תיבת הילוכים רובוטית היא קטסטרופה ?

[TShavit]

נדמה לי שפספסת את הנושא. מה שיהודה ואני דיברנו עליו זו רמת הקושי בלגרום לתיבות מצמד יחיד לפעול היטב. הרבה יצרנים משתמשים בתיבות רובוטיות מהסוג הזה ועל כך דיברנו.

 

טל

[dny]

בענין היכולת או חוסר היכולת של יצרנים בכלל וטויוטה בפרט לגרום לתיבות רובוטיות חד-מצמדיות להעביר הילוכים בצורה חלקה:

 

ראשית, כפי שהעירו לפני, ארגונים גדולים באופן כללי לא תמיד יעילים, וקשה להם להסתגל מהר לדברים. בתעשית הרכב זה בולט במיוחד - יש במכוניות מחשבים כבר בערך 30 שנה, והם עדיין לא הבינו שמחשב זה יותר מאשר "גלגל שיניים משופר", כלומר המחשב יכול לפעול בצורה לא רציפה וללא תלות ישירה בחיישנים מהם הוא קורא נתונים. עם הזמן הם משתפרים, אבל עדיין - אחרי 30 שנה - הם לא הבינו את העניין.

 

דוגמא פשוטה מראשית ימי ההזרקה: חברת BOSCH, חברה ידועה, מוכשרת ומכובדת לכל הדיעות, יצרה הזרקה מכאנית שנקראה K-JET. למערכת המכאנית הזו היה גם מזרק חשמלי, חמישי (במנוע 4 בוכנות). המזרק הזה פעל רק בשעת ההתנעה ורק למספר שניות, כדי לשפר את ההתנעה במזג אוויר קר. כאשר עברו להזרקה אלקטרונית ממוחשבת - MOTRONIC 1.0 - השאירו למשך מספר שנים את המזרק החמישי, עם החיישן המיוחד שלו, למרות שכל מה שצריך זה להוסיף כמה שורות פשוטות לתוכנת המחשב - מה שכמובן עשו לאחר מספר שנים, ולא היה יותר צורך במזרק החמישי. עובדה.

 

נראה לי שהענין עם ההעברות הקופצניות דומה. יש לי נסיון בעיקר בטויוטה הרובוטית, לכן מה שאכתוב מתייחס אליה:

 

נראה לי שנקבע מראש כי שיטת העברת ההילוכים תהיה כזו:

1. המחשב סוגר את המצערת (האלקטרונית, ללא כבל).

2. לאחר זמן קצר המחשב לוחץ על המצמד, ומעביר הילוך.

3. לאחר ההעברה, המחשב משחרר את המצמד ובמקביל מחזיר בהדרגה את המצערת למצב הדוושה.

שיטה זו מתאימה פחות או יותר להאצה עדינה תוך לחיצה קבועה על דוושת המצערת. למרבה הצער היא לא מתאימה כלל להורדת הילוך, לא בעליה ולא בהאטה (נגיד לקראת רמזור, לא בדיוק מצב נדיר).

 

כפי שהעיר יהודה בצדק רב, הבעיה פשוטה בתכלית ויש למחשב הטויוטה כל מה שצריך כדי לפתור אותה היטב: הוא יודע מה מהירות המנוע, מה מהירות הגלגלים, מה הם יחסי ההעברה, ויותר מזה - הוא גם שולט במהירות המנוע. לכן, כל מה שצריך בשביל העברות חלקות זה שיטת העברה כזו:

1. לחיצה על המצמד. אם הרכב מאיץ, יש לסגור את המצערת באופן הדרגתי תוך כדי הפעלת המצמד כדי שהתאוטה תהיה עדינה.

2. פתיחה מתאימה של המצערת כדי לתאם את מהירות המנוע למהירות הדרושה להילוך הרצוי ("גז ביניים").

3. העברת ההילוך.

4. שחרור המצמד, ותוך כדי כך - החזרה הדרגתית של המצערת למצב הדוושה.

 

בשיטה זו ניתן להעלות או להוריד הילוך בצורה חלקה מאד. אם הדבר נעשה בצורה מדוייקת, תוך התחשבות בתאוצה/תאוטה רגעיים, יתכן שאין בכלל צורך במצמד (אלא בשעת עצירה או זינוק).

 

כפי שאמרתי, כל הנתונים והבקרות הדרושים קיימים, כל מה שצריך זה גישה מתאימה מצד המתכננים, ושינוי בתוכנת המחשב. מבחינה טכנית זה לא קשה. בפועל, אני בספק אם זה יקרה.

 

דני

[status]

לא יודע מה איתכם, אבל בנסיעה אני לא מרגיש הבדל בין ידני לרובוטי (טויוטה קורולה 2008 ).

הדבר היחיד המעצבן הוא בפקקים \ בעיר כשיש עומס ואז האוטו נמצא בדילמה מסויימת וקצת קופץ.

בעיקרון, אני די נהנה לסוע עם התיבה הזו ולפי דעתי היא לא רעה בכלל.

 

אפרופו תיבות רובוטיות, מישהו יודע עד כמה הDSG אמורה להיות טובה יותר מהרובוטית של קורולה (ובאיזה מובנים)?

[bar72]

היא לא אמורה להיות, היא פשוט - הרבה יותר טובה.

תבוא לנסות

 

ההעברות מהירות יותר, חלקות יותר, ומנצלות טוב יותר את כח המנוע.

[yehuda-k]

יהודה, כמו שאמרתי - הסתכלת על הנתונים הלא-נכונים.

אני מתנצל על הטעות שלי. כדי למנוע טעות כזו רצוי שאתר אוטו יגיד אם ההונדה אוטו' או ידנית,

מידע שמשום מה חסר כרגע.

