מה תפקיד גליל גומי על הציריה והאם אמור להיות חופש קל? יונדאי אקסנט 1995

[ba323f]

גם משקולת של איזון ג'אנט יכולה להיות במשקל של 5 גרם, אז זה אומר שהיא לא שימושית ולא נחוצה?!

 

המשקולת על הציריה תפקידה חשוב מאוד, היא משכחת ויברציות במהירות מסוימת, הכוח הצנטריפוגלי המופעל על המשקולת "מחזיק" את הציריה במרכז ולמעשה מתנגד לויברציות קלות של הציריה.

המשקולת ממוקמת במקום ספציפי מאוד שהיצרן הגדיר או אם הציריה עברה שיפוץ במכון אז מוצאים לה מיקום חדש.

 

ממש כמו משקולת של גל הינע שהיא משקולת קטנה ונראית חסרת משמעות שבפועל ללא המשקולת הגל הינע רועד מאוד.

 

המשקולת הזו יכולה להיות מחוזקת למקומה ע"י באנד מתכת כמו של גומיה לצריה או בשיטה אחרת עי לחץ.

עריכה אחרונה ב-23 ליוני, 2018 על ידי ba323f

[osherc]

מישהו יודע אולי מה המיקום שלו אצלי ברכב?

לא מוצא שום מידע על זה

 

Sent from my LG-D722 using Tapatalk

[yosi05]

מההפניה הראשונה לניתוח הדינמי שהועלתה פה עולה שזה לא משכך פיתול אלא משכך רעידה המרסן רעידת חוסר איזון של הגל. כך לפחות אני מבין מהציורים הצבעוניים המראים שההיקף החיצוני והליבה מתקרבים ומתרחקים זו מזה.

כשציר יחסית דק וארוך מסתובב, הוא נוטה לייצר כיפוף דמוי בננה (מה שקרוי תדר קריטי ראשון וזה נושא מאד ידוע בטורבינות קיטור, למשל). אם הבנתי נכון את הציורים האביזר הזה נוטה לרעוד בפזה הפוכה לבטן הנוצרת בגל ובכך לרסן את התנודה.

התדר בו הגל נוטה לייצר בטן תלוי באורכו (כמו במיתר בגיטרה, למשל) וכנראה שבמקום ובציר בו הוא מותקן תדר זה נופל בטווח המהירות של סיבוב הגלגלים ולכן משפיע.

 

יוסי

עריכה אחרונה ב-26 ליוני, 2018 על ידי yosi05

[osherc]

יוסי תודה רבה על ההסבר,

רק לא הבנתי את הקטע אם זה שזוית הפיתול לא בהכרח קבוע? ציריה מוחזקת ב2 נקודות בגיר ובגלגל,אז איך יכול להיות שהזוית תשתנה באמצע?

 

 

Sent from my LG-D722 using Tapatalk

[yosi05]

אם תראה שיניתי את מה שכתבתי, וזאת לפי הציורים בהפנייה שהועלתה פה.

לשאלתך, אין הכוונה שהזוית משתנה באמצע אלא שמידת הפיתול אינה אחידה לאורך הגל, נניח 2 מעלות ב-20 הסנטימטרים הראשונים, 3 מעלות ב-20 הסנטימטרים הבאים וכך הלאה.

 

יוסי

[yosi05]

דרך אגב, מענין אם במכונית מרוץ ישנם יותר ממשכך כזה על גלי ההנע, וזאת בגלל מהירויות הגלים.

כשמהירות הסיבוב של ציר דק וארוך (יחסית) הולכת ועולה, קודם כל הוא יגיע למצב של כיפוף דמוי בננה (תדר קריטי ראשון) ואז משכך אחד המורכב בנקודה בה הכיפוף מכסימלי יהיה יעיל, אבל כשהמהירות גוברת הציר משנה את צורתו ומקבל צורה של האות Z (תדר קריטי שני) ואז יהיה צורך בשתי יחידות שיכוך על כל גל הנע.

