שמות, סמלים ודגמים -למה בעצם?...בואו לקחת חלק!

[mcyossi]

אלו ראשי תיבות של סקודריה פרארי (Scuderia Ferrari), סדנת המירוצים שפרארי רכש מאלפא רומיאו

כשאלו האחרונים החליטו לפרוש ממירוצים בסוף שנות ה-20.

 

עוד פרטים על היסטוריית סדנת המירוצים של פרארי (ופרארי עצמה), תוכל לקרוא כאן

ואם חשקה נפשך בסקירה בעברית על המותג - אז הנה אחת בשליפה מהשרוול

 

ולגבי קישור תמונה:

תלחץ על אייקון התמונה - שבחלון עריכת ההודעה.

שם תכניס את הקישור לתמונה (לחיצה ימנית בעכבר על התמונה הרצויה, מאפיינים, ואז להעתיק את הקישור לחלון הקטן שנפתח).

 

קלי קלות

 

 

"העתק הדבק" פשוט יעשה את העבודה, ראית תמונה יפה שאתה רוצה להעלות מאתר אחר? פשוט תעתיק אותו ותדביק אותו לתיבת התגובה. כך זה כמעט בכל פורום מתקדם.

 

 

יוסי.

[gmb]

איך לא ציינת את ה DL האגדית?

[EG]

אז אחרי השקעה רבה בסריקה הנה החלק של ההיסטוריה בעבודת בית ספר שלי שנלקחה מעיתון הגה.

 

 

חלק אחד.

למי שמתקשה לראות שישמור תתמונה ויגדיל אותה, לא יהיה בעיות ברזולוציה.

הצפייה מימן לשמאל.

תהנו.

[EG]

חלק 2.

 

הצפייה מימין לשמאל.

תהנו.

[Benni Haspel]

סיטרואן, אכן היה יהודי כמו שכבר תוקן. שמו המקורי היה חצי עברי, לימונמן (איש לימון) והוא תרגם את זה לצרפתית. "סיטרון" בצרפתית זה לימון...

 

פולקסווגן: הכותב קצת נסחף כשאמר שהחיפושית הצליחה עוד לפני מלחמת העולם. סכ"ה נבנו כמה עשרות בלבד עד פרוץ המלחמה. במהלך המלחמה נבנה בכמויות רכב שטח המבוסס על החיפושית. רק אחרי המלחמה בחרו הבריטים במפעל פולקסווגן כיעד לשיקום ובהנהגתם חודש ייצור החיפושית בכמויות אדירות.

 

ב.מ.וו: לא כל כך ידועה העובדה, אבל האיש שגרם למפעל המנועים הבווארי לייצר מכוניות היה...יעקב שפירו... כן, יהודי כשר לחלוטין שבשנות העשרים השתלט על המפעל והכריח את ההנהלה לייצר, כנגד רצונה, העתק של מכונית אוסטין אנגלית שנקרא "דיקסי". לפני כן הם יצרו רק אופנועים.

 

סוברו ביפנית זה שמה של קבוצת הכוכבים הנמצאת על הסמל של הרכב.

 

 

 

ואם מדברים על סמלים יהודיים אז הסמל של דודג' בשנות העשרים היה..מגן דוד, למרות שהאחים דודג' לא היו יהודים..

 

ואסיים כאן עם "מרצדס" הנקראת על שם מרצדס ילינק, יהודיה כשרה גם היא, ששני סביה היו רבנים...

[Leon]

כולכם מביאים סיקורים נורא מהנים לקריאה

אבל חלקכם שוכחים פרט נורא חשוב (אומנם קצת כואב) בהיסטוריה של אותו רכב

 

אלפא רומאו(אלפא רומאו 11)-החברה ניקנתה ע''י פיאט

סאאב(בנדר)-החברה ניקנתה ע''י ג'נרל מוטורס

סובארו(אמ.סי יוסי עם כל הסיקור הנהדר שלך)-ניקנתה(אם אני לא טועה) ע''י פורד

 

הסיקורים שלכם יפים אבל אם אתם מסקרים אז תסקרו עד הסוף

 

אגב בני אולי ניסחפתי קצת אבל להיטלר עצמו הייתה חיפושית וכימעט וכימעט לכל חברי המפלגה הנאצית הייתה חיפושית (מטעם המיפלגה) ובאותם ימים כל אחד החי ברגמניה היה מחוייב ליהיות בממיפלגה הנאצית

 

לאוניד

[ד''ר וואנדורה]

יאללה, אני תורם את חלקי למאמץ

 

 

הקורטינה הראשונה יוצרה בשנת 1962 כאשר הדגש היה על "מכונית להמונים", הדגמים הראשונים של הקורטינה נקראו פורד קונסול (Ford Consul)

השם המקורי, קורטינה, היה אמור להיות פורד קונסול 325. בשנת 1963 השם שונה ל"קורטינה" (Cortina).

השם קורטינה "הושאל" ממסלול הסקי האיטלקי 'קורטינה דה-אמפאזו" (Cortina d'Ampezzo) אשר נמצא בהרי הדולמייט.

 

 

הקורטינה נבנתה במטרה להיות "מכונית בינונית במחיר של מכונית קטנה" בזמן הזה, המכונית הקטנה הממוצעת עלתה כ-£550. כמו כן, מטרתה הייתה להתחרות עם המיני שהייתה גם פופולרית וגם הנמכרת ביותר.

הקורטינה Mk.1 נמכרה בהצלחה מרובה, ומתכנניה שגרו בשנת 1967 את הקורטינה Mk.2, שהייתה המכונית הנמכרת ביותר באנגליה, בזכות מחירה הנמוך, ואמינותה הטובה יחסית למוריס\אוסטין 110.

הקורטינה Mk.2 נבנתה עם אותו מנוע ששכן אצל ה Mk.1, בעלי נפח של 1159 סמ"ק ובעלי 1498 סמ"ק.

 

 

הMk.2 שודרגה בשנת 1968 באופן מזערי שהפך אותה לעוד יותר חסכונית עם מנועים שנקראו בשם "קנט" (Kent), מנועי Crossflow, שסיפקו הספק נאה לאותה תקופה של 1298 סמ"ק ו-1598 סמ"ק.

מנועים אלה הפכו במהרה לחביבי המכונאים החובבים ולאלה שרצו מנועים בעלי מכלול פשוט ואמין .

במקביל לייצור הקורטינה Mk.2 נוצרה עד גרסא נחשקת - הלוטוס קורטינה (Lotus Cortina) שהתבססה על הקורטינה Mk.1.

 

 

מנוע GT, עיצוב עץ לדשבורד, עיצוב 'לוטוסי', מתלים מונמכים ועיצוב Rostyle לגלגלים באה ביחד עם הקורטינה 1600E.

