מטוסים וטיסה אזרחית/מסחרית - אם לא תשאל איך תדע?

[rotemb]

בס"ד

זאת אומרת, שהאיירבאס עם בקרת טיסה (טוס על חוט) בדומה ל-f-16 שגם שם, בקרת הטיסה תתערב עם מדובר בתמרון חריג, והבואינג, יותר בשיטה המסורתית עם כבלים וגלגלות..
יצא לי לעבוד על 767, כמות הגלגלות והכבלים מתחת לתא הטייס, זה בהחלט משהו מרשים.

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

[Blaz00r]

אין לי הרבה מה להוסיף לדיון, רק שיצא לי לטוס לא מעט פעמים ב-747-400F/ERF כשהוא מלא במטען (שזה בין 100 ל-250 טון בערך של מטען בלבד, תלוי בדגם). בהחלט חווייה ופשוט מדהים כל פעם מחדש איך הבהמה הזאת מצליחה להמריא.

[shais01]

דריש,

אולי התנסחתי בצורה שגויה.

אין כזה תואר ׳קברניט בכיר׳, לפחות לא בחברה שלי, יתכן ויש מנגנונים שונים בחברות אחרות אם כי העיקרון הבסיסי של הסניוריטי/בכירות - זהה בכל חברות התעופה הבינוניות ומעלה בעולם.

הבכירות היא יחסית, כלומר X בכיר ממני ולכן יש לו הטבות/זכויות עודפות ביחס אלי ואם Y זוטר ממני אז לי יש ביחס אליו.

כמו בקברניטאות ובעצם בכמעט כל תחום הבכירות קובעת למי יש אפשרות להתמודד על משרת בוחן.

כמובן שעליו להציג כישורים מתאימים ולעמוד במסלול הסמכה לרבות מבחנים.

 

הפרש השכר בין קברניט לק/ר הוא בדרך כלל משמעותי, כמו גם ההפרש באחריות...

אני לא יודע לציין עקרונות כי זה משתנה מאוד בין חברה לחברה, אבל אני מניח שבסוף זה יסתכם בעשרות אחוזים, ולאו דווקא 1 או 2 בתור הספרה הראשונה.

ברוב החברות הוותק בתפקיד משחק גם תפקיד ואז יתכן ק/ר וותיק מאוד שירוויח שכר דומה לקברניט צעיר.

אבל זה לא נפוץ.

יש טייסים שמוותרים במודע על קברניטאות, באופן זמני או קבוע.

יש מגוון של שיקולים למה, הנפוץ שבהם הוא שבסניוריטי נתון מעמדו בכיר בהרבה בקרב הק/ר מאשר בקרב הקברניטים ולכן הוא יכול לטוס בצי נחשב יותר, לבחור טיסות טובות יותר ועוד.

יש גם כאלה שניסו, לא הצליחו וויתרו או כאלה שמוותרים מראש.

 

הסמכה על סוג מטוס זה עסק יקר מאוד שלהערכתי יכול להגיע לאלפי ואף עשרות אלפי דולרים. לא מכיר שמישהו יעשה את זה סתם שיהיה, אבל אולי.

 

לא מכיר הקלות לאנשי צוות אויר בחיל האויר שאינם טייסים, אבל אולי יש. 

 

מכונאי מוטס - לא לגמרי הבנתי,

אם המטוס נבנה לצוות שיש בו מכונן טיסה/מהנדס טייס אז חייבים אותו ואסור לטוס בלעדיו.

אם אתה שואל לגבי הטסת מכונאי רגיל, אז בדרך כלל לחברה אין אינטרס לעשות זאת כי היא מפסידה מקום לנוסע משלם וגם אם המטוס ריק יש בהטסתו הוצאות נוספות מיותרות. בדרך כלל יש בכל תחנת חוץ מכונאים קבועים שהם עובדי חברת התעופה או עובדי חברה מקומית שנותנת שירותי תחזוקה.

 

בניית סקדיואל טיסות זה נושא שלם, קריטי לאיכות חיים שלך ואולי נדון בו באיזה פוסט נפרד בהמשך.

בגדול האינטרס של החברה ושל הטייס הוא לייצר סקדיואל מתאים לכל אחד במידת האפשר.

ברור שזו שאיפה אוטופית אבל ככל שבממוצע יותר טייסים ישמחו לפתוח את הסקדיואל החודשי, זה טוב לחברה וכמובן טוב לטייסים.