לגופו של ענין, המטרה היתה השוואת מנוע הונדה 1.8 למנוע פולקסווגן 1.4 טורבו , ולכן אפשר להשוות בין הביצועים של 2 הגירסאות הידניות. לפי מה שכתבת ההונדה הידנית מאיצה מהר יותר מאשר הגולף הידני.

כלומר , מה שכתבתי נכון:

בהשוואה בין הונדה האצ'בק 1800 ובין גולף 1.4 טורבו 122 כ"ס, ההונדה עדיפה בתאוצה ובכ"ס, הגולף עדיף במומנט ובצריכת דלק (הפרש קטן).

כדי להזכיר - המטרה היתה להראות שמנוע ההונדה שקול בערך למנוע טורבו של הגולף אבל פחות מסובך ולכן יותר זול ליצור.

 

טל שביט כתב:

אם כל כך הרבה יצרנים וחברות שמתמחות בתיבות הילוכים לא הצליחו עד היום, יכול להיות שאולי חסר ל-ך קצת ידע כדי להעריך נכון עד כמה הדבר מסובך?

כפי שכתבתי , אני לא מומחה בנושא , אבל שכל ישר מספיק כדי להעריך כמה הבעיה לא מסובכת. גם דני בתגובתו כאן חושב כך. אם נידרש לדקדקנות משפטית כשכל דעה תחויב בביסוס מלא , נראה לי שכמעט לא יהיה ניתן להביע דעה בפורום. אני מנחש שגם התגובות שלך בעבר, עלולות להכיל דעות שלא יעברו מבחן משפטי מלא.

בנוסף, כפי שכתבתי:

נכתב שהיאריס הרובוטית גרועה יותר מהקורולה הרובוטית. כלומר בכל זאת שיפרו את התנהגות הגיר הרובוטי בקורולה לעומת היאריס. יש שכותבים שבאלפא התנהגות הגיר עוד יותר טובה.

אלפא תכננה יותר טוב וטויוטה יכולה ללמוד משהו ממנה. ולמה טויוטה לא חשבה על כך מראש? מה ההסבר לכך?

 

טל שביט כתב:

ויכול להיות שחסר לך קצת ידע ורקע כדי להבין את מלוא מערכת השיקולים בקבלת החלטה על פיתוח תיבה זו או אחרת והפרמטרים שלה? האם אתה יודע שהציבור האירופי, למשל, מקבל בברכה תיבות שכאן התקבלו בחוסר אהדה מוחלט, כמו הסנסודרייב של סיטרואן והרובוטיות של פיאט ואופל? חשבת פעם איך יכול להיות שפיאט עד כדי כך "מטומטמים" שהם לא מציעים תיבה אוטומטית רגילה באף דגם עממי שלהם, אף לא אחד?

לפעמים - לא תמיד, אך בהחלט לעתים קרובות - מה שנראה לנו שטות מוחלטת הוא בעצם בסדר גמור מבחינת היצרנים ומבחינת רוב קהל היעד שלהם, חוץ מאשר באיזה חור במזרח התיכון.

אנחנו לא חור במזרח התיכון אלא מדינה מתקדמת באותה רמה כמו במערב אירופה. במובנים מסוימים יותר , ובמובנים אחרים פחות. הנכון הוא שאנו שוק קטן.

אין הצדקה לעבודה גרועה ( כמו גיר רובוטי שבו מעבר ההילוכים לא חלק). זאת פשוט פשלה, וזה לא תלוי אם הרכב מיועד לשוק קטן או לשוק גדול. מרגע שהוחלט ליצר מערכת מסוימת , היא חיבת להיות טובה, וזה לא קשה. ומותר לנו למתוח ביקורת על כישלון טכני.

 

בעיה נפרדת ולא תלויה היא ההחלטה אם ליצר בכלל גירסה אוטומטית. השיקול הוא רק כלכלי, ולא קשור לשום דבר טכני. אין טעם לבקר החלטה כזו כשאין לנו את הנתונים הכלכלים.

 

טל שביט כתב:

סיפור מענין שקשור בתיבת ה-AL4 הידועה לשמצה של פיז'ו. אחד הקולגות שלי שאל מתישהו את אחד המהנדסים בפיז'ו איך זה שהם עוד לא עשו עם זה משהו. "הרי לא יתכן שאתם לא יודעים שיש כאן בעיה", כך אמר. הבחור צחק ואמר שכן, בטח שהם יודעים, אבל שלא שווה להם להתאמץ לפתח או לתהאים משהו אחר. "אתם הישראלים הפסיכים היחידים שקונים תיבות אוטומטיות בכמויות משמעותיות", אמר לו המהנדס, מתברר שפשוט לא כדאי לפיז'ו להשקיע בכיוון הזה...

ה AL4 לא מוכר לי , אבל אם יש פה בעיה ,אז המהנדס בפיז'ו פשוט תרץ את הכשלון. זה סתם עבודה בעינים להגיד "לא שווה להתאמץ". פרויקט שמנוהל נכון , לא עולה יותר מפרויקט שמפיק תוצרת כושלת . בד"כ הוא עולה אפילו פחות , מאחר שיש פחות מחזורים של תכנון מחדש ושינוים.

 

יהודה

[TShavit]

יהודה, בטבלת הנתונים, באותה שורה בדיוק בה מופיע בצד שמאל נתון ה-0 ל-100 של הסיוויק, מופיע בצד ימין "תיבת הילוכים ידנית 6 היל' "... למרות שאני מסכים איתך שלא היה מזיק אם היה מופיע בכותרת סוג התיבה (ועוד יותר מכך - שכאשר נכנסים לדף של הסיוויק האצ'בק, הנתונים שיוצגו כברירת מחדל יהיו עבור הגרסה הרובוטית ולא הידנית, כי זה מה שרוב הגולשים מצפים למצוא).

