - WHEEL HORSE POWER. אצלנו מודדים בנאבות, לא בגלגלים.

יש הבדלים מאוד גדולים בין הספק בגלגל להספק בנאבות.

כמו שכתבתי, ההספק בנאבות הוא מאוד קרוב להספק במנוע, שכן עיקר האיבודים מהמנוע הם בגלל הצמיגים, וכאן אנחנו לא משתמשים בהם.

 

להגיד כמה סוסים הולכים לאיבוד או לא, זה יהיה סתם מצוץ מהאצבע, כפי שהסברתי קודם ואני נמנע מלעשות זאת.

מה גם שזה לא נכון להגדיר את האיבודים כאחוזים. חלק מהאיבוד הוא אחוזי (איבוד בגלל צמיגים לדוגמא, ואיבודים טרמיים), אך חלק מהאיבודים הם קבועים.

הדרך היחידה לחשב איבודים אלו היא לעשות מדידה של המנוע לבד, ואז בנאבות או בגלגל ולחשב את ההפרש - אף אחד לא עושה את זה, מסיבות ברורות.

 

בגדול, מניסיון מדידה של מספר רכבים סטנדרטים באזור ה200 כ"ס, התוצאות בנאבות הראו בין 10-15 כ"ס פחות

מהצהרת היצרן. (לא אחוזים, אלא סוסים).

לדוגמא קליאו ספורט 3, יצרן 194 כ"ס, נמדדה 170 כ"ס.

הונדה סיוויק TYPE R שנת 2002, יצרן 197 כ"ס נמדדה 183 כ"ס.

 

שוב - זה לא אומר שהאיבוד מהמנוע הוא 10-15 כ"ס, כי יתכן מאוד שאם נוציא את המנוע מהרכבים הנ"ל ונמדוד אותו,

לא נקבל את ההספק שהיצרן מצהיר וזאת מהמון סיבות כגון: מצב המנוע, סטנדרט מדידה שונה, שיטת מדידה שונה (וכאן יש מספר שיטות), מיכשור שונה, תנאי מדידה שונים, דלקים שונים וכו כו וכו.

 

במנועי טורבו יתכנו סטיות גדולות יותר, לכאן או לכאן, היות ואפילו 0.5 PSI בגדישה, ישפיע על ההספק בצורה ניכרת.

 

 

בחזרה למקרה שלנו, אני מזכיר לכם שוב (למי שקרא את מה שכתבתי זה כבר ברור) - יש לעשות השוואה באותו סל"ד וסטנדרט מדידה.

 

אז, לפי היצרן וסטנדרט DIN (הגרף שהוצג כאן הוא בסטנדרט SAE, יש להמיר לDIN) ,

הגולף 6 GTI, מוציא בין 210-207 כ"ס, לפי פרסומים שונים, ב5300 סל"ד.

במדידה שלנו ב5300 סל"ד, התוצאה היא 197 כ"ס.

כלומר כ-10-13 כ"ס פחות מנתון היצרן במנוע - וזה מתיישב בדיוק עם האמור לעיל.

 

בכל מקרה, כמו שכבר אמרתי, הרכב הספצפי הזה מתנהג באופן שונה מרכבים דומים ומנתוני היצרן, מבחינת צורת הגרף.

היצרן מדבר על שיא הספק ב5300 סל"ד ובמקרה שלנו ההספק ממשיך לעלות גם לאחר 5300 סל"ד.

לא הועלה כאן גרף הגדישה של הרכב, אך ממנו ניתן ללמוד שהגדישה לא סדירה, וזה בהחלט יכול להסביר את ההבדלים.

תתכן תקלה או בריחה מצינורית וואקום וכו'.

 

לסיכום, הרכב שנמדד מתיישב בגדול עם נתוני היצרן (עבוד מי שיודע לקראו את הגרפים כמובן), ומה שבאמת חשוב זה הדלתה (ההפרש),בין התוצאה של רכב סטנדרטי, למשופר, כשהמדידה נעשית על אותו דיינו - ולא המספרים עצמם.

