Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם, הרי אפשר להגיב גם בלי, וממש לא בא לנו להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

מטוסים וטיסה אזרחית/מסחרית - אם לא תשאל איך תדע?


shais01
 שיתוף
עוקבים 28

Recommended Posts

בעיקרון, כתלות במנוע- דיסקת קומפרסור או טורבינה שבורה לא יהרגו אותו. מצד שני הסיפור שם יתחיל לרטוט בצורה לא סימפטית, כמה המנוע יוכל להמשיך לפעול ככה זה עניין של כמה מסה זזה מהמקום (וחשוב לא פחות, אם התדר לא יתחיל להתקרב לרזוננס)

משמח להגיד שכמו שאמרת, רוב המקרים של פגיעת מנוע למעשה לא הופכים לדרמה. (עד לאחר הנחיתה...)

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
  • תגובות 196
  • פורסם
  • תגובה אחרונה

המגיבים הפעילים ביותר בשרשור

המגיבים הפעילים ביותר בשרשור

ההודעות עם הניקוד הגבוה ביותר

אני לא מכיר לעומק את ההכשרה הראשונית, אז אני מצטער אבל זה יהיה קצר. יש קבוצה לא רעה בכלל בפייסבוק, טייסים עושים טייסים שעוסקת בדיוק בזה, באיך אדם שאינו טייס חיל האויר מתחיל מהצעד הראשון ועד שהוא מגיע

איך אתה אומר דבר כזה ובוחר לעבוד באל על?

אני ממש שמח שיש לשרשור הזה תרומה ננסה להרחיב קצת על פרנקפורט ועל הדרך ללמוד טיפה איך שדה בינלאומי גדול (כמו גם נתבג) עובד בהיבט האווירי. פרנקפורט שדה גדול ומשמעותי עם נפח תעבורה גדול. ד

תמונות שפורסמו בשרשור

זה נכון שברגע הנחיתה על הקרקע הטייס הופך את דחף המנוע בבת אחת 100% לאחור?

או שזה אגדה אורבנית..

אם זה נכון, איך גלגלי השיניים לא נטחנים?

עריכה אחרונה על ידי איצי בר

מי שחי לפי הספר - סופו שימות מטעות דפוס (ר' משה שפירא)

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

המנוע לא מסתובב לאחור על מנת להפוך דחף (ולמעשה אין בו גלגלי שיניים- לפחות לא בצורה שאתה חושב עליה), נפתחים במנוע פתחים יעודיים ומשטחים דרכם הדחף מנותב החוצה קדימה במקום אחורה. יש כמה תצורות לסיפור הזה, אפשר לחפש בגוגל "thrust reverser"

התצורה הנפוצה היא שהחלק האחורי של הקאול במנוע זז אחורה ויוצר פתח או דלתות גדולות בהיקף נפתחות, דלתות היקפיות נסגרות בתוך המנוע על מנת למנוע זרימה של האוויר אחורה והפנייתו קדימה.

-פעם היה מותר "לנסוע" ברוורס בצורה הזו, אבל זה הוצא מהתקנות איפושהו בשנות ה 80, רשימת הסיבות למה ארוכה כמו הגלות.

 

אני ממליץ לכולם לפחות פעם אחת לבחור מקום בטיסה ליד הכנף, ואם אפשר שתוכלו לראות גם את המנוע. את כל הפעולות האלו ניתן לראות מהחלון

עריכה אחרונה על ידי Pika007
קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

ישבתי הרבה פעמים ליד הכנף, יותר נכון מאחורי הכנף שם רואים יותר טוב,

אבל לא שמתי לב לשינויים חיצוניים על המנוע עצמו אלא רק בכנפיים,

בכל מקרה אני עדיין לא מבין,

אוקיי, אין גלגלי שיניים אבל מה שלא יהיה שם אמור לעמוד בעומס מטורף לחלוטין,

כמה עשרות או מאות טונות שמתורגמים לדחף לכיוון אחד ואז שינוי של 180 מעלות בעזרת פתחים כנפיים -מלא את החסר- 

אני לא מבין איך זה פשוט לא מתפרק..

