מדריך: הסיבות להתחממות מנוע ותחזוקת מערכת קירור.

[freshly]

בנושא של נוזל קרור:

האם לדעתכם ניתן להשתמש במים שעברו תהליך של אוסמוזה הפוכה?

בתהליך זה מסוננים מהמים כל המינרלים והאבנית.

[danniel]

בנושא של נוזל קרור:

האם לדעתכם ניתן להשתמש במים שעברו תהליך של אוסמוזה הפוכה?

בתהליך זה מסוננים מהמים כל המינרלים והאבנית.

המלצתי היא: לא להשתמש במים כלל. לא כאלה שעברו תהליך אוסמוזה הפוכה, ישירה, תמי 4 וסמי 7.

 

רצוי לשימוש נוזל קרור לא מהיל. מוכר וידוע ומומלץ ע"י היצרן לשימוש במנוע שלך.

[yosi05]

עוד על חוסר טרמוסטט -

העדר טרמוסטט מאיץ את זרימת המים במערכת מחוסר התנגדות, מה שיגרום למעבר מהיר מדי של המים דרך הרדיאטור ויפחית את היעילות שלו בהורדת הטמפ'.

למרות מה שכתבת בהמשך על ידע שקבלת ממהנדס מומחה במזדה על פניו זה נראה לי מעט מוזר - הרי בזרימה מואצת גם כמות החום ליחידת מסה של מים שיש לפנות מהמנוע פוחתת, וזה יכול להתקזז עם קצב המעבר ברדייאטור. חוץ מזה מעבר מהיר ברדייאטור ובמנוע תורם להקטנת שכבת הגבול הפנימית. מצד שני אם הפרש הטמפרטורות בין הרדייאטור לאויר גדול יותר (מים חמים יותר בגלל קצב זרימה נמוך), החלפת החום עם האוויר משתפרת.

להערכתי יהיה ערך ביניים כלשהו שהוא המיטבי לרדייאטור, מנוע ומשאבת מים נתונים.

היה מעניין לבצע סדרת מדידות על הפרשי החום בין כניסת המים ליציאתם, ולהציג זאת בהתחשב בטמפרטורת אוויר הסביבה, וזאת פעם עם ופעם ללא טרמוסטט.

אם תמצא שהתנגדות נמוכה לזרימה דוקא משפרת, ניתן להגדיל במעט את סיבובי משאבת המים ע"י שינוי קוטר הפולי שלה בלי לאבד את יתרונות החימום המהיר שהתרמוסטט תורם.

 

יוסי

[Moti - Miata R]

מסכים איתך על זה שמה שאתה אומר נשמע הגיוני יוסי, אכן נשמע כך... שאלתי את השאלות שאתה מציג לחבר'ה ממאזדה, אלו התשובות שקיבלתי... בכל אופן, אני עדיין בעיצומו (יותר נכון בסיומו) של פרוייקט בהיקף נרחב ביותר על המיאטה שלי ואין לי את הרצון לפתוח דברים מחדש אחרי שכבר סגרתי אותם, מה גם שעשיתי המון שינויים במערכת הקירור במהלך הפרוייקט שעוד לא יצא לי לנסות על מסלול, ושם אני אקבל את האינדיקציה הכי טובה ליעילות השיפורים שביצעתי.

 

אם לא יילך טוב, תמיד אני אוכל להכנס למיקצה שיפורים נוסף, כרגע יש לי יותר דברים לעשות ממה שהזמן מקציב לי (האוטו אמור להיות על מסלול המירוצים לראשונה ב-2005 ביום שבת הקרוב...).

 

מוטי.

[shilo]

 

 

• דליפת דחיסה. מעבר דחיסה לקירור נובע מפריצת אטם ראש, עקמומיות ראש מנוע, או בלוק מנוע, או סדקים בראש מנוע או/ ובבלוק המנוע. בדיקת דליפת דחיסה למערכת הקירור מתבצעת במספר שיטות. בדיקה ע"י נוזל שמשנה צבע כאשר הוא בא במגע עם גז CO2 . בעזרת מודד 4 גזים ניתן לבדוק עליית CO2. או בדיקת דליפות ע"י הסרת מצתים והחדרת לחץ ומעקב אחרי עליית נוזל קירור או בועות ברדיאטור.
  

ישר כח על המאמר.

אני חושב שבבעיית "דליפת דחיסה" ,לעניין הגז החודר אל מערכת קרור המים,כוונתך לגז CO (ולא לגז CO2) גז ה-CO הוא אחד הגאזים הנפלטים בתהליך השריפה.

אני מכיר את הבעיה בשם "מנוע מקיא" .