תמיד יש טיסות יותר מבוקשות ופחות, ויש מחורבנות ממש.

אבל יש גם העדפות אישיות, יש מי שיש לו ילדים קטנים וקריטי לו לטוס טיסות קצרות ומנגד מישהו צעיר ללא ילדים או לחילופין מי שילדיו יצאו מהבית ואלו אולי יעדיפו שהיות. יש אנשי בוקר ויש ציפורי לילה. 

כל חברה מנסה לייצר מנגנון שיאזן בין הבכירות מחד לשיוויון מאידך.

יש גם דינמיקה של החלפות הדדיות אחרי שהסקדיואל מופץ.

בגדול, כולם כשירים להכל, למעט יעדים מיוחדים.

הבחירה בין טיסות היא בדרך כלל לפי היעד בטיסות שהיה (יש מי שמת על אמסטרדם, יש מי שעל ברלין וכו׳) ולפי שעות הטיסה והרכב הצוות בקוויקי.

עריכה אחרונה ב-10 לאוגוסט, 2020 על ידי shais01

[gadik6]

מאוד מעניין.

 

יכול לפרט על יעדים מיוחדים, וכיצד מכשירים טייסים לטוס אליהם?

האם מדובר במקומות עם גישה מאתגרת, תנאי מזג אוויר או משהו אחר?

עריכה אחרונה ב-10 לאוגוסט, 2020 על ידי gadik6

[zaf]

לפני כמה דורות, לפני שאל על קיבלה לשורותיה טייסים שאינם בוגרי חיל האוויר, הייתה בדיחה פנימית על איך יודעים שיש בקוקפיט טייס חדש. לפי עוצמת החבטה בנחיתה 😉

הטעון היה, שהמטוסים הצבאיים (למי שלא הטיס תובלה) נמוכים משמעותית מכל מטוס נוסעים , שלא לדבר על גודל פיזי צנוע יותר . המעבר מסימולטור לחי היה לא קל בנחיתות הראשונות (לפעמים בהמראות בזוית חדה, נדיר אבל קרה) שכן ויזואלית התחושה מבעד לחלון והקריאה של מד הגובה לא "מסתדרת" מד הגובה מראה שאתה כבר קרוב למסלול אבל מבעד לחלון אתה עוד גבוה יותר (תאר לך מה קורה ב 747, אבל לשם תגיע רק אחרי הרבה שנים עם ה "קטנים יותר" ) , ואז מגיעה הנחיתה הקשה. עם הזמן והמיומנות הנחיתות הופכות לחלקות יותר. 

 

אגב טייסים שהגיעו מהכשרה אזרחית בחו"ל היו בעלי נסיון לא מבוטל ומספר שעות גדול בהפרש מבוגרי חיל האוויר . 

[Legend]

1. בלי לעבור על ביטחון מידע: איזה שינויים נעשו במטוס עצמו אחרי ה-9/11? פיזית במטוס עצמו.

2. הדלקת מנועים (לא APU) מתבצעת כשאתה מחובר לשרוול, בהסעה למסלול, או בהגעה למסלול עצמו?

3. איך שעת טיסה מחושבת? מניתוק גלגלים בהמראה עד לנגיעת גלגלים בנחיתה?

אני שואל בגלל שהייתי עוקב אחרי C.W. Lemoine, שהיה טייס F-16 ו-F-18 לפני שפרש. הוא אמר ששעת טיסה מחושבת מניתוק הגלגלים עד למגע חוזר+5 דקות.

הוא גם ציין שבתעופה האזרחית נותנים איזשהו יחס/משקל לטייס שצבר שעות טיסה על מטוס סילון חד-מושבי, היות והוא מבצע את כל הפעולות ההטסה לבד.

4. איך מתמודדים עם רוחות צד חזקות מאוד בנחיתה?

5. מה ה"שיאים" שלך? הטיסה הכי ארוכה/גובה מקסימלי/מהירות שיא?

6. מה דעתך על המקרה של די.בי.קופר?

 

[shais01]

1) אחרי 9/11 היה שינוי דרמטי בתעופה, בעיקר בארהב.

יצא לי לטוס כנוסע לפני, בטיסות פנימיות בארהב וזה היה כמעט כמו אוטובוס.

בטיסה לא היה נדיר לראות צוות טס עם דלת קוקפיט פתוחה. זה היה הזוי.

 

כל זה השתנה.