מי שחי לפי הספר - סופו שימות מטעות דפוס (ר' משה שפירא)

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

איך זה לא מתפרק? בונים את זה כמו שצריך 🙃 ואם ממש לדייק, הדחף לא נשלח ישירות קדימה- אלא באלכסון, חלקית על מנת להפחית עומס.

 

998f53cf6dd3a8c90d1b771cbf8e9c0a976d5283.thumb.jpg.982ab40248d22f58560b8857230615ac.jpg10338301_673132519438134_5936139369576116717_n.jpg.19623226fbc0ce923baa12a9c3c4ddec.jpg

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

תראה, אם זה עובד ולא מתפרק - אז כנראה זה עובד ולא מתפרק..

אני רק באמת מנסה להבין איך דחף של כמה מאות טון משנה כיוון ברגע,

זה אנרגיה כמו של תאונת דרכים חזיתית שמרסקת רכבים אז איך בדיוק זה עובד שם

חומרים יותר חזקים/גמישים? איזהשהוא טכניקה אחרת?

 

במנועי פרופלרים איך זה עובד?

שם להבנתי אין אלכסון זה או קדימה או אחורה, נכון?

ושם גם יש גלגלי שיניים, לא?

 

אגב עכשיו אני נזכר ששמתי לב לפתחים שסימנת שנפתחים במנוע מיד לאחר הנחיתה, רק חשבתי שיש להם את אותו התפקיד של המדפים - להאט באמצעות התנגדות אוויר ולא שזה משנה את כיוון הדחף.

עריכה אחרונה על ידי איצי בר

מי שחי לפי הספר - סופו שימות מטעות דפוס (ר' משה שפירא)

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

בהיפוך דחף תמיד יש ציר סימטריה אחד או יותר (או אפילו סימטריה רדיאלית סביב כל המנוע במקרים מסוימים), כך שאת הכיוון העומס בכיוון שניצב למנוע- נתרכז בדחף שמופנה קדימה (עם כיוון ציר המנוע)

שאתה מפנה הכל קדימה- תצרך לעמוד במלוא העומס, מלוא ה "כוח". מספיק שתכוון את זה באלכסון של 30 מעלות למעלה- תצטרך לעמוד רק בחצי מהעומס.

יש עוד כמה גורמים שמפחיתים את העומס, אבל בשביל להסביר אותם אצטרך להסביר איך מנוע טורבו-מניפה עובד בתכלס. בקצרה, לא 100% מהדחף באמת מופנה חזרה קדימה, וכאמור הוא לא באמת מופנה גם ישר קדימה.

זה עדיין עומס אדיר, אבל המנוע בנוי לעמוד בזה בלי בעיות. 

לגבי פרופים- יאלץ לחכות למחר, המנגנון שם שונה, ברוב המנועים מתבסס על שינוי זוית הלהבים. בנוגע למבנה, גם פה- יש פרופ ויש טורבו פרופ, ואלו חיות שונות לחלוטין.

  • אהבתי 1
קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 6 שעות, איצי בר כתב:

במנועי פרופלרים איך זה עובד?

שם להבנתי אין אלכסון זה או קדימה או אחורה, נכון?

ושם גם יש גלגלי שיניים, לא?

לא יודע איך זה עובד במטוסים אבל מנחש שמשנים את זוית הכנפיים (מסובבים את כנפי הרוטור שבמקום שיטו בזוית קדימה יטו בזוית אחורה).

 

לגבי מנוע סילון אתה לא הופך את כיוון המנוע את את כיוון המנוע. תסתכל על זה כעל מאורר גדול שדוחף סירה על המים. עכשיו אם תרים כיפה גדולה מאחורי המאורר שהרוח תפגע בה ותוחזר לכיוון השני תקבל דחף לכיוון ההפוך וזה מה שקורה במנועי הסילון.

