Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם, הרי אפשר להגיב גם בלי, וממש לא בא לנו להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

danniel

מאמר טכני- "מתחמם לי הקלאץ'..." או מה זה מצמד ממיר מומנט.

שימו לב! השרשור הזה בן 5396 ימים, שזה ממש ממש הרבה. נא המנעו מהקפצה שלו והקפיצו אותו אך ורק אם אתם פותחי השרשור ו/או יש לכם עדכון רלוונטי לנושא. אם יש לכם שאלה, נא פתחו שרשור חדש.

Recommended Posts

ברכב האוטומטי המודרני קיים רכיב חשוב מאין כמוהו בתוך הממיר מומנט (טורק) שיתרונו לא מסתיים רק בחיסכון בדלק .

תפקידו חשוב מאוד ונמשיך לעסוק בו מייד,

Drehmomentwandler03.jpg

O.K באו ונבין את מצמד ממיר מומנט TCC(torque converter clutch)

 

 

תפקיד TCC הוא להעביר את תנועת גלגל התנופה (המנוע) לתיבת ההילוכים באופן ישיר, ללא איבוד סיבובים, כפי שמבצע המצמד הרגיל ברכב בעל ת"ה ידנית . כידוע ממיר המומנט מעביר תנועה לתיבת ההילוכים על ידי מניפות שמזרימות נוזל אחת על השנייה וכך נוצרת העברת התנועה.

Diagram.gif

 

 

fans.jpg

1. הבעיה: נוצר הפסד סיבובים בין שתי המניפות, כך שהמניפה שמניעה תסתובב מהר יותר מהמניפה שמונעת, וזו גם הסיבה העיקרית לתצרוכת הדלק הגבוהה יותר שקיימת, באופן יחסי, לרכבים אוטומטיים.

 

 

 

2. הפתרון: מצמד גישור שיבטל את ההפסד סיבובים ויחבר באופן ישיר בין המנוע לתיבת ההילוכים.

 

 

 

3. הביצוע: בתוך הממיר מומנט מותקנת רפידה, שמותקנת על בוכנה בעלת יכולת תנועה צירית , ובאמצאות הלחץ נוזל ההידראולי שקיים בממיר מומנט, נעה הבוכנה למצב נעילה או שחרור. בקרה הלחץ ההידראולי,קרי הפעלת הTCC נשלטת על ידי יחידת בקרת תיבת ההילוכים או המנוע.

tcc_med.jpgauto31.gif

 

 

4. אופן הפעולה: הממיר מומנט מחולק לשני תאים: תא הטורבינה ותא המצמד. במצב משוחרר הנוזל ההידראולי נמצא בשני התאים והלחץ הקיים זהה, כוח של קפיץ שמותקן בממיר מומנט דוחף את הבוכנה לכוון תיבת ההילוכים (שיחרור).

 

כאשר מתקבלת פקודה להפעלת TCC משוחרר הלחץ מהתא המצמד , באופן הדרגתי כדי למנוע זעזוע בזמן השילוב, הבוכנה נעה, עקב הלחץ שמופעל עליה, לכוון המנוע ומתבצע החיבור הישיר (הצמדה).

lockup1.giflockup2.gif

 

 

5. אסטרטגיה: הכוונה לאסטרטגיה היא מתי מחליטה יחידת הבקרה לגשר או לשחרר את ה TCC.

 

ברוב הדגמים יגושר ה TCC במהירויות שיוט בלבד (מעל 90 קמ"ש) זאת אומרת בהילוך 4 בלבד, וחלק גם בהילוך 3. ישנם תיבות הילוכים כמו ה-AL4 בהם מגושר ה TCC גם בהילוך 2 וזו גם הסיבה להתנהגות השונה של התיבה הזו.

 

ברוב הדגמים לא יגושר הTCC כלל עד להתחממות המנוע לטמפרטורת עבודה (מעל 75 מעלות צלזיוס בקרוב).

 

גם לשחרור הTCC האסטרטגיה שונה מדגם לדגם, קודם כל אני מקווה שברור לכולם שלפני העברת הילוך הTCC ישוחרר מידית, אחרת שילוב ההילוך ילווה בחבטה.

 

רוב הדגמים נגיעה בדוושת הבלם משחרר מידית את ה TCC, ישנם דגמים שרק בבלימה חזקה או האצה חזקה מתבצע השחרור.

