מטוסים וטיסה אזרחית/מסחרית - אם לא תשאל איך תדע?

[shais01]

אולי כדאי ש RR יתרכזו קודם כל בלפתור את הבעיות שלהם במנועי TRENT לפני שהם מפנים משאבים למשהו חדשני יותר?

 

 

 

 

[shaharper]

איזה בעיות?

אני מכיר את אלה של ה-TRENT 1000 (עבור הדרימליינר) שלטענת RR כבר נפתרו...

עריכה אחרונה ב-12 לאוגוסט, 2020 על ידי shaharper

[shais01]

אני לא מכיר שנפתרו.

אני מכיר שחברות תעופה שמפעילות 787 עם טרנט עסוקות כל הזמן בלהעביר מנועים ממטוס למטוס.

טרום הקורונה כמובן.

אולי הקורונה פתרה את הבעיה...

[nitch]

לפני 4 שעות, Pika007 כתב:

זה לא מסבך את המנוע והתחזוקה שלו כמו שעשויים לחשוב, אנחנו בנקודה שאפשר לעשות את זה בצורה עמידה ואמינה.

לא נשברו מלא מנועים של A320neo בגלל הגיר?

 

לפני 23 שעות, shais01 כתב:

זהו תהליך ILS, הקלאסיקה של תהליכי המכשירים בתעופה אזרחית והיחיד נכון לעכשיו שמאפשר נחיתה אוטומטית.
אפשר לראות חפיפה מסויימת בין התהליכים וגם את התהליך במבט צד והרבה מידע נוסף וחשוב לטייס.

תהליך ILS מסתיים בנחיתה או בהליכה סביב ומכאן מגיע שלב ההסעה, שבשדה לא מוכר הוא מאתגר לא פחות מהטיסה עצמה כי קשה לנווט בין עשרות הקושרות והרחבות ומחיר הטעות גבוה מאוד.

 

זו דפית המסלולים הראשית של פרנקפורט. היא לא כל כך שימושית אבל משמשת להתמצאות כללית ביחוד למי שלא מכיר את השדה :

 

 

בצילום הבא נראה נתיב הסעה אפשרי ומאוד פשוט.

ועדיין חוצים בו מסלול טיסה פעיל אחר ויש לא מעט אפשרויות לבלבול.

 

 

כלהמידע האווירי הזה, של תהליך ההצטרפות מצוי במחשבי המטוס, והטייס פשוט בוחר את הנתיב המבוקש מבין עשרות הנתיבים האפשריים.

תהליך הנחיתה ILS מצוי גם הוא בדאטא בייס, אבל הוא בסוף מבוסס על משדרי רדיו קרקעיים.

 

הזכרת לי את הטיסה הראשונה והיחידה שלי במטוס קל (Diamond D42 של חבר פורום). המראנו מאיזה מנחת לא מפוקח בצפון לונדון, והוא נתן לי (תחת הדרכה צמודה והתערבות שלו) לנחות נחיתת ILS בשדה בינלאומי של לונדון בשם Southend-on-Sea.

מה שהכי הפתיע אותי בסיפור היה שהמראנו לכיוון הכללי של השדה הזה בלי תיאום, עלינו מולם בקשר וביקשנו לנחות, קיבלנו קודים לILS ויאללה.
אחרי ביקור קצר במסעדה ליד השדה, חזרנו לשדה והראינו תעודות מזהות ויאללה לאזור המאובטח. לא היה אף אחד במשמרת בשביל לשלם לו אגרות שדה, אז פשוט עלינו מול מגדל הפיקוח וקיבלנו אישור להמריא, בין שני איירבאסים של איזיג'ט. שכונה.

עריכה אחרונה ב-12 לאוגוסט, 2020 על ידי nitch

[Night Driver]

לפחות הראת תעודה.

 

כשבנו את נתבג2000 הגעתי לתת הדרכה לקבלן שעבד שם. הנחיות ההגעה היו אתה נכנס דרך כביש x ואחרי צומת y תראה ירידה לשביל עפר. אחרי 200 מטר תוריד את החבל וכבר תראה את האתר רק תיזהר מהמטוסים שם.

 

חשבתי שיהיה שומר בדרך אבל זה בדיוק כמו שהוא הסביר. 

