E. Dekel

כמה שאתה צודק! ביקרתי בשלושה מקומות היום - 1. סניף של רשת מוכרת מספר 1: מוציאים לי מצבר לא מתאים אחרי שביקשתי שיוודאו, אחרי זה המתקין בלי להתבלבל מתחיל לכופף את התפס של המצבר כדי לאנוס את זה שיתאים! מנסה ומנסה לשכנע אותי ש״ככה אני עושה לכולם״ ו״זה בטיחותי״. עד שלא אמרתי לו שאני מצוי בתחום ואם מהנדס של פורד רואה את זה הוא יגיד לו שהוא עובר על החוק הוא לא נרגע. אחרי זה אמרו לי שאי אפשר לקבל החזר (בסוף הוחזר במחיר הבריאות והעצבים שלי). 2. עסק לממכר מצברים: ״יש מחסור בכל הארץ של נמוכים״ ומציע לי כל טוב מהנשר האמריקאי ועד וארטה וכו׳. נקסט 3. סניף נוסף של הרשת המוכרת - היה במלאי מצבר מתאים, הוחלף ושלום על ישראל. תודה רבה למסייעים וספציפית לאדון bjlb, שיחקת אותה.

ישר כשאמרת שזה בדיוק מה שקרה לך הבנתי שזו כנראה הבעיה, אבדוק ואחליף את המצבר בהקדם. כל השאר זה נטו סקרנות מקצועית… תודה רבה, אעדכן לאחר ההחלפה.

ניסיתי, השעון עובד. דבר נוסף - מאז שהתחילה התופעה לעתים בזמן שהסוויץ׳ מסובב להפעלת המתנע, מופיעה השורה temp 0 c או משהו בסגנון, מופיע לפחות משנייה ונעלם.

כאמור כשמבצעים את מה שאתה מציע הכל עובד כשורה.

אולי לא הובנתי נכון, סליחה. בהנעה ״ראשונה״, השעון לא עובד בשום שלב. כלומר מרגע שהסוויץ׳ במצב ign ועד לכיבוי השעון מציג אפס. במידה ומדוממים ומניעים שוב הכל פתאום תקין, חיווי עובד וכו.

שלום לכולם, כאמור פיאסטה 1.25 מודל 2015 ידנית. לאחרונה כשמניחים את האוטו, שעון החום נותן חיווי של מנוע קר למשך כל הנסיעה (הקווים שמראים חום נשארים כבויים). אם מדוממים ומניעים שוב השעון נדלק כרגיל ומראה טמפרטורת עבודה תקינה - כלומר נראה שמערכת הקירור עובדת בצורה תקינה והבעיה במערכת החיווי. תדבר נוסף, לאחרונה בעת ההנעה נראה שהשעונים ״רועדים״ לשבריר שנייה, משהו שאולי יכול לבשר על מצבר חלש? בארבע השנים שהאוטו אצלי מעולם לא הוחלף מצבר. אשמח לכיווני חקירה. תודה לעוזרים!

זה לא מדוייק. בשינויים מסויימים אפשר לשפר את ההתנגדות של האוטו באחוזים יפים מאד. לראייה: http://ecomodder.com/forum/showthread.php/phil-knox-fleet-34-years-aeromodding-1280.html יצרני הרכב לא מכוונים למקסימום אוירודינמיות. יש הרבה שיקולים נוספים, עיצוב למשל.

הקפצה

הדרך הכי פשוטה לבצע את זה במערכת שנמצאת בקליפ הזה היא לשלב נעילה אחורית (סטנדרטית או לא, לא יודע) ולפרק את ציריה שמאל. זה כל מה שצריך. ברוח התפאורה והמקצועיות שנגלית קשה לי להאמין שמישהו השקיע פה באיזו מערכת מיוחדת. רכב עם דיפ' מוגבל החלקה וגם כל מערכות בקרת האחיזה למינהן לא משאירות את הגלגל שבאוויר עומד לכל כך הרבה זמן בשום מצב, כולל ספציפית אלה של טויוטה.

ההערה על הדיפרנציאל הייתה כדי להסביר שמדובר במערכת מכאנית ולא אלקטרוניקה כפי שטענת קודם. חוץ מזה, לא דיברנו על מתלים בכלל? תחום הדיפרנציאלים חווה התקדמות וטכנולוגיה מעניינת משלו עם כל נושא הtorque vectoring על סוגיו שמאד חזק עכשיו.