 

נתקלתי אפילו בדגם בו כל עזיבה של דוושת המצערת מתנתק ה .TCC

 

 

 

6. תקלות: מערכת ה TCC אמינה ביותר בכל הדגמים והתקלות נדירות ביותר, אך למרות זאת אמנה כמה, בלאי של הרפידה, כמו לכל מצמד רגיל, גם לרפידת ה TCC יש אורך חיים, אך מכוון שמדובר במצמד רטוב, אורך חייה גבוה ביותר ( עד 500K ק"מ!)

 

והיא לרוב מחזיקה מעמד יותר מתיבת ההילוכים עצמה.

 

רוב התקלות הם דווקא במערכת הפיקוד ההידראולי, במוח תיבת ההילוכים ובסולנואיד הפעלה. בוכנת פיקוד במוח תפוסה, סולנואיד מנותק חשמלית או תפוס מכנית, גומיות אטימה של ציר tcc_sol_300.jpgההילוך הישיר דולפת או אטמים של המוח דולפים.

 

תקלה נוספת ומעניית, מקרן שמן תיבת הילוכים (קולר שמן) סתום, יגרום להפעלה קבועה של ה-TCC וכיבוי מנוע מיידי של המנוע בשילוב ל D או R. (כמו שחרור מהיר של מצמד, ברכב ידני, בהילוך משולב)

 

 

 

7. יתרונות: אחרי שהבנו (אני מקווה..)איפה,איך,מתי וכיצד נבין את ה"מדוע" ...

 

קודם כל ...דלק, והרבה פחות דלק, כ 15% פחות דלק . והכוונה לנסיעות מחוץ לעיר. אל תצפו לשיפור משמעותי בנסיעה עירונית מכוון שאז ה TCC כמעט ולא נכנס לפעולה.

 

שנית ולא פחות חשוב. קירור. הפעלת ה TCC שומרת על תיבת ההילוכים ומאריכה את חייה משמעותית, ומייד ההסבר.

 

הזכרתי קודם על ההפסד סיבובים בממיר מומנט בין שתי המניפות, זוכרים? לא , תקראו שוב, הרי שאין הטבע בזבוז אנרגיה לכן הפסד האנרגיה בין שני המניפות מומר לחום, והרבה חום!

 

ככול שיגבר ההפרש בין סיבובי המניפות וככל שיגבר העומס (המומנט) כך יגבר החום, זו למעשה הסיבה העיקרית להתחממות תיבת ההילוכים. והסיבה מדוע מותקן מקרן (קולר שמן) ברכב אוטומטי.

 

ככל שתתחמם תיבת הילוכים כך יגדל הבלאי ויקטן אורך החיים של תיבת ההילוכים.

 

ה TCC מנטרל לחלוטין את עבודת המניפות, ומפסיק את המרת האנרגיה ובכך תורם לקירור הנוזל ההידראולי, ותיבת ההילוכים.

 

חשוב לציין כעת, שרכב שרוב נסיעותיו הם עירוניות תיבת ההילוכים מתחממת יותר, לכן מומלץ לבצע החלפות נוזל הידראולי באופן תכוף יותר.

 

 

 

8. המלצות: שורה תחתונה---הבנו שכדאי שמערכת ה TCC תתפקד כראוי, לכן מומלץ לכל נהג ללמוד את אסטרטגיית הפעולה של ה TCC ברכבו, ולוודא כי המערכת מתפקדת.

 

כאשר ה TCC מופעל מורגשת מעיין שילוב הילוך נוסף (הילוך 5), אפשרות זיהוי נוספת, בנסיעה בהילוך שיוט ניתן להבחין בשעון סיבובי המנוע( אם קיים), שסיבובי המנוע יורדים ב 100-150 סל"ד, ומהירות הרכב לא משתנה, בזמן שילוב TCC.

 

למי שלא מצליח להבחין בכך כדאי שיפנה למוסך המטפל או למכון גירים לצורך זיהוי הפעלה ואסטרטגיה.

 

אחרי שביצענו זאת כדאי לנהוג בצורה כזו שתחסוך לנו דלק ותשמור לנו על תיבת ההילוכים, על ידי נהיגה בתחום אסטרטגיית ההפעלה של ה TCC .