 

אם מישהו מוכן לנדב רכב סטנדרטי כנ"ל, לבדיקה נוספת - אשמח לעשות זאת על חשבוני, למרות שאני בספק שההבדלים יהיו גדולים, אם בכלל.

[AVIHAITOPOR]

אין על ההסברים שלך!

מתי אתה בא לעזור לי עם תוכנה?

[MasterChief]

אין על ההסברים שלך!

מתי אתה בא לעזור לי עם תוכנה?

 

כשתהיה מול המחשב תתקשר אלי, זה נראה לי ילך יותר מהר...

[ranll]

שוב:

 

אז, לפי היצרן וסטנדרט DIN (הגרף שהוצג כאן הוא בסטנדרט SAE, יש להמיר לDIN) ,

הגולף 6 GTI, מוציא בין 210-207 כ"ס, לפי פרסומים שונים, ב5300 סל"ד.

במדידה שלנו ב5300 סל"ד, התוצאה היא 197 כ"ס.

כלומר כ-10-13 כ"ס פחות מנתון היצרן במנוע - וזה מתיישב בדיוק עם האמור לעיל.

 

בכל מקרה, כמו שכבר אמרתי, הרכב הספצפי הזה מתנהג באופן שונה מרכבים דומים ומנתוני היצרן, מבחינת צורת הגרף.

היצרן מדבר על שיא הספק ב5300 סל"ד ובמקרה שלנו ההספק ממשיך לעלות גם לאחר 5300 סל"ד.

לא הועלה כאן גרף הגדישה של הרכב, אך ממנו ניתן ללמוד שהגדישה לא סדירה, וזה בהחלט יכול להסביר את ההבדלים.

תתכן תקלה או בריחה מצינורית וואקום וכו'.

 

אם מישהו מוכן לנדב רכב סטנדרטי כנ"ל, לבדיקה נוספת - אשמח לעשות זאת על חשבוני, למרות שאני בספק שההבדלים יהיו גדולים, אם בכלל.

 

MasterChief

 

תודה על ההסברים.

 

אני לא מומחה אבל כמה נתונים שאני רוצה להוסיף למשוואה:

א. הרכב תודלק עם 98 (לעומת 95 ברגיל) מיד לפני הבדיקה ככה שאולי היו עדיין איזשהן אדפטציות של המחשב ניהול לדלק שגרמו להתנהגות שונה והשפיעו על הגרף בהתאם.

(אגב 98, סתם לידע כללי, המשכתי לתדלק 98 ואפשר לראות שהצריכת הדלק השתפרה, לגביי כוח לא מורגש הבדל ב"דיינו ישבן" ).

 

ב. לרכב בוצעו כמה ריצות של לוגים לפני כמה אלפי ק"מ והגדישה יצאה מצוינת, מה שהמחשב ביקש הוא קיבל בפועל, אבצע שוב בשביל לוודא למרות שאתפלא אם אכן יש זליגה וזאת לא פשוט התנהגות טבעית של התוכנה המקורית.

ככל הידוע לי היצרן מבצע Load based tuning לעומת הסדנאות שבמצעות Boost based tuning, מה שאולי יכול להסביר את הקפיצות בגדישה בגרף המקורי לעומת גרף חלק יותר של הסדנאות שעושות targeting לבקשת ערכי Boost ספציפיים.

 

ג.לגביי הנפילה ב5300 סל"ד, שים לב שרוב הגרפים שרואים באינטרנט זה של אמריקאים עם הGTI US Spec שככל הידוע לי מגיעה גם עם ניהול טיפה שונה (בנוסף לשינויים אחרים ברכב), אולי עם הEuro spec ההספק ממשיך לעלות, אכן יהיה מאוד מעניין לראות כאן גרף של GTI אחרת.

 

ד. אני רוצה להוסיף למה שאמרת, זה לא רק העניין שכל GTI יוצאת שונה מהמפעל, אלא זה גם פינוקים וחינוך מהבית!