במהרה המכונית הפכה לסמל סטטוס ותרבות, וכונתה מכונית "חייבים להחזיק" של אותה התקופה.

 

ואז, הוצאה לשוק הקורטינה Mk.3 (תנו לי להביע רגשות - )

הוצגה לראשונה בשנת 1970 בתערוכת הרכב "ארל'ס קורט".

הקורטינה הזו שברה מוסכמות של עיצוב אנגלי מרובע ומשעמם והחלה להשתמש בעיצוב "בקבוק קולה" מעוגל אמריקאי.

הפופולריות שצברו מכוניות יפניות מיובאות בממלכה המאוחדת הבהבו כנורה אדומה לייצרני הרכב הבריטים. בייצור הקורטינה Mk.3 פורד הבטיחו כי "בקורטינה יש יותר נוחות וזוהר".

בסופו של דבר, העיצוב החדש של פורד שכונה "מתחת לעור" (הכוונה לרכב מפואר בעל ביצועים של רכב ממוצע) סימן את תחילתו של עידן חדש בפורד: עיצוב רכבים ברמות גימור גבוהות שמשתוות ואף עולות על הפורדים באמריקה.

 

 

הקורטינה כמו כן יוצרה בייצור המוני במערב גרמנייה תחת השם "טאונוס" (Taunus) שהדרגה הכל לפעול באופן עצמאי ללא פיקוח של פורד האנגלית.

הקורטינה Mk.3 החלה את דרכה עם מבחר דגמים ורמות גימור. עם 35 גרסאות בתחילה. עם ה1300 החרחרנית והחלשה אל ה2000GXL המפנקת והחזקה.

לאורך כל דרכה, גרסאות בעלת מנוע 1300 נאבקו במטרה לשייט על הכבישים המהירים של המלוכה, וכונתה בלעג "כבשה בעור זאב".

במבחן דרכים, ה 2000GXL הייתה מהירה פי 2 בקירוב בהאצת 0-60Mph, זאת הודות לב-ליבה, המנוע הבלתי נשכח והנהדר - "פינטו 2.0 ליטר"

בכביש, הקורטינה הייתה קלה לנהיגה, ובעלת אמצעי שליטה נוחים שהנעימו עם הנהג, אך מגרעתה הייתה המתלים שלה.

מתלים אלה גרמו לנדנוד מתמיד בשעת הנסיעה וזאת עקב הרוך שלהם. ואפשר להגיד ש"המגרעה" הזו בעצם הפכה את הקורטינה לחביבה על הנהג האנגלי

במשך הזמן פורד ביצעו ניסיונית לעשות אותה למכונית בעלת ביצועים וניהוג יותר הגונים, כאשר גרסא עצמאית של הקורטינה בשם "ברברית" ('Cortina Savage') שבנה במיוחד אדם בשם ג'ף יוראן הוצגה בשנת 1972.

 

 

הקורטינה הונעה במנוע 3.0 ליטר V6 שהיה שייך לפורד זודיאק (Zodiac). כמו כן נעשה שיפור משמעותי במתלים, בבלמים ובקרבורטור.

ה"ברברית" הצליחה לסחוט מהמנוע 218 כ"ס ב-6400 סל"ד, עשתה 0-100 ב-7 שניות בלבד, והצליחה להגיע למהירות של 240 קמ"ש.

אבל בשביל שועל הדרכים, או איש המשפחה עם רצון להפיק מהמכונית מקסימום יעילות במינימום הוצאות, הבחירה בקורטינה בתור רכב משפחתי באה בסמוך להצגה של קורטינה בעלת נפח של 2000 סמ"ק בשנת 1973 ומאז הקורטינה בעלת הנפח הרגיל של 1600 סמ"ק או החלש יותר, 1300 סמ"ק, איבדה את חיבתו של הנהג המצוי, שחיפש רכב חזק במחיר נמוך.

כמו כן, הפכו הקורטינות לסמל סטטוס במקומות שונים בעולם. רכבים בעלי תג 2000E (שסימן executive) היו מפנקות את בעליהן בנוחות המירבית שהקורטינה יכולה לתת.

 

בעלי קורטינה עשו את כל הדרך לאוסטרליה הרחוקה, דרום אפריקה וארופה.

למרות שהמראה היה זהה בכל הרכבים, הם היו מוצעות עם מגוון מנועים כמו לדוגמא מנוע החיפה 4.1 ליטר "סטרייט-סיקס" (straight six) שהותאם לקורטינות באוסטרליה.

 

כמו עם קורטינות קודמות,מודל חדש שוחרר לאחר ייצור של 6 שנים של הקורטינה Mk.3 המוצלחת ביותר מכל הזמנים. השמרנים הבריטים שמחו לחזות בחזרתו של מראה המשפחתית "3 קוביות", סידור שעבד אצל הקורטינה Mk.1 ו-Mk.2

 

 

המראה של הקורטינה Mk.3 בעל צורת "בקבוק קולה" שנתן לקורטינה את המראה והתחושה האמריקאית שלה נזנח. המראה שנתן לMk.3 את הייחוד שלה לעומת הקורטינות האחרות פשוט פינה את מקומו לשמרנות הבריטית המרובעת.

חובבי הקורטינה Mk.2 שמחו לראות שה-Mk.4 ממשיכה את דרכה. הפן המכאני לעומת זאת, נשאר כשם שהיה בMk.3 .

לאחר 4 שנים, פורד ביצעו בקורטינה "מתיחת פנים", שנקראה באופן בלתי רשמי: "קורטינה Mk.5". פורד לעומת זאת נתנו לה את השם "קורטינה 80".

 

פורד שילבה באופן משמעותי שימוש בזכוכית שנתן ליושבים ברכב תחושה קלילה, כמו כן נעשו שינוים גם בחזית הרכב והיו מבחר גרסאות לרכב מונעות במנועי 'פינטו' עם נפחים שונים לבחירה.

הכתובת הייתה על הקיר... סופה של הקורטינה היה בלתי נמנע...

פורד היו עסוקים כעת בפיתוח של מכונית קונספט חדשה, שבמרוצת הזמן נקראה "פורד סיירה" (Ford Sierra)

הקורטינה האחרונה, שידוע בשם "הצלבן הכסוף" (Silver Crusader) התגלגלה מפס הייצור בשנת 1982, והיא עדיין קיימת ובועטת.

 

 

פורד עדיין מחזיקים בזכויות לשם קורטינה. במשך הזמן רצו שמועות שהפורד מונדיאו תקרא קורטינה, אך בסוף זה לא יצא לפועל.