[shais01]

בארהב זה עוד יותר פרוע או משוחרר, איך שתרצה.

למי שרגיל למרחב הצפוף והסופר מפוקח/מבוקר בישראל, לטוס במרחבים העצומים של ארהב זו חוויה מטלטלת.

לקבל Direct (הבקר ׳חותך׳ לך את תוכנית הטיסה ונותן לך להמשיך ישירות לנקודה בהמשכה) של 1000 מייל ימי זה ממש לא חריג. מסיום חציית האטלנטי לקבל ישירות לאיזור ניו יורק.

לא טסתי ללוס אנגלס כטייס, אבל השמועות אומרות שיש גם דיירקטים שחוצים את כל צפון אמריקה...

 

לטייס אזרחי מתחיל עם רשיון פרטי, ארה״ב זה גן עדן טיסתי. בלי קשר לעלות שעת הטיסה.

[shaharper]

לפני 1 שעה, shais01 כתב:

אני לא מכיר שנפתרו.

אני מכיר שחברות תעופה שמפעילות 787 עם טרנט עסוקות כל הזמן בלהעביר מנועים ממטוס למטוס.

טרום הקורונה כמובן.

אולי הקורונה פתרה את הבעיה...

אוי ואבוי...

זה מסביר למה פתאום מדברים על עלות אחזקה גבוהה מהצפוי למטוסים האלה.

תמיד עניין אותי לדעת האם אפשר להחליף את המנוע לדגם המקביל עבור המטוס הזה - GEnx או שזה כבר לא אפשרי אחרי שהמטוס כבר הורכב?

[DrorZi]

ואווו, איזה איחור דפקתי פה לשרשור המרתק הזה.
תודה פיקה ושי!

כמו שאני אומר - מכל טיסה אפשר ללמוד וגם מכל שרשור בנושא טיסה אפשר ללמוד, שוב תודה לכל התורמים!
השני סנט שלי יבואו מתחום הססנות ללא שום רקע צבאי למי שמתעניין, עשיתי את כל המסלול בלי לשתות מהבאר בסוף (ז"א פחות או יותר ויתרתי פשוט על הטסט הסופי), חבל אבל אלו החיים (2018-2019).

תסלחו לי שאני לא מצטט בדיוק מי שאל מה, אחרי 9 עמודים קשה לזכור אבל לטוס כתחביב - כ-י-ף גדול, ואוו איך נהנתי, אפילו שהמרחב בארץ זה בערך כמו לשחות באמבטיה, עדין כיף, אני מסכים עם שי שלטוס במקום שהוא לא ישראל זו חוויה מטלטלת, למרות (בגלל) שאין לי רשיון תקף אני פשוט יוצא עם מדריכים בשדות תעופה בחו"ל וזה מצחיק אותי מחדש לשמוע "טוב, מה בא לך לעשות, איזה גובה בא לך לטוס וכו" זה מצחיק אחרי שאני מתורגל לשמוע בדיוק מה לעשות מהבקרה בישראל.
כמה עולה רשיון בסיסי לססנה 172 - עזבו מה שבתי הספר ימכרו לכם, אני אומר שאצבע באוויר - אם אין לכם 100K ש"ח שאתם מוכנים להוציא על זה - וותרו.

כמה זמן? תלוי בכם שנה יהיה מהיר מאוד ואפשר גם בפחות (אני היתי קרוב להשלים הכל ב 10 חודשים) שנתיים יהיה מריחה שלא כדאי להגיע אליה (אני מתעלם בכוונה מזמנים שמחוייבים ברת"א, כמובן שאי אפשר למרוח לנצח)

כמה קשה? שוב אצבע באוויר, למי שיש תואר ראשון בהנדסה ומשמעת עצמית לשבת וללמוד - קל, אני השלמתי את כל המבחנים ב 4 חודשים וזה לא התקרב לסימסטר עמוס במדעי המחשב בהרגשה שלי, מצד שני אני אמרתי לעצמי "נו טוב" אבל בהרצליה היו בהלם שזה לקח לי רק 4 חודשים (אם אתם הולכים על זה אל תמרחו טיאוריות! אנשים נתקעים על זה שנה וחצי, זה ל-א טוב) ביננו החלק הקשה היה למצוא סלוט פנוי ברת"א לעשות את המבחן!
כן יש קבוצת פייסבוק טייסים עושים טייסים, היא אחלה אבל אני מניח שהיום כבר לא יאשרו שאלה כללית כמו "איך מגיעים להיות טייס מסחרי מ 0" כי פשוט זו שאלה טחונה עד דק שם, תתחילו ברשיון פשוט על 172 ותראו איך אתם מרגישים עם זה זו התשובה