מישהו מכיר או ראה?

 

יוסי

[Buki]

מה שלא בדיוק הבנתי, איך המשכך עובד?

 

האם הכוח הצנטריפוגלי שנוצר כשהוא מסתובב במהירות גבוה, פועל על גל הינע וכך מונע מגל הינע לרעוד?

[Igalz]

מה שלא בדיוק הבנתי, איך המשכך עובד?

 

האם הכוח הצנטריפוגלי שנוצר כשהוא מסתובב במהירות גבוה, פועל על גל הינע וכך מונע מגל הינע לרעוד?

 

לדעתי תוספת המסה פשוט מרחיקה את התדר הקריטי מתחום התדרים האופייני לתנאי העבודה.

הלא כך יוסי?

[ליין מן]

יש אפשרות .. כי המשקולת עוזרת ביצוב ושיכוך ויברציות בציר המסתובב, והמעביר את הכוח.

 

יש רגע קריטי בין החלפות ההילוכים - אשר בו, אין חיבור מלא ואו הקלץ' מפריד.

והציר תפוס רק בצד אחד, צד הגלגלים, וחופשי בצד השני, ונע מכוח ההתמדה והגלגלים.

 

ובנקודה הזו, אפשר ומפאת אורך הציר וחופש בחיבור באחד הצדדים, כי יהיו רעידות ויברציות ותהודות.

המשקולת מתקנת ומשככת בציר את הרעידות והתהודות, והציר ממשיך להסתובב מהר

עם פחות ויברציות - ועם חיבור הקלץ' - החיבור יותר משוכך.

ופחות ויברציות ותהודות, עוברות לדיסקת הקלץ'.

 

וכייף ומעניין, לקרוא את ההסברים של יוסי.

ובכלל - כאשר יש דיון פורה.

 

 

אייל.

עריכה אחרונה ב-26 ליוני, 2018 על ידי ליין מן

[yosi05]

לא יגאל. לו היה מדובר בשינוי התדר העצמי בלבד לא היה צורך בחומר אלסטי (גומי) אלא פשוט בתוספת מסה קשיחה ולא זה המקרה. היה הרבה יותר פשוט לייצר גל יותר כבד (מוריד את התדר העצמי שלו) או יותר קשיח (מעלה את התדר העצמי שלו) במקום להוסיף מסה חיצונית מורכבת.

 

אם הבנתי נכון מהסכמה שמופיעה בהפניה בראשית השרשור, זה סוג של משכך אינרציאלי. עקרון העבודה של צעצוע כזה ולא חשוב אם הוא מופיע בגשר תליה, גורד שחקים, גל הנע ברכב או במדחס תעשייתי, זהה.

תדר הרעידה של משכך כזה חייב להתאים למהירות בה נוצרת הרעידה אותה רוצים לשכך. במילה מהירות אני לא מתכוון למהירות הסיבוב דווקא אלא לקצב המתעורר בחלק אותו רוצים לרסן. הדבר זהה לתדר של מיתר גיטרה שבו לפי האורך, הקוטר והמתיחות נוצר קצב תנודה מסוים כשמושכים אותו הצידה ממצב שיווי המשקל ומניחים לו להתנודד חופשי. אם נצמיד למיתר מסה באמצעות חוט קצר, כעין מטוטלת התלויה מהמיתר, ונכוון נכון את אורך חוט ה'מטוטלת' ואת המסה, המסה תתנדנד בכוון הפוך לתנועת המיתר בקצב המתאים בדיוק לתנודת המיתר, ובכך תתנגד לתנודת המיתר. במילים אחרות, היא תרסן אותו.