 

חבל שאתה לא קורא בעיון: כאשר התייחסתי לנתוני ההאצה עם התיבה הרובוטית, אמרתי במפורש (וחזרתי על כך בהמשך) שאני מעלה את זה ללא קשר למנועים, אלא כדי להראות מה יכולה לתרום טכנולוגיה.

 

לא הבנתי את הקשר לדקדקנות משפטית. איך זה שייך לענין? הבעת דעה, מותר לך, הבעתי דעתי חזרה על הדעה הזו. אני עדיין חושב שהטיעון הפשטני "מה כבר כל כך מסובך" לא מביא בחשבון את פערי הידע - שלי, שלך ושל הבחור האחר שהגיב - לגבי תכנון תיבות הילוכים רובוטיות, ועד כמה זה קשה או מסובך, יותר או פחות, לגרום להן להתנהג כפי שהיינו רוצים. עשיתי ספירת-מלאי מהירה של חברות שמייצרות מכוניות עם תיבה רובוטית חד-מצמדית:

 

• אופל
  
• פיאט
  
• אלפא
  
• הונדה
  
• ב.מ.וו
  
• פרארי
  
• טויוטה
  
• סמארט
  
• סיטרואן
  
• מזראטי
  
• למבורגיני
  
• אסטון-מרטין
  

 

(וכן, בכוונה סידרתי את זה לפי האורך. שיצא יפה, מה יש...)

זה בשליפה, יכול להיות ששכחתי איזה יצרן פה ושם. לא חשוב. ועל כמה שנים אנחנו מדברים? עוד מעט עשור שלם, נדמה לי. המכונית הרובוטית הראשונה שאני זוכר היתה היאריס המקורית אבל שוב, יכול להיות שהיה משהו קודם. בכל מקרה אנחנו מדברים כבר על כמה שנים טובות.

אז אתה באמת רוצה לומר לי שבכל החברות הללו, במשך כל הזמן הזה, לא נמצא אדם אחד שחשב על הפתרון המה-זה-פשוט שלך, שאומר בעצם למחשב להתנהג כמו בנאדם שמחליף הילוכים לבד? אתה רוצה לומר לי שבורג-וורנר ופולקסווגן השקיעו את מה שהשקיעו בפיתוח תיבת ה-DSG למרות שהיה הרבה יותר פשוט, קל וזול לעשות תיבת מצמד-יחיד שעובדת נורמלי?

 

מצטער, פשוט לא מסתדר לי. זה לא סביר באופן קיצוני.

 

כל זה לא אומר שאני חושב שתיבות רובוטיות עובדות טוב, ולא ברור לי איפה ראית שכתבתי שלא לגיטימי להעביר עליהן ביקורת. אני חושב שהן פתרון שמתפקד גרוע כתחליף לתיבה אוטומטית ברכב שתכליתו ניוד יומיומי, וכתבתי זאת חזור וכתוב. אם משהו לא טוב בשבילי הוא לא טוב בשבילי, ולא מעניין אותי מה שאר העולם חושב (ומה שמצחיק זה שהדיון כאן הוא בדיוק הפוך מהדיון על ה-AL4 - שם אני טוען שהתיבה לא טובה, ובין שאר הטיעונים שמעלים כנגדי היא שעובדה שבמשך שנים טובי המהנדסים של פיז'ו לא מצאו לנכון לסדר אותה אז כנראה שהיא בסדר...). מה שטענתי, וזו היתה המשמעות של "חור במזרח התיכון", זה שמה שאנחנו חושבים לא בהכרח מזיז ליצרני הרכב. השוק הישראלי הוא זניח כמותית עבור רוב היצרנים. אם התיבה הרובוטית של פיאט מספיק טובה ל-99.5% מקהל היעד שלהם, איזו מוטיבציה יש להם לשפר אותה? ה-500 נחטפת כמו לחמניות גם כך.

מה שכן אמרתי, ואני אומר גם עכשיו, זה שלא הייתי ממהר להגדיר כ"טמטום" את הסיבות לתפקוד הלקוי של תיבות רובוטיות מסוימות.

 

טל

[misterb]

נראה לי שהענין עם ההעברות הקופצניות דומה. יש לי נסיון בעיקר בטויוטה הרובוטית, לכן מה שאכתוב מתייחס אליה:

 

נראה לי שנקבע מראש כי שיטת העברת ההילוכים תהיה כזו:

1. המחשב סוגר את המצערת (האלקטרונית, ללא כבל).

2. לאחר זמן קצר המחשב לוחץ על המצמד, ומעביר הילוך.

3. לאחר ההעברה, המחשב משחרר את המצמד ובמקביל מחזיר בהדרגה את המצערת למצב הדוושה.

שיטה זו מתאימה פחות או יותר להאצה עדינה תוך לחיצה קבועה על דוושת המצערת. למרבה הצער היא לא מתאימה כלל להורדת הילוך, לא בעליה ולא בהאטה (נגיד לקראת רמזור, לא בדיוק מצב נדיר).

 

כפי שאמרתי, כל הנתונים והבקרות הדרושים קיימים, כל מה שצריך זה גישה מתאימה מצד המתכננים, ושינוי בתוכנת המחשב. מבחינה טכנית זה לא קשה. בפועל, אני בספק אם זה יקרה.