 

 

 

 

לזכר הקורטינה 74' של אבא.

[ac cobra]

סובארו נקנתה על ידי GM.

 

בקשר לבקשה שלך

 

דינו.השם מלא הוא אלפרדינו פרארי היה בנו הראשון של אינז'ו פרארי.

ב56 הוא נפתר ממחלה,כאשר החל את הקריירה שלו כמהנדס (בעקבות אבא).

הדינו GT246.הדגם אשר נושא את שמו עוצב על ידי פינינפארינה בעזרת מנהרת הרוח הראשונה בתעשית הרכב שהוקמה על ידי פינינפארינה.

הדינו הייתה בעלת מנוע V6 במרכז הרכב.2.5 ליטר ונמכרו יותר מ3700 יחידות של הדינו בין השנים

69-74.

 

אלי

[mcyossi]

איך לא ציינת את ה DL האגדית?

 

ובכן ידידי ושכני (גרים בואתה עיר לא? ) זה מה שהצלחתי למצוא מהאתר של סובארו.

 

תרמתי את חלקי לגבי החברה בכלל, נכנסתי לאתר הישראלי והעתקתי את ההיסטוריה שלהם.

 

למדתי לא מעט על ההפרטה של סובארו בתחילת המאה ואני מקווה שעוד חברי פורום למדו עוד מעט על סובארו.

 

 

 

יוסי.

[VW RaCiNg]

גם אני אתרום את חלקי..

 

טויוטה!

 

הצלחתה של טויוטה מתחילה כבר במאה ה-19 הודות לממציא יפני ששמו סאקיצ'י טויודה אשר המציא את הנול האוטומטי הראשון מסוגו בעולם בשנת 1924 . ב-1929 נקנה הפטנט על ידי יצרני מכונות לטוויה ואריגה בסכום ענק של 100,000 ליש"ט. קיאצ'ירו טויודה, בנו של סאקיצ'י, התעניין מאוד במכוניות ולאחר שהתרשם עמוקות משוק המכוניות בארה"ב ואירופה החליט שגם הוא עצמו מעוניין בייצור מכוניות.

ב-1937 הוקמה חברת טויוטה מוטור עם הון ענק של 12 מיליון יין והחלה בבניית מפעלים. המפעל הראשון הוקם בקורומו - 30 ק"מ מנגויה. קורומו עבר שינויים רבים בהמשך ולבסוף הוסב שמו לטויוטה סיטי- מפעל שייצר בשעתו 500 מכוניות נוסעים ו-1,500 משאיות בחודש. הפרוייקט הושלם וכל הייצור הועבר למפעל החדש בסוף אוקטובר 1938 . הסביבה התעשייתית ביפן השתנתה במהירה והממשלה שמה דגש על ייצור משאיות. ב-1939 ייצרה טויוטה 11,981 כלי רכב מהם 107 מכוניות נוסעים בלבד.

מהר מאוד פרצה מלחמת העולם השניה והותירה את טויוטה עם מחסור בחומרי גלם. בנוסף לכך השתלט הצבא היפני על המפעל על מנת לספק את צרכיו - בעקר משאיות תובלה. ב-1945 עם סיום המלחמה ייצרה טויוטה 3,275 משאיות ואף לא מכונית נוסעים אחת ירדה מפס הייצור שלה.

לאחר המלחמה החלה יפן להתאושש מבחינה כלכלית וחברתית ועד מהרה טויוטה החלה לייצר שוב אך הפעם מטרתה הייתה להתמקד בייצור מכוניות נוסעים המיועדות להמונים. ואכן כך היה - בשנת 1947 נבנתה מכונית האב טיפוס הראשונה כמכונית נוסעים קטנה עם מנוע 995 סמ"ק וטנדר קטן עם מנוע זהה.

שנת 1950 הייתה שנת משבר עבור טויוטה - היה זה משבר בין ההנהלה לאיגוד העובדים שנבע מעיכובים במשכורות ומהקיצוצים הצפויים לנוכח ההפסדים. בסוף 1950 הסתיים המשבר עם התפטרותו של מייסד טויוטה, קיאיצ'ירו טויודה וכוח האדם החברה צומצם. במקומו של קיאיצ'ירו מונה מנכ"ל חדש וטויוטה חזרה לתפקד. באותם שנים טויוטה עבדה עם צבא ארה"ב וייצרה משאיות עבורו.

באותם שנים בונה טויוטה מפעלים רבים, מפתחת את הציוד שברשותה ומשתמשת במיטב הטכנולוגיה על מנת לייצר מכוניות. מכירות טויוטה עולות ואיתן עולה גם קצב הייצור. טויוטה משתמשת בהון היפני שברשותה להשקעה מתמדת במכוניות ובציוד - מה שמביא אותה אל קדמת הטכנולוגיה ומעניק לה יתרון על פני שאר המתחרות.

כבר מאמצע שנות ה-50 החלו לפעול מסעי פרסום אגרסיביים על מנת לקדם את תדמיתם הירודה של מוצרים יפנים.

בשנות ה-60 טויוטה החלה לייצא את מכונית הקורונה לארה"ב שם היא גורפת הצלחה מסחררת והופכת את ארה"ב ליעד מספר אחד לייצוא. בעוד ההצלחה של קורונה, ממשיכה טויוטה להשקיע משאבים רבים בפיתוח ושיפור המוצר ואופן ייצורו. טויוטה ממשיכה קדימה ולקראת סוף שנות ה-60 - תחילת שנות ה-70 היא מפתחת מודלים חדשים שכובשים את השוק במהירה. בין המודלים החדשים יוצאת לשוק קורולה שמהווה את סמל האמינות והאיכות . טויוטה לא התכוונה להסתפק בהצלחתה רק בארה"ב - היא שאפה להגדיל את הייצוא שלה ולנסות ולהיכנס לשוק האירופאי.

בשנת 1965 הוצגה בלונדון הקורונה החדשה בגירסה האירופאית שלה כאשר היא מצוידת באביזרים חדשים באותם ימים בעולם הרכב כמו שעון, חימום, רדיו ומצית.

טויוטה לא מאחרת והיא נכנסת הישר אל תודעת ההמונים בכל רחבי אירופה. בשנים הבאות טויוטה מרחיבה את מפעליה על מנת לעמוד בביקוש האדיר. בשנת 1980 טויוטה ייצרה יותר מ-3מיליון יח' ומפעלי הרכבה רבים נבנו מחוץ ליפן. בינואר 1982 ביטלה טויוטה את מערכות השיווק והייצור הנפרדות והוקם תאגיד טויוטה מוטור , בראשו של איג'י טויודה והמנכ"ל שואיצ'ירו טויודה -בנו של המייסד . טויטה כחלק מתהליך התפתחותה החלה בבניה של מפעלי ייצור בארה"ב , בקנדה ובאירופה על מנת לחסוך בעלויות תובלה ומכס.