[ranll]

מצאתי השוואה מעניינת של תוכנות היצרן באירופה וארה"ב:

גרף מBluefin מאנגליה - קרוב לוודאי GTI EURO SPEC:

http://www.mybluefin.co.uk/curves/GolfMk6GTi%20Stage1.pdf

 

לעומת גרסת הUS SPEC מהגרף של APR:

 

אפשר לראות שבגרסא האירופאית, לאחר 5300 סל"ד, ההספק ממשיך לעלות כמו אצלי לעומת הגרסא האמריקאית שיורדת לאחר נקודה זו.

 

מבולבלים? גם אנחנו.

[MasterChief]

מעניין מאוד.

מה גם שהגרף של SUPERCHIPS מראה שההספק לרכב סטנדרטי גבוהה מהמצוהר במשהו כמו 40 כ"ס.

 

בקיצור, VW לא מסוגלים להוציא מהמפעל, שני מכוניות אותו הדבר.

 

אגב רק תיקון קטן - אין דבר כזה - וBOOST BASED TUNING יש LOAD BASE TUNING.

ה"BOOST" שאתה רואה בשעון גדישה, זה בעצם העומס (LOAD) שמופעל על המנוע.

 

בגדול רוב מנועי ההזרקה היום, מכוונים לפי LOAD (עומס) , כאשר ההבדלים המרכזיים הם בסוג החיישן או חיישנים שמודדים את העומס והצורה שבא הוא מחושב.

MAP - מודד עומס ישירות (מה שאתה קראת לו BOOST BASED)

AIR FLOW METER לסוגיו, מודד כמות אוויר - ולאחר מכן מחושב העומס באחוזים.

לפעמים יש שילוב של שני השיטות האלו ואחרות.

 

 

לגבי היצרן, ההבדל הוא בשיטות המדידה על הדיינו, בזמן הכיוונים ואחריו.

היצרן משתמש בSTEADY LOAD CELL TUNING , ובמדידת הספק בסל"ד ספציפי ע"י החזקת הרכב למספר שניות בעומס מלא בסל"ד מסויים, בכמה נקודות לאורך הסקלה ובניית גרף הספק מומנט ע"י חיבור כל הנקודות הנמדדות.

שיטה זאת מחוייבת ע"י גופי התקנים השונים למדידת הספק בעולם.

 

בעולם ה-AFTER MARKET לעומת זאת ,מודדים הספק ע"י הרצת הרכב על דיינו מסל"ד עד סל"ד.

מדידה קצת פחות מדוייק ועקבית מהיצרן, עם כמה חסרונות טכניים בולטים , אך בהעדר תקציבי העתק של היצרנים, הרוב לא יסכימו לשלם את העלויות הגבוהות יותר של בדיקה כזו, רק בשביל לראות עוד כמה סוסים לכאן או לכאן.

 

אגב טיונרים בכירים בארץ, דווקא כן מכוונים ע"פ השיטה הנ"ל, וזאת כמובן אפשרות, למי שמעוניין.

[top sport]

דני, ליקרוא את ההודעות שלך זה ממש לשבת ללמד.

 

כיף ליקרוא את ההודעות שלך.

[ranll]

מה גם שהגרף של SUPERCHIPS מראה שההספק לרכב סטנדרטי גבוהה מהמצוהר במשהו כמו 40 כ"ס.

 

בקיצור, VW לא מסוגלים להוציא מהמפעל, שני מכוניות אותו הדבר.

 

תודה על ההסברים, חזרתי עם עוד נתונים!

 

החלפתי כמה הודעות עם נציג של APR מארה"ב (סתם כי הוא היה זמין כחבר בפורום golfmk6) ושיתפתי אותו בכל העניין, גם כי הטריד אותי שהצורה של הגרף שלהם יורדת לאחר 5300 סל"ד אצלם, כמו בהרבה גרפים אחרים, גם בStage1 למשל היא יורדת וגם מתוך סקרנות.

הוא אמר ש"זה בגלל ש-Bluefin/Superchips משתמשים בדיינו מסוג אחר ומעריכים את הכוח בקראנק אחרת.

וסביר להניח שהיה להם אחוז משתנה שעלה ככל שמתקרבים לקו האדום כאשר בגרף של APR הם משתמשים באחוז קבוע לאורך כל הגרף".