הערוץ יוטיוב של mentor pilot מעולה! (טייס 737 שמסביר המון)

 

אני זוכר כשעוד היה שדה דב ימי רביעי היו באנגלית ובכל יום אחר אם טייס היה עובר לאנגלית כ-ל הרשת היתה עוברת לאנגלית, נשמע לי סיוט להגיע לצרפת ולגלות שאיתך מדברים אנגלית אבל עם האחרים בצרפתית!

 

הנה קפצתי ראש לשרשור

 

[shais01]

לפני 5 שעות, Igalz כתב:

מה ההבדל אם כן בין טורבו פרופ למנועי אולטרא-פן?

בואו נעבור בקצרה על סוגי המנועים, אני בטוח שלפיקה יהיה הרבה מה לחדד ולהרחיב.

 

המנוע הבסיסי מימי האחים רייט הוא מנוע הבוכנה. מנוע בעירה פנימי שגל הארכובה שלו מחובר לפרופלור/מדחף.

יש המון סוגים של מנועים, חלקם ייחודיים לתעופה, טוריים ורדיאלים ושטוחים, עם מדגשי על וטורבו, פרופלורים עם פסיעה משתנה. בגדול הגיעו לשיא תהילתם במלחמת העולם השניה ומהרגע שמנוע הסילון הגיע הם נדחקו למטוסים קלים באופן כמעט בלעדי.

 

מנוע סילון בסיסי הוא סופר פשוט. בחזית יש מדחס שלוקח את האויר החיצוני ודוחס אותו. האויר הדחוס זורם לתא בעירה שם מוזרק דלק ומוצת. הגזים הלוהטים מסובבים טורבינה שנמצאת אחרי תא הבעירה ומשם זורמים לצינור הפליטה והחוצה, ומייצרים את הדחף. הטורבינה והמדחס מחוברים בציר כך שהאנרגיה שמתקבלת בטורבינה מסובבת את המדחס.

זה העיקרון הבסיסי ועליו מתבססים כל מנועי הסילון בעולם.

על העיקרון הבסיסי יש כמובן פיתוחים רבים, דרגות רבות של מדחסים וטורבינות, ציר כפול ואף משולש, הזרקת מים ועוד.

 

טורבו גט הוא מנוע בסיסי כמו שתיארתי לעיל, מכונה גם סילון טהור.

טורבו פאן הוא מנוע מתקדם יותר בו השלב הראשון של המדחס מכיל מניפה גדולה, שגורפת יותר אויר מכפי שהמנוע צריך והאויר העודף זורם מחוץ למנוע עצמו ומוסיף לדחף. אני מניח שפיקה ידע להסביר למה, אבל מנוע שכזה משמעותית חסכוני יותר ממנוע סילון טהור/בסיסי. ככל שיחס העקיפה (היחס בין האויר שחודר למנוע ונשרף לבין האויר שרק עובר במניפה) גדול יותר, המנוע חסכוני יותר, ובמנועים מודרניים זה מאוד בולט לעין, מניפה עצומה בחזית ומאחוריה מנוע צנום ביחס.

אני מניח שאולטרא פאן זה שם שיווקי של RR לטכנולוגיה שמאפשרת יחס עקיפה עוד יותר גדול על ידי הגדלת המניפה. הבעיה שאני רואה היא שמנוע בקוטר מוגזם יצריך כני נסע ארוכים מאוד או שינוי בתצורת מטוסי הנוסעים שאנחנו מכירים. נחכה לפיקה...

טורבו פרופ זה מנוע שמבחוץ מזכיר מאוד את מנוע הבוכנה שדיברנו עליו. יש לו פרופלור, אבל במקום להיות מונע על ידי מנוע בוכנה הפרופלור מונע על ידי מנוע סילון. לעיתים הפרופלור מורכב על ציר המנוע ולעיתים יש לו טורבינה וציר נפרד שמאפשר למנוע לפעול ולפרופלור לא לייצר דחף.