בסוף שנות ה-80 הושקה בהצלחה בארה"ב מכונית פאר לקסוס , תחילה רק בארה"ב ולאחר מכן גם ביפן ושווקים נבחרים אחרים.

טויוטה היא יצרנית הרכב השניה בגודלה בעולם המייצאת ללמעלה מ-140 מדינות . מפעלי טויוטה פרוסים מסביב לכל כדור הארץ ב-26 מדינות . כמו כן טויוטה מעסיקה 246,700 עובדים מסביב לעולם. טויוטה מתקדמת אל עתיד טוב יותר תוך כדי שמירה על אחת ממטרותיה העיקריות - שמירה על כדור הארץ.

 

 

נלקח מאתר טויוטה:

http://www.toyota.co.il

(מצטער,אבל בשעות כאלה אין לי כוח לכתוב בעצמי איזשהי סקירה. )

 

נ.ב - לדעתי זה ת'רד מצוין,וראוי שיהפך לדביק.

[ד''ר וואנדורה]

טויוטה מתקדמת אל עתיד טוב יותר תוך כדי שמירה על אחת ממטרותיה העיקריות - שמירה על כדור הארץ.

"שגר אותי, סקוטי!"

(מה זה החרטא הזה?)

[רועי צוקרמן]

תרומתי הצנועה לשרשור

 

 

היסטוריית ב.מ.וו בתמונות

 

היסטוריית פורשה

 

היסטוריית פורד קורטינה

 

היסטוריית פרארי

 

היסטוריית אלפא רומיאו בתמונות

 

היסטוריית יגואר בתמונות

 

המכוניות ששינו את ההיסטוריה: מיני, פולקסווגן חיפושית, פרארי 250

 

 

 

מתוך פורום ynet:

 

סיטרואן DS

----------------------------------

 

מה דעתכם על מכונית שמשנה את גובהה לפי כמות המטען שהיא נושאת בשלוש רמות גובה שונות?

או כזאת שאפשר להחליף בה גלגל עם תקר ללא מגבה? מה דעתכם על עיצוב אווירודינמי יעיל ויפיפה, על תיבה חצי אוטומטית נטולת מצמד,

על מערכת הנעה קדמית כה יעילה שהבלמים יושבים מתחת למנוע וכך לא חשופים לחול ומים (ובולמים את הגלגלים עם גלי הינע)

ושאפילו יש מקום לגלגל רזרבי מתחת למכסה המנוע?

 

את כל הטכנולוגיות המתקדמות הללו, אל תחפשו במשפחתית שלכם. פשוט לא תמצאו אותן שם.

כי את הטכנולוגיות המתקדמות הללו, אפשר למצוא בסיטרואן DS, אותה מכונית מרשימה שהוצגה עוד בשנות ה-50. 1955 ליתר דיוק.

 

מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של אנדרה סיטרואן, שנקראה בפשטות Traction Avant (מצרפתית- הנעה קדמית)

והוצגה בשנת 1934, הייתה פריצת דרך טכנולוגית של ממש, וגם הזרז לפשיטת הרגל של סיטרואן ומכירתה לידי מישלן.

פייר בולנגר, מנהל סיטרואן שהוצב בתפקיד ע"י מישלן, החל בסוף שנות ה-40 לתכנן מכונית שתעשה שימוש בטכנולוגיות חדשות.

 

עם זאת, ה-DS שהוצגה ב-1955, הייתה פשרה מסוימת - לפחות בכך שהמנוע שבסופו של דבר הותקן בה, לא היה מנוע שישה צילינדרים חדש,

אלא אותו מנוע מיושן שבו השתמשו סיטרואן בטראקסיון אוונט.

 

אבל לא הייתה כל התפשרות בעיצוב, מעשה ידיו של פאלימיניו ברטוני, עיצוב יפה ומרענן, ומעל לכל אווירודינמי ויעיל.

בסיס המבנה היה רצפה ושלד אליהם ניתן היה לחבר את חלקי המרכב, ובכך להוזיל ולייעל תיקון של נזקי תאונה.

הגג היה אמור להיות עשוי מחומר פלסטי שקוף למחצה, אבל דאגה לרמת קשיחותו של המרכב,

הביאה לכך שבסופו של דבר השתמשו סיטרואן בגג ברזל קונבנציונלי.

 

כבר בחודשים הראשונים של 1955, לפני הצגת ה-DS, התרוצצה שמועה בעיתונות על הקדמה הטכנולוגית אותה תציג סיטרואן.

כאמור, הנעה קדמית כבר הוצגה ע"י סיטרואן בעבר. אנשי היצרנית בחנו גם בפני הציבור קונספטים של מערכות מתלים אחוריים שעשו שימוש בחנקן ושמן,

כתחליף למתלי הברזל הקונבנציונליים.

החנקן אוכסן במעין תיבה גמישה שעבדה כמתלה אוויר, עם השמן שהוסיף יכולת דחיסת אויר כשהמכונית הייתה עמוסה בציוד.

 

אבל שום דבר לא הכין את העיתונות או את הציבור של אותה התקופה למה שסיטרואן הציגה באותה השנה.

 

האספקט השנוי במחלוקת והדרמטי ביותר של התכנון היה העיצוב עצמו. למרות שלא היה כל שימוש

במנהרות רוח בתכנון מכוניות באותה התקופה בסיטרואן, הרי שהעיצוב כאילו עוצב בידי הרוח עצמה.

החלק הקדמי של הDS היה נמוך ועגול, נטול גריל למעט פתח קטן ליניקת אוויר מתחת לפגוש.

 

התכנון המבריק מודגם בצורה הטובה ביותר בממד הרוחב - ה-DS רחבה ביותר בקו המושבים הקדמיים,

והולכת ונעשית צרה עד לחלק האחורי שהסרן בו צר משמעותית מהסרן הקדמי.

בפרופיל, עיצובה של ה-DS זורם והמשכי, והקווים של העיצוב מקנים לה צללית המזכירה גופו של כריש.

אבל לא היה זה העיצוב לבדו שהיה חדשני ומרענן בתכנון ה-DS.

 

עיקר התפיסה שמאחוריה הייתה הנעה קדמית. סיטרואן יצרו חלוקת משקל של 70-30 אחוז לסרן האחורי-קדמי בהתאמה,

אחת מחלוקות המשקל הגדולות ביותר לפנים מעולם.