אולי הכיול בדיינו של SUPERCHIPS דומה לכיול בדיינו אצלכם?

אשמח אם תוכל לפרט קצת על הכיולים שאתם מבצעים על הדיינו אצלכם? האם יש לכם אפשרות לשחק עם הפרמטרים של הנוסחא אשר מתקנת את הגרף לסטנדרט? האם הגרף עובר דרך עוד נוסחאות לתיקון שעלולות להשפיע?

 

מצטער על החפירות, רק משתדל ללמוד.

[yanivgti]

לא מסתדר לי כ"כ משהו פה..אם הגולף הזו (GIAC) הוציאה הספקים כאלה איך היא "עמדה" עם סיוויק טייפ R לא הכי סטנדרטית אבל בכל זאת אטמוספרית עם מנוע שלא נגעו בו ועם WRX שבמקרה הטוב אולי יש לה 260סוסים???

[MasterChief]

שים לב למה שאני אומר - אין דבר כזה - "אחוז תיקון משתנה עם הסל"ד" בשום דיינו שאני שמעתי עליו איי פעם, ובוודאי שלא ב-DYNAPACK.

גם אם היה דבר כזה, הרי שימוש בו יהיה נוכלות לשמה - למה זה טוב דבר כזה ? אנחנו עובדים על עצמנו או מה ?

במקרה כזה עדיף לצייר גרפים בPAINT של ווינדוס.

 

DYNAPACK, כמו דיינו מנועים - משתמש ב-אפס נוסחאות מתמטיות, למדידת מומנט.

המומנט נמדד ישירות בנקודה בה הוא מופק (בנאבה בדיינו נאבות או בקרנק בדיינו מנוע).

 

בדינו גלגלות, ישנם כמה סוגים והמדידה נעשית בצורה שונה - העיקריים שניתן למצוא בארץ:

 

1) גלגלות מסוג אינרציה - המדידה היא ע"י מדידת התאוצה של מאסה קבוע (המשקל של הגלגלת), למהירות מסוימת וחישוב ההספק והמומנט. אין כאן מדידה ישירה של מומנט אלא של תאוצה. ההמרה למומנט נעשת ע"י חישוב.

 

2) גלגלות מסוג אינרציה עם בלימה חשמלית (EDDY CURRENT) - כמו במקרה 1, מאסה קבוע (הגלגלת) מואצת, אך כאן בלם חשמלי (כמו אלקטרו מגנט) יוצר התנגדות (מנסה לבלום את הגלגלת תוך כדי שהרכב מנסה לסובב אותה). חיישן שמותקן על הבלם,

מודד את העומס שנוצר עליו, והתוצאה היא מומנט. המומנט כאן נמדד ישירות, אך הוא נמדד על הבלם ולא בגלגלים של הרכב.

כדי לחשב את המומנט שהרכב מפיק יש להשתמש בכמה נוסחאות ונתונים נוספים כגון משקל הרכב, הספק תיאורטי ב50 קמ"ש כדי להתנגד לרוח וכו'.

 

 

כדי להסביר את ההבדלים, נשתמש בדוגמא - ילדים.

היום הבת שלי בת 4. מדדתי את הגובה שלה והשתמשתי במטר, גיליתי שהגובה שלה הוא בדיוק 1 מטר.

זאת מדידה ישירה. גובה מודדים במטר באופן ישיר.

זה כמו ה-דיינו נאבות שלנו.

 

נניח שלא היה לי מטר, מה ההיתי עושה ?

יכלתי לדוגמא להסתכל ברשימות שלי של שנים עברו, של מדידות קודמות, לחשב קצב גדילה ממוצע לשנה, להכפיל ב-4

ולקבל את הגובה שלה היום.

סביר להניח שלא היה יוצא בדיוק אותו הדבר כמו המדידה עם המטר, כי מה לעשות - לא כל הילדים גדלים באותו קצב.

כאן אחוז הטעות הוא גדול מאוד - יותר מידי משתנים (למשל מה היא אוכלת) - ולכל משתנה יש טולרנס (מרווח טעות) משלו.