בישראל, שהתמודדה עם חטיפות מטוסים כבר משנות ה 60 לא היה צורך בשינוי דרמטי, הכל כבר היה שם.

 

2) APU הוא מנוע סילון קטן, נמצא בדרך כלל בזנב המטוס ומשמש למתן חשמל ומיזוג (לפעמים גם הידראוליקה) למטוס בזמן שהמנועים כבויים, מספק אויר דחוס להתנעת המנוע (ברוב המטוסים, 787 מאוד שונה בהרבה היבטים) וכגנרטור חשמלי בחרום באויר.

כדי לספק לנוסע חוויה נעימה ורציפה על הקרקע, המטוס מחובר למתח חיצוני וגם למזגן חיצוני אם נדרש. מעט לפני היציאה לטיסה מניעים את ה APU, מחברים את מערכות החשמל והמיזוג אליו ובעצם מעכשיו המטוס עצמאי. תוך כדי הדחיפה לאחור או בסיומה מניעים את המנועים, ברוב המטוסים תרגישו בשלב הזה שינוי בספיקת האויר בתא הנוסעים כי הסטרטר של המנוע הוא צרכן אויר כבד, מחברים את מערכות החשמל והדיחוס/מיזוג למנועים הראשיים ומכבים את ה APU. כעיקרון ובטיסה שגרתית וסטנדרטית ה APU לא מונע באויר, אלא רק אחרי נחיתה לקראת ההגעה לגייט, כדי לאפשר שוב מעבר חלק בין מתח המטוס למתח החיצוני של הגייט.

אפשר לצאת לטיסה ללא APU, זו פרוצדורה יחסית מסובכת ולכן משתדלים להמנע ממנה אבל בהחלט אפשרית.

 

3) שעת טיסה במטוס אזרחי זה מונח מטעה (גם באנגלית).

לא מודדים את הזמן של המטוס באויר אלא את הזמן שלו בלי סדים בגלגלים.

אל תשאלו למה, אלו סיבות היסטוריות, אבל תחלס זה הזמן מהרגע שהמטוס מתחיל להידחף לאחור מהגייט ועד שהוא מפעיל בלמי חניה בסוף הגיחה בגייט ביעד. מטוס מודרני מחשב את הנתון הזה לבד ומשדר אותו לחברת התעופה בזמן אמת.

הזמן הזה הוא גם הזמן שמופיע בכרטיס הטיסה שלכם ושרבים מתייחסים אליו כאל זמן ההמראה.

המונח הוא OFF BLOCK ליציאה ו ON BLOCK להגעה.

 

4) רוחות צד זה אתגר הטסתי נחמד.

ככל שהרוח משבית יותר האתגר גדל. בדרך כלל רוח חזקה היא גם משבית.

בגדול מטוס טס ביחס לגוש האויר, כשיש רוח צולבת זה אומר שהמטוס לא טס לאן שאף המטוס מצביע אלא נסחף ברוח, קצת כמו הליכת סרטן.

מטוסי נוסעים יכולים לנחות ברוחות צולבות משמעותיות, איזור ה 40 קשר שזה בערך 70 קמ״ש.

אם המהירות בפיינל היא 120 קשר, זה אומר שיש ווקטור צידי שהגודל שלו הוא שליש מהווקטור קדימה.

זה אתגר יפה להלביש מטוס של עשרות או מאות טונות על רצועת אספלט/בטון ברוחב של 50 מטר במהירויות האלה.

כשמצב המסלול מורע - מכוסה שלג או שאריות קרח המגבלות הללו קטנות.

מתאמנים על זה בסימולטור ולמי שיש מזל זה גם יוצא בחיים האמיתיים...

 

מה זה המקרה של ד ב קופר?

[Night Driver]

עוד שאלה.

 

מדוע בהמתנה להמראה (בגייט) המטוס מסריח מעשן?

[shais01]

גדי, פספסתי את שאלתך...

שדות תעופה אזרחיים מתוכננים ונבנים על פי סטנדרט בינלאומי, כך שצוות שלא היה בשדה הספציפי הזה מעולם יוכל לקרוא מעט חומר רקע (שגם הוא מאורגן בפורמט קבוע) ולטוס לשם בלא בעיות מיוחדות.

אני לא אומר שלא יותר קל ונח לטוס לשדה שאתה מכיר היטב, ולמרות היומרה לסטנדרט בינלאומי אחיד יש שונות בין מדינות בתחום, לטוס למוסקבה זה לא כמו לטוס למילאנו, לא כמו לטוס לפרנקפורט ולא כמו היתרו. כל אחד שונה.

