מה יותר טוב למכוניות ספורטיביות, הנעה קדמית או אחורית?

[Tamir h]

אני רואה שהגענו לדבר על דריפטים?!?!?

חברי לפורום אני אסביר את עצמי עוד פעם...

מישהו כתב לי פה בפורום שהרנו מגאן ספורט עקפה את הלאון קופרה, סיויק טייפ אר,גולף ג'י טי איי בסיבוב..

קראתי על המכונית באמת מכונית טובה...

אני מעוניין בקנית רכב עד סדר גודל של 250 אלף ש"ח, ולכן אני מתלבט בין:הונדה סיויק TYPE R, סיאט לאון COPRA, פולקסווגן גולף GTI ורנו מגאן ספורט.

מלבד התאוצה, חשוב לי שהמכונית תהיה יציבה מאוד!!!

הנה עוד קצת חומר למידע, עכשיו אולי תבינו אותי יותר טוב, ומקווה שתעזרו לי פה קצת בהחלטת הקנייה או אפילו אם יש עוד הצעות אני אשמח לראות אותן...

תודה רבה חברי לפורום!!!

 

היה שרשור על זה לפני כמה ימים

http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=233846

לדעתי חכה גם לראות מה יהיה המחיר של השירוקו, כנראה שהיא תכנס בתקציב.

[sronis]

אני רואה שהגענו לדבר על דריפטים?!?!?

חברי לפורום אני אסביר את עצמי עוד פעם...

תראה מה עשית. יצרת פה ויכוחי-ענק בגלל שאלה שבכלל לא קשורה להתלבטות שלך - אתה הרי מתלבט בין 4 מכוניות עם הנעה קדמית!

אז עזוב לרגע את ההנעה. קודם כל - ממליץ שתחזור לשרשור המקורי שלך בפורום הייעוץ ברכישה, כדי שאפשר יהיה לנעול את השרשור הזה ולהפסיק את הויכוחים. חוצמזה - כל המכוניות הללו מאוד יציבות. אתה צריך לעשות נסיעת מבחן על כולן ולראות מה אתה מעדיף.

רוני

[אאוץ]

אביחי, זה מה שאתה מביא לי?

זו "הטכניקה" שלך לתיקון היגוי-יתר עם בלם?

הוראות בטיחות ליום ראשון של קורס נהיגה מתקדמת?

 

זו לא "טכניקה" לדריפטינג זו פעולת חירום של מי שאין לו מושג לתיקון כל דבר עד לעצירת המכונית.

מזל שלא עושים זאת על המסלול בטוקיו...

 

חבל שאתה נוטש את הדיון, כי ממש רציתי לדעת את רזי הטכניקה השנייה: לעזוב את המכונית לנפשה עד שהיא מתיישרת מעצמה "באופן מושלם".

 

ולחשוב שעם הגרב הזו אתה בא לעשות איתי תחרות למי יש יותר גדול...

 

 

או שאתה מתעלם בכוונה ממה שאני רושם או שאתה באמת ובתמים קורא רק מה שאתה רוצה לקרוא.

למה אני נוטש את הדיון? בדיוק בגלל סוג ההתנצחויות האלה, עם המון המון גאווה בין השורות והמון רצון "לנצח".

אני בא להראות לכם שיש עוד מה ללמוד, ואולי גם ללמוד בעצמי.

 

לא באתי לעשות מלחמה.

 

שיהיה לך ערב טוב.

[בימריסט]

תמיר אתה טיפה לא יודע על מה אתה מדבר וזה טיפה מרגיז, אבל בכל זאת אנסה להיות בוגר ואחראי במקום להתרכז בלרדת עליך.

די בצפיה במירוץ של WTCC או BTCC כדי להבין שאתה טועה. כרגע ב-WTCC סיאט מובילה על BMW בהפרש אדיר. הם ניצחו במהלך כל העונה ברטוב וביבש. גם בעונה האחרונה ב-BTCC כל הקבוצות המובילות התחרו במכוניות עם הנעה קדמית. וזה לא ש-BMW לא יודעים להכין מכונית למירוצי טורינג... אם אתה מבין למה אני מתכוון.

כך שמבחינה פיזיקלית... עשה לי טובה.

וכן, אפשר להתווכח על זה עוד הלוך ושוב, אבל המציאות הפשוטה היא שיש מכוניות הנעה קדמית שיזמברו מכוניות הנעה אחורית כאשר המשקל וההספק זהים.

 

 

משקל זהה? אולי אני טועה כי אני לא עוקב אחרי העונה האחרונה, אבל במרוצי הטורינג, מכוניות בעלות הנעה אחורית(רק ב.מ.וו) מחוייבות במשקולת. חוץ מזה סדרה 3 יותר גדולה מהלאון לא? אולי עדיין יותר כבדה גם בלי המשקולת? חוץ מזה פותח השרשור לא קונה אוטו ממרוצי טורינג ולא מפורמולה 1

[Alon_A]

ובכדי לסכם את הוויכוח..

 

- אין יתרון להנעה אחורית על גבי הנעה קידמית ולהפך. הכל עניין של סטאפ מתאים, תנאי מסלול ומירוץ ועוד מכלול שלם של משתנים.