חיבור של כל הטולרנסים יחד נותן לי סטייה די גדולה מהדבר האמיתי.

זאת לא מדידה ישירה של גובה, אלא עקיפה.

זה כמו דיינו גלגלות מסוג אינרציה.

 

אולי אם היה לי סרגל קטן, ההיתי יכול למדוד עובי של ספר, נניח 10 ס"מ. להביא מספר ספרים דומים, להערים אותם אחד על השני עד שאני יגיע לגובה של הילדה, להכפיל את מספר הספרים בגובה של ספר אחד, וכך להגיע למידה ??? יותר טוב מהדוגמא הקודמת, כי בכל זאת אני מודד משהו, אבל שוב - יותר מידי משתנים, יותר מידי מדידות ויותר מידי טולרנסים - נקבל תוצאה, כנראה קרובה מקודם אבל עדיין, לא יהיה מדויק כמו למדוד באופן ישיר ובמדידה אחת את כל הגובה.

זאת שוב, מדידה עקיפה.

זה כמו דיינו גלגלות מסוג אינרציה עם בלימה חשמלית (EDDY CURRENT).

 

 

ברור לכולנו מה עדיף. להשתמש בכלי מדידה שמודד את מה שאנחנו מודדים , בנדוקת המדידה - ישירות.

בכך אנחנו מבטיחים טולרנס מינימלי ודיוק מקסימלי.

בדיינו גלגלות ישנם טולרנסים גבוהים יותר (מרווח טעות גדול יותר).

 

 

בחזרה לדיינו שלנו - DYNAPACK - כאמור כאן המומנט נמדד ישירות.

אין שום נוסחא מתמטית שמתערבת במדידה עצמה של המומנט.

הכיול היחיד שנדרש בדיינו כזה הוא הגדרה של יחסי ההעברה של ההילוך בו בודקים, וזאת כדי שסל"ד המנוע והסל"ד שאותו רואה הדיינו, יהיו זהים.

כיול פשוט שלא דורש שום ניחוש, ומי שהיה נוכח ראה. הרצת האוטו, עד שהסל"ד שרואים בניהול או בשעון טורים, תואם לסל"ד שמציג הדיינו. מי שיש לו את המידע, ניתן גם להקליד יחסי העברה ישירות, וזה מפשט את התהליך עוד יותר - אך בכל מקרה, הערכים יבדקו בזמן אמת מול הדיינו, לראות שהסל"ד של המנוע תואם למה שהדיינו רואה.

 

לא מנחשים משקלים, לא מנחשים קוטר גלגלים, לא מנחשים יחסי העברה, לא מנחשים התנגדות, לא נלחמים באחיזה וכו'.

הכל מדיד, והכל מסתכם בכיול של נתון פשוט אחד - סל"ד.

לגבי לחות, טמפרטורה, לחץ ברומטרי וכו' - התחנה המטאורולוגית של המכשיר עושה הכל אוטומתי.

פשוט, אין מקום לטעויות.

 

 

בחזרה לשאלות שלך רן.

לא יודע מה אמרו לך ומה הבנת ממה שאמרו לך אבל השימוש באחוז תיקון קבוע, הוא בהקשר אחר לחלוטין.

כאמור הדיינו מודד מומנט/הספק בנאבות. יש כאלו שרוצים לראות הספק במנוע.

כמו שכבר דיברנו, לא ניתן למדוד את ההספק במנוע אלא על דיינו מנוע, אך לפעמים ישנה דרישה של לקוחות, להכניס אחוזי איבוד

מהגלגל/נאבות למנוע. עבור לקוחות אלו ניתן להכניס "אחוז תיקון" ע"פ בחירתם, אשר למעשה יכפיל כל נקודה ונקודה בגרף הדיינו, באותו אחוז.

למשל אם מישהו חושב שיש לו 10% איבוד הספק מהמנוע לנאבות והוא רוצה לראות הספק במנוע, הוא יבקש שנכניס נתון שנקרא "TC=TOTAL CORRECTION" - ונקליד 1.1. כלומר תראה 110% מהתוצאה שנמדדה.