בסכמה שבמאמר רואים שהמרחק בין החלק החיצוני לחלק הפנימי בצילינדר המדובר (על הגל של הרכב) משתנה כלומר יש מתיחה והרפיה של החומר האלסטי שבין החלק החיצוני לפנימי. אם הגל רועד (והכוונה תוך כדי סיבובו) המסה של הגליל המשכך תרעד בכוון הפוך לתנודת הגל ותפחית את מידת התנודה. לכן גם חשוב היכן הוא מותקן לאורך הגל, המקום היעיל הוא זה שבו מידת התנודה של הגל מכסימלית וזה תלוי בקוטר, בקשיחות ובמסה לאורך הגל.

בתעשיה יש מכונות הרועדות מעצם טבען (נפות) ומשפיעות על המבנה בו הן מותקנות. במקרים מסוימים ההשפעה על המבנה קריטית עד כדי סכנת הרס. משכך דינמי מתוכנן היטב רועד באנטי פזה לתנודת הנפה ומרסן את תנודת המבנה. כמובן שגודלו צריך להתאים לכוחות המעוררים של הנפה אבל בתכנון מוקפד הריסון המושג מדהים.

 

יוסי

עריכה אחרונה ב-26 ליוני, 2018 על ידי yosi05

[אשרי]

יוסי, תודה רבה על ההסבר המלומד והתמציתי.

[osherc]

תודה רבה יוסי!

למה צריך לרסן תדר מסויים אם הוא לא תדר עצמי?

 

Sent from my LG-D722 using Tapatalk

[yosi05]

מפני שיש הבדל בין תדר רעידה ובין תדר עצמי. כשקיים כוח מעורר כלשהו - למשל חוסר איזון או רעידה בגלל תנועת המנוע על תושבותיו או רעידה של מדחס מיזוג וכך הלאה - הכוח מרעיד את כל מערכות הרכב. המצב בו יש התלכדות בין קצב (תדר) הכוח המעורר ובין התדר העצמי של חלק כלשהו הוא מצב גרוע, כי במצב כזה עוצמת התנודות גבוהה יחסית. מה שרשמתי כאן נכון כללית, אבל לא תמיד זו בעיה. אם הריסון הקיים במערכת (למשל עקב חיכוך, קיומו של בולם זעזועים וכדומה) גבוה מספיק, התנודות - גם בתדר העצמי של החלק המתנודד, לא תהינה חמורות ולעתים לא תורגשנה כלל.

דוגמא קלסית למצב של היווצרות בעיה במערכת שבדור קודם פעלה היטב היא ווסת המשקולות הצנטרפוגלי של מנועי הקיטור של ג'ימס ווט. כשהמערכת פעלה במנועים הראשונים היה במערכת התמסורת שלה מספיק חיכוך, והכל פעל חלק. כשטכנולוגית הייצור השתפרה החיכוך הופחת והופיעו תנודות, כלומר הווסת האיץ והאיט את פעולת המנוע לא עם עלית או ירידת העומס (זו הסיבה להתקנתו במנוע מלכתחילה) אלא סתם כך, כחלק מפעולתו גם בעומס קבוע.

מי שלמד על סוגי בקרים (וסתי PID, חלק מהנושאים הנלמדים בהנדסת מכונות) אמור להכיר את הסיפור הזה.

בעיות של תנודות לא מופיעות רק בחלקים סובבים. למשל שסתום ויסות לחץ שמן בבקר (מוח) של תמסורת טנק הפטון הכיל מין התחכמות שפעלה כמשכך כדי למנוע תנודות לחץ.

בקיצור, החיים מעניינים.

 

יוסי

[danniel]

אני לא מומחה לשיכוך רעידות כמו יוסי אך עד כמה שאני יודע ומכיר, התפקיד העקרי הוא הפחתת רעשים ורעידות NVH ברכב ולאו דווקא אורך חיים של החלק.

לקחת את הצירייה עצמה ולשפר את המבנה שלה, שאומר לרוב גם תוספת משקל, לאו דווקא יוצא יותר זול ליצור וגם עלול להוציא את הרכב מהגדרות משקל כללי, זיהום אויר והתנהגות דינאמית, שנקבעו בתכנון.