ריכוז שרשורים זהים של משתמש שחושש שהרכב החליק בפניה

[amosbmw]

אנשים טועים לחשוב שSUV יותר בטיחותי מרכב נמוך כי הגובה נותן להם אשליית ביטחון.

למרות שאלקטרוניקה יכולה לפצות על חסרונות, רכב נמוך עם שילדה טובה לעולם יהיה עדיף מSUV מבחינת יציבות.

[falou]

קודם כל, במקרה של תאונה, עקרונית, עדיף רכב גבוה וכבד, בטח אם אתה מתנגש ברכב אחר.

לגבי "יציבות", עקרונית גבוה זה פחות טוב, אבל כל רכב מודרני הוא בעל מספיק אחיזה כדי לספק כל צורך סביר, בטח בשילוב ESP.

[חן ג.]

אך ורק אם אתה מתנגש ברכב אחר ורק אם הוא שוקל משמעותית פחות. וגם אז היתרון הזה בא על חשבון הרכב האחר.

 

כשרכב מתוכנן להיות בטיחותי יותר (חישובי קריסה) עבור משקל נתון, הוא יפחית את חומרת ההתנגשות עבור כל הצדדים המעורבים ולא האחד על חשבון האחר.

 

בנוסף, בהתנגשויות חזית-צד, רכב גדול וגבוה יותר עשוי להתגלגל על צדו. כמו כן, הוא כמעט תמיד יגיע לנקודת ההתנגשות מעט מהר יותר בשל יכולת הבלימה הנחותה שלו.

 

אני אהיה מאוד מופתע אם מגבלת המהירות המוצבת בסיבובים כאלו באמת נבדקת לפי פוטנציאל כוח הפניה של הצמיגים, וגם אם כן, הסיכוי שזה ייעשה במדויק על 0.2g הוא אפס מאופס.

 

נכון, זה לא מדויק לגמרי, אבל טווח הסטיה קטן בהרבה ממה שאתה עשוי לחשוב: סביבות 0.02g לפה או לכאן.

 

אבל שוב, נהג יכול לפקשש את הפניה בהמון דרכים אפילו בלי להתקרב למגבלות (ואז בקרת היציבות לא בהכרח תציל אותו כי מבחינת האלקטרוניקה הוא לא עשה שום דבר רע), או שהוא יכול לגרום להן להגיע מוקדם יותר משהן אמורות להגיע.

עריכה אחרונה ב-4 ליוני, 2017 על ידי חן ג.

[Sinistro]

זאת ההגדרה המדויקת לתת-היגוי.

אני בספק אם איזה שהוא רכב מודרני עם שלל בקרות אחיזה מסוגל בכלל להגיע להיגוי-יתר בימינו

(היגוי יתר = הטוסיק של האוטו יוצא החוצה) - האלקטרוניקה תמיד ממהרת להתערב.

זה היה חוויה מלחיצה שקצת מונעת ממני לנהוג עכשיו

אני זוכר שנשארתי על אותו נתיב , כלומר היה תת היגוי ובאמת למזלי לא נכנסתי בחומה או סטיתי לנתיב

אנשים טועים לחשוב שSUV יותר בטיחותי מרכב נמוך כי הגובה נותן להם אשליית ביטחון.

למרות שאלקטרוניקה יכולה לפצות על חסרונות, רכב נמוך עם שילדה טובה לעולם יהיה עדיף מSUV מבחינת יציבות.

כן אני מרגיש יותר בטוח ברכב נמוך

[falou]

אם נשארת בנתיב לא היה תת היגוי, וגם לא היה כזה מצב מסוכן.

הדרכת נהיגה תעזור לך להתגבר על תחושת החרדה, ע"י למידה של תמרון הרכב במכוון למצבי קיצון.

 

זה כמו ללמוד להרים גלגל קדמי באופניים. זה מאוד מפחיד אם קורה לך בטעות, אבל אם אתה לומד לעשות את זה בעצמך, אתה לומד מתי זה קורה, לשלוט בזה, ולהשתמש בזה אפילו לתועלתך (לעלות מדרכות, למשל).

[חן ג.]

אם נשארת בנתיב לא היה תת היגוי.