 

על מנת לעזור לגלגלים הקדמיים לבלום את המסה הזו, הותקנו הבלמים - בלמי דיסק מאווררים ע"י צינור אוויר קטן שינק אוויר מתחת לרכב, במרכז הרכב מתחת למנוע.

תודות לכך, לא היו מוגבלים הדיסקים בגודלם, ויכלו להיות גדולים מגודל הגלגל. בנוסף לכך, כל הלכלוך והמים

הניתזים מהגלגלים, לא הגיעו לבלמים ובכך מנעו היווצרות חלודה.

תחתית הרצפה של ה-DS, היתה מכוסה כולה לטובת התנגדות אוויר פחותה, פרט לאגזוז ולדוד האגזוז, כמובן.

 

מערכת המתלים של הDS הייתה מונעת ע"י משאבה הידראולית מרכזית. כשהמכונית "שקעה", נניח עקב התיישבות נוסע באחד הצדדים,

הייתה מקבלת המשאבה הוראה מחיישן באותו צד להגביר את לחץ השמן וכך לאזן את גובה המכונית.

החיישנים היו כה רגישים, שבסיבובים המשאבה הייתה מאזנת את גובה המכונית לפי זווית הגלגול, ובכך יוצרת נטייה פחותה מאוד של המרכב ונסיעה נינוחה להפליא.

 

המערכת ההידראולית המרכזית הפעילה - פרט למתלים - גם את בלמי הדיסק הקדמיים, שהיו בלמי דיסק ראשונים בעולם במכונית שבייצור סדרתי מלא.

בניגוד למקובל לא הייתה דוושת בלם, אלא כפתור ברצפת המכונית, שהגיב למידת העוצמה של לחיצת הרגל, ולא לאורך המהלך כמו בדוושה מקובלת.

הרעיון היה פשוט- ככל שתלחץ חזק יותר, כך תעצור המכונית ביתר שאת.

 

עוצמת הבלימה אף היא נקבעה ע"י המשאבה ותוגברה במידה והמכונית הייתה עמוסה בציוד או נוסעים.

גם החלפת ההילוכים נעזרה במערכת ההידראולית, בצורה כזאת שבעוד שאת העברת מוט ההילוכים ביצע הנהג בעצמו,

הרי שהפעלת המצמד הייתה אוטומטית באמצעות חיישן ולפי הצורך, וכך נחסך הצורך בדוושה שלישית.

 

וכמובן, מכונית ש-70% ממשקלה ממוקם על הסרן הקדמי נזקקת להיגוי מוגבר כוח - ואכן כך היה. גם על תגבור ההיגוי הייתה אחראית

המשאבה ההידראולית.

 

כל החידושים הללו לא הספיקו לסיטרואן, ובנוסף להם הציעו הצרפתים בדגמים האירופים גם פנסים קדמיים שמשנים את כיוון אלומת אורם לפי זווית פניית הגלגלים הקדמיים,

ובכך מאפשרים לראות טוב יותר את הנעשה בתוך ומאחרי הסיבוב (בארה"ב תקנות התעבורה אסרו, משום מה, את הכוונון הנ"ל).

הפנסים גם שינו את גובהם בהתאם לגובה הרכב והעמסתו, בכדי למנוע סנוור ולספק את התאורה האופטימלית לנהג בכל עת.

 

אגב, את המערכת לשינוי כיוון האורות בפנייה לא המציאה סיטרואן (היא הייתה בשימוש בפנס המרכזי ב"טאקר" האמריקאית בעלת שלושת הפנסים),

אך היא מהבודדות שעשתה בה שימוש מאז ועד היום, עת שהמערכת מגששת דרכה לשימוש בתעשיית הרכב המודרנית.

 

אנקדוטות מחיי ה-DS:

 

ה-DS הוצגה בתערוכת פאריז ב-1955, חמושה במנוע 1,911 סמ"ק שהניב 70.5 כ"ס ב-4,500 סל"ד.

ביום הצגתה, נרשמו 12 אלף הזמנות, 749 מהן בשלושת רבעי השעה הראשונים.

 

בשנת 1958 הוצגה גם גרסת סטיישן, ובשנת 1961 גדל ההספק ממנוע ה-1.9 ל-83 כ"ס והמהירות המרבית עמדה על 150 קמ"ש בקירוב,

עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-18.4 שניות.

 

בשנת 1965 הוצגה ה-DS21, בעלת מנוע 2,175 סמ"ק (ה-21 מייצג את הנפח, כשם שה-DS הראשונות נקראו DS19). למנוע זה היו 109 כ"ס.

מנוע ה-DS19 עודכן באותה שנה וצמח קמעה לנפח של 1,985 סמ"ק.

 

בשנת 1969 מחליפה סיטרואן את מערכת הזנת הדלק ב-DS21 למערכת הזרקת דלק במקום קרבורטור, ובכך מעלה את ההספק ל-125 כ"ס.

ה-DS המיליון יורדת מפס הייצור.

בשנת 1972 מוצגת ה-DS23, עם מנוע 2,347 סמ"ק שהניב 115 כ"ס (130 בגרסה עם הזרקת דלק) ותיבת הילוכים עם חמש מהירויות.

 

שנת 1975 רואה את סופה של ה-DS, שמוחלפת על ידי ה-CX (שמה של ה-CX, לידע כללי, נובע מתכנונה האווירודינמי במנהרת אוויר.

CX הוא המונח ההנדסי הבין לאומי ליעילות אווירודינמית).

ייצור ה-DS נמשך כמעט 20 שנה. 1,456,115 מכוניות יוצרו, בין אוקטובר 1955, לאפריל 1975.

 

סיטרואן הקדימה בהרבה את זמנה בהציגה את ה-DS, אחת מהחשובות במכוניות של המאה ה-20,

וכזו שמרבית הטכנולוגיות שבה היו כה מהפכניות וחדשניות, שהן באות לידי ביטוי רק עכשיו, במכוניות מודרניות בהרבה,

שנים רבות לאחר שהיא כבר לא עמנו עוד.

[פליקס]

טוב אז אני החלטתי ללכת על אחד היצרנים שאני יותר אוהב (אם לא הכי אוהב) ושבזכותם יש לנו עוד אילו יצירות מעניינות בעולם ובארץ. היצרן הוא פיאט.

 

Fiat History: A Hundred Years of Making History

F.I.A.T. was founded in Turin on July 12, 1899, at a time when the city was enjoying a period of vigorous industrial expansion. The first plant, inaugurated in 1900 at Corso Dante, had 35 employees and produced 24 automobiles.