 

צמיגים אוהבים להמשיך ישר, הם לא אוהבים לפנות ויש להם גבול מסוים של כוחות שהם יכולים להתמודד איתם. לכן, ההבדלים בין ההנעות יורגשו כמעט תמיד ביציאה מפנייה מכיוון שזהו השלב שהצמיגים צריכים להתמודד עם כח התאוצה בנוסף לכח הצנטרופוגלי והעברת המשקל אחורה. בהנאה קידמית הנטיה תהיה לתת היגוי מכיוון שכח התאוצה מעמיס על הצמיגים הקדמיים (ובנוסף גם המשקל עובר אחורה) ובהנעה אחורית הנטיה תהיה להיגוי יתר מכיוון שהכוח מעמיס על הצמיגים האחוריים.

 

- תיקון מצב של איבוד שליטה יהיה בד"כ קל יותר בהנעה קידמית, מכיוון שלא יכול להיווצר אלמנט של היגוי יתר בהאצה. כמובן שהדבר תלוי ספציפית בכל רכב.

 

- SEVEN... חכה חכה מה אני עושה לך בקארטינג..

 

לילה טוב לכולם, "נוחו על משכבכם בשלום" (משה גרטל)

[RK]

אחת ולתמיד - במצב של האצה מפניה גם למכוניות הנעה קדמית וגם למכוניות הנעה אחורית (וגם לכפולה, לצורך העניין) תהיה נטייה לתת היגוי, בעיקר בשל העברת המשקל לציר האחורי. רק האצה לא מבוקרת (או, לחלופין, פרובוקציה מכוונת) תגרום להיגוי יתר. גם בהנעה אחורית, כל עוד לא הוזן יותר מדי מומנט לגלגלים המניעים, אין סיבה שייווצר היגוי יתר, בשל המשקל שעובר לציר האחורי.

[Alon_A]

נכון. כמו-כן במכונית הנעה קידמית הנטיה לתת היגוי גבוהה יותר ממכונית הנעה אחורית (בהנחה שכל המשתנים האחרים זהים למעט סוג ההנעה) עקב כח התאוצה שמעמיס על הגלגלים הקדמיים.

[toM\\\]

מעבר לטכניקת דריפטינג בלימה תוך כדי החלקה יכולה להציל אותך בהרבה מאוד מקרים.

בסוף ההודעה אני יפרסם לינק לסירטון של אח שלי מחליק בכיכר ומסיים את ההחלקה בברקס יחסית חזק.

אין כן ולא פשוטים בנושא של איבוד אחיזה, הרבה מאוד תלוי במשטח (אספלט) ובמהירות שלך.

 

אני יכול להגיד לכם שהחלקה במהירות של 50, 60 קמ"ש על אספלט איכותי אפשר ללא בעיה לסיים בעזרת ברקס.

 

ובעניין של אספלט לא איכותי ומחליק, עדיין אפשר להאט את ההחלקה עם ברקס עדין ומתמשך, במצבים כאלו הדבר היחידי שחשוב שלא תעשה זה, פרובקציה מכוונת. אל תיתן ברקס במכה, אל תיתן גז במכה, הדבר היחידי שמותר לך לעשות ממש מהר זה תיקון עם ההגה.

 

בכללי אין מקרה כולל אחד, הכל תלוי בגורמים המשפיעים באותו הרגע.

יצא לי אישית כמה פעמים להחריף בכוונה את היגוי הייתר לכדי ספין, רק בשביל להימנע מפגיעה בעצם כלשהו (מדרכה וכו').

 

תכלס ל99 אחוז מהאוכלוסייה אין שום נסיון בהחלקה כלשהיא ואין להם שום מושג איך להתמודד עם מצב כזה ועל זה, נכון להגיד בבתי הספר ללחוץ במיידיות על הברקס, כדי שלפחות המכה שהם ייקבלו בסוף תהיה משמעותית פחות מסוכנת!

 

כל זמן שזאת מערכת לימוד הנהיגה אצלינו צריך לנסות ולצמצם נזקים.

 

הנה הלינק לסרטון:

לא מעניינות תגובות על ההחלקה עצמה, זה סרטון מאוד ישן עם המיאטה ז"ל הקודמת של ניב רק רציתי שתראו את האופן שבו הוא מסיים את ההחלקה בערך אחרי 20 שניות מתחילת הסרטון.

 

 

 

עריכה:

שמתי לב עכשיו שלא רואים את זה בבירור, אז בלי הבטחות אני אנסה לפנות מזמני מתי שהוא בשבוע הקרוב בשביל לעשות מבחן ווידאו על בלימה תוך כדי החלקה בלפחות שתי משטחים שונים. מישהו מכיר מגרש נטוש?

[se7en]

זה שיח חרשים.

בא מישהו ואומר דברים לא נכונים, למשל שהנעה אחורית טובה מהנעה קדמית. אני מנסה להסביר למה הם לא נכונים. באים אנשים אחרים ומתקנים אותי. הם מסתמכים על עקרון פיזיקלי בודד ובסוף הפוסט מודיעים "זה על רגל אחת אבל זה לא נושא הדיון אז לא אעמיק" או משהו דומה (קרא: "אני לא מבין בזה יותר מדי"). אני מעמיד אותם על טעותם ונעזר בתוצאות אמת, בסוף דיון מיגע מסכימים איתי שהתוצאות תלויות בסטאפ ולא בשום דבר אחר.