 

טכנית, גם במצב שתיארת יש תמיד תת-היגוי. בכל פניה בכביש, אנחנו עם הגה מסובב מעט מעבר למה שלכאורה נדרש כי דופן הצמיג מתקמטת מהפניה והחוצה. זה המשמעות של מה שנקרא Slip angle. המדרס פונה מעט פחות מהחישוק.

 

במהירות מסוימת, תת-ההיגוי הופך להחלקה ולא ניתן לפצות עליו עוד עם היגוי נוסף. זה תת-היגוי כפי שכולנו מכירים בהקשר של נהיגה מתקדמת.

[NMP]

אני אהיה מאוד מופתע אם מגבלת המהירות המוצבת בסיבובים כאלו באמת נבדקת לפי פוטנציאל כוח הפניה של הצמיגים, וגם אם כן, הסיכוי שזה ייעשה במדויק על 0.2g הוא אפס מאופס.

 

האמת שזה דווקא מסתדר לי מעולה עם הכלל אצבע שלי, תמרורי מע"צ x3 => מגבלות האחיזה של הרכב

works every time

[חן ג.]

רק תוסיף סייג: בתנאי שמנצלים את מעטפת הביצועים של הרכב ב-100% יעילות.

[sidewinder]

האם בתת היגוי או היגוי יתר יש הגיון בללחוץ קלאצ' או לשים את ידית ההילוכים בניוטרל?

 

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

[falou]

טכנית, גם במצב שתיארת יש תמיד תת-היגוי. בכל פניה בכביש, אנחנו עם הגה מסובב מעט מעבר למה שלכאורה נדרש כי דופן הצמיג מתקמטת מהפניה והחוצה. זה המשמעות של מה שנקרא Slip angle. המדרס פונה מעט פחות מהחישוק.

 

במהירות מסוימת, תת-ההיגוי הופך להחלקה ולא ניתן לפצות עליו עוד עם היגוי נוסף. זה תת-היגוי כפי שכולנו מכירים בהקשר של נהיגה מתקדמת.

אתה חייב להתגבר על תחושת ההכרח להגיב על כל דבר, עם תוספת מידע לא חיוני ולא רלוונטי לדיון, שעיקרו חידודי חידודים של תת טרמינולוגיה שלא מסייעים לאף אחד להבין משהו, ובטח לא תורמת מעשית.

 

הכניסה לרזולוציה של מידת עיקום הצמיג, לגמרי לא מעניינת בהקשר, כמו גם איך קוראים לשלב הקימוט מבחינה לשונית.

 

בקיצור, אתה סתם יוצר בלבול.

 

תת היגוי = שהמכונית מרחיבה את קו הפנייה מעבר למיקום אליו מופנה ההגה.

לצורך הבנת המקרה, לא צריך יותר מזה.

[NMP]

רק תוסיף סייג: בתנאי שמנצלים את מעטפת הביצועים של הרכב ב-100% יעילות.

 

בהחלט.

לגמרי במגבלות ובהנחה של צמיגים איכותיים ואוחזים ורכב תקין עם יומרות ספורטיביות ולנסות את זה בבית בסימולטור ולא בכביש כמובן.

וכמובן שמאחר והשלטים בכפולות של 10 וכל סטיה קלה במהירות מוכפלת בשלישית זה בקלות יכול להיות כבר מעבר לגבולות האחיזה.

 

ממש חידשת לי עם הכלל הזה של מע"צ. על פניו הייתי מצטרף לרוני בסקפטיות אבל מעבר להרגשה הקבועה שלשלטים שלהם אין שום קשר למציאות, בהחלט שמתי לב לקונסיסטנטיות (לפחות ברוב המקרים אז ממש לא כדאי לבנות על זה בלי היכרות מוקדמת של הפניה).

יש לך סימוכין לכלל הזה ? מתוך סקרנות, לא מתוך פקפוק חלילה.

[חן ג.]

בעל פה ממדריך נהיגה שהוא גם מהנדס רכב. חיפשתי עבורך ברשת סימוכין כתובים פרי מקלדתו:

 

https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=154&t=613593&i=60

 

אני יודע שלרבים מאיתנו יש תגובה מיידית כנגד מספרים בתחום שאנו פועלים בו בעיקר על פי חוש כמו נהיגה. אבל העובדות הן שהמכוניות שבהן אנו נוהגים והכבישים עליהם אנו נוסעים מתוכננים בקפידה על פי חוקים מתמטיים גם בפן הדינמי.