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

לגבי מנועי סילון של מטוסי נוסעים, הדחף שמייצר מנוע של 737/320 הוא באיזור 25,000 ליברות, שזה מקביל לקצת יותר מ 10 טון.

הדחף של מטוסים דו מנועים גדולים דוגמת 787/777/330/350 לא עובר למיטב זכרוני את ה 100,000 ליברות, כלומר פחות מ 50 טון.

זו עוצמה אדירה (שמגיעה בצריכת דלק נמוכה להפליא) אבל זה לא מאות טונות.

המטוס שוקל מאות טונות, אבל המנוע שדוחף אותו לאויר מייצר משמעותית פחות דחף.

מטוס שיחס הדחף משקל שלו גדול מאחד יכול עקרונית להאיץ באנך כלפי מעלה, ואת זה רק מטוס קרב יכול לעשות, ורק מטוסי קרב חזקים במיוחד ובתצורה חלקה.

 

מה שעוד מעניין, שכמעט אף פעם לא ממריאים במה שנקרא ׳כח מלא׳, אלא מפחיתים את כח ההמראה למינימום הנדרש כדי לעמוד בדרישות החוק.

המנועים פשוט חזקים מאוד, המראה בכח מלא מקצרת בטווח הארוך את חייהם, וכך חוסכים באחזקה ובהחלפות מנועים.

מטוס 737 קל בקלות יחשב ביצועי המראה לכח של 80% מכח ההמראה המירבי.

עריכה אחרונה על ידי shais01

166, קאפה, GTV, קופה.

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

בס"ד
בעיקר ארכיטקטורה.

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

אני קם כל בוקר בשביל הילדים, בלעדיהם הייתי קם בצהריים...:lol:

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

מבחינת עיצוב חיצוני בואינג ואיירבס נראים אותו הדבר.

זה סוג של אבולוציה מתכנסת.

או אם תרצו העתקה, כי בואינג היו קודם...

אפילו טייס וותיק צריך לפעמים להשקיע מאמץ מודע כדי להבדיל בין 777 ל 330 או בין 787 ל 350 כי מזוויות מסויימות הם ממש דומים.

כנף תחתית במרכז הגוף, מנועים תלויים מתחת, זנב קונבנציונלי.

זה שונה למשל ממטוסי מנהלים ששם התצורה הקלאסית היא כנף תחתית אמנם אבל מנועים בזנב וזנב T.

אני בטוח שפיקה ידע להרחיב יותר.

 

מבחינת הקוקפיט התצורה הבסיסית זהה.

ההבדל העיקרי הוא מיקום הסטיק.

יש לכל תצורה יתרונות וחסרונות.

גם פילוסופיית העבודה דומה בעיקרון ממה שאני מבין, אם כי לא הטסתי איירבס מעולם.

טייס בואינג מסור כמוני יאמר שגם טייס איירבס לא הטיס איירבס מעולם, כי אין כזה דבר.

בבואינג קלאסי (737, 767, 757,747) הטייס מתפעל את המטוס דרך ההגאים עם מעט בקרה או בכלל לא של מחשבי המטוס.

777 ו 787 זה כבר משתנה, גם ב Max (לצערה של בואינג) זה שונה במידת מה.

אבל עדיין, אם הטייס רוצה לתמרן תמרון חריג, המטוס יצעק ואולי יתנגד, אבל יעשה את מה שהטייס אומר לו לעשות.

באיירבס זה מאוד שונה.

שם הטייס אומר למטוס מה הוא רוצה שהוא יעשה (דרך הסטיק) והמטוס מחליט אם הגיוני ונכון ואם זה לדעת המטוס לא הגיוני ולא נכון, הוא פשוט יסרב לבצע את הפעולה, במלואה או בכלל.

גם פה יש יתרונות וחסרונות, טייס כמובן יעדיף את הגישה של בואינג.

אולי יש כאן מישהו שבקיא במערכת הטיסה של איירבס לפרט יותר, אני אשמח.

