צריכת דלק ברכב חדש

[מרק10]

ניקח דוגמא פשוטה מאוד.

 

ציר מפלדה משובחת אחרי חיסום והרפייה והשחזה חיצונית לקוטר של 10 מילימטר ובדרגת דיוק של 2- מאיות עד -8 מאיות המילימטר .

ניקח תותב מפלדה משובחת בקוטר פנימי של 10 מילימטר ודרגת דיוק של +5 מאיות המילמטר כלומר הגבול העליון 10.05 המילימטר.

האפיצות בין שני החלקים היא 7 מאיות עד 13 מאיות המילימטר.

 

נרכיב את הציר לתוך התותב (אפיצה חופשית) מה יקרה לחלקים לאחר שהציר הסתובב בתוך התותב במשך שנה ?

לי נראה רק שחיקה שתגדיל את החופש בין החלקים.

אותו דבר קורה במנוע אבל איך זה משפיע על צריכת הדלק בצורה עקיפה או ישירה או ביצועי המנוע ?

[gorenziv]

קודם כל, יש המון המון משתנים.

סוג החומר לדוגמה.

בצילינדר כזה, לפי השימוש, תשתמש בתכונות שיוצרים שני חומרים, נניח ברוזנה (ברונזה פוספור במיוחד) ונירוסטה.

 

בנוסף, בד"כ נשים חומר סיכה אשר ממלא את הרווח.

 

אחרי כל זה, יש לבחון את אופי הפעולה ואורך החלקים. נניח, על 400 מ"מ, 13 מאיות טילט זה שונה מ13 מאיות על 20 מ"מ - אשר באורך כזה, בהפרש קטרים כזה הצילנדר הפנימי יכול לקבל זווית ולהתקע.

(להיכלב)

 

כמו כן, ציינת שנשחיז את החלקים- מכאן שטיב פני השטח מצויין.

 

ברור שלטווח ארוך ישנה שחיקה.

כמה שחיקה ואחרי כמה זמן, תלוי בכל המשתנים האלו ונוספים.

[meir_gi]

מניסיון במספר רכבים חדשים לאחר כ 15000 - 20000 ק"מ יש שיפור מוחשי בסחיבה וגם מעט בתצרוכת הדלק. בדוק במספר רכבים!

[yosi05]

למרק ולגורן - הדוגמאות שנתתם אינן ממין הענין.

מניסיוני למדתי כמה קשה לתת דוגמא שאכן תואמת וממחישה את הבעיה.

 

ולענין - לדעתי, השיפור בביצועים וההפחתה בצריכת הדלק נובעים מהשגת טיב שטח האופייני למערכות המתחככות ולהשגת שימון אופטימלי, כלומר להקטנת החיכוך הטפילי במערכת.

כפי שלמדתי מפי פרופ' רוזיאנו (נדמה לי ז"ל) בשיעורי טריבולוגיה, למערכת הרינג/צילינדר יש טיב שטח אופייני, הנגזר מהחומרים בהם עושים שימוש, מגיאומטרית המערכת, מטיב השימון וכדומה. לדופן הצילינדר יש נטייה להגיע עם השימוש לטיב שטח (מיקרו חיספוס) אופייני, בין אם מתחילים משטח יותר גס ובין אם מתחילים משטח יותר עדין. לכן יצרני המנוע מתחילים מטיב שטח גרוע במעט מזה המתקבל לאחר הרצה, כדי לחסוך כסף. טיב השטח משפיע על שכבת השימון הנצמדת לפני המשטח ולכן גם על החיכוך בפועל. למיטב ידיעתי מנגנון דומה לא קיים במיסבי החלקה או במיסבי גלגול. ניתן לדעתי לסכם זאת כך - הנצילות הכוללת של מנוע שהורץ כהלכה טובה יותר מאשר במנוע חדש - הוא מתחמם טיפה פחות ולכן יותר כוח זמין להנעת הרכב או שלחילופין צריכת הדלק לייצור הספק נתון תהיה נמוכה יותר.

 

שתי עובדות התומכות בדעתי זו:

1 - שמני המנוע של רויאל פרפל (כן, מה לעשות, אני חוזר למקורות) משיגים את מלוא השפעתם רק לאחר זמן מה בו הם פועלים במנוע - רק אז משתנה טיב השטח של דפנות הצילינדר והחיכוך קטן. השיפור לו ניתן לצפות בצריכת הדלק (וכמובן בתנאי שלא מנצלים את השיפור להאצות חזקות יותר) הוא סביב 3%, לא דרמטי אבל ניתן למדידה.

2 - היצרן ממליץ בפרוש שלא להשתמש בשמן שלו במנוע חדש אלא רק לאחר זמן מה, כדי שחלקי המנוע יתאימו מהר יותר את עצמם. עובי שכבת השמן שיוצר השמן הנ"ל מקטין את המגע ומאריך את התאמת פני השטח.

