ריכוז שרשורים זהים של משתמש שחושש שהרכב החליק בפניה

[חן ג.]

אתה יודע, התערבות בקרת היציבות אינה בהכרח גסה ויכולה לתת לנהג תחושה שהוא זה שתיקן את המצב. גם במצבים שההתערבות גסה, הנהג יכול לפרש אותה כחלק מההחלקה עצמה כשלמעשה רק מדובר בבקרת היציבות שמסבסבת את המרכב.

 

ושוב, אי אפשר לסמוך על תיאורים במקרים כאלו. אפילו כשאתה משחזר מצב כזה במגרש ריק אתה תתפלא כמה מה שאתה עושה שונה ממה שאתה חושב שאתה עושה.

[Sinistro]

נשמע מהנה

מודה שזה היה מהנה אבל גם מאוד מסוכן

סיבוב נוסף של ההגה לא מכניס את הרכב להיגוי יתר. אדרבה, הוא אמור להחריף את תת-ההיגוי. אבל:

 

1. סיבוב ההגה המופרז יחריף את הגרר המושרה ובתת-היגוי קל יהיה די בכך כדי להוריד את המהירות העודפת.

2. ברכב עם בקרת יציבות, החרפת תת-ההיגוי עשויה לגרום למערכת לבצע תיקון חזק יותר.

אז רגע מה שקרה זה שהייתי בהיגוי יתר וניסיתי לתקן? כי בדרך כלל שמחליקים הרכב סוטה מדי לכיוון מסוים

אני ממליץ גם לנהג הממוצע לעבור הדרכה נהיגה לומדים המון. ESP לא עוזרת הרבה במקרים מסוימים.

אתה מדבר על קורס נהיגה מתקדמת?

אגב, למיטב זכרוני, מגבלת המהירות המוצבת לפני סיבובים כאלו היא כזו שבה הצמיגים יחוללו כוח פניה של כ-0.2g, שנחשב לנוח לנוסעים. במהירות כפולה, כפי שמתאר פותח השרשור, הכוח גדל בריבוע אבל זה עדיין רק כ-0.4g.

 

מכונית פרטית תקינה מסוגלת להגיע לכ-0.9g ביבש. אם כי כבר ב-0.4g נהג ממוצע יהיה בגבול הבטחון האישי שלו ויתקשה לשלוט ברכב, בעיקר בדרך רטובה או כששדה הראיה מעבר לעיקול מוסתר. רכב כבד כבר יהיה קרוב לגלגול.

שאלה, למה הG עולה בריבוע ולא כפול 2 ? ולמה רכב כבד יותר קרוב לגלגול, יש לו יותר מרכז כובד לא?

מדובר ביציאה מכיוון הפוך - מצפון לדרום. שם יש נתיב ימינה לגשר לכיוון ק.אונו ושני נתיבים ישר לרמת גן/רמת אפעל. הבעיה היא שה"ישר" ממש לא ישר.

כן זה שם בכניסה לאונו, מקום די מסוכן.

[vladclar]

מסוכן גם כי אין בסיבוב הזה שוליים משני צידי הכביש, בגלל עמודי הגשר. הייתי מוסיף במקום הזה, בנוסף לתמרור הגבלת המהירות, גם תמרור "סיבוב מסוכן".

[falou]

לא ברור לי למה אתם מצטטים כל כך בפליאה... הבחור טוען שהוא זה שתיקן את "החוויה" ולא ציין את התערבות המערכת היעילה כ"כ הזו.

 

הוא גם טוען שהיה בדריפט 10 שניות, אז מה?!

כל הסיבוב לא לוקח 10 שניות...

הוא גם טוען שלא לבלום ולסובב עוד את ההגה זה תיקון נכון, וזה לא.

אתה לא יכול לקחת תיאורים של הדיוט ולהחליט שהם נכונים, רק כי מישהו כתב אותם באינטרנט.

 

הוא לא היה בדריפט, והבקרה תיקנה אותו כל הזמן.

איך בדיוק, אי אפשר לדעת, כי הוא לא יודע לתאר מה היה.

[4Real]

כן, אני התכוונתי לקורס הזה.

[Guest Automatic1]

לא ברור לי למה אתם מצטטים כל כך בפליאה... הבחור טוען שהוא זה שתיקן את "החוויה" ולא ציין את התערבות המערכת היעילה כ"כ הזו.

 

הבחור לא תיקן שום דבר, שיחק עם ההגה לפי ההגיון והתפלל לטוב, כמו רוב האוכלוסיה במקרים כאלו.