 

דני

 

בדיוק הבעיה שהצבעתי עליה. בקורולה אין מצערת אלקטרונית אלא כבל פשוט, ולדעתי זה בדיוק שורש הבעיה. בגלל שלמנוע אין שליטה ישירה על המצערת, הוא יודע רק לחתוך את המנוע לגמרי, כמו בהגעה למנתק.

אגב - דווקא בהורדת הילוך אין שום בעיה בקורולה וההעברה היא חלקה למדי, גם תחת גז מלא. אני לא ממש מבין למה ההבדל הזה, הרי גם בהורדת הילוך צריך להרפות לרגע מהגז כדי שהסל"ד לא יקפוץ כשהקלאץ' מפריד.

[yehuda-k]

יהודה, בטבלת הנתונים, באותה שורה בדיוק בה מופיע בצד שמאל נתון ה-0 ל-100 של הסיוויק, מופיע בצד ימין "תיבת הילוכים ידנית 6 היל' "... למרות שאני מסכים איתך שלא היה מזיק אם היה מופיע בכותרת סוג התיבה (ועוד יותר מכך - שכאשר נכנסים לדף של הסיוויק האצ'בק, הנתונים שיוצגו כברירת מחדל יהיו עבור הגרסה הרובוטית ולא הידנית, כי זה מה שרוב הגולשים מצפים למצוא).

 

בדף הבא מתוך אתר "אוטו"

www.auto.co.il/catalog.aspx?compare=515,1696

לא כתוב איזה תיבת הילוכים יש להונדה.

 

טל שביט כתב:

חבל שאתה לא קורא בעיון: כאשר התייחסתי לנתוני ההאצה עם התיבה הרובוטית, אמרתי במפורש (וחזרתי על כך בהמשך) שאני מעלה את זה ללא קשר למנועים, אלא כדי להראות מה יכולה לתרום טכנולוגיה.

באותה מידה גם אני יכול להגיד לך שחבל לא לקרוא בעיון. הבנתי שזו מטרתך , אבל מטרתי היתה להראות הקבלה בין מנוע הונדה 1800 ובין מנוע גולף 1400 טורבו שיותר יקר ליצור.

 

 

טל שביט כתב

לא הבנתי את הקשר לדקדקנות משפטית. איך זה שייך לענין? הבעת דעה, מותר לך, הבעתי דעתי חזרה על הדעה הזו. אני עדיין חושב שהטיעון הפשטני "מה כבר כל כך מסובך" לא מביא בחשבון את פערי הידע - שלי, שלך ושל הבחור האחר שהגיב - לגבי תכנון תיבות הילוכים רובוטיות, ועד כמה זה קשה או מסובך, יותר או פחות, לגרום להן להתנהג כפי שהיינו רוצים. עשיתי ספירת-מלאי מהירה של חברות שמייצרות מכוניות עם תיבה רובוטית חד-מצמדית:

רשימת יצרנים

(וכן, בכוונה סידרתי את זה לפי האורך. שיצא יפה, מה יש...)

זה בשליפה, יכול להיות ששכחתי איזה יצרן פה ושם. לא חשוב. ועל כמה שנים אנחנו מדברים? עוד מעט עשור שלם, נדמה לי. המכונית הרובוטית הראשונה שאני זוכר היתה היאריס המקורית אבל שוב, יכול להיות שהיה משהו קודם. בכל מקרה אנחנו מדברים כבר על כמה שנים טובות.

אז אתה באמת רוצה לומר לי שבכל החברות הללו, במשך כל הזמן הזה, לא נמצא אדם אחד שחשב על הפתרון המה-זה-פשוט שלך, שאומר בעצם למחשב להתנהג כמו בנאדם שמחליף הילוכים לבד? אתה רוצה לומר לי שבורג-וורנר ופולקסווגן השקיעו את מה שהשקיעו בפיתוח תיבת ה-DSG למרות שהיה הרבה יותר פשוט, קל וזול לעשות תיבת מצמד-יחיד שעובדת נורמלי?

מצטער, פשוט לא מסתדר לי. זה לא סביר באופן קיצוני.

לטענתך אם הרבה יצרנים מיצרים כך , יש לזה סיבה הגיונית. אם כך איך תסביר :

1. הצתה אלקטרונית למנועים היתה נפוצה בשנות השבעים כקיט להרכבה אבל רק בשנות ה 80 הוכנסה ליצור המוני.

2. מכוניות בעלות הנעה קדמית היו נפוצות כבר בשנות ה 60 אצל רנו , סיטרואן, סוברו. רק בתחילת שנות השמונים הם הפכו לנורמה , וטויוטה היתה בין האחרונות להצטרף.

 

לדעתי ב 2 הדוגמאות האלה , למרות "אי הסבירות הקיצוני" זאת תופעה הקרויה טמטום. ומה ההסבר האלטרנטיבי שלך?

כמו בדוגמאות האלה גם התיבה הרובוטית עם קלאצ' יחיד תשופר בהדרגה ותוך מספר שנים היא תיהפך לסטנדרט. יתכן שהיא לא תגיע לרמת החלקות של תיבת הDSG אבל תהיה מספיק טובה לרוב הקונים. תיבת ה DSG תורכב במכוניות יקרות שבהם הקונה יותר בררן ולא משלים עם אי חלקות מסוימת בהעברת ההילוכים.

 

לגבי הסיבה הטכנית להעברה הלא חלקה בתיבה החד מצמדית נראה לי שיש בינינו פער שלא יסגר וחבל. בתגובות פה דני, MISTER B ואני רואים פוטנציאל לשיפור ואילו אתה טוען שאין ביכולתנו לדעת מה שיקולי היצרן.

