מטוסים וטיסה אזרחית/מסחרית - אם לא תשאל איך תדע?

[guya72]

@shais01

2 שאלות שהתפרסמו בקבוצה בה אני חבר בפרצוף ספר :

 

1. במטוס דו-מנועי, האם אפשר ללכת סביב רק עם מנוע אחד ?

2. בחברות מסחריות, האם נהוג שטייסים מתקבעים על דגם אחד ומטיסים רק אותו ? או שטייסים שהוכשרו על דגמים שונים גם יטיסו אותם בשוטף ?

[dorsht]

מה אתה מגדיר דגמים שונים?

מבחינתך 737-800 ו-737 MAX 8 זה דגם שונה? או שאתה מתייחס לזה כאותו דגם? (הרי בסוף שניהם 737)

דרך אגב, ה-757 וה-767 חולקים אותו קוקפיט כמה שאני זוכר, מה שאיפשר בזמנו לחברות התעופה להפעיל את אותם המטוסים בלי הצורך בהשקעה בשתי הכשרות שונות.

[Pika007]

לפני כשעה, guya72 כתב:

@shais01

2 שאלות שהתפרסמו בקבוצה בה אני חבר בפרצוף ספר :

 

1. במטוס דו-מנועי, האם אפשר ללכת סביב רק עם מנוע אחד ?

 

אני לא שי, אבל אני יכול לענות לך על זה- בהחלט. 

 

לגבי הטסת מספר דגמים- אני לא יודע מה קורה בשוטף, אבל כל עוד למטוס יש את אותו type rating ההכשרה תופסת. 

רשימת טייפ רייטינג:

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists

[sperial]

לגבי 1 - לא רק ללכת סביב, גם להמריא אחרי נקודת האל חזור.

לגבי 2 - קראתי באיזה מקום שאפשר להחזיק שני  type ratings לכל היותר. מן הסתם תלוי גם ברגולטור.

[shais01]

לפני שעה, guya72 כתב:

@shais01

2 שאלות שהתפרסמו בקבוצה בה אני חבר בפרצוף ספר :

 

1. במטוס דו-מנועי, האם אפשר ללכת סביב רק עם מנוע אחד ?

2. בחברות מסחריות, האם נהוג שטייסים מתקבעים על דגם אחד ומטיסים רק אותו ? או שטייסים שהוכשרו על דגמים שונים גם יטיסו אותם בשוטף ?

אני רק אחדד לגבי סע׳ 1 שזה תלוי לפי איזה רישוי המטוס תוכנן ומתופעל.

במטוס נוסעים אזרחי - בעיקרון כן. היו וכנראה ישנם מטוסים שאינם כאלה (למשל צבאיים) שלא תמיד זה היה אפשרי כי הם תופעלו מעבר למגבלות היצרן למטוס נוסעים אזרחי או שמראש לא תוכננו לעמוד בהגדרה הזו.

[Boltik]

לפני שעה, sperial כתב:

לגבי 1 - לא רק ללכת סביב, גם להמריא אחרי נקודת האל חזור.

אם אתה מדבר על V2, אז זה לא כזה פשוט. בהמראה, המדפים נמצאים במצב המראה, שהוא בדרך כלל פחות ממלא. בנחיתה והליכה סביב, המדפים מלאים ויוצרים יותר גרר מצד אחד, מצד שני אין אפשרות להקטין מדפים עד שלא צוברים גובה ומהירות בגלל שאחרת המטוס ישקע.

[Michaelr]

לפני 13 שעות, Boltik כתב:

אם אתה מדבר על V2, אז זה לא כזה פשוט. בהמראה, המדפים נמצאים במצב המראה, שהוא בדרך כלל פחות ממלא. בנחיתה והליכה סביב, המדפים מלאים ויוצרים יותר גרר מצד אחד, מצד שני אין אפשרות להקטין מדפים עד שלא צוברים גובה ומהירות בגלל שאחרת המטוס ישקע.

 

זה תלוי במטוס, לדוגמה במקרה של כשל מנוע ב737 גישה לנחיתה תתבצע בקונפיגורציית מדפים לא סטנדרטית, מדפים 15 במקום 30/40 ומהירות vref15 + מינימום 5 קשר תיקון רוח (או +15 בתנאי התקרחות).

ב777 שבדר"כ נוחת עם מדפים 25/30 משתמשים במדפים 20 או 30 אם יש ביצועים מספקים.

בA320 נוחתים בקונפיגורצית נחיתה סטנדרטית של מדפים 3 או full והליכה סביב נעשית בצורה דומה למצב הרגיל.

 

737:

 

777:

ובA320:

 

 

[Boltik]

טוב, זה די מחזק את מה שאמרתי. תודה!
 