 

באנלוגיה לרכב, בבואינג ההגה מחובר לגלגלים, עם בקרת סטיה מהנתיב כזו או אחרת.

באיירבס ההגה לא מחובר לגלגלים אלא למחשב שבתורו מעביר את הפקודה שלהבנתו נכון לבצע לאור מצב המטוס ולאור פקודת ההטסה של הטייס.

  • אהבתי 1

166, קאפה, GTV, קופה.

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

~

כמה שאלות רנדומליות, אם אלו נושאים שבא לך לדבר עליהם:

 

מה הופך קברניט ל'בכיר'? האם זה רק עניין של ותק (כמו נגד בצבא) או שזה משהו שגם דורש הסמכה/ועדה וכו'?

 

מהם בד"כ הפרשי השכר בין קצינים ראשונים לקברניטים (באחוזים פלוס מינוס, ולאו דווקא באלעל)? האם מקובל לבלות קריירה שלמה בתור ק/ר מבלי להפוך לקברניט בסוף? כמו שלא כל דירקטור שואף להיות מנכ"ל.

 

האם נהוג/מקובל בקרב טייסים מסחריים לעשות הסמכות למטוסים שאין להם תכניות לעבוד עליהם, בדומה לנהג אוטובוס או משאית שמוסיף עוד רשיון/הסמכה ליום סגריר?

 

האם ישנם מסלולי הסבה/הכשרה מקוצרים לנווטים או מכוננים יוצאי חיל אוויר (לאו דווקא ישראלי)? מניח שהם כבר בקיאים במכשור מסויים ופרוטוקולים של תקשורת למשל.

 

האם ישנם עדיין מכונאים מוטסים בתעופה המסחרית כיום? לאו דווקא בקוקפיט, אבל אולי יושבים בסטנדביי בטיסות ארוכות? בדומה לאנשי בטחון מוטסים.

 

בחברות כמו אלעל (שיש להן צי קטן יחסית של כמה עשרות מטוסים), האם סידור המשימות בד"כ נקבע שרירותית מלמעלה או שאחת לתקופה מתכנסים לאיזו שיחת ועידה ומחליטים בין החבר'ה מי טס לאן? כמה שליטה בעצם יש לטייסים בסידור העבודה?

 

^ השאלה הזאת מסקרנת אותי במיוחד משום שכטכנאי זוטר בזמנו הייתי חייב ללכת לאן ששלחו אותי, מה שהוביל הרבה פעמים לבעיות של שפה/כישורים/כלים חסרים ומתן שירות גרוע ללקוח. כיום בתור טכנאי בכיר אני יכול לבחור לעצמי את המשימות על סמך היכרות עמוקה עם הציוד, הלקוח והתקלה. מניח שגם אתה בתור טייס יודע לפעמים יותר טוב מהסדרן איזה שדה/מסלול טיסה מתאים יותר לכישורים ולהעדפות שלך, לכן אני סקרן אם זה נלקח בחשבון או שפשוט נותנים לך משימה ואתה חייב לבצע.

 

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

קודם כל תודה רבה לשי על השיתוף בידע ובנסיון.

 

באותה נשימה, למי שמתעניין, ממליץ לעקוב אחר הבחור הזה ביוטיוב
https://www.youtube.com/channel/UCwpHKudUkP5tNgmMdexB3ow

מדובר בערוץ של טייס 737 בכיר, שמסביר על מערכות המטוס, על תפעול מצבי חירום (עם הדגמות בסימולטור), ובכללי על חיים של טייסים מסחריים.

יום טוב גם לך

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

^

טייס בכיר ומדריך טיסה בריאנאייר, מאלו שהתברגו היטב מוקדם יחסית וכיום נשארים שם מבחירה. וגם 'שכן' שלי בפרברי ברצלונה ונוהג בפורשה בת 10-12 למיטב זכרוני. רק החייכנות שלו קצת מעצבנת, כמו גם אשתו הדיילת לשעבר.

 

  • אהבתי 1
קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
 שיתוף

×
×
  • Create New...