 

טל שביט כתב:

אם התיבה הרובוטית של פיאט מספיק טובה ל-99.5% מקהל היעד שלהם, איזו מוטיבציה יש להם לשפר אותה? ה-500 נחטפת כמו לחמניות גם כך

המוטיבציה שלהם היא לא לפגר אחרי יצרנים אחרים שכן ישפרו את התיבה. מאמץ הפיתוח הנדרש יניב פירות גם במכוניות עתידיות שלהם ובוודאי הוא לא חיב להיות מוצדק מסחרית רק ע"י מכירת פיאט 500.

גם אם היא "מספיק טובה ל-99.5% מקהל היעד שלהם" יתכן שהקונים מוכנים לספוג את התיבה הזו מסיבות אחרות. לדוגמא - הקורולה המכוערת והצפופה של שנים 1998-2002 נמכרה יפה בכל זאת, אבל ניתן לשער שאם היה שיפור בעיצוב ובצפיפות , היא היתה נמכרת יותר טוב.

 

תופעת הטימטום בארגונים גדולים נפוצה ואני נזכר גם ב:

- צ'רציל בהכירו את התופעה צבא ובתעשית המלחמה האנגלית, הכריח את הגנרלים והמנהלים לקבל ולשמוע לכמה יחידים בעלי תפיסות חריגות כמו לינדמן , צ'דוול, אורד וינגייט.

- במלחמת העולם הראשונה הרמטכ"ל הצרפתי התמקם בטירה ללא אמצעי תקשורת . 50 שנה קודם לכן במלחמת האזרחים האמריקאית הצפון סלל קוי טלגרף לכל מפקדה עד קו החזית.

- במלחמת העולם השניה מטוס הקרב האמריקאי הטוב ביותר היה המוסטנג. אבל המטוס הזה עוכב והגיע לחזית רק בשנה וחצי האחרונות ועד אז מטוסים נחותים יותר קיבלו עדיפות על פניו.

הדוגמאות האלה ישנות אבל טבע האדם לא משתנה והם תמיד רלבנטיות.

 

יהודה

[falou]

לדעתי ב 2 הדוגמאות האלה , למרות "אי הסבירות הקיצוני" זאת תופעה הקרויה טמטום. ומה ההסבר האלטרנטיבי שלך?

.

 

 

כסף.

[dny]

MISTERB כתב:

בקורולה אין מצערת אלקטרונית אלא כבל פשוט

בקורולה הנוכחית (2008 והלאה) והקודמת (2005 והלאה) אין כבל מכאני. המצערת היא אלקטרונית. אם יש לך קורולה כזו, נסה למצוא את הכבל. אם הצלחת - אנא העלה תמונה, כדי שגם אנו נוכל לראותו

 

אגב - דווקא בהורדת הילוך אין שום בעיה בקורולה וההעברה היא חלקה למדי, גם תחת גז מלא

רק בתנאים מסויימים, של סל"ד לפני ההורדה. המחסור בגז ביניים מורגש מאד.

 

אני לא ממש מבין למה ההבדל הזה, הרי גם בהורדת הילוך צריך להרפות לרגע מהגז כדי שהסל"ד לא יקפוץ כשהקלאץ' מפריד.

הכוונה בגז ביניים זה להעלות את מהירות המנוע לפני שילוב ההילוך הנמוך, לא תוך כדי הניתוק מההילוך הגבוה.

 

דני

[TShavit]

בדף הבא מתוך אתר "אוטו"

www.auto.co.il/catalog.aspx?compare=515,1696

לא כתוב איזה תיבת הילוכים יש להונדה.

למה שאתה עושה כאן קוראים צעירי הפורומים "לחפור". נכון. לא כתוב. כבר אמרתי שהיה רצוי שסוג התיבה יופיע בכותרת. אבל אם אתה רוצה לדקדק בקטנות (ועושה רושם שאתה רוצה), אם לא כתוב סוג התיבה, מדוע אתה מניח שהיא מסוג X? במיוחד כאשר בטור של הגולף, שם התיבה אוטומטית, זה כן מצויין?

 

באותה מידה גם אני יכול להגיד לך שחבל לא לקרוא בעיון. הבנתי שזו מטרתך , אבל מטרתי היתה להראות הקבלה בין מנוע הונדה 1800 ובין מנוע גולף 1400 טורבו שיותר יקר ליצור.

עוד חפירה מיותרת. הרי אני יודע מה היתה מטרתך ומה היה נושא הדיון. השתתפתי באופן פעיל בדיון, זוכר? הרי בגלל שידעתי מה היה הנושא טרחתי לציין במפורש שאני מעלה את הנתונים אודות הביצועים עם התיבה הרובוטית ללא קשר לנושא העיקרי...

 

טל שביט כתב

לטענתך אם הרבה יצרנים מיצרים כך , יש לזה סיבה הגיונית. אם כך איך תסביר :

1. הצתה אלקטרונית למנועים היתה נפוצה בשנות השבעים כקיט להרכבה אבל רק בשנות ה 80 הוכנסה ליצור המוני.

2. מכוניות בעלות הנעה קדמית היו נפוצות כבר בשנות ה 60 אצל רנו , סיטרואן, סוברו. רק בתחילת שנות השמונים הם הפכו לנורמה , וטויוטה היתה בין האחרונות להצטרף.

לדעתי ב 2 הדוגמאות האלה , למרות "אי הסבירות הקיצוני" זאת תופעה הקרויה טמטום. ומה ההסבר האלטרנטיבי שלך?