 

בכל מקרה, בכל פלט דיינו של DYNAPACK, בתצוגה מלאה - יופיע נתון זה. אם תראו שה-TC, הוא לא 1.0 , סימן שההספק שנמדד בפועל הוא אחר.

אני לא משתמש בתיקון הזה, אף פעם, אלא אם יש בקשה מיוחדת - ואז כאמור, רואים זאת בגרף.

 

הכל בשקיפות מלאה בתוכנה של DYNAPACK, ומי שרוצה, מוזמן לעלות על הדיינו ולקבל התקנה של התוכנה בחינם, בכדי לשחק חפשי בבית, עם הקבצים שלו ואחרים שיוכל למצאו באינטרנט.

 

דבר נוסף שכבר דיברנו עליו הוא סטנדרט מדידה.

כאמור ישנם SAE האמריקאי וDIN האירופי (בין היתר), אשר מבצעים כל מיני תיקונים להספק הנמדד, בהתאם ללחץ הברומטרי, טמפרטורת חדר ,לחות וכו'.

דבר זה נועד לדוגמא במקרה שמודדים רכב בחורף ב-0 מעלות, ובקיץ ב-40 מעלות.

כדי שההספק שיוצג יהיה בקרוב אותו ההספק - משתמשים בסטנדרטים הנ"ל.

ללא זה, בכל עונת שנה אחרת, נקבל הספקים שונים מאותו מנוע.

למרות שבמציאות זה המקרה הנכון, וזה אכן מה שהדיינו מודד באמת - זה בעיתי להשוואה ולקביעת סטנדרטים.

לכן נוצרו הסטנדרטים הבין לאומיים הנ"ל - כדי להתאים בין כולם.

 

אחרי הכל זה לא מעניין שהאוטו שלי בקייץ מאבד X% מההספק שלו בחורף, כי כולם מאבדים את אותו X% כמוני.

 

חשוב לשים לב כשקוראים פלט של דיינו, באיזה טסנדרט או תקן, מוצגים הנתונים.

אם הנתונים מוצגים ללא תקן ספציפי, חשוב להתייחס לנתוני טמפרטורה לחות ולחץ ברומטרי.

חשוב לשים לב כשעושים השוואות, שמסתכלים על נתונים שנמדדו בצורה דומה, אחרת אין לזה בסיס להשוואה.

ההבדלים בהספקים יכולים לנוע בעשרות אחוזים, אפילו על אותו הדיינו ועם אותו הרכב, אם מתעלמים מהפרטים הנ"ל.

 

 

 

לסיכום, חשוב לזכור שדיינו משמש הכי טוב ככלי לבדיקת דלתה (הפרש) בין לפני ואחרי שינויים, וזאת בתנאי שהרכב הנמדד הוא המשתנה היחיד.

אם בכל פעם שרכב מגיע אני צריך להתחיל לנחש משקל , לזכור כמה חזק קשרתי אותו לפני חודש וכו', זה כבר לא שווה יותר מידי - בוודאי לא כשנלחמים על 10-20 כ"ס לכאן או לכאן.

 

 

לגבי הגרף של הרכב שלך, לדעתי זה משהו ספציפי אצלך או ברכבים מהדגם הזה שנמכרים פה.

דיינו נאבות הוא מכשיר ליניארי. הוא לא מפעיל יותר עומס ככל שעולה הסל"ד, גם אם אני מאוד רוצה - ככה שאין שום דרך

לדיינו עצמו להשפיע על צורת הגרף (הספק ומומנט הרכב).

 

אם יש שאלות חברים - נשארו לי עוד כמה שעות פנויות

[TIPOturbo]

אין ספק שבשביל מדידה מדוייקת ועקבית, DYNAPACK הוא המכשיר הכי אידיאלי, כל הרכבים שלי מכוונים אך ורק על הדיינו בשפיים וכך גם כל הרכבים של לקוחותינו וזאת אחרי נסיונות כושלים והמון בזבוז זמן וכסף על דיינו גלגלות.