ולמרות זאת, איכשהו, שוב הם מסבירים לי את העקרון הפיזיקלי המרתק בפעם השביעית (לעיתים במהלך אותו פוסט עצמו!!).

 

אני רוצה להגיב לכל מי שהעלה את נושא ה-F1 כי זה מתחיל להמאס. פורמולה 1 זה לא אירגון ויצ"ו. כל מה שהם עושים נועד להרוויח יותר כסף באמצעות שימור התחרותיות - בין אם בצד הצופים בכך שהמכוניות דומות ביכולת שלהן, ובין אם בצד המתחרים בכך שתקציבי הפיתוח לא עולים ומיבשים את הקבוצות הקטנות. זה לא באמת מעניין את ה-FIA מה יותר מהיר, כי אם זה היה מעניין היינו צופים במכוניות שמושכות 7 G בפניות עם מנועי V12 ו-1500 כ"ס על 400 קילו והנעה כפולה. כשקבוצה מגיעה עם מכונית שיש לה הנעה כפולה או תיבת CVT או כל דבר אחר, הם לא חושבים לרגע ומוציאים את זה מהתקנות.

אז למרות שכולם מאוד נהנים לדבר על פורמולה 1, זה פשוט לא רלוונטי לדיון. זה הנעה אחורית כי זה מעולם היה, וכי זה הכי מבדר לצופה, וכי אם למישהו היתה הנעה כפולה הוא היה מנצח בלי למצמץ והמירוץ היה הופך למשעמם. נסו להזכר בעצמכם בכל פעם שהתחזיות מבשרות שהולך להיות מירוץ רטוב. נכון שהחיים פתאום הופכים לשמחים יותר? נכון שהציפיה למירוץ מכפילה את עצמה? זה רק תודות לתכונות הבידוריות של ההנעה האחורית.

ובשאר הנושאים: אין V12 כי מנוע V8 צריך לאזן מה שעולה הרבה במשקל ואמינות ומגביל את הקבוצות. אין CVT כי זה נשמע נורא ויבריח את הצופים. אין 400 קילו כי אסור להשתמש בכל החומרים הקיימים לכל הרכיבים. אז אין. זה לא אומר שזה לא יותר טוב.

 

ועכשיו לנושא ההנעה הכפולה. הנעה כפולה טובה מהנעה אחורית ומהנעה קדמית כמעט בכל מצב. מי שטוען אחרת שב וחוזר על כך שהנעה כפולה שוקלת יותר ולכן לא מצדיקה את ההשקעה, שהיא טענה שיכולה להיות נכונה אבל היא לא רלוונטית. השאלה היא האם הנעה כפולה כשלעצמה תהווה יתרון, מבלי להתיחס לנושא המשקל. ומה לעשות שהיא תהווה יתרון אדיר, לרוב על חשבון תוספת משקל, גם בפורמולה 1.

למה אני אומר את זה? מכיוון שכולם פה חיים בסרט שמכונית יכולה לנצל 800 כ"ס כל הזמן, בכל הפניות שהיא צולחת, פלאט אאוט (גם ברטוב). המציאות היא שכמעט בכל הפניות אי אפשר לנצל 800 כ"ס בהנעה אחורית, בטח לא בגשם. אפשר להשתמש בכמות כזו של כוח במכונית בגלל הישורות ולא בגלל הפניות. ופה אני מכליל בהגדרה של המילה ישורת גם פניות שהן מאות קהות. הנעה כפולה מאפשרת להוריד יותר כוח למסלול ובזה מסתכם הסיפור. לכן זה יתרון. אמנם יתרון משעמם, אבל יתרון.

ולאלו שטוענים שאחיזה מתקבלת ע"י אווירודינמיקה (כלומר תוספת משקל על הצמיג), אענה שאתם צודקים אבל טועים. מכיוון שרוחב הצמיג משפיע על האחיזה הרבה יותר מהמשקל, שהשפעתו דועכת ככל שהוא עולה. מערכת הנעה כפולה בתחום המצומצם של יציאה מהפניה היא לא יותר משיטה להכפלת רוחב הצמיג לפי הצורך.

כמובן שיהיו אלו שלא יסכימו גם בנושא הזה ולהם אני מציע לקרוא את זה.

 

ועכשיו כמו חבר פרלמנט בריטי, אשיב לשאלות. דקל:

1. שוב שיח חרשים. 270 זה הרבה מאוד. תשווה למירוצים דומים. בנושא "יותר מדי כוח, מעט מדי כוח" עניתי כבר למעלה על פורמולה 1 - אין מכונית שיכולה לנצל את כל הכוח הזה במהלך פניות. גם ב-WTCC אין מכונית שיכולה לנצל את כל 270 כ"ס במהלך כל הפניות. לפי שיטתך היינו אמורים לפסול את ההנעה הקדמית על הסף מכיוון שזה יותר מדי כוח. אבל הם מנצחים ולא בהפרש קטן.

 

2. השנה היו 5 מירוצים שזכורים לי שהיו רטובים ב-F1 (בטח יש עוד). זה די הרבה. אפשר לומר שאם לקבוצה כמו טויוטה היתה הנעה כפולה, הם היו לוקחים אליפות. ובלי קשר, את התובנה הזו שהנעה כפולה טובה רק לגשם צריך להוציא מהלקסיקון. ההסבר שלי למעלה.