אלו שתי דוגמאות שכלל אינן קשורות לנושא. אפשר להוסיף לרשימה שלך בלמי דיסק, הזרקת דלק, גלי-זיזים עיליים... כל אלו היו טכנולוגיות מוכרות וקיימות הרבה לפני שהגיעו ליישום מסיבי במכוניות שנמכרו לציבור הרחב. הנעה קדמית היא דוגמה קיצונית במיוחד: מדובר על שינוי מכני מהותי ומרחיק לכת, המלווה במהלכים שיווקיים ותדמיתיים רחבי היקף. במלים אחרות, זו החלטה אסטרטגית בעלת משמעות ענקית, שאינה קשורה במאום לידע טכני.

המקרה שלנו שונה לגמרי. הרי לפי דבריך, אנחנו בסך הכל מדברים על שינוי תוכנה פשוט שיגרום לתיבה הרובוטית לפעול טוב יותר. זה לא שינוי שמחייב חוזים עם ספקים חדשים, הליכי ייצור אחרים, שינויים מכניים, תכנון מחודש של רכיבים, כלום. בסך הכל עדכון תוכנה. לא סתם הבאתי לך את רשימת היצרנים הזו. אתה באמת ובתמים מאמין שאם זה היה כל כך קל, במשך כל השנים הללו, ברשימה המכובדת הזו לא נמצא האדם האחד שיחשוב על הפתרון הנורא פשוט-אך-חמקמק הזה?

 

כמו בדוגמאות האלה גם התיבה הרובוטית עם קלאצ' יחיד תשופר בהדרגה ותוך מספר שנים היא תיהפך לסטנדרט. יתכן שהיא לא תגיע לרמת החלקות של תיבת הDSG אבל תהיה מספיק טובה לרוב הקונים. תיבת ה DSG תורכב במכוניות יקרות שבהם הקונה יותר בררן ולא משלים עם אי חלקות מסוימת בהעברת ההילוכים.

יכול להיות. אני לא נביא עד כדי כך. זה שהתיבה הרובוטית תשופר בהדרגה - אני מסכים בהחלט. לגבי היתר אני פחות בטוח.

 

המוטיבציה שלהם היא לא לפגר אחרי יצרנים אחרים שכן ישפרו את התיבה. מאמץ הפיתוח הנדרש יניב פירות גם במכוניות עתידיות שלהם ובוודאי הוא לא חיב להיות מוצדק מסחרית רק ע"י מכירת פיאט 500.

גם אם היא "מספיק טובה ל-99.5% מקהל היעד שלהם" יתכן שהקונים מוכנים לספוג את התיבה הזו מסיבות אחרות. לדוגמא - הקורולה המכוערת והצפופה של שנים 1998-2002 נמכרה יפה בכל זאת, אבל ניתן לשער שאם היה שיפור בעיצוב ובצפיפות , היא היתה נמכרת יותר טוב.

נמכרת יותר טוב - אולי. תתפלא כמה מהציבור שרכש אותה לא חשב שהיא צפופה. מה שבטוח זה שא-ת-ה לא יודע מה היו המשמעויות הכלכליות שהיו כרוכות בתכנון מחדש של המכונית כך שתהיה - נניח - גדולה ויפה יותר. מה היתה העלות ליצרן של דחייה של חצי שנה בהשקתה, למשל? מה היתה עלות של העבודה הנוספת, של החלפת רכיבים קיימים בחדשים, של שינויים בפס הייצור? האם התוספת במכירות לה אתה טוען - בהנחה שאכן היתה מתרחשת - היתה מכסה את העלות הנוספת הזו? האם אתה מנסה לטעון כאן שלטויוטה לא היה את הידע הטכני (להזכירך, זה הנושא כאן) הנדרש כדי לייצר קורולה עם בסיס גלגלים ארוך ב-10 ס"מ?

ובכל מקרה, אתה מפספס את הפואנטה. מה שניסיתי לומר הוא שיש עוד שיקולים שמסבירים מדוע התיבות הרובוטיות ממשיכות להיות פחות מאידאליות. אתה טוען שזה "טמטום". אני טוען שלפעמים מה שלך נראה מוצר נחות ולא קביל, אינו נתפס כך על-ידי לקוחות אחרים ויותר חשובים ממך, ולכן גם אינו נתפס כך אצל היצרן. ולפעמים, מה שנראה לך פשוט וקל לפתרון, אינו כה פשוט בפועל. שאל את המהנדסים של אסטון-מרטין ומזראטי.

יהודה

 

ומשפט אחרון, יהודה: אתה לא חייב לצאת צודק בכל מחיר. לפעמים אפשר לומר "אופס, לא שמתי לב...".

 

טל

[dny]

TShavit כתב:

מה היתה העלות ליצרן של דחייה של חצי שנה בהשקתה, למשל?

אני חושב שיתכן מאד שזו בדיוק היתה הנקודה (כמובן שזה ניחוש בלבד). ואני מסכים אתך שזה שיקול חשוב שבהחלט יכול לגרום ליצרן להוציא לשוק מוצר עם בעיה ידועה.

 

אבל אני חוזר על מה שאמרתי קודם: יצרני הרכב שמרנים מאד מאד. יש לשמרנות הזו גם צד חיובי (אמינות), אבל לפעמים היא גורמת להם לעשות דברים קצת, איך נאמר, מוזרים.

 

דני

[yehuda-k]

כתבתי:

1. הצתה אלקטרונית למנועים היתה נפוצה בשנות השבעים כקיט להרכבה אבל רק בשנות ה 80 הוכנסה ליצור המוני.

2. מכוניות בעלות הנעה קדמית היו נפוצות כבר בשנות ה 60 אצל רנו , סיטרואן, סוברו. רק בתחילת שנות השמונים הם הפכו לנורמה , וטויוטה היתה בין האחרונות להצטרף.