 

 

 

Thanks to his determination and strategic vision, Giovanni Agnelli, a former cavalry officer, gained a prominent position among the original investors and was made Managing Director in 1902. One of his promotional ideas, a tour of Italy by automobile, was successfully carried out, with the finish line at the Milan Fair. The oval logo on a blue background designed by Carlo Biscaretti was adopted in 1904 and the first automobile to bear the Fiat brand was a Model 4 HP(pictured above) .

 

In 1902, after listing its shares on the Stock Exchange, Fiat established a number of new companies serving specific functions: Societa Carrozzeria industriale, Fiat Brevetti and S.A. Garages Riuniti Fiat-Alberti-Storero. As a result, the Fiat factories produced not only passenger and racing automobiles, but also commercial vehicles, marine engines, trucks, trams, taxicabs and ball bearings.

The Company's approach to the market was guided by a strategic and international vision. Fiat Automobile Co. was incorporated in 1908 in the United States. It manufactured Fiat cars under license at a plant built in Poughkeepsie, New York, in 1909. Relationships established with other partners led to exports to France, Austria, Great Britain and Australia.

 

The start of the First World War meant increased output of army trucks, airplanes, ambulances, machine guns and engines for submarines. However, the conversion to military production did not alter Agnelli's vision of a great future for Fiat based primarily on automobile manufacturing.

 

In 1916, construction of the Lingotto plant started at Via Nizza, in a mixed farming and protoindustrial district of Turin. Giacomo Matte Trucco was the project manager.

 

The Lingotto factory, the largest in Europe, quickly became a symbol of Italian industry and one of Turin best-known icons.

 

During those years, Fiat expanded its activities to the steel, railway and electrical industries, and entered the public transportation market with an exclusive contract to supply buses to SITA, a company based in Florence.

 

The end of the First World Ware ushered in a decade of complex and profound social changes. Fiat was not spared the turmoil and, in September 1920, its factories were taken over by the employees.

 

In November 1920, Giovanni Agnelli was appointed Chairman of the Board of Directors and Guido Fornaca was named Managing Director.

 

During the following two years, the Company cut costs, downsized its workforce and lowered salaries. Growth resumed in 1923, when the new Lingotto plant went on stream. The launch of the Fiat 501 was followed by the introduction of the 505 (pictured right), 510 and 519 models. The four-seat 509 came in 1925.

 

Fiat's management understood that the Company's future growth was largely predicated on the development of mass production in Italy, since higher production would generate better living standards, improve social conditions and increase consumer spending.

 

With this in mind, Fiat established SAVA, a consumer credit company created to promote instalment purchases of cars. The Company's advertising message, delivered through posters, newspapers and corporate publications, succeeded at targeting women as potential buyers of new cars.

 

Fiat's victories in automobile races, including the crossing of the Sahara and the raids in Latin America, significantly increased interest for this new mode of transportation.

 

During those years, the Company founded the Fiat Employee Health Services, the Central School for Fiat Apprentices and several other employee organisations, including the Fiat Sports Group, the Alpine Children Resort and the Employee Association. Adjusting to changing social conditions, these entities have been and continue to be a constant reference point in the Company's life.

 

The number of investments in Italian and foreign companies continued to increase. Management of this complex portfolio was entrusted to the newly created IFI (Istituto Finanziario Industriale).

 

A plan to construct a factory that would build automobiles and trucks in Moscow under Fiat license had been on the drawing boards since 1913 and the plant went on stream in 1924.

 

Mussolini's decision to follow a policy of autarchy forced the Company to scale back its internationalisation plans and focus on the domestic market. The 30's were characterised by remarkable technological development for trusts and other commercial vehicles, some of which began to be equipped with diesel engines, and by growth for the Groups' activities in the fields of aviation and railway products. The world's first self-propelled electric and diesel trains manufactured using an assembly line system were produced for the Italian State Railways.

 

In 1928, Vittorio Valletta was appointed General Manager of Fiat. In 1935, Senator Giovanni Agnelli suffered the loss of his son Edoardo.

 

In 1934, Fiat designed the 508, a new economy car known as the Balilla and referred to as "Minimum Rate", because of its low fuel consumption of eight litres for every 100 kilometres. The Company produced 113,000 of these cars. It also introduced a sports version (the 508 S) and a four-gear model (71.000 units).

 

1936 saw the lunch of the Fiat 500 Topolino. This car, designed by Dant Giacosa was the world's smallest economy car. It remained in production until 1955 and a total of 510,000 units were manufactured.

 

In 1937, Fiat reaffirmed its commitment to mass production by starting construction of the Mirafiori plant in Turin. This facility, which was inaugurated on May 15, 1939, enabled the Company to introduce in Italy the most sophisticated models of industrial organisation. It was designed to accommodate 22,000 workers in two shifts, a truly remarkable number considering that, at that time, Fiat had a total of about 50,000 employees.

 

Outside Italy, customer assistance centres, workshops and special industrial projects were created in Spain, Egypt, Poland and France.

 

The Second World Ware caused a drastic drop in the production of automobiles, but the output of commercial vehicles increased fivefold. Carpet-bombing raids seriously damaged the Fiat factories, but failed to halt production.

 

During the war and its aftermath, employee services provided directly by Fiat supplemented the limited assistance offered by the Public Administration. The Company's Assistance Office provided linen, shoes and firewood to working people, while Fiat soup kitchens distributed on hundred thousand meals a day.

 

Senator Giovanni Agnelli died in 1945 and in March 1946 Vittorio Valletta became Chairman of Fiat.

 

Matching U.S. technology and developing an Italian way to mass motor transport was the task at hand for Fiat. By 1948, thanks to financial provided by the Marshall Plan, the factories had been rebuilt.

 

The payroll increased from 55,674 to 66,365 employees. Earnings, which had remained flat during the war, had disappeared after 1943. In 1946, the Company reported a loss. However, the upward trend resumed in 1948.

 

As manufacturing output recovered after the war, the Company introduced the Fiat 500 B, available as a sedan or as a station wagon, the 1100E and 1500E models and the Fiat 1400, a car with unitised body construction characterised by innovative styling and engineering. The 500C was offered for the first time with a heating and ventilation system installed as standard equipment. The first cars equipped with a diesel engine came off the assembly line in 1953.

 

In the meantime, research continued on marine and aircraft engines. The G 80, Italy's first jet aircraft, was produced in 1951 and the Company broke new ground with the prototype of a turbine-powered car and with its work in the field of nuclear technology. In 1956, the Fiat G 91 was chosen for production as a NATO tactical fighter.

 

The Fiat 600, a new economy car, was introduced in 1955. Over four million units of this model were manufactured. The colourful parade of 600s that ran through the streets of Turin to publicise the model launch provided a fitting symbol for the start of mass motor transportation in Italy.

 

The New 500 was introduced two years later. It enjoyed a production run of 3,678,000 units.