 

4. אמרתי כל מה שיש לי לומר. אבל אחזור ואוסיף שאין מכוניות הנעה אחורית בראלי כי זה רע מאוד. אתה יכול לדבר כמה שאתה רוצה על כך שהתאוצות הן נמוכות יחסית למסלול. זה פשוט לא נכון.

 

ולגראנד פינאלה אני אצטט כי זה יצא יותר טוב:

המכונית שבתמונה נבנתה למירוצי דראג נכון? לא. משתמשת בצמיגי מירוץ נכון? היא לא בנויה לסיבובים בכלל (גם מסיבות של זוית הגה וגם בגלל שכזה צמיג רחב יצריך מערכת הגה חזקה, כבדה ולא מתקשרת). קשקושים בכמויות הסטריות. מה שקלארקסון אמר זה לא איזו שטות, זו האמת. לאפשרות לנסוע פלאט אאוט באו רוז' אין בכלל קשר לעניין פה, דווקא בסיבובים מהירים כל כך היתרון של ההנעה האחורית קטן יותר כי התאוצה האורכית בהם (והעברת המשקל) קטנה יותר. בלי קשר לנהיגה ה'קניבלית' של קלארקסון, מכונית הנעה קדמית סטנדרטית לא תהיה מסוגלת להוריד לקרקע המון כוח, פשוט בגלל שהרכב מעביר יותר מדי משקל אחורה על חשבון הגלגלים המניעים. וואלה עד עכשיו עוד לא שמעתי את ההסבר הזה, אתה מחדש לי. אפשר שוב? ברור שאפשר לנסות להתגבר על כל מגבלה, אבל בסופו של דבר, מכונית שתוכננה להחזיק 800 כ"ס על מסלול יבש לעולם תהיה מהירה יותר כמכונית הנעה אחורית ולא קדמית.

אני סותם את הפה אם תמצא מכונית ספורט סטנדרטית אחת בעלת הספק של 500 כוח סוס ומעלה. או שאולי גם המהנדסים של טובי החברות הולכים עיוור אחרי קלארקסון ?

אין לי כוונה להתפלצן עליך, אבל כרגע חשפת את בורותך. המכונית שבתמונה לא יכולה להיות בנויה למרוצי דראג, ואת זה אפשר להבין מחצי מבט. ואני לא מתכוון לכך שהיא לא מתאימה כי היא מיני, אלא לכך שברור שבתור מיני, היא לא נבנתה לדראג. זאת מכונית של אחד בארי מרפי, שמתחרה ב-extreme mighty minis (מי היה מאמין, זה רשום על המכונית) וזאת ליגה שאתה יכול לחפש בגוגל ולראות מה התקנות שלה (אין הרבה). המכונית כן "בנויה לסיבובים"... ואני לא כל כך מבין למה אתה מתכוון כשאתה אומר זווית הגה. אבל השטויות בנוגע למערכת הגה חזקה כבדה ולא מתקשרת, זה השיא ששבר אותי.

"הגה מתקשר" זה מונח נהדר שהוטמע ע"י עיתונאי רכב ברחבי העולם ולמעשה לא אומר יותר מדי. אתה לא צריך שההגה יתקשר במכונית מרוץ, כי אתה רואה ומרגיש בדיוק מה קורה. כן, זה בונוס נחמד אבל אתה לא צריך את זה. אתה כן צריך שהוא יהיה מדוייק. שנית מה זה בכלל מערכת הגה כבדה, חזקה ולא מתקשרת? מה לעזאזל הקשר בין הדברים? ואילו חלקים ב'מערכת ההגה' צריכים להיות חזקים וכבדים, ונמנע מהם בעקבות זאת להיות 'מתקשרים'? זה כאילו ניסיון לזרוק ספגטי על המקרר ולקוות שכמה שיותר טענות מגוחכות ידבקו.

בוא נחזור למציאות. הגה הופך לקשה (ולא כבד) כתוצאה מהקסטור, שגורם לכך שעל מנת להפנות את ההגה תצטרך להרים באמצעות מנוף את משקל החזית, שהוא נמוך במכונית שבתמונה ביחס לכל מכונית מודרנית עם מנוע בחזית. כמובן שקסטור אפשר להפחית, ובמקומו להסתמך על הנטיה הטבעית של הצמיג ליישר את ההגה (מה שכנראה נעשה במכונית הזאת). הנטיה הזו היא זאת שמכניסה את הרגש ("מתקשר" כלשונך) למערכת, כך שדווקא במכונית כזו יהיה הרבה מאוד רגש. אכן, גלגל רחב יותר יביא להגה קשה יותר במהירות נמוכה או כשהמכונית עומדת. אבל מכונית מירוץ לא מבצעת תמרוני חניה, אלא נוסעת כל הזמן, ומהר. אגב אפשר להניח שבמכונית הזו אין הגה כוח (כמו בכל מיני, בין אם מכונית מירוץ ובין אם לא).

ובחזרה לנושא. למיני בתמונה יש מנוע 1,380 סמ"ק של KAD עם 190 כ"ס. היא שוקלת 400 קילו. יחס בסיס הגלגלים/מפשק סרנים הוא דומה למכונית סדאן אחרת, וממבט חטוף אפשר לשער שהגודל הכולל שלה הוא כשליש. במילים אחרות זה 475 כ"ס לטון, או שווה ערך למכונית סדאן עם 500 כ"ס והנעה קדמית. אז כמו שאומר פרזידנט אילקט אובאמה - יס ווי קאן.