אני כבר לא מדבר על המבטא התאילנדי או על צורת הטיסה בארה״ב, שהיא מעט שונה.

אבל בגדול, אתה עם הטייס שלצדך והחומר שלכם מסתדרים מצויין גם בשדה סטנדרטי לא מוכר.

 

כשהשדה לא סטנדרטי, זה בהחלט שונה.

זה יכול להיות בגלל מיקום גיאוגרפי ומכשולים בקרבת השדה, יכול להיות בגלל קירבה לאזור מיושב והצורך למזער את מפגע הרעש. גם מזג אויר חריג הוא שיקול.

חברת תעופה מכינה רשימה של כל היעדים אליה היא טסה, מנתחת אותם ומגדירה לכל יעד שאיננו סטנדרטי מה נדרש מצוות לפני טיסה ראשונה אליו.

זה יכול להסתכם במצגת שעוברים עליה עצמאית, בטיסה ביחד עם מדריך שמסמיך אותך לשדה או גם תרגול בסימולטור של התמרון הנדרש לפני הטיסה בפועל.

 

נהג לילה,

מערכות המיזוג של המטוס משתמשות במקורות אויר שונים, חלקו מגיע מהאויר הדחוס שבתוך המנוע (לפני שהוא נשרף בתא הבעירה כמובן) וחלקו פשוט אויר חיצוני מאיזור שורש הכנף.

דרך אגב, גם בזה 787 הוא חדשני, יש לו מדחס חשמלי לדחוס הקבינה והוא לא לוקח אויר דחוס מהמנוע ובכך חוסך בדלק.

בכל מקרה, על הקרקע זה עובד מצויין למעט אם המטוס עומד והרוח בגבו.

במקרה כזה גזי הפליטה מגיעים בחלקם לאיזור יניקת האויר, וזה מה שאתה מריח.

לא תמיד יש לצוות שליטה איך הוא עומד בתור לפני ההמראה ולפעמים פשוט אין ברירה.

בגייט אני פחות מכיר בעיה שכזו, אבל תיאורטית זה גם יכול לקרות.

[Pika007]

לפני 3 שעות, shais01 כתב:

איירבאס VS בואינג

 

לפני 6 שעות, Katom כתב:

יופי של שרשור 😄
איך\במה מתבטא ההבדל בין מטוסי בואינג לאיירבס ?

בנוגע לבואינג VS איירבאס ולמה מטוסים נראים כולם כמו נקניק עם כנפיים:

הצורה הכי פשוטה להתעסק איתה היא "נקניק" אקסיסימטרי לגמרי, זהה בכל הכיוונים. העומסים מתחלקים בצורה שווה, זרימת האוויר על פני הגוף הזה צפויה, ומשהו בשם "זרם הגזירה" (שי- לא wind shear במקרה זה) לא מתכנס בנקודות על פני הגוף. מרגע שהבינו איך כל הסיפור עובד התחילו לעשות שינויים קלים לצורת הנקניק והאף שלו, חלקית כדי להרוויח עוד מקום- וחלקית כדי לייצר מעט עילוי גוף. ברוב המטוסים האף של בואינג שונה מעט מזה של איירבאס, איירבאסים נוטים לייצר טיפה יותר עילוי גוף (עד ה 787, וזו הסיבה שהאף שלו כל כך שונה משאר הבואינגים הקודמים)

 

הטסת בואינג VS איירבאס- עד ה 787, ההגאים בבואינג מחוברים בצורה הידראולית מתוגברת למשטחי השליטה. באיירבאס כל סדרת ה 320/330 היא אלקטרונית לחלוטין עם יתירות (ניתן לתפעל את המשטחים גם ששני המנועים מתים. המטוס שסאלי הנחית בהדסון היה איירבאס)

כאמור, בבואינג אפשר להתעלם מהמחשב שצורח ברקע, באיירבאס אלא אם מבצעים סדרת פעולות מאוווווד ספציפית- גם במצב החירום החריף ביותר המטוס לא יתן לך לעשות מה שאתה רוצה, וישאיר אותך במעטפת. יצוין שעקיפת המערכות היא לא חלק משום נוהל חירום ואסורה.

זה לא אומר שהמטוס מציק לך על כל דבר שאתה עושה, מעטפת הטיסה של מטוס היא דבר די רחב ובכל מקרה רוב התמרונים שיוצאים ממנה יסתיימו בכי רע. אז טייסי בואיגנ מקבלים ממש עוד טיפה wiggle room.