יש עוד כל מיני יצורים מוזרים כמו מנוע מגח או מנוע Un-ducted fan, אני בטוח שפיקה ידע להרחיב.

 

תחלס, במטוסי נוסעים מסחריים בימינו נראה מנועי טורבו פרופ במטוס שנדרש לביצועי המראה ונחיתה ממסלולים קצרים (בדרך כלל בתצורה של כנף עילית ושפת התקפה בזוית ישרה יחסית) ומנועי טורבו פאן בשאר המטוסים, עם כנף תחתית משוכה לאחור ומנועים תלויים מתחתיה או מוצמדים לזנב.

[sperial]

לפני כשעה, shaharper כתב:

אוי ואבוי...

זה מסביר למה פתאום מדברים על עלות אחזקה גבוהה מהצפוי למטוסים האלה.

תמיד עניין אותי לדעת האם אפשר להחליף את המנוע לדגם המקביל עבור המטוס הזה - GEnx או שזה כבר לא אפשרי אחרי שהמטוס כבר הורכב?

אחד הדברים שמיחדים את ה-787 הוא האפשרות להחליף את דגם המנועים במהלך חיי המטוס בלי שינויים נרחבים אחרים. במטוסים אחרים זה בכלל לא אפשרי, ואם זה אפשרי הרי שמדובר בתהלך מורכב ויקר. מן הסתם יש לחברות הרבה שיקולים נוספים להמנעות מהחלפת דגם המנועים.

 

דרך אגב, אחד הדברים המעניינים הוא שעסקת המנועים היא עסקה נפרדת מעסקת המטוס: החברות חוכרות מנועים בנפרדת מחכירת או רכישת המטוס, והחכירה הזו יכולה לכלול הסכמי שירות וכל מיני הסדרים מעניינים.

עריכה אחרונה ב-12 לאוגוסט, 2020 על ידי sperial

[Legend]

בלי לעבור על ביטחון מידע, יש הבדל בהתנהלות שלך כטייס מול בקר טיסה אזרחי לבין בקר טיסה צבאי?

יש "הבדלי סגנונות"?

[Pika007]

  

לפני 7 שעות, Igalz כתב:

שאלה מפגרת:

טורבינה+גירבוקס+מניפה נשמע לי מאוד כמו טורבו-פרופ..

מה ההבדל אם כן בין טורבו פרופ למנועי אולטרא-פן?

 

שאלה רחוקה מלהיות מפגרת. אחת הטובות!

ארחיב על הסיכום של שי עם התייחסות לשאלתך:

 

טורבוג'ט הוא מנוע סילון טהור (לא ממש נמצא בשימוש כיום), טורבופאן וטורבופרופ הם מנועים המונעים ע"י מנוע סילון שכזה. בטורבופרופ תפקידו של מנוע הסילון רק לסובב את הפרופ, בטורבופאן הוא גם מסובב את המניפה הגדולה מקדימה וגם משתתף באספקת הדחף (אם כי בצורה הרבה פחות משמעותית מהמניפה)

את עקרון הפעולה הבסיסי של מנוע סילון והעובדה שכל המנועים החדשים הם שטיקים ושכלולים של הנוכחי שי הסביר, אפרט בנוגע להבדל בין טורבופרופ ל geared turbofan:

1- הכונס והספינר, תפקידם להעלות מאט את הלחץ בכניסה למנוע ולהעלות את מהירות הזרימה הכוללת לאחר המניפה. פליטת גזים מהירה יותר פירושה יותר דחף.

בנוסף, הכונס והקאול שמאחוריו מיישרים את הזרימה לאחר שהיא מתחילה להתבדר באיזור המניפה- קצוות המניפה מסתובבים מהר יותר ממהירות הקול! הזרימה שם הופכת למבולגנת מאוד, לכן בכל המנועים החדשים צורה מוזרה יחסית לקראת סוף הרדיוס. זה לא סתם בשביל להיות מגניב, זה בשביל להתמודד עם תנאי הזרימה. במורד הזרם הזרימה קרובה לתמידית וצירית.

במנועי פרופ למיניהם קצוות הפרופ לא עוברים את מהירות הקול!

