E. Dekel

הכבוד שהביאו ההישגים של סיאט בWTCC במקומו מונח. עם זאת אסור לשכוח (ואתה התעלמת באלגנטיות מהחלק הזה בהודעה שלי) שמכוניות הנעה קדמית ומנועי דיזל קיבלו הקלות בשביל לייצר את הביצועים האלה. ככה זה באליפויות האלה, עושים מה שצריך כדי שתהיה תחרות טובה לצופים. אחרת מן הסתם יהיה יתרון למכוניות מסויימות. בפועל התוצאות מוטות ואסור גם לשכוח את הקבוצה המאד רצינית שסיאט הריצו, את הנהגים המעולים וכו'. בקשר לכוכבית, למיטב ידיעתי שימוש בETC ואפילו ABS אסור. עד שלא נראה בעת המודרנית מכונית מירוץ טהורה שלא מבוססת על מכונית סדרתית נותנת פייט בסדרת מירוצים מקצוענית, אני לא חושב שלקונספט של הנעה אחורית או כפולה יש מה לדאוג.

הלאון ממש לא נותנת פייט לרכב DTM, אולי לרכב WTCC. צריך לזכור שבהרבה מאליפויות הטורינג משווים את התנאים בצורה מלאכותית כך שזה לא סממן מובהק לביצועים. למכוניות הנעה קדמית מותר לשקול פחות, לדיזלים יש יתרונות וכו'. בגדול בקרב ראש בראש כששאר התנאים זהים הנעה אחורית עדיפה. ככל שמדובר בהספקים גדולים יותר כך היא עדיפה יותר.