 

בנוגע ללמה זה ככה- זה פחות עניין של פילוסופיית טיסה, ויותר עניין של היותה בואינג חברה אמריקאית עם קשרים עמוקים לממשלה. וככזו- שמרנות וקיבעון הם מנת חלקה, זה מכניס אותם לצרות כל פרק זמן מסוים. הם אוהבים את המערכות ההידראוליות שהם מכירים והשתמשו בהן עשורים, שיפרו אותן לרמת אמינות גבוהה ולכן לא ששו להחליף. ההיגיון אומר שהחלפה שכזו הייתה צריכה להתבצע בשנות ה 90 וה 777 היה צריך להיות "איירבאס". בפועל, ה 777X כנראה יהיה ה "איירבאס" המלא הראשון של בואינג.

מעבר לעניין השליטה, אפשר לראות את הקיבעון שמאפיין את בואינג בסיפור חייו של ה 737. בראשית הדרך הגוף פשוט היה זה של ה 707 עם מעט שינויים. החתך והאף זהים לחלוטין. בדורות הבאים התבצע שיפור אינקרמנטלי מאוד, הגובה הנמוך של ה 737 נשמר כי תכנון כן נסע חדש וגבוה יותר למטוס יגרור שינויים די כבדים גם לגוף- ולכן צורת המנוע הפחוס בתחתית שמאפיינת את המטוס. אפילו ב 737max החבר'ה בבואינג רצו להישאר עם המוכר כמה שיותר, והחליטו שבשביל להתמודד עם החריגות באיזון- המטוס יתקן בצורה אוטומטית עם משטחי השליטה כאשר זה נדרש. זה לגיטימי, אבל אני מאוד לא אוהב את זה, וזה פתרון "עצלני".

 

איירבאס תכננו את סוסי העבודה הנוכחיית שלהם באמצע שנות ה 80, תקופה שבה כבר למדנו הרבה מאוד בנושא וסימולציה ממוחשבת התחילה להיכנס לתעשיה. כתוצאה- העיצוב עדיין עדכני, כעדכון "אמצע חיים" ה A320/330 קיבלו שינוי קל לעיצוב הכנף ומנועים חדשים. את איירבאס אני עדיין לא מאשים בקיבעון מופרז משום שה A330/A320 שונים מספיק לעומת ה A300/310 שקדמו להם בפחות מ 20 שנה. נראה מה יהיה בהמשך הדרך, בהתחלה גם בואינג חידשו בקצב (747, מישהו?)

 

מטוסי מנהלים- חלק לא מבוטל מפילוסופיית העיצוב הוא אופי המטוס והגבלות הגודל. מנוע על הכנף היה יושב קרוב בהרבה לגוף ביחס למטוסי נוסעים ומוביל לרעש מציק ביותר במטוס שתכליתו היא נוחות מעל לכל ו/או סביבה עסקית נאותה.

מנועים בזנב- במהירות שיוט רוב הרעש נהדף אחורה (מה זה רעש? תנודות באוויר. מה קורה לתנודות באוויר שמכים בהן עם זרם אוויר חזק?) והסביבה בפנים תגרום לכם להתלבט אם באמת צריך את האוזניות NC שהבאתם. משאר הבחינות מנועים בזנב זו אופציה פחות טובה מכל בחינה אפשרית, למרות שגם פה יש התקדמויות שהופכות את האופציה לסבירה (כמו מנועי שכבת גבול)

עריכה אחרונה ב-10 לאוגוסט, 2020 על ידי Pika007

[Legend]

1. כמה כוח G מופעל עליי כנוסע בטיסה?

2. כשהמטוס באוויר, במצב תקין וללא תקלות, המנועים תמיד מסונכרנים לאותו סל"ד? או שיש מצבים שאתה כטייס מעלה/מוריד את הסל"ד של אחד מהם?

3. מבחינת מבנה המטוס, איך אתה רואה את העתיד? יהיו שינויים משמעותיים בצורת המטוס/מבנה המטוס/מנועים/כל דבר שעולה לך בראש?

[shais01]

פיקה, מתפתח פה דיון מעניין!

 

אני בטוח שהידע שלך כמהנדס אוירונאוטיקה רחב מאוד, אבל אני לא בטוח שלקרוא לבואינג חברה שמרנית זה מדוייק או שלקרוא ליצרנית מטוסי נוסעים שמרנית זה חסרון.