 

זה כמובן לא נועד להנחות את אופן נהיגתנו אך לעתים זה חשוב לטובת ההסבר שעומד מאחורי צורת נהיגה זו או אחרת, ולעתים זו סתם טריוויה מעניינת.

 

אתה חייב להתגבר על תחושת ההכרח להגיב על כל דבר, עם תוספת מידע לא חיוני ולא רלוונטי לדיון, שעיקרו חידודי חידודים של תת טרמינולוגיה שלא מסייעים לאף אחד להבין משהו, ובטח לא תורמת מעשית.

 

פייר.

 

ככה זה כשאתה חי מחידודי חידודים, אני משער. הרגל מגונה....

 

תסתכל על זה ככה, במקור התכוונתי לתאר את כל תהליך שינוי הכיוון (ועדיין בלי לחרוג ממאתיים מלה!), אבל ויתרתי.

עריכה אחרונה ב-4 ליוני, 2017 על ידי חן ג.

[NMP]

בעל פה ממדריך נהיגה שהוא גם מהנדס רכב. חיפשתי עבורך ברשת סימוכין כתובים פרי מקלדתו:

 

https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=154&t=613593&i=60

 

חשבתי דיברת מקומית.

זה שבעולם המספרים האלה לא מצוצים מהאצבע נשמע מאוד הגיוני.

ההפתעה היא לגבי ההיכרות של מע"צ עם הלוגיקה הזאת.

[sronis]

אין מצב שמע"צ עובדת בהתאם ללוגיקה הזאת. או ללוגיקה כלשהי. כשיש כל כך הרבה מחלפים ופניות עם רדיוס נסגר, אתה מבין שמישהו לא תכנן כראוי.

[חן ג.]

זו נורמה עולמית.

 

אגב תתפלא, אבל דייב סיפק לי גם הסבר בנוגע לעניין הרדיוס הנסגר בסיבובים. ראה הוזהרת: חפירה לפניך.

 

זה מנהג שמהנדסי מסילות ברזל בריטיים בתחילת המאה העשרים הביאו איתם להנדסת כבישים כשהם עשו הסבה. אלינו זה הגיע עם המנדט הבריטי.

 

מאחר ורכבת עוברת מקו ישר לפניה ברדיוס שבו מוצבים הפסים בבת אחת, הרי שבמהירות גבוהה, סיבוב עגול יצור טלטלה במעבר מקו ישר לפניה, בחזרה לקו ישר בסופה ובמעבר בין פניות רודפות. זה גרם לנוסעים לשפוך את כוסות התה שלהם.

 

הפתרון הוא לבנות את העיקול כסוג של אליפסה (Euler Spiral) כך שהמעברים יהיו הדרגתיים, גם במחיר שרדיוס הפניה בשיאה יהיה מעט חריף יותר.

 

הרכב, ובעיקר הגוף האנושי שהוא מכיל, רגיש יותר לנתירה בכוחות המופעלים עליו מאשר לעוצמת הכוח האבסולוטית ולכן יצירת קטעי מעבר (transition curves) הדרגתיים לתוך הפניה והחוצה ממנה חשובה יותר מחדות הפניה. הטכניקה הזו חלה גם על שיפוע אנכי במהלך פניות וגם על שפיעת הכביש במהלך הפניה.

 

כמו כן, במהלך שינוי הכיוון התנהגות המכונית שונה והיא מסוגלת לספק באופן רגעי יותר ביצועים מאשר בפניה ברדיוס רציף (Steady State) ולכן יצירת פניה שבה קטע הרדיוס הרציף הוא רגעי בלבד - משתלמת.

 

בעקומות שבהן אנו תופסים את זה כרדיוס נסגר, זה פשוט נעשה בהגזמה ובשיטות מיושנות שלא הותאמו למכוניות אשר, להבדיל מרכבת, בלאו הכי לעולם לא עוברות מקו ישר לפניה.

עריכה אחרונה ב-4 ליוני, 2017 על ידי חן ג.