נכנסים כאן שיקולים חיצוניים כמו העליה המאולצת במשקל עקב הוספת אמצעי הבטיחות הפסיבית השונים. אין לי ספק שאם הוט האץ' הייתה יכולה לשקול 900 קילו כמו פעם היא הייתה מהנה יותר לנהיגה. לצערנו השיקולים בייצור מכונית ספורטיבית הם לא הנאה מנהיגה בראש ובראשונה, אסור לשכוח שמדובר במכוניות האצ'בק שמשמשות את בעליהן בתור כלי תחבורה ראשון בד"כ. הלקוח רוצה נוחות, בטיחות, חיסכון, אמינות... גם הנאה מנהיגה נמצאת שם איפשהו. הטכנולוגיה התקדמה בכל התחומים ממיסבים ועד מתכות שלדה, אבל החקיקה ויש שיאמרו אפילו טעם הלקוחות השתנה לאורך השנים. לנושא הנוחות, אפשר להאשים את האופנה ששולטת בשנים האחרונות של הגדלת ג'אנט ובמקביל הנמכת פרופיל הצמיג. באותו נושא, דווקא הדאסטר הוא אחת המכוניות הנוחות שנסעתי בהן בכל הקשור לבידוד ממהמורות עירוניות כמו בורות, ביובים, בליטות בכביש וכדומה. הכיול המזרח אירופאי נוח במיוחד בלי לפגוע אנושות בניהוג.

צודק! סליחה. התבלבלתי בגלל הציטוט בראש ההודעה... ההודעה הייתה מופנית לפאלו כמובן.

זה לא נכון רומן. לצורך הדוגמא והדיון בלבד, מה לדעתך מאפשר למכוניות להוריד עם צמיגים דביקים של היום סביב ה-300 כח סוס לרצפה דרך הגלגלים הקדמיים? טכנולוגיות כמו ה-Revoknuckle של פורד או אחיו התאום-שאינו-זהה ברנו מגאן ספורט לא היו בשימוש לפני עשרים שנה. כמו בהרבה תחומים מכניים, הפיתוחים אינם מהפכות אבל התעשייה אינה עומדת במקום בשום מצב.

זה לא מדוייק, וכל מה שצריך לעשות הוא לנסוע עם גלגלים אחוריים לחים וקדמיים יבשים כדי לראות איך ההתנהגות של המכונית משתנה לחלוטין. יש דריפטרים שאפילו מתקינים מתזים על הצמיגים האחוריים כדי להקל על הדריפט ולהקטין את השחיקה. אחיזה לא יוצרת זווית החלקה, אלא להפך - כשהצמיג נמצא בזווית החלקה כלשהי הוא מייצר כח צד נתון. בזווית ההחלקה של הגלגלים הקדמיים אתה שולט כמעט ישירות עם ההגה ויוצר מומנט סבסוב על הרכב יחד עם כוח צידי. התגובה של הגלגלים האחוריים למומנט ולכוח הצד הזה קובעת את ההתנהגות. יש המון דוגמאות למצב שבו שינוי במקדם החיכוך של הסוליה בלבד משנה לגמרי את שיווי המשקל של הרכב. כל מכונית מירוץ משנה את שיווי המשקל שלה עם שינוי בטמפרטורת הצמיגים. הסבר: צמיג אוחז יתן יותר אחיזה עבור זווית החלקה נתונה, כך יקרה שעם צמיג אוחז זווית האחיזה שתידרש כדי להתמודד עם המומנט וכוח הצד שהגלגלים הקדמיים מייצרים תהיה קטנה יותר = במצבים מסויימים תת היגוי. בצמיג שאינו אוחז זווית ההחלקה של הגלגלים האחוריים תגדל עד למצב בו האחיזה פוחתת מאחור ומתחילה החלקה = היגוי יתר. שינוי במקדם החיכוך של אחד או זוג צמיגים יוצר שינוי מיידי בהתנהגות הרכב.

1...2...3....4...5...