787 הוא מטוס סופר חדשני, שהקדים את ה 350 של איירבס.

בתחום הזה חדשנות לשמה היא מיותרת אם אין בה יתרונות מעשיים.

אני לא בטוח שלמי מהחברות יש יתרון מהותי על השניה.

נדמה לי ש 777 יותר מוצלח מ 330. אני לא בטוח לגבי 787 מול 350. 320 מול 737 זה די תיקו.

380 זה פלופ מסחרי. גם 340 זו לא הצלחה גדולה.

כשאתה חברה צעירה (ואיירבס היתה כזו בשנות ה 80-90) גרף הלימוד שלך גבוה וקצב החלפת הדגמים גם כן.

כחברת תעופה שבנויה על התוצרת שלך, החלפת דגם זה רע מאוד.

חברת תעופה מעוניינת במכסימום אחידות צי.

לכן בואינג ניסו למתוח את ה 737NG הלאה ל MAX, עם תכנון בסיסי (מוצלח ומצליח ככל שיהיה) שבסיסו בשנות ה 60.

יש בזה יתרון מסחרי ושיווקי אדיר. טייס עם רשיון NG היה אמור לעבור על מצגת וללכת לטוס על MAX.

זה גם כמעט הצליח להם, ועם טיפה יותר מזל זה גם היה.

בואינג פישלה ביג טיים בתהליך האיפיון של חלק ממערכות ההטסה במקס, וגם בתהליך הרישוי שלהם.

פשלה שעלתה בחייהם של מאות נוסעים ואנשי צוות.

במאמר מוסגר כמי שמכיר 737 לא רע, שתי התאונות לא היו מחוייבות המציאות ואני מאמין שאפשר היה לשרוד אותן.

אבל הרעיון של המקס לא מופרך בכלל, יש אלפי 737 בעולם ולחתוך את המשפחה הזו ולפתוח חדשה זה אפשרי אבל יש בזה המון חסרונות.

 

בוא נדבר על הטסת איירבס.

הקוקפיט של איירבס מהמם, מרווח, נוח.

הסטיק בצד מפנה המון מקום ממש מולך.

בלי שום אסוציאציות, ניסיתם פעם לאכול על מגש שמונח על הברכיים או לעבוד על לפטופ כשסטיק עצום מזדקר לכם בדיוק שם ?

זה ממש ממש לא נוח, זה גם לא נוח להכנס ולצאת מהכסא ככה, או לנסות לנמנם בכסא, או עוד המון דברים אחרים.

אבל מה זה כן?

זה סופר בטיחותי.

כי כשטייס איירבס מתפעל את הסטיק, חברו שיושב לצידו לא יודע בכלל מה הוא עושה.

זה סופר קריטי, כשאני לא מטיס את המטוס וה ק/ר נוחת, אני עם היד על הסטיק ומלווה כל תנועה שלו.

אני רואה איזו מגמה מפתח אף המטוס וישר מרגיש איזה אינפוט נתן הק/ר, והאם זה אינפוט נכון או לא, מספק בעוצמתו או לא. גם הפוך, כשאני מטיס והק/ר משגיח.

 

באיירבס אין את זה.

ויש לוגיקה מוזרה שאני לא מבין עד הסוף אבל אם שני הטייסים מתפעלים ביחד את הסטיק המטוס לוקח את מה? את הממוצע? את הקיצוני? אחד דוחף ואחד מושך - מה קורה?

גם פעולת ה AUTO THROTTLE שלו בעייתית. בבואינג בהצמדת אוטו טרוטל המצערות ממשיכות לזוז. אני יכול לנחות עם בואינג עם הראש בחוץ תוך הצצות לתצוגת המהירות ועם היד על המצערות לחוש את הכח נפתח ונסגר.

באיירבס להבנתי המצערות לא זזות ואין את התחושה הזו.

אפשר לשאול את הצוות של אייר פראנס שלקח מטוס שמיש מגובה השיוט שנכנס לתופעת מזג אויר לא שגרתית שבלבלה את מכשירי הטיסה שלו וכתוצאה את מחשבי המטוס, והמטוס צנח בהזדקרות מתמשכת מגובה השיוט עד האוקינוס האטלנטי כשטייס אחד מושך בסטיק והשני דוחף וכל אחד לא מודע לפעולות השני.