I'm One אני לא כל כך מסכים עם חלק ממה שאתה אומר, ההערות בפנים. השתדלתי להוכיח את הכל כמה שאפשר, אם משהו לא ברור אשמח להבהיר. כל מה שאני כותב מבוסס היטב במיליקן, לא רציתי לסרוק מסיבות של זכויות יוצרים אבל אם תבקש זה לא בעיה למצוא את החלק הרלוונטי. קצת ארוך, מתנצל. לפני הכל רציתי להבהיר את הנושא של רגישות צמיג לעומס, מה שנקרא Tire Load Sensitivity. ניתן לראות את זה בקישור המצורף, שים לב שעבור עומס גדול פי 2 מקבלים מקדם חיכוך נמוך ביותר מ10%. זה אומר שבאחוזים תוספת האחיזה שמקבלים הולכת וקטנה. מה זה אומר בעצם? עם העברת העומס באמת גדלה האחיזה על אותו צמיג חיצוני, אבל הצמיגים שמהם עבר העומס איבדו אחיזה. אז הרווחת קצת אחיזה בחיצוני אבל פחות ממה שהפסדת בפנימי. בפועל סך האחיזה שלך פחת. נניח שלצורך הדוגמא רכב מעביר את כל העומס לגלגלים החיצוניים בפנייה. עכשיו יש לנו שני צמיגים עם עומס כפול (כי המשקל הכללי של הרכב לא משתנה). מה שקורה זה שסך האחיזה משני הגלגלים שנותנים את האחיזה קטן מסך האחיזה שמספקים צמיגים ברכב שמעביר פחות עומס. לכן מעבר עומס בין הגלגלים היא תופעה הכרחית אבל שלילית. פחות מעבר עומס=יותר אחיזה אבסולוטית. עדיף רכב שמעביר 25% משקל מאשר רכב שמעביר 50% (על תאוצה צידית נתונה). במילים אחרות, רכב היפוטטי עם חלוקת משקל 50:50 וארבעה צמיגים זהים יתן אחיזה יותר גבוהה ככל שמעבר העומס יהיה קטן יותר עבור תאוצה צידית נתונה. הנוסחא של מעבר עומס רוחבי כללי בסיבוב הולכת ככה: מעבר עומס בסיבוב=תאוצה צידיתXגובה מרכז כובדXמשקל הרכב\רוחב הרכב מכוניות מירוץ בנויות במטרה להוריד את מרכב הכובד כמה שיותר, בצורה פנאטית. הן גם בנויות כמעט תמיד (כל עוד מדובר על מרוצים במסלולים שהם לא ג'ימקאנות צפופות מאד עם הרבה סלאלומים או משהו בסגנון) הכי רחב שהתקנון מתיר. בדקתי את הנתנונים של כמה מכוניות WRC ולה מאן (קבוצות הפורמולה 1 לא מפרסמות את זה) והן כולן הכי רחבות שניתן. מתכננים מכוניות להעביר כמה שפחות עומס, כדי לשמור את הצמיגים באיזור בו מקדם החיכוך המקסימלי שלהם הכי גבוה. שוב, ככל שאתה מעביר יותר עומס מצמיג אחד לשני כך הצמיג המועמס מקבל תוספת הולכת וקטנה של אחיזה בעוד הצמיג הפנימי מפסיד אחיזה. אתה מפסיד יותר ממה שאתה מרוויח כתוצאה ממעבר העומסים. זה לא נכון, אחיזה מורכבת ממאות אלפי פרמטרים. אם אתה מגדיר אחיזה ככוח צד לדוגמא, היחידות פה פשוט לא מסתדרות. לא מודדים אחיזה במטר מרובע ניוטון (שטח כפול משקל), אלא בניוטון. אין בנוסחא שהבאת שום התייחסות לזווית החלקה (או אחוז החלקה בבלימה\תאוצה), מקדם חיכוך, טמפרטורה, שחיקה, קמבר וכו וכו... כל אחד מהנתונים האלה יכול להשפיע באחוזים גדולים מאד, כך שהנוסחה הזאת חסרת משמעות. אין נוסחא סגורה לחישוב אחיזה של צמיגים. לפחות לא בעולם החיצוני (לא יכול להתחייב לך על מה שקורה במרתפים החשוכים של מישלן ושות'). יש תלות בין האחיזה שהצמיגים מייצרים לבין העומס שפועל עליהם (מאסהXכובד בהזנחת כוחות אווירודינמיים וכדומה). אתה בעצמך אמרת. הכוח הצנטריפוגלי תלוי במאסה, גם את זה אמרת. בשתי המשוואות המאסה מופיעה ותוספת האחיזה שמתקבלת מתקזזת עם העליה בכוח צנטריפוגלי. אם צמיגים היו מתנהגים כמו חומרים בפיזיקה תיכונית מכונית במשקל כפול עם אותו גובה מרכז כובד הייתה יכולה לייצר אחיזה זהה. בגלל הרגישות לעומס של צמיגים תוספת האחיזה שמתקבלת מהעומס הנוסף קטנה מהעלייה בכח הצנטריפוגלי. המושג הזה של מעגל האחיזה קיים פעם אחת לגבי רכב שלם ופעם שנייה לגבי צמיג בודד. כך זה גם במיליקן. בוויקיפדיה למשל מתייחסים לצמיג (למרות שבציור בפינה ניתן לראות גם את הרכב). גם רמת האחיזה של רכב שלם משתנה כל העת בהתאם לתנאי הדרך וחלוקת העומסים על הצמיגים. ברגע שהבלמים מסוגלים להביא אותך לכח תאוטה כזה שמביא את הצמיגים לבלימה מקסימלית מה שקובע את יכולת הרכב לבלום היא בעיקר הצמיגים. תוספת הכח שהבלמים מביאים לך לא תתן לך כח בלימה גדול יותר כי הצמיגים לא מסוגלים לספק יותר תאוטה. במילים אחרות אם יש לך תחושה טובה בדוושה, אין בעיות של דעיכה ואתה מצליח להגיע לנעילה הגדלת הברקסים לא תאפשר לך לבלום יותר ביעילות, כי כח הבלימה עובר דרך הצמיגים.

מאיפה הבאת את הנתונים האלה?

אם רק התחלת לסובב את ההגה אתה עוד לא מנצל את כל מעגל האחיזה של הצמיגים. יש לך עוד "רזרבה" של בלימה בצמיגים. למה לא לנצל את זה ולהתחיל את הבלימה טיפה מאוחר יותר? ככל שאתה מתקרב לאייפקס כך אתה יכול וצריך לשחרר את הבלמים כך שלנקודת ההאצה הרכב מגיע במצב מאד דומה למצב שאליו אתה היית מגיע אילו לא בלמת לתוך הסיבוב. התוצאה היא שמהאייפקס והלאה אתה ונהג שבולם לתוך הסיבוב נוהגים בצורה זהה ועל כן אתה לא מרוויח זמן. לעומת זאת הוא התחיל את הבלימה מאוחר יותר והרוויח עליך לא מעט זמן. אם מישהו מחפש להעמיק אני ממליץ לגגל את הנושא GG diagram.