לדעתי ב 2 הדוגמאות האלה , למרות "אי הסבירות הקיצוני" זאת תופעה הקרויה טמטום. ומה ההסבר האלטרנטיבי שלך?

falou כתב

כסף

אי אפשר לשלול את האפשרות הזו אבל לפחות בדוגמא של ההצתה האלקטרונית העלות הכספית די קטנה והתועלת מאוד ברורה כך שלא נראה שהסיבה היא כספית. חלק מהתופעות של "טמטום" הוא נתק בין המתכננים ובין dealers של החברה שחלקם רואה את הבעיה והפתרון הברור אבל אין קשר ביניהם.

 

טל שביט כתב:

הנעה קדמית היא דוגמה קיצונית במיוחד: מדובר על שינוי מכני מהותי ומרחיק לכת

יתכן שהדוגמא הזו שלי לא היתה דוגמא טובה מכיון שמעבר להנעה קדמית דורש השקעה כספית גדולה כפי שכתב falou, למרות שזה צעד מתבקש שאמנם נעשה יותר מאוחר.

 

טל שביט כתב

למה שאתה עושה כאן קוראים צעירי הפורומים "לחפור"...

ומשפט אחרון, יהודה: אתה לא חייב לצאת צודק בכל מחיר

עד עכשיו התבטאת בלי לעבור לפסים אישים ולהדביק תויות . אני מעדיף להתעלם מהתויות האלה שמורידות את רמת הויכוח.

 

כתבתי:

בדף הבא מתוך אתר "אוטו"

www.auto.co.il/catalog.aspx?compare=515,1696

לא כתוב איזה תיבת הילוכים יש להונדה.

טל שביט כתב

אבל אם אתה רוצה לדקדק בקטנות (ועושה רושם שאתה רוצה), אם לא כתוב סוג התיבה, מדוע אתה מניח שהיא מסוג

הרי התנצלתי על הטעות שלי בקריאת נתונים מאתר "אוטו". המטרה פה היתה להראות שאין שם המידע אם הגיר ידני או אוטומטי. הנחתי שתרצה לתקן את אתר "אוטו"

 

כתבתי

הצתה אלקטרונית למנועים היתה נפוצה בשנות השבעים כקיט להרכבה אבל רק בשנות ה 80 הוכנסה ליצור המוני.

טל שביט כתב

אלו שתי דוגמאות שכלל אינן קשורות לנושא. אפשר להוסיף לרשימה שלך בלמי דיסק, הזרקת דלק, גלי-זיזים עיליים... כל אלו היו טכנולוגיות מוכרות וקיימות הרבה לפני שהגיעו ליישום מסיבי במכוניות שנמכרו לציבור הרחב

למה הדוגמא הזו אינה קשורה לנושא. טענת שאם הרבה יצרני רכב לא מתקדמים בכיוון מסוים (למשל - העברת הילוכים לא חלקה בגיר רובוטי) יש לכך סיבה טובה. אבל לטענתי במקרים רבים חוסר ההתקדמות נובע מ"טמטום" אופיני לארגונים גדולים. הדוגמא הזו בהחלט קשורה לענין ויהיה מענין לראות הסבר שלך למקרה זה.

 

טל שביט כתב-

המקרה שלנו שונה לגמרי. הרי לפי דבריך, אנחנו בסך הכל מדברים על שינוי תוכנה פשוט שיגרום לתיבה הרובוטית לפעול טוב יותר. זה לא שינוי שמחייב חוזים עם ספקים חדשים, הליכי ייצור אחרים, שינויים מכניים, תכנון מחודש של רכיבים, כלום. בסך הכל עדכון תוכנה. לא סתם הבאתי לך את רשימת היצרנים הזו. אתה באמת ובתמים מאמין שאם זה היה כל כך קל, במשך כל השנים הללו, ברשימה המכובדת הזו לא נמצא האדם האחד שיחשוב על הפתרון הנורא פשוט-אך-חמקמק הזה?

בשום מקום לא תמצא טענה שלי כאילו זה שינוי תוכנה פשוט. זה לא נראה מסובך ( גם לדני ו mister b בשרשור זה) ואילולי ה"טמטום" השינוי כבר היה נעשה. יתכן שיכלול גם חומרה - אולי סנסור נוסף, אולי אקטואטור מסוג אחר. גם אתה הסכמת ש"זה שהתיבה הרובוטית תשופר בהדרגה - אני מסכים בהחלט".

, ומה שנשאר לך להסכים זה שהשיפור יכול להיעשות עכשיו ולא בעוד שנים.

כתבתי:

לדוגמא - הקורולה המכוערת והצפופה של שנים 1998-2002 נמכרה יפה בכל זאת, אבל ניתן לשער שאם היה שיפור בעיצוב ובצפיפות , היא היתה נמכרת יותר טוב.

טל שביט כתב-

נמכרת יותר טוב - אולי. תתפלא כמה מהציבור שרכש אותה לא חשב שהיא צפופה. מה שבטוח זה שא-ת-ה לא יודע מה היו המשמעויות הכלכליות שהיו כרוכות בתכנון מחדש של המכונית כך שתהיה - נניח - גדולה ויפה יותר. מה היתה העלות ליצרן של דחייה של חצי שנה בהשקתה, למשל? מה היתה עלות של העבודה הנוספת, של החלפת רכיבים קיימים בחדשים, של שינויים בפס הייצור? האם התוספת במכירות לה אתה טוען - בהנחה שאכן היתה מתרחשת - היתה מכסה את העלות הנוספת הזו? האם אתה מנסה לטעון כאן שלטויוטה לא היה את הידע הטכני (להזכירך, זה הנושא כאן) הנדרש כדי לייצר קורולה עם בסיס גלגלים ארוך ב-10 ס"מ?