 

אז איירבס זה מהמם וסקסי ומתקדם, אבל בעיני לא טייסי.

אני גם לא מת על העובדה שמחשב מחליט האם תפעול ההגאים והמנועים שלי מקובל עליו או לא.

אני עדיין מדמיין את זעקות הקברניט הצרפתי ‘OH NO’ כשביעף הדגמה באיירבס 320 חדש לגמרי הוא ניסה ללכת סביב והמטוס פשוט סירב ובסרט רואים אותם ממשיכים בגובה 0 לטוס ישירות לתוך צמרות העצים בסוף המסלול.

אחרי זה עדכנו את התוכנה...

 

אני מניח שיש גם ארועים שבואינג התרסק ואיירבס היה שורד אותם, אולי.

אבל בשבילי בואינג בבקשה.

[sperial]

הנה A נגד B, רק בלי נציג של A.

 

דרך אגב, אני לא בטוח שאתה מעמיד נכון את ההשוואות. האין אלה מבחינת גודל וטווחים יותר 350 מול 777 ו-330 מול 787 (כולל התיחסות לדורות החדשים של הסדרות הותיקות)?

 

ומסחרית, בדור האחרון 320 מול 737 זה ממש לא תיקו, אפילו לפני שתי ההתרסקויות. אבל הכל כל כך 2018, ואני לא יודע כמה מאות, אם לא אלפי, מטוסים ישלחו למדבר בגיל צעיר. מכל הסוגים והמינים. וה-747 נעלם מהר מהצפוי (ואיזו חוויה, כנוסע בתיירים, היו טיסות הפרידה של אלעל. בריטיש אפילו לא עשו יעף אחד וקאנטאס ציירו קנגרו אבל בטיסת מטען).

עריכה אחרונה ב-10 לאוגוסט, 2020 על ידי sperial

[Night Driver]

לפני 2 שעות, shais01 כתב:

אני כבר לא מדבר על המבטא התאילנדי

באמת איך אתם מסתדרים עם המבטאים שיכולים להיות ממש קיצוניים (או שמקפידים על זה בשדות התעופה)?

 

מה עושים עם מבטא

כזה למשל

[Pika007]

 אפתח בזה שאין לי צד במחנה, בדירוג שלי של "איזה דגמים אני אוהב" יש ערבוב של מטוסים מכמה חברות (לא פחות ממדכא ש CRJ או בשמם הנוכחי "איירבאס סדרה 200" לא מגיעים לישראל! עבודה משובחת), אני משתדל להסתכל על דברים בעין אובייקטיבית- ולהשאיר את ההעדפות הפחות אובייקטיביות שלי בנפרד 🙂

 

קודם כל, שמרנות זה לא אוטומטית חסרון- אבל גם לא יתרון. השמרנות הזו הובילה לכך שה 737 לדורותיו הוא המטוס האמין בעולם. ה 787 סופר חדשני ביחס לכל בואינג שקדם לו, אבל "רק" חדשני למדי ביחס ל A330 למשל, כאשר ההבדלים המשמעותיים ביניהם למעט מערכות אלקטרוניקה מתקדמות יותר הם השימוש ההרבה יותר נרחב בחומרים מרוכבים לגוף, כנף מתוכננת מאפס באמצעים המודרניים ביותר (שיחוק לא נורמלי. ותזכו מה אני אומר- ה 777X יהיה להיט על, חסכוני, וגם מטוס נוח אפילו יותר מה 787)

אפשרי שבואינג מסתכלים על פרקי זמן ארוכים יותר ומוכנים לסבול אפיזודה לא מוצלחת פה ושם, זו גישה לגיטימית. לא חסרון, לא יתרון, ובהחלט יש להם מהנדסים שיודעים "דבר או 2" שאני לא יודע- אבל לא ניתן להתעלם מזה שהספונסר שלהם לא אוהב הרפתקאות.

 

עד תחילת העשור הנוכחי לבואינג היה יתרון די קבוע בשוק, כיום המצב הוא די ראש בראש. השאלה היא מה המדד ל "מוצלח"? מבחינת מכירות- ה 777 אוכל את סדרת ה 330 בלי מלח, מכר כפול מהם או למעלה מכך. מבחינת בטיחות- ראש בראש. מבינת חווית הטיסה- הקבינה של ה A330 שקטה משמעותית אבל חסרה בו מעט הרגשת המרווח שיש ב 777, כל אחד ומה שחשוב לו. כהערה אישית אציין שאני חולה על הצליל של ה GE90 האימתניים ב spoolup בהמראה.