 

לדוגמא, רכב שבו הTCC משוחרר בכל עזיבת דוושה כדאי להתרגל לנסיעה מתונה יותר, כזו שלא תצריך עזיבות דוושה תכופות ובכך לתרום לתצרוכת הדלק ולהארכת חיי רפידת ה TCC ותיבת ההילוכים.

 

 

 

המשך נסיעה בטוחה, "קרירה" וללא תקלות

 

 

 

דניאל

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

מעניין! תודה רבה.

אתה יודע אולי האם יש TCC באופל אסטרה 96 אוטומט 1.4?


עד מתי ספטמבר 08.:(

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

שלוש הערות למאמר המתורגם והמבואר:

 

1 - החימום של הנוזל ההידראולי בממיר המומנט אינו נגרם בגלל הפרש המהירות בין מניפת המשאבה למניפת הטורבינה אלא בגלל גזירה (הפרש מהירות) בין חלקיקי הנוזל. נכון שככל שהפרש המהירות בין המניפות גדול כך מתגברת גם הגזירה, אבל במאמר שבוודאי יהפוך לנכס צאן ברזל בפורום כדאי להיות מדויק לגמרי.

 

2 - קיימים ממירי מומנט בהם ישנם שני סטטורים ולא אחד, כמופיע בסכמה שבמאמר. לא יודע אם הם נפוצים ברכב, זה שאני מכיר קיים בגיר אליסון של טנקים אמריקניים יחסית ישנים.

 

3 - ישנה שיטה יחסית פשוטה נוספת כדי לדעת אם נעילת ממיר המומנט מתפקדת - נותנים לחיצה עדינה נוספת על הגז בזמן שיוט. אם הלחיצה העדינה מקפיצה מיידית במעט את הסל"ד - אין נעילה. אם קיימת נעילה, הסל"ד יעלה בהדרגה יחד עם מד המהירות. קל ופשוט לבדיקה עצמית.

 

יישר כוח על ההשקעה.

 

יוסי

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
שלוש הערות למאמר המתורגם והמבואר:
המאמר לא מתורגם כלל, והוא מבוסס על ידע הכרות ונסיון עם תיבות אוטומטיות ככל וממירי מומנט בפרט.

התמונות המצורפות הם כמובן מהאינטרנט. אל תשלול ממני את זכויות היוצרים:wink::-o

1 - החימום של הנוזל ההידראולי בממיר המומנט אינו נגרם בגלל הפרש המהירות בין מניפת המשאבה למניפת הטורבינה אלא בגלל גזירה (הפרש מהירות) בין חלקיקי הנוזל. נכון שככל שהפרש המהירות בין המניפות גדול כך מתגברת גם הגזירה, אבל במאמר שבוודאי יהפוך לנכס צאן ברזל בפורום כדאי להיות מדויק לגמרי.

מדוייק, אך לא רציתי להכנס להסברים טכניים עמוקים על הפסדי אנרגייה קינטית וכו'. השתדלתי שהמאמר יובן לכל מגוון חברי הפורום, בכל אופן - תודה על התוספת.

2 - קיימים ממירי מומנט בהם ישנם שני סטטורים ולא אחד, כמופיע בסכמה שבמאמר. לא יודע אם הם נפוצים ברכב, זה שאני מכיר קיים בגיר אליסון של טנקים אמריקניים יחסית ישנים.

לא, הם אינם נפוצים ברכב פרטי או מסחרי קל, אין צורך בהם.

 

 

3 - ישנה שיטה יחסית פשוטה נוספת כדי לדעת אם נעילת ממיר המומנט מתפקדת - נותנים לחיצה עדינה נוספת על הגז בזמן שיוט. אם הלחיצה העדינה מקפיצה מיידית במעט את הסל"ד - אין נעילה. אם קיימת נעילה, הסל"ד יעלה בהדרגה יחד עם מד המהירות. קל ופשוט לבדיקה עצמית.

נכון, אבל הקטצ' הוא שאם אתה לא בטוח שהTCC כבר גושר אתה תטעה באבחון שלך.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

מצטער דניאל אם קיפחתי את זכויות היוצר שלך.

לגבי ההערה השלישית אליה אתה מתיחס - לא ברור לי איפה הכשל הלוגי במה שכתבתי. תוכל להסביר שוב?

 

יוסי

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
מצטער דניאל אם קיפחתי את זכויות היוצר שלך.

לגבי ההערה השלישית אליה אתה מתיחס - לא ברור לי איפה הכשל הלוגי במה שכתבתי. תוכל להסביר שוב?