הכוחות והמומנטים שמטוסים בנויים לעמוד בהם הרבה יותר גדולים מאלה שמכונית חווה בכל ימי חייה. הדבר הזה בא לידי ביטוי בתקנים שלפיהם בונים מכוניות ומטוסים. התקנים התעופתיים הרבה יותר מחמירים - לא סתם כל יצרן אופניים משוויץ שהאלומיניום שלו "תעופתי" ולא אוטומוטיבי. כמו שעידן אמר מעבר לכוחות הישירים מטוסים צריכים לעמוד בהפרשי לחצים וטמפרטורות שמכוניות פשוט לא חוות. הדברים האלה יוצרים מאמצים אדירים על המערכות השונות. גם "מבחן התוצאה" כפי שהבאת אותו לא מייצג. חוט וברזל ופטיש עשויים שניהם מפלדה אבל איכשהו בשימוש רגיל חוט מתעייף ונקרע הרבה יותר מהר. זה לא אומר שמאמצי ההתעייפות או הכוחות הפועלים עליו קטנים יותר, זה פשוט אומר שהוא מתוכנן להחזיק יותר זמן. זה בדיוק אותו דבר. בכל מקרה, הייתי חושב פעמיים לפני שאני מכנה את השלדה של הפורשה 917 מצחיקה. מבחן התוצאה היה בוחר שם אחר בהינתן הרצון והמשאבים אין בעיה לבנות שלדת אלומיניום שתחזיק המון זמן למכונית. אי אפשר לעשות אינדוקציה לגבי אלומיניום בתעשיית הרכב על פי הניסיון של בוגאטי. כמו שכבר נאמר מכוניות אלומיניום מסתובבות כבר במיליונים ואני לא מכיר בעיית התעייפות ספציפית. לעומת זאת מחיפוש מהיר באינטרנט חלקי פלדה בבאמוו ובפורשה 911 כן סובלים מהתעייפות. זה נכון שאלומיניום נוטה להתעייף יותר מפלדה אבל בתכנון נכון או בתחזוקה מונעת (כמו במטוסים) עם הכל אפשר להתמודד.

עייפות היא פונקציה של מאמץ בעיקר. אם תהיה מוכן לחזק את השלדה בעוד חומר ומשקל אין סיבה ששלדת אלומיניום לא תחזיק כמו שלדת פלדה (גם פלדה עלולה להתעייף רחמנא לצלן). הנתון שהבאת (אם אמיתי) הוא ספציפי מאד ולא גורף לגבי כל שלדת אלומיניום, ממש לא. באותו נושא, ל-917 המיתולוגית של פורשה הייתה שלדת צינורות אלומיניום קלה ובעלת נטייה חזקה להתעייפות. כדי להתגבר על הבעיה הוסיפו ונטילים לשלדות וניפחו אותם באוויר לפני כל מירוץ. בסוף המירוץ היו בודקים את לחץ האוויר ומוודאים שאין ירידת לחץ כתוצאה מסדקים, הסממן הראשון להתעייפות.

קודם כל, בגלל חיכוכים פנימיים בגיר יש קשר בין המנוע לגלגלים כשהאוטו בניוטרל. לא נשמע הגיוני אבל אם מניעים רכב בניוטרל כשהגלגלים באוויר הם נוטים להסתובב. -> בגדול מכת הגז בניוטרל כן מאיצה את ציר הכניסה לגיר. אם הקלאץ' לחוץ ציר הכניסה לא מואץ עם לחיצה על הגז.

כל הקטע של דאבל קלאץ' זה שחרור המצמד בניוטרל, התאמת הטורים כשהמנוע מחובר לציר הכניסה לגיר ואז לחיצה על הקלאץ' והכנסת ההילוך. בעקב אגודל לא נהוג לשחרר את הקלאץ' בזמן שהאוטו בניוטרל אלא לתת את גז הביניים כשהקלאץ' לחוץ. זה לא אותו דבר.

תודה לעונים, הוחלף לאלנטרנטור משופץ והנורה כבר לא מהבהבת.