787 מול A350- תיקו. ה 350 טיפה שקט ומרווח יותר מה 787, ה 787 טיפה יותר חסכוני בדלק ( כ1.5%) . שני מטוסים מדהימים, המכירות שלהם קרובות להיות ראש בראש ביחס לזמן בשוק, בואינג מובילים קצת. 

 

צרי הגוף- מלחמה גועשת, לא פחות. התחילה בהובלה גורפת של ה 737, וכיום ה A320 למיניהם נמכרים יותר. ה neo הם להיט היסטרי, וזכו להוכיח את עצמם בשוק ברגע שהפאשלה של ה 737max התפוצצה, כל רוכש סקפטי "נאלץ" לרכוש ועכשיו כי צריך מטוסים, והמפעילים גילו שוואלה, זו הייתה קניה טובה. 

ל 737 יתרון קטן במטען מקסימלי, יתרון קטן בצריכת דלק כאשר מדובר באותו משקל, אבל חסרון מבחינת פנים הקבינה.

ב 737NG לעומת ה A320CEO ל 737 תדר רעש שיוט גבוה באופן משמעותי וזה מאוד מאוד מציק, אודה שבטיסות קצרות, כנוסע- אני מעדיף את האיירבאסים. עדיין לא הייתי על MAX, נראה בעתיד מה קורה שם, טוענים שהוא מוצלח בהרבה מהבחינה הזו. (ולתוהים- לא, אני לא מפחד לעלות על MAX ברגע שיוסמך מחדש. בכלל.)

 

אגב, type rating משותף זו פילוסופיה של איירבאס מיום הקמתה, ההכשרה הנוספת של טייס A300 כדי שיוכל להטיס A330 מינימלית, וטייסי A330 יכולים להטיס A350 בדיוק כמו שאמרת- אחרי קריאת מצגת פחות או יותר. כל משפחת ה A320 חולקת type rating וטייס של אחד מהדגמים יכול להטיס את כולם, גם CEO וגם NEO.

 

בנוגע לסיפור של הסייד סטיק- כן. אין פה הרגשת " מורה נהיגה", מה שקורה באיירבאס זה שהאות משני הסטיקים מחובר אלגברית עד לגבול העליון של סטיק בודד. (כלומר, אם שני הצדדים דוחפים קדימה עד הסוף- האינפוט הוא של סטיק בודד שנדחף קדימה עד הסוף)

אחרי התאונה המפורסמת של איירפראנס עם הדלביוב שמשך בסטיק בלי סוף אחרי שהקפטן אמר לו "הסטיק שלי", במידה ויש אינפוט משני הסטיקים נשמעת התראה קולית כל פעם. בנוסף, יש נורה שמורה מי מכניס אינפוט בכל רגע נתון, ויש לקברניט אפשרות ללחוץ בסטיק על כפתור שעושה override מוחלט ולנטרל אינפוט מהסטיק השני.

בתור קברניט אתה יכול לראות על המסך איפה הסטיק של ה FO שלך אם אתה רוצה לעקוב אחריו. אני מסכים שזה בכלל לא מוצלח כמו לראות בפועל מה ההגאים עושים פיזית, אבל זה דואג לא להשאיר אותך בחושך.

בתור מהנדס הייתי דואג ששני הסטיקים יזוזו ביחד בעזרת מערכת חשמלית, אני חושב שב 350 זה ככה- אבל לא בטוח. אבדוק.

כנ"ל לגבי המצערת- לא בדקתי את מה שאמרת, אבל אני מניח שיהיה קל למצוא.

 

*בנוגע לתאונות ה MAX, בעיה לנחש "מה היה קורה". בעיקרון אפשר לכבות את המערכת בעזרת מתג בודד ולנסות להחזיר דברים לשליטה באופן עצמאי, שזה נשמע פשוט, רק שההנחיה לטייסים היא "רואה את המתג הזה? א-ל ת-י-ג-ע ב-ו." אני מאמין שטייס מערבי מיומן יגדיל ראש, ובאותה נשימה אני לא יכול להאשים יותר מדי את הטייסים שהתרסקו. אין לנו מספיק מקרים כאלו כדי לדעת- וטוב שכך.

 

כמובן שהראיה שלנו מעט שונה ולכן טבעי שננטה לדברים מעט שונים, אבל היי, בדיוק בגלל זה יש לנו דיון!