 

יוסי

אל תסיק שהשיטה שלך לא נכונה, להפך היא מדוייקת אבל,

 

נניח שלא התקיימו כל התנאים הדרושים לשילוב ה TCC (לדוגמא: מנוע קר) ואתה מבצע את הבדיקה שלך ומגלה שהגישור לא התבצע, עלול אדם להסיק שה TCC לא תקין.

 

דרוש הכרות של אסטרטגיית השילוב (התנאים הדרושים) ורק אז לוודא את ביצוע השילוב בפועל.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

דניאל, לא חשבתי לרגע שמה שהצעתי לא תקף, שאלתי יותר כדי לגרור אותך להסבר יותר מדויק וברור (וגם הצלחתי).

 

כמובן שאם תנאי הנעילה לא התקיימו (לא ידעתי זאת באופן מפורש כפי שאתה מתאר במאמר, אבל מעולם לא חשבתי לבדוק משהו כמו נעילת ממיר או בכלל התנהגות גיר ומנוע ברכב קר), הבדיקה תעלה שאין נעילה. זהו מצב תקין כנראה לפי תאורך. כשהרכב יתחמם הנעילה תופיע. לאדם בעל יכולת הסתכלות וכושר ניתוח, המסקנה תהיה שמשהו בנעילה מצריך חימום, וההסבר מופיע בדבריך.

 

נעים לשוחח עם מישהו שאינו משתלח, עומד על דבריו וטורח להסבירם.

יוסי

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

חןחן יוסי,

 

את האמת חשבתי לעומק על הבדיקה שהצעת, ולמעשה לתיבות AL4 שמגושרות תמיד (מהילוך 2) ולא משנה מהירות או טמפ', הבדיקה שלך היא הנכונה והמדוייקת יותר לשימוש.

 

כמובן שמדובר על בדיקה ללא סורק תקלות או אביזר אבחון אחר.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

daniel, כל הכבוד על ההשקעה בהסברים והבאת התמונות לחברי הפורום :mm_yeah:

 

כפי שכבר ציינתי בעבר, באימפרזה אוטומטית שהיתה לנו - וגם ברכב הנוכחי שלי (לגאסי 2.0 ל') ממיר המומנט ננעל בלחיצה עדינה על הגז החל מ 65 קמ"ש ומעלה.

 

כמו כן שיטה נוספת לזיהוי ממיר מומנט שננעל ומתפקד כראוי היא נסיעה במהירות מסויימת (במישור) ועזיבת הגז.

כאשר הממיר מומנט פעיל (ולא נעול) ברגע שעוזבים את הגז הטורים "צונחים" בפתאומיות מטה בלפחות 1000-1500 סלד.

כאשר ממיר המומנט נעול - הרכב מתפקד כמו גיר רגיל לכל דבר. הטורים "יצנחו" מטה בצורה לינארית ואיטית במקביל למהירות הרכב - ולא תהיה שום "צניחה" פתאומית של הסלד ברגע שעוזבים את הגז.

 

ממהירות מסויימת בה הנעילה משתחררת (אצלי למשל זה 65 קמ"ש), הסלד מייד "ינצח" בפתאומיות בעוד 500-1000 סלד (משוער).

 

איציק


Citroen C4 Spacetourer (Picasso) MY17 1.6T 165hp Automatic

Citroen C4 MY07 2.0 143hp Automatic

Citroen Berlingo Turbo Diesel MY06 2.0HDI

פ.מצולמים אחרונים: הח' שסתום ספיקה למדחס מזגן, טיימינג למנוע 2.0 EW10J4 ב 307, הח' COM2000 ברכבי PSA , הח' שמן AL4, הח' שסתומים AL4

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

דניאל,

 

נהנתי לקרוא את המאמר המצויין, כל הכבוד.

מי ייתן ויופיעו בפורום מאמרים נוספים כדוגמת זה.

 

אפי.


תנו חיוך, הכל לטובה.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

:mm_yeah:מצויין.

 

האם לא קיים ממיר מומנט מכני, שיושב בתוך מסגרת קונית ונע עליה מכוח הסיבוב (שכחתי את ההגדרה לכוח הפועל לכיוון חוץ המעגל:oops:)?

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

היי,

תחילה: תודה רבה דניאל על מאמרייך. הם עוזרים לי מאוד להבין את מע' הרכב השונות אשר דנת ומקווה מאוד שתמשיך לדון בהם בעתיד.