 

During the 50's, the Company's workforce increased from 70,000 to 80,000 employees and production rose from 70,800 cars in 1949 to 339,300 in 1958.

Between 1956 and 1958, the Mirafiori plant doubled in size and by the end of the 60's it employed over 50,000 people. At the same time, expanded its production of farm tractors and construction equipment.

 

Outside Italy, new factories were built in South Africa, Turkey, Yugoslavia, Argentina and Mexico. Fiat's engineering and construction activities, which were headed by Impresit, expanded rapidly in the international markets, completing such landmark projects as Kariba hydroelectric power plant on the Zambesi, the Dex Dam, in Iran, and the Roiseires Dam on the Blue Nile, in Sudan. They also helped save the Abu Simbel temples in Egypt and built the Grand San Bernard highway tunnel.

 

This was the time of Italy's "economic miracle". From 1958 to 1963, the country's gross domestic product grew at an annual rate of 6.3% and the automobile industry was the main force driving the expansion.

 

During the decade between 1959 and 1968, Fiat's output rose from 425,000 to 1,751,400 cars, while car density improved from 96 to 28 inhabitants for every car. Exports also boomed, jumping from 207,049 to 521,534 units.

 

Gains were recorded in the production of commercial vehicles and tractors, which increased from 18.968 to 68.200 and from 22,637 to 52,735 respectively.

 

The Groups workforce doubled from 85,117 to 158,445, with the number of factory workers rising at a faster rate than the office staff.

 

The Fiat 850, a new and highly successful economy car, was introduced in 1964. Other, more powerful models followed: the 124 and the 125, which in 1968 were emblazoned with the diamond-shaped Fiat logo still in use today.

 

In 1966, Giovanni Agnelli, the founder's grandson, became Chairman of the Company's Board of Directors.

 

In 1969, Fiat decided to expand its presence in this Southern Italy, where it already owned factories in Reggio Calabra, Bar and Naples. It therefore launched the construction of car-making plants at Termini Imerese, Cassino and Termoli, and facilities for special productions at Sulmona, Lecce, Brindisi and Vasto.

 

The economic expansion was followed by a long period of social adjustments. During 1969, the confrontation between corporations and their employees reached a high point, with a total of 15 million hours lost to strikes. This period of confrontation had a significant negative impact on corporate profitability.

 

In 1971, Fiat launched the 127, its first front-wheel drive model, which featured innovative technology. It was extremely well received by the market and by the end of 1974 one million 127s had rolled off the assembly line.

 

The Company responded to the oil crisis by taking advantage of technological innovations to accelerate the introduction of automation at its manufacturing facilities. By 1972, the first 16 robots were already in operation at Mirafiori on the Model 132 assembly line. Other robots went into service at the Cassino plant in 1974. In 1978, Robogate, a new robotised, flexible bodywork assembly system was installed at the Rivalta and Cassino factories. It had been developed by Comau, which would become the world leader in its industry.

 

In 1978, Lancia S.p.A. was merged with and absorbed by Fiat S.p.A. However, the Lancia brand continued to be used for marketing purposes.

 

In 1979, the Automobile Sector was transformed into a separate company that combined the Fiat, Lancia, Autobianchi, Abarth and Ferrari brands, with Giovanni Agnelli as its Chairman. The Group had already acquired the prestigious Ferrari brand in 1969, when it purchased a 50% interest in that company, later raised to 87%.

 

At the end of the 70's, the Fiat Group strengthened its organisation adopting a holding company model. The various manufacturing units, which during the long period when Valletta was at the helm had been structured as divisions. Became independent companies organised into operating Sectors. In addition to Fiat's traditional activities in automobiles, rolling stock, aviation, tractors and commercial vehicles, companies like Fiat Engineering, Comau, Teksid, Magneti Marelli and Telettra were also set up as independent entities. In 1980, Cesare Romiti, who had joined Fiat as Chief Financial Officer in 1974, was appointed Chief Executive Officer of the Fiat Group.

 

During this period, Fiat Ferroviaria and Iveco enjoyed exceptional growth. Fiat Ferroviaria developed sophisticated technologies for the construction of tilting, independent-wheel railway bogeys, which will later enable it to build the Pendolino, a high-speed train for which it received important orders from customers in many European countries. Iveco became the international brand for the Group's commercial vehicles. Created in 1974, the Iveco brand replaced the Fiat, OM, Lancia, Magirus and Unic brands. After 1991, Pegaso, a Spanish brand, was also replaced with Iveco.

 

In 1983, the Uno, the automobile that symbolised the renewal of Fiat Auto, was unveiled at Cape Canaveral. This car, which featured radical innovations in electronics, in the use of alternative materials and in engine technology, with the adoption of the Fire 1000 clean powerplant, enjoyed a production run totalling 6,272,796 units.

 

The following year Fiat Auto S.p.A. acquired Alfa Romeo S.p.A and its affiliates. In 1993, it added the prestigious Maserati sports cars, completing its current roster of automobile brands.

 

The company continued to enter into numerous international agreements for the manufacturer of Fiat products under license and to expand its portfolio of investments, with special emphasis on industrial activities in the areas of telecommunications and components.

 

In this field, through a series of acquisition and divestitures, the Group created a new organisation. By 1987, Magneti Marelli had become an industrial holding company that controlled and supervised over 60 companies throughout the world. The growing importance of electronics pushed component manufacturers to the forefront in the development of personal mobility alternatives.

 

In 1989, the international press named the Fiat Tipo "Car of the Year" because of its innovative characteristics. With changing values came a new perception of the function of the automobile and the maturing of the industrial society brought new urgency to environmental concerns. Fiat addressed these issues by development a program for the recovery and total recycling of cars ready for demolition.

 

In 1991, constructions of two new plants got under way at Pratola Serra and Melfi. These facilities, which went on stream in 1994, embodied a revolutionary approach to industrial production methods.

 

The Fiat Group responded to the crisis of the early 90's by expanding its international presence (exports came to account for more than 60%) of revenues), carrying out a major capital increase, making massive investments in innovation and implementing incisive cost cutting measures and a drastic restructuring program.

 

On February 28, 1996, Giovanni Agnelli was named Honorary Chairman of the Fiat Group and Cesare Romiti took over as Chairman of the Board of Directors, a post he was to hold until 1998, when Paolo Fresco took the helm. Paolo Cantarella was appointed Chief Executive Officer.

 

During this period, Fiat introduced the Punto, an innovative car conceived as a European automobile. In 1995, the Punto was named "Car of the Year". In 1998, the Panda reached its eighteenth year of production, ranking as one of the most enduring car models.