המיני שבתמונה לא בדיוק מובילה את הטבלה והסיבה לדעתי - הלא מלומדת - טמונה במנוע שהוא כבד מאוד ביחס למשקל המכונית. התקנות בקטגוריה לא דורשות שימוש במנוע מקורי ולכן הבחירה במנוע הזה תמוהה בעיני.

לשאלתך מדוע לא מוצעות למכירה מכוניות סטנדרטיות עם הרבה כוח והנעה קדמית אשיב שזה מאוד מסוכן, לא ימכור, ושכדי לגרום לזה לנסוע כמו מכונית הנעה אחורית עם כמות זהה של כוח, צריך להקשיח את הקפיצים מאחור עד לרמה מגוכחת, להרחיב את הצמיגים הקדמיים אל מחוץ לגוף המכונית באופן לא בטיחותי (לאור העובדה שהמנוע בחזית בתצורה רוחבית), ולהשתמש במנוע קל שיביא לחוסר כדאיות כלכלית. אבל זה לא אומר שאי אפשר.

 

תמיר:

אנחנו כמעט בהסכמה. התגובה לדקל מופנת בחלקה גם אליך.

 

falou:

רחם עליו.

 

בימריסט:

דיברנו על זה כבר בתחילת הדיון.

 

Alon A:

אתה הומו.

 

הסיכום שלי: אין דבר כזה טוב יותר, זה תלוי בסטאפ ובספורט, על מגבלות ההנעה הקדמית ניתן להתגבר כשם שניתן להתגבר על מגבלות ההנעה האחורית, אלון הומו.

[Tamir h]

אני אצטט קטע שאתה בעצמך כתבת:

ושכדי לגרום לזה לנסוע כמו מכונית הנעה אחורית עם כמות זהה של כוח, צריך להקשיח את הקפיצים מאחור עד לרמה מגוכחת, להרחיב את הצמיגים הקדמיים אל מחוץ לגוף המכונית באופן לא בטיחותי (לאור העובדה שהמנוע בחזית בתצורה רוחבית), ולהשתמש במנוע קל שיביא לחוסר כדאיות כלכלית. אבל זה לא אומר שאי אפשר.

 

מה שאתה בעצם אומר זה שאפשר להתגבר על מגבלות ההנעה הקדמית אבל זה ידרוש שינויים כל כך קיצוניים שהמכונית בכלל לא תתאים לשימוש בכביש אלא רק במסלול. ואם כן תצליח להתאים אותה לכביש, היא תהיה כל כך יקרה שאף אחד גם לא יקנה אותה.

 

ברור שהנעה כפולה תהיה הכי טובה, וגם כתבתי את זה.

 

ורק בגלל שרצית פירוט, הנה קיבלת:

בוא ניקח מצב של האצה לדוגמא, במצב של האצה מומנט מהמנוע מועבר לצמיגים הצמיגים "דוחפים" את הכביש מה שגורם לכביש לדחוף את המכונית חזרה (החוק השלישי של ניוטון), עד עכשיו הכל ידוע.

אבל הכוחות האלה פועלים במישור הכביש בעוד שהאינרציה מנסה "להתנגד" להם במרכז הכובד מה שיוצר תנועה "מעגלית" (או מומנט) באיזור מרכז הכובד. לדוגמא, כשמושכים מפה מתחת לכוס הכוס נופלת בסיבוב, בגלל שמרכז הכובד לא נמצא במישור הקרקע. המונט שנוצר מנסה להרים את המכונית על צדה האחורי, כמו שקורה עם הכוס. אבל המכונית לא עולה לוויילי בכל האצה, בגלל שהכוח הנורמלי על הגלגלים האחוריים גדל כתגובה למומנט שנוצר, ובגלל זה המשקל "עובר אחורה".

עכשיו אתה בטח יודע שככל שיש יותר משקל על צמיג מסויים האחיזה שלו גדלה.

 

בוא ניקח לדוגמא מכונית ששוקלת 1450 ק"ג, חלוקת משקל 50-50, מרכז כובד שנמצא 0.2 מ' מעל הקרקע ובסיס גלגלים של 2.5 מ'.

בהאצה של 1G (לדוגמא) המשקל שיעבור אחורה:

Nr=725+116=841Kg

המשקל על האחורי 841 ק"ג ועל הקדמי 609 ק"ג.

58% ממשקל המכונית נמצא על הצמיגים האחוריים אז על איזה צמיגים אפשר להפעיל יותר כוח?

ככל שהתאוצה גדולה יותר התופעה תחריף.

בהנעה אחורית תוכל להפעיל 16% יותר מומנט (בהנחה שכל שאר הפרמטרים זהים) וכשיש לך 800 כ"ס על 600 ק"ג זה הופל להיות מאוד משמעותי.

בWTCC זה לא מורגש, נכון ש270כ"ס על 1100 ק"ג נשמע הרבה, אבל יחסית זה לא כל כך הרבה.

אולי דווקא בגלל זה הסדרה הזאת כל כך מעניינת

 

אני מניח שאתה גם יודע את כל זה,

 

אם תשמש בהנעה כפולה שתמדוד את כל זה ותתן 58% מהכוח אחורה ו42% קדימה זה יהיה המצב הטוב ביותר. ככה תוכל להעביר הרבה יותר כוח משתי ההנעות, ו"לנצל" את כל משקל המכונית.