 

למנהלים: האם ניתן לאגד לת'רד אחד רשימת לינקים לכל מאמריו של דניאל? תודה.

 

אשמח אם תעזרו להבין משהו:

אם המניפות נתונות בתוך נוזל המאפשר מסירת אנרגיה (סיבוב) מאחת לשנייה, מה קורה בזמן שרוצים להעביר הילוך? האם אותו קפיץ שדובר עליו בסעיף 4, מפעיל כוח על המניפה המחוברת לתיבת ההילוכים ובכך מופסק סיבובה של זו? דבר המאפשר שינוי הילוך? ולאחר מכן, אותו קפיץ משתחרר ומאפשר תנועה של המניפה שוב?

כמו כן - כיצד מקבצים אותו (את הקפיץ הזה)- הפעלת כוח בעזרת בוכנה אידרואלית?

 

אצטט את ס' 4 במאמר:

" 4. אופן הפעולה: הממיר מומנט מחולק לשני תאים: תא הטורבינה ותא המצמד. במצב משוחרר הנוזל ההידראולי נמצא בשני התאים והלחץ הקיים זהה, כוח של קפיץ שמותקן בממיר מומנט דוחף את הבוכנה לכוון תיבת ההילוכים (שיחרור). "

 

 

תודה רבה.

 

 

:mm_yeah:מצויין.

 

האם לא קיים ממיר מומנט מכני, שיושב בתוך מסגרת קונית ונע עליה מכוח הסיבוב (שכחתי את ההגדרה לכוח הפועל לכיוון חוץ המעגל:oops:)?

צנטרו-פוגלי. ולפנים המעגל: צנטרו-פטאלי.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

דניאל כל הכבוד על ההשקעה !!!


אין חכם כבעל ניסיון!!

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

שלום

 

בהמשך לכתבה המאלפת בנושא ממיר המומנט והנעילות השונות, לפי הספר של היינס יש ברכב שלי

אסטרה 1600 (אוטומטית כמובן.........) נעילה להילוך 3 ו 4.

לדעתי יש לי בעיה בנעילה ושחרור של הממיר (לא "חלק" כפי שהיה)

היכן יש באיזור נתניה מכון אמין לאבחון גיר אוטומטי?

תודה וחג שמח

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
אשמח אם תעזרו להבין משהו:

אם המניפות נתונות בתוך נוזל המאפשר מסירת אנרגיה (סיבוב) מאחת לשנייה, מה קורה בזמן שרוצים להעביר הילוך? האם אותו קפיץ שדובר עליו בסעיף 4, מפעיל כוח על המניפה המחוברת לתיבת ההילוכים ובכך מופסק סיבובה של זו? דבר המאפשר שינוי הילוך? ולאחר מכן, אותו קפיץ משתחרר ומאפשר תנועה של המניפה שוב?

כמו כן - כיצד מקבצים אותו (את הקפיץ הזה)- הפעלת כוח בעזרת בוכנה אידרואלית?

בזמן העברת הילוך אין שום ניתוק או הפסקה של העברת תנועה בממיר מומנט, זה היופי בת"ה אוטומטיות.

החלפת ההילוך מתבצעת על ידי שינוי כניסה ויציאה של התנועה בתוך המערכת הפלנטרית בתיבה.

 

כדאי שתקרא קצת על תיבות הילוכים אוטומטיות כאן:http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
שימו לב! השרשור הזה בן 5396 ימים, שזה ממש ממש הרבה. נא המנעו מהקפצה שלו והקפיצו אותו אך ורק אם אתם פותחי השרשור ו/או יש לכם עדכון רלוונטי לנושא. אם יש לכם שאלה, נא פתחו שרשור חדש.

הצטרף לדיון

ניתן לפרסם הודעה כעת ולהירשם לאתר מאוחר יותר. במידה וכבר יש לך חשבון בפורום, התחבר כעת בכדי לפרסם באמצעות החשבון שלך.

Guest
הגב לנושא זה...

×   התוכן שהדבקת מסוגנן.   הסר סיגנון

  Only 75 emoji are allowed.

×   הקישור שלך הוטמע אוטומטית בגוף ההודעה.   הצג כקישור רגיל

×   התוכן הקודם שלך שוחזר.   ניקוי העורך

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...