ההסיבות לחלודה במערכת הפליטה והדרכים למנוע אותן.

ברשותי פורד פיאסטה יוטה 97 כבר פעם שניה בשנתיים האחרונות שהאגזוז שלי מחליד (נזק של כ 500 ש"ח להחליף תוף אחורי ואמצעי) מה עלי לעשות באופן יום יומי על מנת להאריך חיי האגזוז?

אני נוסע מעט באוטו ובעיקר נסיעות קצרות בתחילת היום ובסופו. מישהו אמר לי לחמם מנוע בבוקר במשך 10 דקות?!

מה הכוונה מחליד?

אם מופיעה שכבת חלודה חיצונית - לא נורא. אם זה חלודה "רצינית" ומתפתח חור באגזוז - יש להחליף אגזוז.

על 99% מהאגזוזים מתפתחת שכבת חלודה קטנה.

איתמר.

נסיעות קצרות - הוצאות גדולות.....

אין מה לעשות, עקב הנסיעות הקצרות שלך כנרה נשארים מיםבתוך הדוד הגורמות לקורוזיה ואיכול הדוד..

נסה לעשות פעם ביומים שלושה נסיעה ארוכה יותר ליבוש הנוזלים בדוד..

לחמם מנוע 10!!!!!! דקות ??? נזק למנוע קר לא מומלץ כלל..

בפורדים זו מחלה ידועה, אגזוז הולך מהר.

צריך להניע תכוף יותר מכיוון שהטל של הלילה ומזג האויר בחורף, גשם, זה יוצר לך חלודה באגזוז.

רוצה אגזוז לכל החיים, תקנה אגזוז מנירוסטה .

מה עלי לעשות באופן יום יומי על מנת להאריך חיי האגזוז?

פשוט לנסוע... (יותר)

איציק

דודי פליטה נאכלים עקב תקיפה כימית של חומצה גופריתנית המתעבה בהם כשהם קרים. ברכב הנוסע נסיעה רציפה או ממושכת הדוודים חמים בדרך כלל, והאיכול נמוך.

ככל שהדוד רחוק יותר מהמנוע (ולכן טמפרטורת גזי הפליטה בו נמוכה יותר) וחשוף יותר למים הניתזים מהגלגלים (בחורף) כך הבלאי שלו גבוה יותר.

אזור פגיע במיוחד הוא קצה האגזוז האחורי (צינור פח החתוך כך שיש לו פינה חדה, הרגישה מאד לתקיפה כימית).

יצרנים מסוימים מעגלים את קצה הצינור כדי למנוע מהחומצה החמה שבגזי הפליטה לתקוף את קצה הצינור כי החומצה זורמת על משטח מעוגל ונטול קצוות.

החומצה נוצרת כמובן כי בדלק יש גופרית (ואפילו בכמויות קטנות) ובתהליך השריפה הגופרית מגיבה עם מימן וחמצן ליצירת החומצה. זהו מנגנון בלאי עיקרי במנוע קר - המאכל את הרינגים ואת דפנות הצילינדרים - ולכן אין לחמם מנוע בעמידה ואין לנסוע עם מנוע שהטרמוסטט שלו פורק - מנוע הפועל בעמידה או ללא טרמוסטט מתחמם לאט והבלאי במנוע גבוה.

יוסי

הסבר מצויין, אבל לצערי לא תופס לגבי הגולף שהייתה ברשותיי 6 שנים.

למעשה לא זכור לי אי-פעם שניזקקתי להחליף אגזוז מקורי בגולף דור 2 שהיתה ברשותיי 8 שנים ,3 וגם 4.

חלודה באגזוז לא ניתקלתי בזה.

ורוב הנסיעות שלי הם קצרות ותכופות (90 אחוז).

כבר ראיתי מוסכניקים שטוענים שלעשות חור קטן בתחתית הדוד, שומר עליו הרבה יותר

מכיוון שכל המים שמצטברים שם במשך הלילה מתנקזים מהר.

יש חומר הניקרא "ממיר חלודה" והוא הופך את החלודה למתכת מושחרת ועמידה לקורוזייה לאורך זמן מסויים. יש סוגים שונים בשוק, ממליץ על זה של "טרטל ווקס".בקבוקון בשזר עולה כ-60 ש"ח, יספיק לכל האגזוז ויגן עליו למשך כמה שנים. כדי לשים תצטרך לפרק את התוף, לשייף ממנו את החלודה ורק אז למרוח את החומר.

אזהרה-לא לקרוא את הוראות השימוש בעברית על המוצר.נפלה טעות בתרגום!!!

באנגלית המקורית כתוב שצריך לשייף("sand down the area...") ובעברית כתוב, תרגום מילולי מדיי, "שים חול על האיזור הנגוע".

בהצלחה!!!

אני אחזור על דבריו המדויקים של yosi05 ואחדד מעט יותר.