 

In September 1997, Fiat S.p.A., the Group's parent company, started the process of closing its offices at Corso Marconi and moving its operations to the Fiat Building at the Lingotto Complex, which had been transformed into a trade-show and convention centre.

 

At the end of the 90's, competition grew increasingly fierce in the Western markets. As products manufactured in Southeast Asia flooded Europe, Fiat responded by emphasising its traditional strategy and focusing on emerging markets.

 

The Group expanded its factories in Brazil and Argentina and introduced the Palio, a world car designed so that it could be easily reconfigured to meet the needs of different users and markets. Fiat quickly became the largest carmaker in Brazil, Argentina, Poland and Turkey.

 

In 1991, the Construction Equipment Sector expanded its international presence by acquiring the tractor and agricultural equipment operations of the Ford Motor Company and adopted the New Holland brand. In 1993, it concluded an agreement with Hitachi Co. Machinery Ltd. and expanded its existing joint ventures, becoming one of the world's largest producers, with about 20% of the global market.

 

Iveco strengthened its leadership position I Europe, enhanced its product range with the introduction of the EuroTech, EuroStar and EuroCargo lines and established joint ventures and manufacturing units in India and China that produce Daily light commercial vehicles. On the eve of the new millennium, the Fiat Group is proud of its achievements as an Italian and global industrial enterprise, with a powerful position in the world markets and a tradition of expertise and innovation developed in the course of its one hundred-year history

 

 

והנה היסטוריית סמלי פיאט:

 

 

1899

1901

1904

1921

1925

1929

1931

1931

1932

1938

1959

1965

1968

1991

////

 

 

 

* הסקירה נלקחה מהאתר פיאט העולמי, ומאתר פיאט רוסיה.

 

פליקס.

[גרשון המשפר]

אלו ראשי תיבות של סקודריה פרארי (Scuderia Ferrari), סדנת המירוצים שפרארי רכש מאלפא רומיאו

כשאלו האחרונים החליטו לפרוש ממירוצים בסוף שנות ה-20.

 

 

ע"פ המידע שברשותי צמד האותיות בסמל הן האותיות הראשונות בשמות של אביו ואחיו של אנזו שנהרגו במלחמת העולם הראשונה.

אני אנסה לברר בדיוק את שמותיהם ולהשוות...

[Igor_STI]

אספתי קצת חומר על אודי אני מקווה שתאהבו את זה, כי השקעתי בזה(ד"א השם של כל תמונה זה השנה של האוטו) ואני מיצטער מראש בפני המנהלים זה כבד מידי, אז הנה ההיסטוריה שלה:

 

ב- 14 לנובמבר 1899, אוגוסט הורש (1858-1951), הנדסאי מכוניות, מקים את חברת August Horch & Cie בקלן, גרמניה. בתחילת דרכו עסק בתיקון מכוניות, אך עד מהרה עבר לפיתוח.

בינואר 1901 עלתה מכונית ה- Horch הראשונה על הכביש. עד דצמבר 1918 יוצרו כ- 9,100 מכוניות Horch.

לאחר מעבר החברה לרייכנבאך ב- 1902, הצלחתן של מכוניות Horch מצריכה את הגדלתו של שטח מפעל הייצור. בעצה אחת עם שותפיו העסקיים, אוגוסט הורש מקים מפעל חדש בזוויקאו. פס הייצור מתחיל לפעול ב- 1904.

ב- 1906 הושק ה- "Sulmobil", רכב תלת גלגלי בעל מנוע של אופנוע. בניגוד למצופה, ה- "Sulmobil" לא היווה הצלחה, ובאותה שנה החל ייצור ה- "Original Neckarsulm Motor Car".

בשנת 1909 פרש הורש מהחברה אותה ייסד עקב חילוקי דעות. חברה חדשה – August Horch Automobilewercke GmbH, הוקמה על ידו בהמשך אותה שנה. הורש נאלץ לשנות את שמה של החברה עקב תביעה שהגישה החברה הראשונה שהקים, ומצא פתרון – התרגום הלטיני של שמו (המילה הגרמנית "לשמוע"). החברה החלה לפעול תחת שמה החדש – Audiwercke GmbH, ב- 25 באפריל, 1910.

אוגוסט הורש השתתף במירוץ האלפים האוסטרי הבינלאומי(אשר היה אחד המרוצים היוקרתיים באותה תקופה) לראשונה עם Audi ב- 1911, וזכה במקום הראשון. בשנים 1912-1914, זכתה Audi בפרס הצוות באותו מרוץ. פרס המקום הראשון במרוץ ניתן לנהגי Audi ב- 17 ביוני, 1914.

בספטמבר 1921 Audi היתה למכונית הגרמנית הראשונה בעלת הנהיגה בצידו השמאלי של הרכב, ובכך אפשרה לנהג מראה טוב יותר של התנועה הנגדית, ואפשרה תמרוני השתלבות בטוחים יותר.

באוגוסט 1928 רכש יורגן ראומוסן את רוב המניות ב- Audiwerke AG. ב- 1931, מתחיל ייצור מאסיבי של מכונית DKW חדשה, בעלת נהיגה קדמית, גוף עץ מכוסה בחיקוי עור ומנוע DKW בעל שתי פעימות. עיצוב זה היה הבסיס לעיצובן של המכוניות הגרמניות המצליחות בשנות ה- 30, ומעל 250,000 כאלה יצאו משערי המפעל עד 1942.

ב- 29 ביוני 1932, ארבעת מפעלי הרכב באיזור סקסוניה – Audi, Horch, DKW ו – Wanderer חברו לייסוד Auto Union AG. החברה החדשה יכולה היתה לספק את כל צרכי השוק, מפנסים לאופנועים ועד מכוניות מהודרות(מפה גם בא הסמל של החברה כאשר כל עיגול מסמן חברה אחת).

בדצמבר 1964, Volkswagenwerk AG רכשה את רוב המניות של Auto Union GmbH. החברה הפכה לחברת בת של VW בסוף 1966.

בקיץ 1972, המעצב הראשי של Audi – לודוויג קראוס, הציג את ה- Audi 80. מנוע המכונית "אומץ" לאחר מכן גם על ידי קבוצת פולקסווגן, והפך להיות המנוע בעל התפקוה הגבוהה ביותר ברכביה. הדגם היה להצלחה מסחררת – יותר ממליון יחידות יוצרו ונמכרו בתוך 6 שנים.

במרץ 1994, Audi AG הציגה את הדגם החדש בקטגוריית רכבי הפרימיום – ה- Audi A8 החדשה. באותו זמן, התרחש גם הליך שינוי שמות הרכבים של דגמי Audi – ה- Audi 80 הפכה ל- A4, ה- Audi 100 הפכה ל- A6.