טוב שהיו לו מערכות מתקדמות (חלוקת בלימה, ESP, ABS ושאר הירקות, כיוון שהוא לחץ על הבלמים גם כן) ברכב שהצילו את הרכב ואותו בסה"כ, המערכות עובדות אגרסיבי יותר ופחות ואתה ממש לא תרגיש אותן ברוב המקרים ומה הן עושות, במיוחד במקרה של לחץ.

כן, 10 שניות דריפט היה הרגע המעניין באמת - הוא לא קרה פשוט.

[eyalkar]

כאחד שנוסע במקום במשך שנים יום יום.

 

בפניה ימינה בכביש 4 לכיוון אלוף שדה/רמת אפעל

מגבלת המהירות ע"פ התמרור היא 70.

 

גם במהירות גבוהה יותר בסביבות 80 קמ"ש,

בהתאם לתנאי הכביש הרכב לא צריך להגיע למצב כזה.

 

בנסיעה יום יומית במקום במשך כ- 20 שנים,

עוד לא נתקלתי בתאונה דרכים בקטע שה של הכביש.

[hans]

בסה"כ, המערכות עובדות אגרסיבי יותר ופחות (...)

 

זה המפתח, לדעתי - בכל מכונית בקרת המשיכה או האחיזה או איך שלא קוראים לה, פועלת באופן שונה במעט עם הבדלים גדולים במידת הרעש והדרמה. יש כאלה שמתערבות מאוחר ומבצעות את העבודה תוך כדי שהצמיגים חורקים, ויש כאלה ששבריר שנייה לפני שמתחילה החלקה כבר מתערבות בגסות ובשקט. בגסות - האוטו מרגיש מאוד חלש בבת אחת ומורגשת בלימה לא אחידה של הגלגלים, בשקט - שום צמיג איננו מחליק.

[חן ג.]

תסתכל על זה אחרת: יש מערכות בקרת יציבות שמתחילות להתערב החל מהנקודה שבה תגובת ההגה חדלה להיות ליניארית (בערך 0.4g) ויש כאלו שמתערבות רק בשלב המעבר להחלקה.

 

אז רגע מה שקרה זה שהייתי בהיגוי יתר וניסיתי לתקן? כי בדרך כלל שמחליקים הרכב סוטה מדי לכיוון מסוים.

 

הסטיה היא ביחס לקו הרצוי; מה שקרוי מהירות אופיינית - קו הפניה שהרכב ייקח במהירות צעידה עבור הפניית ההגה הנתונה.

 

אם התיאור שלך מדויק, הרכב התחיל לברוח החוצה מהפניה (לרוב מדובר בתת היגוי) ואז האטת אותו ו/או בקרת היציבות התערבה אז שחזרת למסלולך.

 

שאלה, למה הG עולה בריבוע ולא כפול 2 ? ולמה רכב כבד יותר קרוב לגלגול, יש לו יותר מרכז כובד לא?

 

ככה קובעת הפיזיקה. הנוסחה היא F=(MV^2)/2. למעשה, העליה היא לרוב קצת יותר מריבוע בשל כל מיני הפסדים.

 

ברכב כבד הכוונה היא למשאיות וכדומה, שמגיעות לסף הגלגול הרבה לפני שהן מחליקות הצדה - כבר ב-0.5-6g - מאחר ומרכז הכובד שלהן גבוה יותר.

עריכה אחרונה ב-3 ליוני, 2017 על ידי חן ג.

[Sinistro]

תסתכל על זה אחרת: יש מערכות בקרת יציבות שמתחילות להתערב החל מהנקודה שבה תגובת ההגה חדלה להיות ליניארית (בערך 0.4g) ויש כאלו שמתערבות רק בשלב המעבר להחלקה.

 

 

 

הסטיה היא ביחס לקו הרצוי; מה שקרוי מהירות אופיינית - קו הפניה שהרכב ייקח במהירות צעידה עבור הפניית ההגה הנתונה.

 

אם התיאור שלך מדויק, הרכב התחיל לברוח החוצה מהפניה (לרוב מדובר בתת היגוי) ואז האטת אותו ו/או בקרת היציבות התערבה אז שחזרת למסלולך.

 

 

 

ככה קובעת הפיזיקה. הנוסחה היא F=(MV^2)/2. למעשה, העליה היא לרוב קצת יותר מריבוע בשל כל מיני הפסדים.

 

ברכב כבד הכוונה היא למשאיות וכדומה, שמגיעות לסף הגלגול הרבה לפני שהן מחליקות הצדה - כבר ב-0.5-6g - מאחר ומרכז הכובד שלהן גבוה יותר.

כן הרכב קצת ברח מפנייה, אבל זה לא נקרא היגוי יתר, שהוא סטה יותר מהזווית של הפנייה?

 

הבחור לא תיקן שום דבר, שיחק עם ההגה לפי ההגיון והתפלל לטוב, כמו רוב האוכלוסיה במקרים כאלו.

