על מה משפיעה מהירות ההאצה מ 0 ל100 קמ"ש

[Moti - Miata R]

לכבוד

 

חברי הפורום

מוטי מיאטה

 

א.ג.נ,

 

דעתי האישית; אני לא מסכים עם ידידי "מוטי מיאטה" ולצערי בעשור האחרון ההילוכים ברוב המכוניות המשפחתיות רחוקים מלהיות אופטימליים עבור מדד 0-100 בקו ישר. בבירור (כך אני לפחות מרגיש) שההילוכים ארוכים באופן קיצוני לטובת תצרוכת דלק עדיפה ואני סבור שאילו היו מכניסים עוד הילוך באמצע לא רק שתאוצות הביניים היו משתפרות פלאים אלא גם התאוצה ל 100 קמש היתה נשארת מאוזנת יחסית (כיום המכוניות כבדות יותר והמנועים קטנים - לפחות אצלנו) - כל זאת למרות הפסד זמן במעבר להילוך נוסף !.

 

בברכה

 

איציק נ.

לכבוד איציק "הנוהג לחשוב הפוך" נ. -

 

נתוני צריכת דלק לא מודדים בהילוך ראשון, שני או שלישי.

כשיצרן רוצה להחמיא למכונית בנתון צריכת הדלק הוא הופך את ההילוך האחרון לארוך במיוחד על מנת להפוך את סל"ד השיוט בו נמדדת צריכת הדלק של המכונית לנמוך במיוחד.

 

הלאה.

 

אנא ממך, מצא את הקשר בקבוצת המכוניות הבאה (עלינו לטובה) -

מיצובישי לאנסר אבולושן (250 כ"ס, 5 הילוכים)

הונדה סיוויק EX שנתון 92-95 (125 כ"ס, 5 היל')

טויוטה סליקה GTS (דגם נוכחי, 180 כ"ס, 6 היל')

סובארו לגאסי GT (דגם נוכחי, 250 כ"ס, 5 היל')

אקורה TSX נפח 2.4 ליטר (נמכרת בארץ כהונדה אקורד, 200 כ"ס, 6 היל')

פולקסווגן פייטון (335 כ"ס, 6 היל')

הונדה S2000 (קבוצה מגוונת משהו, לא? 240 כ"ס, 6 היל')

ניסאן 350Z רודסטר (287 כ"ס, 6 היל')

אודי A6 קוואטרו 3.2 ליטר (255 כ"ס, 6 היל')

BMW Z4 מנוע 3.0 ליטר (225 כ"ס, 6 היל')

לוטוס אליז (עם המנוע של טויוטה, 190 כ"ס, 6 היל')

אינפיניטי G35 קופה (נמכרת ביפן כניסאן סקייליין, 280 כ"ס, 6 היל')

סיטרואן סקסו של רונלד (כמות סוסים מצומקת למדי, 5 היל')

פולקסווגן פאסאט V6 (עם 190 כ"ס ו-5 היל')

 

לא מוצא את הקשר?

 

כל המכוניות הנ"ל, שבאמת שאין ביניהן שום קשר והן נבדלות אחת מהשנייה הבדלים תהומיים למדי (כאילו, אליז, סקסו ופאסאט באותה רשימה , יחסי הספק/משקל שנבדלים בקיצוניות לאורך כל הרשימה), ובלי שום קשר לכמות ההילוכים שלהן (ובכוונה שילבתי מכוניות של 5 ו-6 הילוכים), מבצעות את המיאוץ מאפס למאה בשני הילוכים ומעבירות לשלישי מיד עם סיום אותו המיאוץ.

 

מקרי?

לא נראה לי.

 

יש כאן קונספירציה של היצרנים בשביל להציג נתונים טובים יותר, שכן באופן ממוצע בהחלפת הילוכים נוספת נגרם אובדן זמן של 0.3 שניה, דבר שיכול לגרום למכונית להראות איטית יותר במגזין הבא, ולכן על הנייר נראה כאילו סובארו אימפרזה STI יותר איטית מלאנסר איבו 8 (מנתוני הגרסאות לשוק האמריקאי) בעוד שבמציאות היא פשוט זקוקה לעוד הילוך בשביל להגיע ל-100 קמ"ש והיא בהחלט יותר מהירה בתאוצה מהלאנסר.