ערב טוב, מדובר ב-106 XR - מנוע TU 1.4 ליטר 8 שסתומים. ביומיים האחרונים שמתי לב שנורת הטעינה מהבהבת ולפעמים אף כבה. וידאתי את חיבור המינוס, מדדתי טעינה כשהאוטו מונע והמתח בין הקטבים היה סביב ה14 וולט כלומר יש טעינה (או לפחות הייתה כשבדקתי). למישהו יש כיוון לבעיה? מישהו נתקל במשהו כזה? תודה לקוראים!

ממליץ לקרוא כאן: http://ecomodder.com/forum/showthread.php/hypermiling-question-16974.html עמידה בניוטרל חוסכת עשרות אחוזים בצריכה רגעית של דלק במכוניות מודרניות שנבדקו בשרשור (במאזדה 626 בת יותר מעשרים לא, קשור לדרך בה הרכב שולט על הסרק) - דגש על נבדקו בצורה מדעית ולא "נדמה לי" ו"לדעתי". אז כן, אולי לפעמים כדאי ללכת לשחות בירקון...

אני לא בא להתנגח, אבל ממה שקראתי ראיתי שרשורים ארוכים שכתוב בהם בשתי מילים: "דובר כבר בעבר, עדיף להישאר על הברקס". הדעות שאינן מגיעות ברקורסיה משרשורים קודמים די אומרות את מה שאני טוען (בהסרה של כל מיני אזהרות בסגנון "אתה עלול ליצור נזק אם...") מצד שני העובדה שהרכב צורך פחות דלק כשהוא ב-N לא הופרכה וזו השאלה ששאל פותח השרשור ועליה קיבל תשובות ציניות מחבורת "מומחים". האם השיפור בצריכה זניח? כנראה. אותו כנ"ל הבלאי כתוצאה מההעברה.

למי שזה לא מספיק - יתכבד להריץ חיפוש, יש עשרות שרשורים בנושא בפורום. אף אחד לא דיבר על בלאי לבלמים. אף אחד גם לא דיבר על מצב שמתבלבלים ומעבירים כשהמנוע בסל"ד גבוה. כן אבל כמו כל דבר יש משמעות למה בדיוק עושים. אתה יכול לשלב הילוך נמוך במהירות גבוהה פעם אחת ולהשאיר חתיכות מהרכב מאחוריך ואתה יכול להעביר מ-N ל-D בצומת אלפי פעמים בלי ליצור בלאי משמעותי. המשפט לא לגעת=מאריך ימים לא נכון בהכרח. לדוגמא, השארת את הרכב בD לאחר שהשמן בממיר המומנט התחמם כתוצאה מעליה ממושכת בפקק ואז נשארת ב-D במישור, השמן המשיך להתחמם ונוצר נזק בלתי הפיך. באותו מצב היפוטתי אילו היית משלב N העומס הנוסף היה נחסך ולא היה נגרם נזק. יכול לקרות.

סליחה אבל אפשר לשאול מאיפה הנחרצות הזאת? בD המנוע מניע את הגיר וממיר המומנט בולע את הפרש הסיבובים ע"י בחישה של השמן ובזבוז אנרגיה לחום. ב-N ממיר המומנט לא חש את אותה ההתנגדות וישנו בזבוז מופחת. אין צורך להאמין לי, כל אידיוט מרגיש את סל"ד הסרק יורד כשמוציאים לניוטרל בעמידה. חוץ מזה על מה אתם מבססים את הידע שזה כל כך מזיק לשלב מ-D ל-N ללא עומס בעמידה? למיטב ידיעתי הבלאי המתווסף הוא זניח מאד ומורגש רק על מאות אלפי קילומטרים רבים של שימוש. גם אז, אני מתאר לעצמי שזה מזיק כמו לשלב מ-P ל-D אם לא פחות, פעולה אותה מבצעים אלפי פעמים לאורך חייו של גיר.