נכון שהנעה כפולה היא הכי טובה אבל אני דיברתי על קדמית.

לא אמרתי שאי אפשר להתגבר על ההגבלות של ההנעה הקדמית, אבל למה לך לצאת נגד ההיגיון.

שים צמיג ברוחב קו המשווה וקפיצים מאחורה קשים כמו יהלום אבל לך תמכור את זה בתור road going version אחר כך.

 

קח את המיני הזאת שאתה כל כך אוהב להשתמש בה כדוגמא. בגלל שיש לה הנעה קדמית היו צריכים להתאמץ בלבנות מנוע קל ככל שהם יכולים ותראה את רוחב הצמיגים, למה היא צריכה את כל זה? כי זה נגד ההיגיון.

 

ובקשר לסיאט, אם המירוצים היו באורך של 25 הקפות אני רוצה לראות איך הם היו מסתדרים. ושוב, 270כ"ס זה לא כל כך הרבה.

 

זה לא שהנעה אחורית היא הכי טובה, אבל הדבר הכי הגיוני לעשות אחרי הנעה כפולה מתוכחמת.

 

se7en, כל הטיעונים שאתה מביא הם נכונים, חוץ מהמסקנה שאתה מסיק מהם. זה שאפשר להתגבר על מגבלות לא אומר שזה לא נחות מלכתחילה.

 

 

סיכום שלי: עם הסטאפ הנכון שום הנעה לא תהיה נחותה, אבל יש הנעות שבשביל להגיע לסטאפ הנכון צריך להתאמץ קצת יותר.

[fanmanuv]

טוב ,אז מה עדיף ? הנעה קידמית או הנעה אחורית?

[truejoker]

ולגבי השאלה המקורית של השרשור - שוב, עם היד על הלב - איך הייתם מעדיפים ללמוד להתמודד עם מצבי חירום (או מצבי גבול, שמגיעים תמיד בכביש ציבורי עם "נסיון לנהוג ספורטיבי")? נוהגים ברכב שבו הגזמה תהפוך די מהר למצב אל-חזור, או רכב סלחני באופן יחסי?

שאלה לי אליך , מה לדעתך יותר מייצג מכונית ספורטיבית , הנעה אחורית או קדמית ? , ואם הנעה אחורית , אז למה לא ללמוד מהתחלה לנסוע על מכונית כזו שיש לה בקרת משיכה ולכן היא סלחנית , ולמרות זאת את העקרונות אתה כבר תקבל במשך הזמן ?

אז אולי אני טועה לגבי זה אבל זו הסיבה שאני חושב שצריך מכונית עם הנעה אחורית

[truejoker]

 

2. מה אתה אומר. אז עכשיו תגיד שהנעה לכל הגלגלים זה יותר טוב מהנעה אחורית? אז שוב, למה אין מכוניות פורמולה 1 עם הנעה כפולה? האם יתכן שזה בגלל התקנות?

אני חושב שלנהג מירוצים 4WD זה פשרה שקשה לו מאוד , כי זה משקל יותר גבוה , זה צריכת אנרגיה נוספת בגלל חלוקת הכוח בין הסרנים , וזה פקטור שהוא מאבד . מאידך התוספת אחיזה לנהג מקצועני היא פחותה כי בישורות הוא מפסיד הרבה יותר

אבל השיקולים האלו לא תופסים לגבי נהג רגיל שאינו נהג מירוצים , וששבריר שניה בישורת יכול להיות ההבדל בן זכיה במירוץ ובין הפסד

[E. Dekel]

אז למרות שכולם מאוד נהנים לדבר על פורמולה 1, זה פשוט לא רלוונטי לדיון. זה הנעה אחורית כי זה מעולם היה, וכי זה הכי מבדר לצופה, וכי אם למישהו היתה הנעה כפולה הוא היה מנצח בלי למצמץ והמירוץ היה הופך למשעמם. אבל היו מכוניות הנעה כפולה שהתחרו בעברוהן לא בדיוק הצליחו, גם לפני האיסור נסו להזכר בעצמכם בכל פעם שהתחזיות מבשרות שהולך להיות מירוץ רטוב. נכון שהחיים פתאום הופכים לשמחים יותר? נכון שהציפיה למירוץ מכפילה את עצמה? זה רק תודות לתכונות הבידוריות של ההנעה האחורית. לא נכון, זה בגלל שפתאום מתברר מי הנהג הכי טוב בתנאים משתנים ומי הטקטיקן הכי טוב מבחינת החלפות צמיגים. הרי שנים נסעו בפורמולה 1 עם מערכות בקרת משיכה אשר בעצם הוציאו את כל ה'עוקץ הבידורי' מההנעה האחורית.

ובשאר הנושאים: אין V12 כי מנוע V8 צריך לאזן לא נראה לי שויברציות זה מה שמפריע למכונית מירוץ. אגב, בשנות ה90 כאשר היה חופש בבחירת התצורה פרארי השתמשו בוי12 המאוזן כל כך אבל הפסידו לשאר הקבוצות שהשתמשו בוי10. אני מוכן להתערב שבמכונית פורמולה 1 אין ציר איזון - כי ויברציות מנוע לא מענינות אף אחד ברכב שהמנוע הוא גם ככה גורם נושא בעומס, מה שאומר שגם תושבות אמיתיות אין. מה שעולה הרבה במשקל ואמינות ומגביל את הקבוצות. אין CVT כי זה נשמע נורא ויבריח את הצופים. אין 400 קילו כי אסור להשתמש בכל החומרים הקיימים לכל הרכיבים. אז אין. זה לא אומר שזה לא יותר טוב.