5000 ש"ח, רק היום! ומחר

המחיר עודכן ל5500 שח

פז׳ו 106 מודל 98׳. מנוע 1400 8 שסתומים רמת אבזור XR - שני חלונות חשמליים ושתי כריות אוויר. יד שלישית, 164000 ק״מ, בשנתיים האחרונות קצת יותר מ50000. טופל בזמן באדיקות על ידי בשמנים של Valvoline ומי קרור שמומלצים על ידי היצרן. רכב חסכוני מאד (בשיא הגיע ל1:20 על מיכל, לרוב סביב 1:15 בנסיעה משולבת). יש תיעוד של כל הטיפולים מאז שהוא במשפחה. צמיגים די חדשים, קלאץ' גרמני חדש לגמרי. כלי תחבורה מצויין, חלפים זולים, נחמד ונעים לנסיעה גם למרחקים ארוכים. מספר חלפים ימסרו עם האוטו. מבקש 7500 ₪, גמיש מעט לחברי פורום. הכי חשוב - עבר טסט לפני חודש ועל כן טסט הבא בדצמבר 15'! דברים פחות נחמדים: פגעי פח במכסה המנוע, מראת שמאל מקובעת במקומה, סוכך השמש של הנהג חסר. 054- חמש שלוש פעמים, ארבע פעמיים, 37, הרכב נמצא בחיפה

אוקיי מקבל, רק כמה דיוקים: בכל מקרה אולי תסבסב את הרכב (יותר היגוי יתר או פחות תת היגוי), אבל לא תקטין את רדיוס הסיבוב ביחס למצב בו אתה לא מפעיל מומנט על הגלגלים. עוד תיקון קל, מוגבלי החלקה (לפחות מהסוגים שאני מכיר) לא מסוגלים לסובב את החיצוני מהר יותר מהפנימי. במקסימום אתה במצב כאילו נעול שבו שני הגלגלים מסתובבים במהירות זהה. דיפרנציאלים אקטיביים זה כבר משהו אחר...

אני מכיר שהמושג שנקרא turn in הוא מדד למיידיות של הרכב להיכנס לסיבוב. במילים אחרות, היכולת שלו לפתח תאוצה סיבובית בכניסה לסיבובים. אין קשר להנעה פה אלא בעיקר לצמיגים (ולכיול המתלים), לאורך בסיס הגלגלים ולמומנט האינרציה של הרכב. הנעה אחורית באמת יכולה ליצור יותר סבסוב אבל לאו דווקא בכניסה לסיבוב. אני גם לא כל כך מבין את ההערה של hybridboy לגבי הידוק הסיבוב עם הגז. אולי יציאה של החלק האחורי להיגוי יתר במכוניות הספציפיות שדובר עליהן (GTR ואוו). בכל מקרה חוקי הפיזיקה חלים גם פה. אם אתה בשיא האחיזה ומוסיף גז אתה רק תאבד אחיזה ולכן תיסחף החוצה (היגוי יתר, תת היגוי, ניטראלי) ובכל מקרה לא תרוויח אחיזה שתאפשר לך להקטין את רדיוס הסיבוב ("להדק").

פונטיאק סאנבירד גג-נפתח-מילה-אחת?

כבר בתחילת שנות ה-90 השתמשו בABS כדי לשפר זמנים, כולל סנה האגדי בגשם בדונינגטון. הדבר היחיד שהשתנה מאז הוא שABS הוצא מחוץ לחוק ברוב הסדרות. לפי מה שכתוב בשרשור שהבאתי זה נותן יתרון משמעותי מאד.

חיפוש קצר הביא את השרשור הזה: http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=8802 בקצרה, ABS מודרני בולם יותר טוב גם מהטובים ביותר בנהגים (סנה, מנסל ופרוסט מועלים בשרשור). די מעניין.