:mm_yeah: נראה מיליון דולר! רק שאלה קטנונית: הכוחות של ההגה מצליחים להזיז אותו קצת ימינה שמאלה על העמוד או שזה יושב 'בטון'? סחטיין עליכם ומזל טוב לחתן השמחה והיונדאי גטס

אחלה שרשור, קינן! לי היה על הקיר בבית את הפוסטרים הבאים: פרארי F50 (לא יפה אבל היה פוסטר יפה שקיבלתי מחברים) פרארי F355 צהובה דיאבלו VT אדומה קונטאש לבנה פוסטר של 206 WRC מכתבה של 'אוטו' סוזוקי TL1000S צמוד לכביש מ'מוטו' פורשה 911 ספידסטר עוד סמל ענק של פורשה שייצרתי עם אבא שלי בכיתה ה' מקאפה וספריי צבע (הוא עשה את הרוב ויצא טוב!) זה מה שאני זוכר... בצבא היה לי פוסטר של באמוו 528 על הצד מ'אוטו' שהבטחתי לחבר והתחרטתי, פוסטר של הסרט 'מכוניות' המצוייר ועוד כל מיני שאני כבר לא זוכר... רני

אני רק אשים את זה פה... http://jalopnik.com/meet-the-man-who-drives-for-top-gear-1443577637

אני לא מדבר על ״מערכת״. הכל נעשה בנקודות החיבור בין המתלים לשלדה. אכן ניתן לבצע משהו כזה באמצעי בקרה ואקטיביזם מתלי אבל לא לזה התכוונתי. כיום בהרבה מכוניות יש גאומטריות כאלה אך מוגבלות יחסית כיוון שישנה סברה שקל יותר לנהוג כשהרכב מתנדנד קצת על מתליו בכיוונים ה״מקובלים״. זה מאפשר לנהג עוד אינדיקטור לגבי עצמת הכוחות שהוא מפעיל על הרכב. ובכל זאת, ניתן לתכנן רכב כך שיפתח מתלים אחוריים בתאוצה (ו/או ויסגור אותם בבלימה), שאל את החבר׳ה שבנו מכונית מירוץ באוניברסיטת תל אביב או את מייסד תומקאר.

אמנם בתאוצה קדימה העומס על הגלגלים האחוריים גדל אבל הרכב ממש לא חייב לשקוע על המתלים האחוריים. בעזרת תכנון אנטי סקוואט (anti squat) ניתן שרכב לא ישקע או אפילו יפתח מתלים מתלים אחוריים בתאוצה - תופעה שמתרחשת בטומקאר למשל. אותו כנל לגבי בלימה, ניתן לתכנן את המתלים כך שהרכב לא ישקע קדימה בבלימה, זה נקרא אנטי דייב (anti dive).

למכירה:סט חגורות 6 נקודות של ספארקו צבע: שחור הומולוגציה עד סוף 2017 מחיר: 1400 ש"ח נא לא לשלוח הודעות פרטיות (מפרסם עבור חבר) רן 0506782679 או [email protected] | 050-920-4010

כל ליגות הlow tech האמריקאיות בסגנון נאסקאר משתמשות רובן ככולן בתיבות הילוכים ידניות בעלות ארבעה הילוכים.

קודם כל יכול ליהיות שיקולי עלות, הרי בסופו של דבר מטרתה של חברה מסחרית להרוויח בסף. בנייה של מונוקוק קרבון היא לא פשוטה בכלל ומכמה בחינות. קודם כל זה דורש ידע, אח"כ דורש כסף ואם לא מתקדמים עם הטכנולוגיה ולא לוקחים אותה רחוק אז מה שאתה מקבל בסוף זה מונוקוק ששוקל כמו שלדת צינורות טובה. לא שפגאני דוגמא אבל בשביל לבנות שלדת קרבון לא מספיק לדעת לייצר פלטות קרבון. זה נושא מסובך בפני עצמו. קח לדוגמא את החברה של אוניברסיטת בן גוריון. עובדים הרבה עם קרבון (מייצור עצמי) אבל עוד לא משתמשים בו לחלקים נושאי עומס גדול (מתלים ושלדה לדוגמא). הידע עוד לא שם אבל נאסף והיום בו ייצרו מונוקוק קרבון ראשון בארץ הקודש מתקרב (אם לא הגיע כבר במרתף כזה או אחר).

רשימה קצרה וממש לא שלמה: פרארי אנזו ו-F50, מקלארן F1, אסטון מרטין אחד 77, בוגאטי EB110SS, קוניגסגים למינהם... כמו שאתה רואה יש לא מעט. מעניין מה עושים במקרה של מכת שלדה. לא יפתיע אותי אם זורקים את כל המונוקוק לזבל.

איפה אפשר לקנות ג'אנט כזה?