 

ועכשיו לנושא ההנעה הכפולה. הנעה כפולה טובה מהנעה אחורית ומהנעה קדמית כמעט בכל מצב. מי שטוען אחרת שב וחוזר על כך שהנעה כפולה שוקלת יותר ולכן לא מצדיקה את ההשקעה, שהיא טענה שיכולה להיות נכונה אבל היא לא רלוונטית. השאלה היא האם הנעה כפולה כשלעצמה תהווה יתרון, מבלי להתיחס לנושא המשקל איך אפשר לא להתיחס לנושא המשקל? הרי לא תהיה מכונית הנעה כפולה ללא תוספת המשקל והגדלת החתך כתוצאה מהוספת דיפ ציריות וכו'. בעולם האמיתי אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. אילו היה אפשר (הנעת קסם לעוד שני גלגלים בלי תוספת משקל וכו) הייתי מסכים איתך. ומה לעשות שהיא תהווה יתרון אדיר, לרוב על חשבון תוספת משקל, גם בפורמולה 1.

למה אני אומר את זה? מכיוון שכולם פה חיים בסרט שמכונית יכולה לנצל 800 כ"ס כל הזמן, בכל הפניות שהיא צולחת, פלאט אאוט (גם ברטוב). המציאות היא שכמעט בכל הפניות אי אפשר לנצל 800 כ"ס בהנעה אחורית, בטח לא בגשם. אפשר להשתמש בכמות כזו של כוח במכונית בגלל הישורות ולא בגלל הפניות. ופה אני מכליל בהגדרה של המילה ישורת גם פניות שהן מאות קהות. הנעה כפולה מאפשרת להוריד יותר כוח למסלול ובזה מסתכם הסיפור. לכן זה יתרון. אמנם יתרון משעמם, אבל יתרון.

ולאלו שטוענים שאחיזה מתקבלת ע"י אווירודינמיקה (כלומר תוספת משקל על הצמיג), אענה שאתם צודקים אבל טועים כל מהנדס פורמולה 1 יגיד לך היום שהמכוניות המודרניות מתבססות על אחיזה אוירודינמית הרבה יותר מאשר על אחיזה מכנית. מכיוון שרוחב הצמיג משפיע על האחיזה הרבה יותר מהמשקל, שהשפעתו דועכת ככל שהוא עולה האפקט של כנף על גוף מכונית שונה מהעמסת משקל זהה לכוח ההצמדה על הרכב, משקל על הרכב היה מושפע ממהמורות על הכביש בהן היה גורם לרכב לרצות לעלות, בעוד כוח הצמדה הוא כוח הפועל רק לכיוון אחד - למטה. מערכת הנעה כפולה בתחום המצומצם של יציאה מהפניה היא לא יותר משיטה להכפלת רוחב הצמיג לפי הצורך.

 

 

ועכשיו כמו חבר פרלמנט בריטי, אשיב לשאלות. דקל:

1. שוב שיח חרשים. 270 זה הרבה מאוד. תשווה למירוצים דומים. בנושא "יותר מדי כוח, מעט מדי כוח" עניתי כבר למעלה על פורמולה 1 - אין מכונית שיכולה לנצל את כל הכוח הזה במהלך פניות. גם ב-WTCC אין מכונית שיכולה לנצל את כל 270 כ"ס במהלך כל הפניות. לפי שיטתך היינו אמורים לפסול את ההנעה הקדמית על הסף מכיוון שזה יותר מדי כוח. אבל הם מנצחים ולא בהפרש קטן.

 

2. השנה היו 5 מירוצים שזכורים לי שהיו רטובים ב-F1 (בטח יש עוד). זה די הרבה. אפשר לומר שאם לקבוצה כמו טויוטה היתה הנעה כפולה, הם היו לוקחים אליפות לא נכון - מכוניות הנעה כפולה כבר נוסו בפורמולה 1 ולא הצליחו בימים בהם למכוניות היו כנפים, גם בתנאים שווים מול שאר המכוניות. זה עוד לפני שהוצאו מחוץ לחוק. ובלי קשר, את התובנה הזו שהנעה כפולה טובה רק לגשם מסכים איתך, אבל המחיר הכבד שמשלמים במשקל הופך אותה ללא כדאית במכונית פורמולה 1 צריך להוציא מהלקסיקון. ההסבר שלי למעלה.

 

4. אמרתי כל מה שיש לי לומר. אבל אחזור ואוסיף שאין מכוניות הנעה אחורית בראלי כי זה רע מאוד. מה רע? המון מכוניות כאלו משתתפות בראלים מקומיים ברחבי העולם והן הכי מענינות לצפיה. .