כל מכיר שלי שהיתה לו הקורולה הזו אמר שמרווח הברכיים מאחורה לא התאים אפילו לילדים קטנים. במקרה זה קל למדוד עם מטר ולראות. כנראה הדגם הזה לוקח בקלות אליפות של אין מרווח בין כל מכוניות "קבוצה 2"

יתכן שטויוטה חשבו כמו מאזדה, כשעברו מהלנטיס למאזדה 3. למרות שהרכב והמרחק בין הסרנים גדלו, מרווח הברכיים קטן. בטח "אשפי השיווק" מצאו פה איזשהו הגיון עקום.

 

לא ברור למה אתה מתיחס לעלויות של שינוי הרכב. כוונתי היתה שמראש התכנון היה צריך להיות שונה, גם מבחינת מרווח וגם מבחינת כיעור. עובדה שלאחר 2 שנים טויוטה שינתה מהותית את החלק הקדמי המכוער. אם היו מתכננים נכון מלכתחילה היו חוסכים את השינוי הזה והיו גם מוכרים יותר. את הרכב הזה קנו בגלל שהוא טויוטה למרות 2 המגרעות. לולא המגרעות האלה היו קונים אותו כרכב טוב בפני עצמו.

טל אמר- האם אתה מנסה לטעון כאן שלטויוטה לא היה את הידע הטכני (להזכירך, זה הנושא כאן) הנדרש כדי לייצר קורולה עם בסיס גלגלים ארוך ב-10 ס"מ?

שוב נושא הויכוח גולש. לא נאמר פה שטויוטה אין ידע טכני (אמירה אבסורדית). נושא הויכוח הוא אם היצרן טעה בגלל "טמטום" (טענתי) או בגלל סיבות הגיוניות (טענתך).

 

טל שביט אמר-

בכל מקרה, אתה מפספס את הפואנטה. מה שניסיתי לומר הוא שיש עוד שיקולים שמסבירים מדוע התיבות הרובוטיות ממשיכות להיות פחות מאידאליות. אתה טוען שזה "טמטום". אני טוען שלפעמים מה שלך נראה מוצר נחות ולא קביל, אינו נתפס כך על-ידי לקוחות אחרים ויותר חשובים ממך, ולכן גם אינו נתפס כך אצל היצרן. ולפעמים, מה שנראה לך פשוט וקל לפתרון, אינו כה פשוט בפועל. שאל את המהנדסים של אסטון-מרטין ומזראטי.

טוב לשמוע שיש שיקולים אחרים. אדרבא - פרט אותם, גם לגבי הנושא שלנו וגם לגבי דוגמאות שהבאתי ( למשל הצתה אלקטרונית) והדוגמא שהביא דני (הזרקה של "בוש")

 

יהודה

[dny]

אני לא חושב ש"טמטום" היא המילה המתאימה. לדעתי זה שילוב של שמרנות וסירבול של גופים גדולים.

 

יש שפע של דוגמאות לכך שהיצרנים לא ממהרים לשנות דברים, גם אם אפשר לשפר - שתי דוגמאות קטנות: לאחר המעבר ממאוורר מכאני לחשמלי, הצעד המתבקש הוא מעבר ממשאבות מים ושמן מכאניות לחשמליות. יתרונות: אין בעיה של התחממות בפקקים. אין בעיה של זרימת מים מופרזת בטורים גבוהים. אין בעיה של חוסר שימון בשעת התנעה. אין בעיה של חוסר שימון למגדש לאחר דימום. אין בעיה של לחץ שמן נמוך בסיבובי סרק. אין בזבוז כוח בטורים גבוהים (שתי המשאבות). אפשר למקם את המשאבות בכל מיני מקומות.

 

אז למה זה לא קורה? שמרנות וסרבול. כנ"ל כל הנושא של צמות חשמל גדולות, מסורבלות, יקרות ולא אמינות. הפתרון שנקרא CAN הומצא מזמן, והתחילו להכניס אותו אבל בצורה חלקית - מה שאומר שיש את החסרונות של שתי השיטות...

[yehuda-k]

אני לא חושב ש"טמטום" היא המילה המתאימה. לדעתי זה שילוב של שמרנות וסירבול של גופים גדולים

 

אני מוכן לוותר על המלה טמטום. התיאור המדויק הוא כפי שכתבתי:

הכוונה היא שבנסיבות שצריך להחליט הגיונית, מחליטים ההפך מהגיוני, כך שלאחר זמן שמביטים אחורה קשה להבין למה הוחלט כך.

למה קראתי לזה טמטום?

עבדתי בארגונים גדולים ושמעתי גם מחברים איך התקבלו החלטות כאלה, ממגוון סיבות: מנהל שמעדיף לדרוך במקום להתקדם כי הוא מפחד מכישלון (כמו ברוסיה תחת סטלין), ארגון שמקדם יסמנים לא ראוים וממנה אותם לתפקידי פיתוח, מאבקי אגו (יענו מלחמת גנרלים), חוסר ידע בהנהלה (ג'נרל מוטורס מתרצים בעלויות שכר גבוהות ולא מתיחסים לבעיות איכות), נתק ממוקדי הידע (מנהל הפיתוח לא מתענין אצל הדילרים מה הבעיות בדגם הקודם ולכן הבעיות נגררות לדגם הבא) ועוד.

 

מה התיאור הראוי לתופעות כאלה? נראה לי ששמרנות וסרבול הם מינורים מדי.

 

יהודה