 

לגבי הרעיון שאטימת הרינגים לבוכנה משתפרת עם צבירת פיח במנוע חדש - אני בספק, ובכל מקרה לא צריך להיות קשה מדי לבדוק דליפת לחץ ולחץ באגן במנוע חדש ולאחר זמן מה.

יוסי

[מרק10]

יוסי שלום,

 

תודה על ההתייחסות.

האם יש לך קישור או מקור טוב לקרוא על הנושא ?

טכנית אין לי בעיה לקרוא כול חומר טכני שתמליץ עליו וגם להבין מכיוון שתיכנון מכני זה המקצוע שלי.

[gorenziv]

שלום רב יוסי,

 

מעניין לקרוא את דבריך -

 

1. אני חושב שהתכונה קיימת בכל צילינדירם נעים.

במיסבי החלקה לא, אבל זה כי הם פועלים בטכנולוגיה אחרת.

2. בהנחה והפעולה משנה את טיב פני השטח (משמע, מורידה שכבה מיקרונית)

האם לא נוצר רווח אשר לטווח ארוך יסייע לנזק?

 

לצערי אין לי הרבה ידע במערכות מסוג זה,

כמתכנן מכאני רוב עיסוקי בטלסקופים וחלקים נעים במידות מגוחכות.. (חלק שלם באורך מ"מ וחצי..)

 

אני כן מציע את האפשרות שבפעולה התחילית של המנוע, יש סוג של פעולה המביאה להרפייה נוספת של החומר.

[yosi05]

מרק, לצערי אין לי כל מידע עדכני בנושא או מקור מידע - הדברים שכתבתי מבוססים על ידע שקיבלתי במסגרת לימודי הנדסה לפני שנים רבות. מה שכן, לדעתי, חיפוש תוך שימוש במלה טריבולוגיה (באנגלית) ותוך שמוש במושג מנועי שריפה יוביל אותך למידע רלוונטי. קח בחשבון שזהו סוג לא פופולרי של מידע שניתן בודאי למצאו בפירסומים אוניברסיטאיים וכדומה.

 

לגורן, עד כמה שאני יודע, השפעת השמן המוזכר מסיעת בהגדלת המרווח האופייני בין משטחי החיכוך ובכך מקטינה תופעות מקומיות של ריתוך בקר כלומר לקריעה מקומית של פני השטח והצמדת חומר לצד הנגדי. עם הזמן מתגלחים השיאים הבולטים ופחות ופחות מגע כזה מתקבל, תוך הקטנת ההפסדים המכניים המתלוים למאמץ הקריעה המקומי. לא בטוח שתופעת ההחלקה של פני השטח מגדילה משמעותית את המרווח כי לדעתי מדובר בסדר גודל קטן בהרבה של גובה או עובי, לא מדובר במאית וגם לא בפחות מכך.

לגבי עצם העובדה שפני השטח קריטיים ליכולת השמן ליצור שכבת גבול משמעותית ולכן הפרדה יעילה - מרצה אחר בטכניון פיתח שיטה של חירור פני השטח (חורים זעירים ולא עוברים) כדי לשפר את הצמדת השמן ועובי שכבת הגבול, לקבלת חיכוך מופחת.

בכל הקשור להרפיה במתכת המנוע - הנושא אינו מוכר לי, ובכל מקרה אינני רואה את הקשר - אם המתכת איננה מתעוותת אינני רואה איך מתקיים מנגנון של שינוי החיכוך.

 

יוסי

[yftachcar]

לי היתה יונדאי אלנטרה במשך שנתיים, צריכת הדלק הממוצעת היתה 1:9 - 1:8 (התחלתי לנסוע בו עם 30,000 ק"מ ואת כל הטיפולים ביצעתי במוסך מורשה) - אולי באקסנט זה יותר טוב, אבל אל תצפה למשהו איכותי

אבל אם אתה מתכוון לנסוע הרבה ק"מ ולא צריך את תא המטען אתה יכול לחשוב על המרת הרכב לגפ"מ (כפי שאני ביצעתי לאימפריזה שלי)

בברכת חג שמח

[danniel]

התאמת פני השטח הראשוני נקרא BREAK IN והוא מתרחש ב 500-1500 הקילומטרים הראשונים.

זירוז התופעה מתקבל עקב עיבוד פני שטח הצילינדר בצורה מסויימת שנקרא הונינג HONING.

 

אבל קיימת התאמה נוספת שמתרחשת בזמן ארוך יותר של עבודת מנוע והוא התאמת הצילינדר עצמו לבוכנה ולטבעות הבוכנה, אני אסביר.