טוב שהיו לו מערכות מתקדמות (חלוקת בלימה, ESP, ABS ושאר הירקות, כיוון שהוא לחץ על הבלמים גם כן) ברכב שהצילו את הרכב ואותו בסה"כ, המערכות עובדות אגרסיבי יותר ופחות ואתה ממש לא תרגיש אותן ברוב המקרים ומה הן עושות, במיוחד במקרה של לחץ.

כן, 10 שניות דריפט היה הרגע המעניין באמת - הוא לא קרה פשוט.

שמע אני לא זוכר מה קרה בדיוק, אני יודע שהגלגלים חרקו וזה היה נשמע כמו איזה דריפט

אני גם לא זוכר איך הרכב היה, אני זוכר שסיבבתי את ההגה אבל לא לחצתי על הבלמים.

יש לך מושג אז?

[Guest Automatic1]

כן, המושג הוא שמערכות הרכב וצמיגים סבירים (בתקווה) שהיו לך, עשו את העבודה.

א כן, ומזל כמובן, אין לזלזל בזה לעולם.

[היו זמני בומבה]

ככה קובעת הפיזיקה. הנוסחה היא F=(MV^2)/2. למעשה, העליה היא לרוב קצת יותר מריבוע בשל כל מיני הפסדים.

.

מחצית ממכפלת המסה בריבוע המהירות זו הנוסחא לאנרגיה קינטית.

אני חושב שהנוסחא שאתה מחפש היא: a=(v^2)\R

כאשר a- התאוצה ("כוח") כלפי מרכז הסיבוב

[hans]

כן הרכב קצת ברח מפנייה, אבל זה לא נקרא היגוי יתר, שהוא סטה יותר מהזווית של הפנייה?

זאת ההגדרה המדויקת לתת-היגוי.

אני בספק אם איזה שהוא רכב מודרני עם שלל בקרות אחיזה מסוגל בכלל להגיע להיגוי-יתר בימינו

(היגוי יתר = הטוסיק של האוטו יוצא החוצה) - האלקטרוניקה תמיד ממהרת להתערב.

[sronis]

אגב, למיטב זכרוני, מגבלת המהירות המוצבת לפני סיבובים כאלו היא כזו שבה הצמיגים יחוללו כוח פניה של כ-0.2g, שנחשב לנוח לנוסעים. במהירות כפולה, כפי שמתאר פותח השרשור, הכוח גדל בריבוע אבל זה עדיין רק כ-0.4g.

 

מכונית פרטית תקינה מסוגלת להגיע לכ-0.9g ביבש. אם כי כבר ב-0.4g נהג ממוצע יהיה בגבול הבטחון האישי שלו ויתקשה לשלוט ברכב, בעיקר בדרך רטובה או כששדה הראיה מעבר לעיקול מוסתר. רכב כבד כבר יהיה קרוב לגלגול.

 

אני אהיה מאוד מופתע אם מגבלת המהירות המוצבת בסיבובים כאלו באמת נבדקת לפי פוטנציאל כוח הפניה של הצמיגים, וגם אם כן, הסיכוי שזה ייעשה במדויק על 0.2g הוא אפס מאופס. מספיק שזה 0.3g (לא הבדל משמעותי) וגדילת הכוח בריבוע מובילה ל-0.9g שבוודאי עשוי לגרום לתת היגוי מוחשי בג'יפון עירוני.

 

אגב, גם נהג ממוצע ידע להתמודד עם 0.4g במכונית מודרנית. אולי יהיה לו קצת לא נעים, אבל הוא יתמודד.

 

זאת ההגדרה המדויקת לתת-היגוי.

אני בספק אם איזה שהוא רכב מודרני עם שלל בקרות אחיזה מסוגל בכלל להגיע להיגוי-יתר בימינו

(היגוי יתר = הטוסיק של האוטו יוצא החוצה) - האלקטרוניקה תמיד ממהרת להתערב.

 

האלקטרוניקה לא תמיד ממהרת להתערב (למשל אם אתה לא בולם במכוניות פולקסווגן) אבל גם אם כן - הפיזיקה בהחלט יכולה לנצח אותה.

[falou]

 

האלקטרוניקה לא תמיד ממהרת להתערב (למשל אם אתה לא בולם במכוניות פולקסווגן) אבל גם אם כן - הפיזיקה בהחלט יכולה לנצח אותה.

 

תלוי איזו VAG...

 

אבל כן, אם פעם אמרו "העיקר לא ללחוץ ברקס בסיבוב", היום זה לגמרי לא נכון. עדיף לבלום, לתת היגוי, ולתת לבקרה לטפל בשאר.