אתר חובה! http://www.meilenwerk.com/meilenwerk/english

I'm One, היה נחמד אם היית חושף את שמך, כך שניתן היה לדעת עם מי מדברים. רוב הסיכויים שאנשים פה מכירים אותך אם התחרית על הירח ואפילו בחו"ל. לא כל כך מבין את הקטע של האנונימיות בדיון על דברים כאלה אבל רצונך כבודך וזה. אני חשבתי שאנחנו מדברים על סך האחיזה שמתקבלת ברכב כתוצאה מהעברת משקל. על זה הדיון. לא הבנת אותי. אני אומר את הדבר הבא: ככל שרכב מעביר פחות עומס (כמו שנאמר פה זו המילה הנכונה ולא משקל) על תאוצה נתונה כך הוא אוחז יותר טוב. אילו היה ניתן לבנות רכב שלא מעביר עומס בכלל (וזה אפשרי, הבעיה היחידה היא שזה מצריך שמרכז הכובד יהיה בגובה הכביש ) הוא היה מהיר יותר, נקודה. ברור שכשרכב בסיבוב נוצרת העברת עומס, אבל ככל שהעומס העובר קטן יותר כך הרכב אוחז טוב יותר. ברור שכשאתה נוהג אתה חייב להעביר עומס כדי לייצר תאוצה. זה לא קשור לעובדה שככל שהרכב שלך יעביר פחות עומס כך הוא יהיה מהיר יותר, בהנחה שכל השאר זהה. המגבלות של רכב שמעביר פחות עומסים פשוט גבוהות יותר. נוסחאות מנסות לתאר עובדות. אם אתה לא מתאר עובדה אז למה אתה כותב נוסחה? הבעיה שמה שכתבת גם לא מדוייק. משקל כפול שטח זה עניין חסר משמעות. יכולת להגיד שלעומס על הגלגל ולשטח הפנים השפעה גדולה מאד על האחיזה, את זה הייתי מקבל. סתם אנקדוטה על הדרך, על רכב נתון שטח המגע של הצמיגים עם הכביש כמעט ולא משתנה עם שינוי רוחב הסוליה. הצורה של הסוליה על הכביש משתנה (צרה וארוכה לצמיג צר, רחבה וקצרה לצמיג רחב). האמת שאני גם מדריך נהיגה מדי פעם. בעיה ששמתי לב אליה בתחום היא מדריכים שאין להם מושג על מה הם מדברים (ואני לא מדבר עליך ספציפית מהסיבה הפשוטה שאני לא מכיר אותך ואתה מסרב להיחשף) אבל שמעו פעם משהו שנשמע להם הגיוני אז הם מדקלמים מלא משפטים ומטבלים אותם במילים כמו אינרציה, צנטרפוגלי, נורמל ומשקל. בסוף יוצא בליל של שטויות. יש דברים ששווה לא לדבר עליהם אם לא מבינים בהם כי מדי פעם מגיע איזה מהנדס או פיזיקאי ושורף אותם ככה שקשה להסתכל מהצד. מעגל אחיזה של צמיג בודד כחלק מרכב מאוד רלוונטי לנהיגת מירוץ היות והוא לוקח בחשבון את מעבר העומסים הספציפי על כל זוג גלגלים, משהו שהוא חובה לכל בן אדם שצריך לשנות סט אפ במכונית מירוץ כדי "לנהוג מהר". ברור שבלמים טובים בולמים יותר טוב מבלמים גרועים. זאת הסיבה שבעטיה הם נקראים "טובים", לא? לא על זה דיברת, אתה אמרת שבלמים גדולים עוצרים יותר טוב אבסולוטית. במירוצי אופנועים לפעמים מקטינים את הדיסקים במסלולים שלא דורשים בלימות חוזרות ממהירויות גבוהות. אותו כנ"ל במירוצי נאסקאר. תשווה פעם ברקסים של מכונית נאסקאר שמתחרה במרטינסוויל למכונית שמתחרה במסלול פתוח יותר ותראה שאלו שתי חיות שונות לחלוטין. גם לברקסים גדולים מדי יש לא מעט חסרונות במשקל בלתי מוקפץ, בחוסר נכונות להסתובב כתוצאה מאפקט ג'יירוסקופי ועוד כל מיני. אתה גם עלול למצוא את עצמך עם דיסקים שמאבדים יותר מדי חום וכך תאבד בלימה בגלל קוטר הדיסקים. על פי רוב הצרכים הם כאלה שבאמת עדיף דיסק גדול אבל לא בהכרח ולא אבסולוטית, הכל לפי הצורך. בגדול הסיבה לשימוש בדיסקים גדולים היא עמידה בחום הרבה יותר מביצועי בלימה. שוב, הסיבה לכך היא שהצמיגים לא יכולים לסייע לך להוריד את כח הבלימה המשוגע הזה לקרקע.