מנוע שיוצא מפס היצור, הצילינדרים לא יוצאים גלילים לחלוטין, קיימים עוותים בצורת הצילינדר. עוותים אלו נגרמים עקב טמפ' היציקה עקב הסכינים שעובדים, העובדה שהחריטה מתבצעת ללא ראש מנוע מורכב או גל ארכובה מורכב.

עוותים נומינאליים אלו "מתיישרים" לאחר עבודת מנוע במשך זמן ממושך, ותלויים כמובן בתנאי העבודה של המנוע.

 

ישנם יצרנים וגם משפצי מנועים מקצועיים (לא בארץ כמובן)! שחורטים מנוע בעזרת משטחי לחץ מיוחדים שמדמים סגירה של ראש מנוע וגל ארכובה, ע"י כך מצמצמים את תופעת עוות הצילינדר ואת זמן ההתאמה.

[מרק10]

דניאל ויוסי בוקר טוב,

 

התהליכים המתרחשים בזמן עבודת המנוע מוכרים לי היטב, אבל בין זה לבין ירידה בצריכת הדלק ושיפור בביצועי הרכב בצורה מורגשת אני לא משוכנע.

כמה יכולה להשתפר צריכת הדלק לפי דעתכם ?

נגיד שהשיפור ב-5 אחוז הווה אומר רכב בעל צריכת דלק ממוצעת של 1 ל-12 אזי לאחר התהליך של BREAK IN צריכת הדלק תשתנה ל-1 ל-12.4 אני לא מאמין שמישהו יחוש בהבדל הקטן הזה.

ולמה היצרנים לא מפרסמים נתון ?

[danniel]

שינויי צריכת הדלק לא יהיה גדול כלל במנועי בנזין. ואיזה נתון אתה רוצה שיפרסמו בדיוק?

גם כך נתוני היצרן הם על בסיס בדיקות מבוקרות מעבדה עפ"י תקנים ספציפיים, ולרוב אינם משקפים את המציאות.

[paul1]

"הרצה למנועים" לא קיימת כבר הרבה שנים. המגבלה היחידה של היצרן היא לא לעבור סל"ד מסויים ב 4000 הק"מ הראשונים.

אם יש שיפור בצריכת הדלק אחרי מספר אלפי ק"מ- היא לא מורגשת ואולי גם מתקזזת עם בלאי מע. הצתה\דלק.

[IID]

שרשור עם המון אינפורמציה נכונה:

 

העיקר של השיפור בצריכה הוא בהתאמות בין החלקים הנעים (במיוחד הבוכנה בצילינדר) אשר כפי שנאמר אינם גליליים לחלוטין.

 

השיפור בביצועים ובצריכת הדלק לא יהיה דרמתי, אל תצפה ליותר מאחוזים בודדים.

 

מה כן כדאי לבדוק:

קודם כל - תבדוק לחץ אויר בצמיגים, לחץ נמוך מדי גורם לבזבוז משמעותי של דלק.

אם אתה נוסע בעיקר מחוץ לעיר הפעלת מזגן עשויה להיות חסכונית יותר מפתיחת החלונות, בשל העלאת הגרר הפועל על הרכב.

אם אתה נוסע בעיקר בתוך העיר נסה לצפות מראש את הבלימה ולהמנע מעצירות פתאום, כל שימוש בבלמים הוא זריקת אנרגיה קינטית יקרה לפח, כמובן לא על חשבון בטיחות ושמירת מרחק.

האם אתה נוהג להעמיד את הרכב מונע? זה מאוד משפיע על צריכת הדלק כיוון שאתה צורך דלק אבל לא מוסיף מרחק (ק"מ) כך שהמנה ק"מ לליטר מצטמצמת.

תראה איך המכונית מתנהגת כשעוזבים את הגז, אם היא מאיטה באגרסיביות, משהו לא מכוון טוב, וזה עולה לך בדלק.

[gorenziv]

יוסי - אני די משוכנע שהחומר לא נשאר אדיש להתחממות המהירה המתרחשת בו, במיוחד באיזור הבוכנות, גם אחרי טיפולי חיסום והרפיה.

אבל זו רק מחשבה, לא משהו מבוסס.

 

כך או כך, מעניין הנושא הזה, סיפקת לי סחבה טובה למציאת חומר קריאה רב לשבועיים הקרובים

תודה.

[CX25GTI]

לצערך, יונדאי ידועים בתור רכבים צורכי דלק מעל הממוצע, ברכב של זוגתי אשר עושה נסיעות בעיר 1:7 הוא נתון שכיח מאוד, ולא אין מה לעשות ...

גז הוא אופציה מענינת, אשר תחייב אותך להוציא כ 7000 ש"ח ..