[Pika007]

הקפצה, אבל מאוד רלוונטית לנושא-

אלעל מבצעים החלטה מזעזעת משיקולי עלות נטו.

https://www.ynet.co.il/economy/article/b1w9lnvs0

 

אז בסדר שהשתמשו במוניטין הבעייתי של ה 737MAX כקלף מיקוח....

פספסתם את הקטע שזה מטוס עם מוניטין בעייתי בענייני בטיחות, דבר שלא מתפשרים עליו??

 

מבחינת שאר העולם הדגם הזה די מצורע כבר, ובצדק. פילוסופיית התכנון שלו פשוט שגויה.

[Night Driver]

זה הדגםצשכבר פתרו את כל הבעיות.

[sperial]

הניחוש שלי? כרגיל, לחץ פוליטי.

 

 

[Derish]

זה, ורמה גבוהה יחסית של טייסים שלרבים מהם יש רקע צבאי, לכן יודעים לתפעל אירועים שהטייס המסחרי המצוי לא מרגיש בהם בנוח.

 

[Igalz]

לפני 3 שעות, Pika007 כתב:

אלעל מבצעים החלטה מזעזעת משיקולי עלות נטו

עלות רכישה של מטוס זה כסף קטן בעלות הכוללת של האחזקה וההפעלה שלו לאורך זמן, לכן ההנחה שהם קיבלו או לא קיבלו ברכישה לא משנה הרבה. 

יש לאלעל הרבה סיבות טובות להשאר עם בואינג 737. הכשרת טייסים, הכשרת ציוותי קרקע וציוותי אחזקה, ציוד אחזקה וכו. 

נכון יש למטוס הזה חבלי לידה מצערים, אבל אחרי שמתגברים עליהם, זה מטוס מצויין. לצערינו חבלי לידה היו לטובי הפלטפורמות.. לא פוסלים על זה מטוס.

[FlicK]

המצב של בואינג כל כך גרוע (לא רק בקשר לMAX) שאני לא מבין איזה חברה שפויה עוד מזמינה מהם מטוסים.

אבל אלעל לקוח שבוי.

 

[Pika007]

לפני 9 דקות, Igalz כתב:

עלות רכישה של מטוס זה כסף קטן בעלות הכוללת של האחזקה וההפעלה שלו לאורך זמן, לכן ההנחה שהם קיבלו או לא קיבלו ברכישה לא משנה הרבה. 

יש לאלעל הרבה סיבות טובות להשאר עם בואינג 737. הכשרת טייסים, הכשרת ציוותי קרקע וציוותי אחזקה, ציוד אחזקה וכו. 

נכון יש למטוס הזה חבלי לידה מצערים, אבל אחרי שמתגברים עליהם, זה מטוס מצויין. לצערינו חבלי לידה היו לטובי הפלטפורמות.. לא פוסלים על זה מטוס.

 

לא נכון, לא במקרה הזה.

עלות הרכישה היא לא גורם כל כך קטן. הכשרת טייסים וכדומה- כן, כי זה יכריח את אלעל לעשות פרגמנטציה. מצד שני, היא כבר די קיימת- אין ממש חפיפה בין מטיסי צרי הגוף שלהם לרחבי הגוף.

צוותי תחזוקה וכדומה זה כבר יותר בלאגן.

 

למטוס הזה יש הרבה יותר מ "חבלי לידה", והוא ממש לא מטוס מצוין. הוא מטוס שנולד בחטא כי בבואינג לא רצו לעשות שינוי גדול מדי לעומת ה 737 הקיים, אבל רצו פתרון מהיר מספיק לתת מענה ל A320 NEO. 

כמו שכתבתי מוקדם יותר, פילוסופיית התכנון של היצור הזה לקויה, יש גבול עד כמה אפשר לאנוס תכנון בן 50 שנה כדי להפוך אותו ל "מודרני", ולהשתמש במחשב כדי לנסות לפתור את הבעיות שזה מעלה (שהן כבר לא טריוויאליות) זה לא באמת פתרון, בטח לא שאתה מוסיף מכלול נע בדגם שלך ונקודה חלשה איפה שהיא לא קיימת אצל שום מתחרה בשוק.

מילא אם היה מדובר על איזשהו אינוביישן כדי לשפר ביצועים בצורה נהדרת, אבל מדובר על פלסטר לבעיה.

 

זה לא שאני רואה מה שאחרים לא רואים, יש סיבה טובה מאוד שמשפחת ה A320NEO פתחו כזה פער מטורף על בואינג ביחס ההזמנות. בעבר עבור פרק זמן מדוד ה 737NG ו A320CEO מכרו ביחס של 1:1 בערך.

במקרה של ה NEO מול MAX, איירבאס מובילים 2.2:1 בהזמנות מצטברות מ 2011 עד היום.