 

ולגראנד פינאלה אני אצטט כי זה יצא יותר טוב:

אין לי כוונה להתפלצן עליך, אבל כרגע חשפת את בורותך.צודק, אני בור בענייני מרוצי מיני איזוטריים בבריטניה. המיני מרוצים היחידה שאי פעם ענינה אותי ננהגה ע"י הופקירק וקרלסון. המכונית שבתמונה לא יכולה להיות בנויה למרוצי דראג, ואת זה אפשר להבין מחצי מבט. ואני לא מתכוון לכך שהיא לא מתאימה כי היא מיני, אלא לכך שברור שבתור מיני, היא לא נבנתה לדראג. זאת מכונית של אחד בארי מרפי, שמתחרה ב-extreme mighty minis (מי היה מאמין, זה רשום על המכונית) וזאת ליגה שאתה יכול לחפש בגוגל ולראות מה התקנות שלה (אין הרבה). המכונית כן "בנויה לסיבובים"... ואני לא כל כך מבין למה אתה מתכוון כשאתה אומר זווית הגה. אבל השטויות בנוגע למערכת הגה חזקה כבדה ולא מתקשרת, זה השיא ששבר אותי.

"הגה מתקשר" זה מונח נהדר שהוטמע ע"י עיתונאי רכב ברחבי העולם ולמעשה לא אומר יותר מדי. אתה לא צריך שההגה יתקשר במכונית מרוץ, כי אתה רואה ומרגיש הרגש מגיע מהתקשורת עם ההגה בדיוק מה קורה. כן, זה בונוס נחמד אבל אתה לא צריך את זה הגה לא מתקשר במכונית מרוץ יקשה על הנהג להרגיש מתי הוא מגיע למגבלות האחיזה של הגלגלים הקדמיים, מה שיקשה עליו לנסוע מהר. אתה כן צריך שהוא יהיה מדוייק. שנית מה זה בכלל מערכת הגה כבדה, חזקה ולא מתקשרת? מה לעזאזל הקשר בין הדברים? ואילו חלקים ב'מערכת ההגה' צריכים להיות חזקים וכבדים, ונמנע מהם בעקבות זאת להיות 'מתקשרים'? זה כאילו ניסיון לזרוק ספגטי על המקרר ולקוות שכמה שיותר טענות מגוחכות ידבקו. גלגלים קדמיים רחבים יותר=הגה יותר מעורפל

בוא נחזור למציאות. הגה הופך לקשה (ולא כבד) כתוצאה מהקסטור על האפקט הג'יירוסקופי שמעת? ככל שלחפץ המסתובב יש יותר אינרציה (תלוי במסה שלו) כך קשה להזיז אותו ממסלולו. בגלל זה צריך הגה כוח ברכב עם רכיבים גדולים וכבדים ובמיני לא. קסטור קשור, ,אבל משפיע פחות, שגורם לכך שעל מנת להפנות את ההגה תצטרך להרים באמצעות מנוף את משקל החזית, שהוא נמוך במכונית שבתמונה ביחס לכל מכונית מודרנית עם מנוע בחזית. כמובן שקסטור אפשר להפחית, ובמקומו להסתמך על הנטיה הטבעית של הצמיג ליישר את ההגה (מה שכנראה נעשה במכונית הזאת). הנטיה הזו היא זאת שמכניסה את הרגש ("מתקשר" כלשונך) למערכת, כך שדווקא במכונית כזו יהיה הרבה מאוד רגש. אכן, גלגל רחב יותר יביא להגה קשה יותר במהירות נמוכה או כשהמכונית עומדת לא נכון, כמו שאתה יודע האינרציה גדלה עם המהירות גם היא. אבל מכונית מירוץ לא מבצעת תמרוני חניה, אלא נוסעת כל הזמן, ומהר. אגב אפשר להניח שבמכונית הזו אין הגה כוח (כמו בכל מיני, בין אם מכונית מירוץ ובין אם לא).

ובחזרה לנושא. למיני בתמונה יש מנוע 1,380 סמ"ק של KAD עם 190 כ"ס. היא שוקלת 400 קילו. יחס בסיס הגלגלים/מפשק סרנים הוא דומה למכונית סדאן אחרת, וממבט חטוף אפשר לשער שהגודל הכולל שלה הוא כשליש. במילים אחרות זה 475 כ"ס לטון, או שווה ערך למכונית סדאן עם 500 כ"ס והנעה קדמית. אז כמו שאומר פרזידנט אילקט אובאמה - יס ווי קאן.

המיני שבתמונה לא בדיוק מובילה את הטבלה והסיבה לדעתי - הלא מלומדת - טמונה במנוע שהוא כבד מאוד ביחס למשקל המכונית. התקנות בקטגוריה לא דורשות שימוש במנוע מקורי ולכן הבחירה במנוע הזה תמוהה בעיני.

 

סיכום שלי: אין דבר כזה טוב יותר, זה תלוי בסטאפ ובספורט, על מגבלות ההנעה הקדמית ניתן להתגבר כשם שניתן להתגבר על מגבלות ההנעה האחורית, אפשר להתגבר על החסרונות כמו שפורשה התגברו על חסרונות המנוע האחורי, ובכל זאת, מכונית בעלת מנוע מרכזי (וגם מכונית בעלת הנעה אחורית) תהיה בסיס יותר טוב למכונית מירוץ.

fdssfg

[proxima]

מצאתי את שרשור ה"מאיץ בבלימה" :lol::lol:

אוי הבטן ...הבטן ...כואב ... הלחיים ....:-D:-D

 

עכשיו מענין אותי , אף אחד לא הצליח להסביר איך אנשים הגיעו לתובנה הזו ?