מנועים בעלי מערכת הזרקה נוטים, יותר מאשר הרכבים הישנים בעלי המאיידים, לפלוט מים לפליטה.

המים האלו נושאים איתם חומצות שונות שהם תוצאה של השריפה, בהם גם החומצה הגופריתנית, אמוניה, חומצה קרבונתית ועוד . המים מתעבים על הרכיבים הקרים יותר במערכת הפליטה, כגון המשתיק האחורי, והחומצות עושות את מה שהם יודעות לעשות כל כך טוב---קורוזייה (חלודה).

אך מנגד, רכבי מערכת הפליטה עשויים מחומרים עמידי קורוזייה, ולכן יש חשיבות גדולה בעמידות האגזוז ליצרן האגזוז.

לכן, אפשר לסכם את הגורמים להתפתחות קורוזייה במערכת הפליטה והם:

איכות חלקי מערכת הפליטה, היצרן.

איכות הדלק, יתכן ומכיל רמות גופרית גבוהות.

ואופי הנסיעה. נסיעות ארוכות יורידו את רמת התעבות המים על דפנות המשתיק.

ברור שהעמידות לקורוזיה של חומר מערכת הפליטה משפיעה על אורך החיים. מרק טוען שבגולף העמידות גבוהה ומישהו טוען שבפורדים היא נמוכה, ניחא. עדיין אין בכך כל סתירה לכימיה בסיסית.

דיברי דניאל על הופעת מים בכמות גדולה במערכת הפליטה ברכב מודרני עושים שכל, כי ככל שהנצילות של המנוע גבוהה יותר, יותר אנרגיה (מהקיימת בדלק) מושקעת בהתפשטות במנוע ופחות נשארת בגזי הפליטה או מושקעת במי הקירור. ככל שגזי הפליטה קרים יותר כך העיבוי במערכת הפליטה גדול יותר.

אבל מסתבר שמשהו מהותי לא נשאל בדיון - למה טמפרטורת הגזים והחומצה שבהם מהותית לקורוזיה? האם כשגזי הפליטה חמים אין בהם חומצה, היא נעלמת?

ככל הזכור לי מהלימודים, התוקפנות של אדי חומצה גופריתנית נמוכה ב-5 סדרי גודל (פי 100,000) מאשר התוקפנות של חומצה גופריתנית נוזלית חמה. לכן אם נוצר מצב של עיבוי גזי הפליטה, חל שינוי במצב הצבירה של החומצה, מאדי חומצה לחומצה נוזלית חמה, וכאן נעוצה הסיבה לאיכול המואץ במערכת פליטה קרה. זהו גם המנגנון הגורם לאיכול כימי של הרינגים ודפנות הצילינדרים במנוע קר.

אם מישהו יכול לבדוק את המספר על יחס התוקפנות שרשמתי לעיל, רק אשמח, כי המידע כבר לא טרי.

יוסי

יוסי האם אני מסיק מדבריך שאיכות הדלק וכמות הגופרית בדלק שלנו קובעים רבות את אורך החיים והשחיקה שיש לנו במנוע וברינגים ?

וכן מצב מערכת הדלק וההזרקה של המנוע משפיעים על המשקעים והגזים הנפלטים לא רק מבחינת השפעה על כוח או צריכת דלק אלא גם מבחינת פליטת חומצות וקצב שחיקת המנוע בבקרים?

יש השפעה כמובן אך היא בזעיר אנפין.

שמן מנוע אכותי מכיל מנטרלי חומציות למנוע תופעות של איכול מתכות של המנוע כגון בוכנות, טבעות בוכנה, וצילינדרים.

איכות המתכות והטיפול בהם, מהם מיוצרים החלקים האלו גם גבוהים ועמידים יותר מבעבר לקורוזייה בטמפ' גבוהה של מתכות.

אחוז הדלק בגופרית נמוך מאוד. פחות מ 0.1% לפי תקן DIN, בפועל יש פחות.

בדלקים אכותיים יש תוספים המגנים מחלודה.

הסבר מצויין, אבל לצערי לא תופס לגבי הגולף שהייתה ברשותיי 6 שנים.

למעשה לא זכור לי אי-פעם שניזקקתי להחליף אגזוז מקורי בגולף דור 2 שהיתה ברשותיי 8 שנים ,3 וגם 4.

חלודה באגזוז לא ניתקלתי בזה.

ורוב הנסיעות שלי הם קצרות ותכופות (90 אחוז).

אם רק היו מייצרים אלפות מאותה מתכת שממנה מייצרים את הדוד המרכזי, הייתי רוצה לראות אם מישהו היה מקשר חלודה עם אלפא

אם רק היו מייצרים אלפות מאותה מתכת שממנה מייצרים את הדוד המרכזי, הייתי רוצה לראות אם מישהו היה מקשר חלודה עם אלפא