2- הדחף מאוד מאוד צירי, בפרופים למיניהם יש פיזור מסוים.

3- ניתן לשלוט כעת בסיבוב שלבים שונים בתוך המנוע במהירויות שונות, ולערוך אופטימזציה למחזור המנוע, ובכך להעלות את היעילות שלו

4- יחס העקיפה (כמה אוויר עובר דרך המנוע בכללותו ביחס לכמה אוויר נכנס לליבה), בטורבופרופ הוא בין 1:50-1:100, הליבה לא רלוונטית בעניין הדחף. בטורבופאן 1:15 נחשב ליחס גבוה מאוד, אבל אנחנו עדיין צריכים את האוויר שעובר דרך הליבה על מנת שיפלט במהירות גבוהה.

 

וזה ההבדל העיקרי. כל מנוע מתוכנן למהירויות פליטה אחרות ומפות המדחס/טורבינה שלו מתוכננות כך שנקודת העבודה (הנקודה בה המנוע יעיל ביותר) יהיו במהירויות מסוימות. מנועים למטוסי נוסעים מתוכננים כך שהם יהיו היעילים ביותר במהירויות של 0.7-0.8 מאך בערך, קצת מתחת לתחום העבר-קולי שבו לא רוצים לטוס בגלל סיבות שהוזכרו בפוסטים הקודמים. חדי העין יבחינו שמהירויות השיוט של מטוסי נוסעים הן 0.78-0.85 מאך בערך, ומהירותם המקסימלית לא מעל 0.9.

 

לפני 1 שעה, shais01 כתב:

השלב הראשון של המדחס מכיל מניפה גדולה, שגורפת יותר אויר מכפי שהמנוע צריך והאויר העודף זורם מחוץ למנוע עצמו ומוסיף לדחף.

 

בטורבופאן למטוסי נוסעים, המניפה מספקת את רוב הדחף. יש 2 סיבות עיקריות למה המנועים האלו חסכוניים בדלק:

1- למעשה להניע את המניפה הזו לא מגדיל את צריכת הדלק באופן כ"כ ניכר, אבל כן מאוד מגדיל את מסת האוויר הנדחף (בצורה היסטרית.). זה נכון שמהירות הפליטה של החלק החיצוני במנוע לא גבוהה כמו של ליבת המנוע, אבל היי, אנחנו רוצים לטוס רק ב 0.85 מאך, אז זה די והותר! הרווחנו ספיקת מסה עצומה בתוספת דלק לא גדולה.

But wait, there's more! עכשיו אפשר לשחק עם התרמודינמיקה של המנוע, יש לנו זרם אוויר קר כביר שעובר על פני הליבה מבחוץ. מה נעשה איתו? נשתמש בו בשביל להזריק אוויר קר לאן שצריך, להעיף חום עודף מאיפה שלא צריך בעזרת מחליפי חום, ולעשות כל מיני משחקים תרמודינמיים להגדלת היעילות.

זכרו: כל מכונת חום בעולם, בין אם מנוע של רכב, של מטוס או של תחנת כח, מוגבל ביעילות ע"י הבדל הטמפרטורות בין המאגר החם למאגר הקר שלו. הזרם החיצוני במנוע סילון הוא מאגר קר אינסופי שגם יכול לקחת חום מהר מאוד.

 

בנוגע לאולטרא פאן- זה geared turbofan ביחס עקיפה גדול מאוד, נעשה שימוש בחומרים מרוכבים למניפה- מה שאמור לחסוך לא מעט משקל במנוע, והם מנסים ליצור מנגנון זוית משתנה למניפה, קצת בדומה למנועי פרופ (רק בטווח זויות קטן יותר).

שאלה טובה על מה ירכיבו את המפלצות האלו, על חלק מהמטוסים יש מספיק clearance, על חלק לא. כנראה מיועדים למטוסי הדור הנכנס והבא, 777X, נגיד. 

 

לפני 1 שעה, sperial כתב:

אחד הדברים שמיחדים את ה-787 הוא האפשרות להחליף את דגם המנועים במהלך חיי המטוס בלי שינויים נרחבים אחרים. במטוסים אחרים זה בכלל לא אפשרי, ואם זה אפשרי הרי שמדובר בתהלך מורכב ויקר.

