גיר רגיל לאחר שנים על אוטומט- בעד / נגד?

[arco1]

FAT BASTARD

בגרמניה לפחות כך יהיה, יש כבר חוק שב-2030 אסור יהיה למכור שם רכבים עם מנוע בעירה פנימית, גם לא הברידיים למיניהם. רק 0 פליטת מזהמים. אצלינו לא בטוח..

[Escre1]

אם עד 2030 יהיה פתרון לבעיית "אחסון" החשמל אז רכבים עם מנועי בעירה פנימית יהפכו להיות כמו קטרי קיטור. אם עד 2030 לא יהיה פתרון לבעיית האחסון אז גרמניה תמשיך למכור אותם גם אחרי 2030.

[danie1]

גם לי התחילו כאבים אחרי הקניה של הגטס בערך חצי שנה לאחר מכן...

במקום לוותר על הרכב, טיפלתי בבעיה.

היום אין כאבים גם בנסיעה של 6 שעות רצוף.

 

אשמח אם תשתף אותי בטיפול לבעיה. פיזיוטרפיה? הליכות?

[sperial]

פיקצ'ו - הרעיון פועל כבר עשרות שנים בקטרי דיזל-חשמל. הדיזל פועל כל הזמן בסל"ד קבוע ואופטימלי, החשמלי מניע את הקטר.

לא "תפס" ברכב כביש. איני יודע מדוע, מניח שענייני משקל או דומים.

[Buki]

מנוע דיזל של קטר דיזל - חשמלי לא פועל בסל"ד קבוע.

 

 

כשנדרש יותר הספק הדיזל מעלה סל"ד - כדי לקבל יותר הספק במוצא של הגנרטור.

 

בקטרי דיזל, המבנה הזה היה בשימוש למעשה כבר מהתחלה וזה סוג של אילוץ כדי להמנע מתמסורת מכאנית, קלאץ' וגיר. רק קטרי עיתוק קטנים היו עם תמסורת מכאנית נטו.

 

קטר, כשהוא מזיז מהמקום רכבת במשקל אלפי טון נדרש להוריד אל המסילה כוח ביחס הפחתה מאוד מאוד מאוד גדול, היחס הזה חייב להשתנות בתחום רחב מאוד כדי לאפשר לקטר לצבור מהירות ולנוע ב 140 קמ"ש.

 

 

נניח היה צריך גיר עם 50 הילוכים, כאשר אחרי חצי מטר צריך להעביר להילוך שני, אחרי עוד חצי מטר לשלישי וכו'. כל החלפת הילוך זה הפסד תנופה והפסד אנרגיה.

 

תמסורת חשמלית פותרת את הבעיה הזו.

 

היא נמצאת בשימוש גם במשאיות ענק שעובדות במכרות, בגלל אותה סביה.

[vadim6385]

אז למה זה לא נכנס למכוניות כביש?

[Buki]

מניח שבגלל שזה יקר יותר, נצילות נמוכה יותר לעומת תיבת הילוכים רגילה (כיוון שיש פעמיים המרת אנרגיה ובכל פעם יש הפסדים), גנרטור בהספק בסדר גודל כזה הוא גדול וכבד וכו'.

 

זו טכנותוגיה שקיימת לפחות 60-70 שנה, אם לא משתמשים בה במכוניות כנראה שזה לא כדאי.

[tzvipper]

בקטרים שפועלים בארץ, לא רק שהם דיזל חשמליים, אלא גם המנועים הם 2 פעימות. כרגע בעיקר יש שני סוגים - 12 צילינדר עם כ3200~3300 סוסים ו16 צילינדר עם כ4000 סוסים. מהירות מירבית בגירסאות נוסעים 140~160 קמ"ש.

היתרון של מנוע חשמלי זה מומנט מ0 סל"ד, רכבת צריכה הרבה מאוד כוח כדי להתחיל לנסוע. לכן קונפיגורציה כזאת עדיפה על מנוע עם תמסורת. בעיקרון הקטר יכול לתת חשמל לקרונות לצורך הפעלת מיזוג וכד' (זה פוגע בתאוצה ומהירות מירבית). אבל בארץ ברכבות נוסעים לרוב מפעילים קרון כוח שכולל בתוכו גנרטורים המספקים חשמל לקרונות נוסעים (בדרך כלל כולל גם תא נהג).

 

יש מקרה יוצא דופן אחד וזה רכבת מסוג IC3. זה קרנוע שפועל בארץ במספר קוים, הוא מורכב מ3 קרונות, קרון קדמי עם שני מנועים (כל אחד כ400 סוסים כמה שאני זוכר), קרון אחורי דומה מאוד עם שני מנועים וקרון אמצעי ללא מנוע. ברכבת מסוג זה יש גיר אוטומטי רגיל לכל מנוע. כמה שאני ספרתי, יש לו 5 הילוכים. הילוך ראשון ארוך מאוד, וכמה הילוכים קצרים בדרך. מהירות מירבית 180 קמ"ש, הרכבת נחשבת איטית באירופה והייתה מיועדת לשימוש פרברי. היתרון היה בהאצה מהירה מאוד יחסית לרכבות הרגילות דיזל-חשמלי.

 

קיימים רכבי נוסעים עם מנוע בעירה פנימי המשמש כגנרטור (להארכת טווח של הרכב החשמלי). דוגמאות: שברולט וולט, במוו I3.

 

עריכה: למי שמענין אותו אודות הIC3. אז בדקתי, הגיר הוא מסוג ZF ECOMAT 5HP-600 בעל חמישה או שישה הילוכים. המנועים בדגמים המוקדמים היה דויטז V8 ובמאוחרים יותר היו דויטז V6 עם מעט יותר כוח. מדובר על קרונות מרווחים וקלים יחסית, יחסית הרבה מאוד כוח לרכבת יחסית למשקל. לכן גם התאוצה מהירה מאוד יחסית.

IC3 זה אומר שאמורים להיות 3 קרונות, בארץ פועלים גם עם 6 קרונות (שני IC3 מחוברים יחד?)

עריכה אחרונה ב-2 לדצמבר, 2016 על ידי tzvipper

[sperial]

IC3 קרונוע דני, שם יש לו גם גרסה חשמלית.

הקרונוע בנוי מיחידות של 3 קרונות, אבל ברכבת יראל משרשרים עד 5 יחידות כאלה, כלומר 15 קרונות.

[Buki]

IC3 זה מערך קל ולא דוגמא קלאסית. כל יחידת הנעה מזיזיה משקל קל ולכן בתנאים האלו תמסורת הידראוולית יכולה לעבוד.

 

 

אבל בקטר דיזל רגיל שלבדו נדרש להזיז רכבת עם כמה עשרות קרנות לא ממונעים, זה לא אפשרי כנראה.