כיוון שרמת הלחץ הגבוה ביותר קוראת דווקא בזמן "השריפה" ,גאזים חמים (בניהם גז CO) חודרים מהסיבות שפרטת ,למערכת המים ומעלים את הטמפרטורה של המים עד כדי רתיחה (למרות "הפקק המיוחד" ברדיאטור) דבר זה גורם למים להתיז מחורים יעודיים בפקק הרדיאטור,לכן אני מכיר את התופעה בשם "מנוע מקיא"(יענו,המנוע מקיא מים).

בהצלחה לכולם...

[danniel]

 

אני חושב שבבעיית "דליפת דחיסה" ,לעניין הגז החודר אל מערכת קרור המים,כוונתך לגז CO (ולא לגז CO2) גז ה-CO הוא אחד הגאזים הנפלטים בתהליך השריפה.

לא התבלבלתי.

CO2 זה סוג הגז הנמדד. הוא תוצר שריפה שנפלט ברמה גבוהה (כ 15%) הניתן לאיתור ע"י מכשירי הבדיקה השונים.

CO נפלט ברמות מאוד נמוכות יחסית (1%), לכן יהיה קשה לאיתור במערכת הקירור.

[shilo]

לא התבלבלתי.

CO2 זה סוג הגז הנמדד. הוא תוצר שריפה שנפלט ברמה גבוהה (כ 15%) הניתן לאיתור ע"י מכשירי הבדיקה השונים.

CO נפלט ברמות מאוד נמוכות יחסית (1%) לCO2, לכן יהיה קשה לאיתור במערכת הקירור

.

חידשת לי , לא ידעתי שפחמן דו חמצני נפלט בכזו כמות בתהליך שריפה.אכן ,פחמן חד חמצני נפלט בכמויות קנות מאד ולכן הוא נמדד ביחידות

PPM -Parts Per Million

לפחות בסוג המכשירים שאני משתמש,תודה

[israel-ma]

מבקש להוסיף שיש מצב שבו מערכת הקירור תקינה ובנסיעות עירוניות אין כל התחממות , ובנסיעות בין עירוניות בשיוט עלה מאוד חום המנוע,המדובר בשסתום ה-egr שמאפשר מעבר מבוקר של מעט מגזי הפליטה אל מערכת היניקה. בזמן שיוט ובעומס חלקי וזאת כדי להקטין את הבעירה דבר שמוריד את פליטה של גזים רעילים שנוצרים בבעירה חמה מאוד . התקלה בדרך כלל היא שסתום סתום שאינו מאפשר מעבר של הגזים ובזמן שיוט במיוחד כשהמנוע ניזון מתערובת עניה בדלק ועשירה בחמצן יחסית חום הבעירה עולה בהרבה הפיתרון פשוט יש לפרק ולנקות השסתום בהצלחה ממני ישראל

[israel-ma]

אצלי הייתי רואה זאת בהתפרצות של אדי מים ירוקים מהחלק השמאלי של מכסה המנוע(מיכל עיבוי)

כששעון החום היה מגיע ל 3/4

 

טפו טפו זה כבר לא קורה(ביצעתי ישור קו על מערכת הקירור בקיץ האחרון=ניקוי רדיאטור, צנרת הוחלפה חלקית ,חיבורי מאוורר ,טרמוסטט חדש וכמובן נוזל קירור הוחלף-פרסטון מוכן לשימוש).

 

כמו כן תאום מנוע(העשרת תערובת ע"י שיפוץ קרבורטור).

 

ניצן

מערכת ה-egr הייתה סתומה דבר שגרם להיתחממות המנוע בשיוט

[bublik1]

1. תרמוסטט. תרמוסטט תפוס, נפתח חלקית ,נפתח מאוחר או חוסר תרמוסטט יגרום להתחממות. בדיקת תרמוסטט מקצועית היא ע"י פירוקו מהרכב ובדיקת הטמפרטורה וגובה הפתיחה והסגירה שלו בתוך קומקום עם מד טמפרטורה. בדיקת פשוטה : לאחר עבודת מנוע של מספר דקות שני הצינורות של הרדיאטור יהיו חמים (העליון טיפה חם יותר מהתחתון).

אז רגע, זה אומר שהטרמוסטט תקין או לא תקין? לא הבנתי את הניסוח כאן.

[מרק10]

זה אומר שהתרמוסטט תקין.

[~shay~]

אני ביטלתי את שסתום הEGR בקרניבל כי הוא גרם למנוע לעשן וברגע שניתקתי אותו האוטו עבר טסט עם רמת זיהום נמוכה .

זה מנוע טורבו דיזל -האם אני גרום להתחממות המנוע מבלי לדעת (שעון החום קצת לפני החצי כמה דקות לאחר הנעת הבוקר ולא עובר את החצי גם בעליות)

[audi t]

כל הכבוד על המדריך המצויין.

אני אוסיף רק משהו קטן שנוגע למשפחת vw ישנם 3 פיוזים שנמצאים על המצבר בתוך קופסא

מומלץ מאוד לבדוק אותם+את בית הפיוזים עצמו (ולהחליף במידת הצורך).