 

זה חצי נכון, פעם זה היה סיפור כמעט בלתי אפשרי. כיום כל עוד תכננת את האפשרות הזו בזמן, תוכל לעשות את זה אחרי הזמנת קצת שינויים מהיצרן. למשל- באיירבאס A320 תוכל להחליף בין IAE V2500 ל CFM56 אם תיידע את היצרן של המנוע שאתה מעוניין להרכיב מנוע שלהם על וריאנט שקודם היה לו מנוע אחר, המטוס תוכנן מראש לעבוד עם שניהם. זה בהחלט יעלה כסף, אבל לא אסון. חלק מהמטוסים תוכננו להסמכה ועבודה רק עם מנוע אחד, ובהם זה יהיה בלתי אפשרי כפי שאמרת.

 

[Muzic4Ever]

מצטרף קצת מאוחר לשרשור ומקווה שלא שאלו כבר. לא עיינתי...

מה צריכת הדלק של מטוס כמו 787? במיוחד ברגע ההמראה עד שמגיעים לגובה שיוט. נתון שתמיד סיקרן אותי.

עריכה אחרונה ב-12 לאוגוסט, 2020 על ידי Muzic4Ever

[shais01]

אני לא יודע לענות לגבי 787.

אלמלא הקורונה הייתי היום שם

737 אני מכיר היטב.

אוכל בערך 2.5 טון דלק בשעה.

בחצי שעה הראשונה עד ההגעה לגובה השיוט אוכל הרבה יותר.

בחצי שעה האחרונה שמרביתה הנמכה בסרק הרבה פחות.

אבל זה הממוצע. מטוס כבד יאכל 2.7, מטוס קל פחות מ 2.5.

747-400, שגם אותו זכיתי להכיר, זה היה בערך פי 4, כלומר 10 טון לשעה.

737 בטיסה אירופאית שגרתית יתודלק באיזור ה 14-16 טון.

בגמבו לארהב זה היה הרבה יותר כמובן. 120, 130 טון.

זו הסיבה שמטוס שמתרסק אחהמ עושה מדורה כל כך יפה...

 

חישוב כמות הדלק הנדרש לטיסה זו אחת הסוגיות המורכבות אבל בעלות הפוטנציאל לחסכון כספי לחברה.

כחוק אצבע, על כל טון נוסף שניקח נשרוף 30 קג נוספים בשעה. 3% תוספת לצריכת הדלק לשעה.

נשמע כלום, אבל אם הוספנו טון של דלק מיותר בטיסה של חמש שעות, שרפנו 150 קג דלק רק על לסחוב אותו.

במצטבר זה הרבה כסף, לכן החוכמה היא לתדלק את המינימום הנדרש חוקית ומבצעית.

מנגד טייס אוהב דלק, מאוד אוהב, כי דלק נותן לו שקט נפשי וזמן.

הנה לכם מתח מובנה בין האינטרס של הטייס לבין האינטרס של החברה.

בתאריך 11.8.2020 בשעה 10:03, farkash7 כתב:

שי תוכל לתת לנו אולי דוגמאות (עדיף עם תמונות אם יש) לדברים יפים שרואים לפעמים בטיסות?  
אני זוכר למשל שטסתי בטיסה לLA והוזמנתי לקבינה לראות את הזוהר הצפוני לצד המטוס, חתיכת חוויה!

 

שכחתי את את התופעות הכי מגניבות, שקיעה-זריחה-שקיעה.

אם יוצא להמריא מיד אחרי השקיעה, בגלל שהמטוס מטפס מהר יותר מאשר השמש שוקעת, נראה אותה זורחת מחדש, במערב.

אחרי שנתייצב בגובה, נראה אותה שוב שוקעת, אם טסים מערבה זו תהיה שקיעה יחסית איטית ומתמשכת.

בקיצור, בפרק זמן של בערך שעה ומשהו, נראה שקיעה, זריחה מיוחדת (מערבית...) ושוב שקיעה.

[Pika007]

ה 787-9 יצרוך כ 5.3 ל 5.8 טון בשעה בהתאם לתנאי הטיסה.

אם נשווה את זה למטוס מסדרה קודמת בעל מספר מושבים וטווח דומה, ה 777-200ER צורך משהו כמו 6.5-6.8

 

החדשים האלו חסכוניים משהו.