 

בכבוד רב,

 

לכבוד

חברי הפורום.

 

בכבוד רב

אילן פ.

מ. "הנוהג להציץ בנתונים" וטי.

[yosi05]

שחף, לבקשתך אני מתייחס לשרשור הזה, אף כי אינני בטוח שתרומתי בעלת משמעות, אחרי שרפרפתי בו.

בהנחה שמדובר בכלי רכב דומים (משקל, התנגדות אוירודינמית, התנגדות לגלגול בצמיגים, קוטר הגלגלים וכדומה) ובהספק שפוי שאינו גורם לגלגלים להחליק בהאצה (וזה לא כל כך טריוייאלי, במיוחד היום כשמערכות ממוחשבות לבקרת אחיזה מקטינות את המומנט הזמין), התאוצה תושפע מהמומנט המגיע לגלגלים ולא מהמומנט המיוצר ע"י המנוע. מסיבה זו תכנון יחס ההעברה (גיר + דיפרנציאל) חשוב לא פחות ממומנט המנוע. כהערת אגב, גם למערכות שסביב המנוע יש חשיבות, כי מזגן, הגה כוח הידראולי ושאר צרכנים מקטינים את המומנט הזמין.

היות ואני מניח שהענין שלך הוא ברכב כביש משפחתי, לדעתי עדיף בעל הילוכים קצרים יותר, כלומר בעלי יחס הפחתה קצת יותר גבוה, ועקום מומנט יחסית שטוח. בסידור כזה לא ניתן כל כך למשוך הילוכים, אבל תאוצות הביניים שימושיות יותר.

ההשוואה העולה בדעתי כרגע היא בין מזדה לנטיס מודל 2002 ובין טויוטה קורולה מודל 1999.

בין אם בגלל עקום מומנט תלול יותר במנוע ובין אם בגלל גיר ארוך יותר, האצות הביניים בטויוטה עלובות יחסית. לעומת זאת אם אילצת אותה להוריד הילוך או שהתאוצה מביאה את הסל"ד למעל 4500, האוטו מאיץ יפה מאד (הכל יחסי). בלנטיס תאוצת הביניים מרשימה יותר, אבל הרכב 'מאבד אוויר' בסל"ד גבוה, בסביבת 5300 הוא נחלש, עד כמה שמד הסל"ד הלא מדויק שלו מראה.

אם כן, ניתן לסחוט תאוצה בכל רכב, אלא שבטויוטה לרוב זה מחייב הערכות מראש (הדבקה עקבית של הדוושה לרצפה) או הורדה מכוונת של ההילוך, ובמזדה לחיצה פשוטה לרוב תספיק.

נקודה נוספת קשורה בנכונות של הגיר האוטומטי להוריד הילוך. אם ההורדה מיידית, קל יותר להאיץ. במקרים רבים הנהג מאיץ בקלות ומחליט להגביר את התאוצה בהמשך. הגברת הלחיצה תניב הורדת הילוך בגיר רגיש. למיטב זיכרוני בקורולה היה צורך בלחיצה חזקה מאד כדי לאלץ הורדת הילוך, וגם זה לא מסייע להאצת ביניים. יתכן וזה קשור ללוגיקת הפיקוד של תיבת הטויוטה, לא התעמקתי, אבל התוצאה מבחינתי היתה מאד לא נוחה ולא שימושית.

 

יוסי

[yosi05]

שחף, להלן עוד השלמה.

העובדות שאני אתאר אלמנטריות, ידועות ותוארו כבר בשרשורים ובלינקים שהופיעו בפורום, אבל עבורך אנסה להציגן שוב בצורה לוגית.

אם כן, המומנט בגלגל הוא הבסיס לתאוצת הרכב. האם מכאן נובע שכל מה שחשוב הוא המומנט ולעזאזל עם ההספק? ממש לא. אם המומנט הנתון מתקבל ב-3500 סל"ד ברכב אחד וב-7000 סל"ד (לצורך הדוגמא) ברכב שני, תכנון מתאים של הגיר/דיפרנציאל יגרום לזה שניתן לקבל מומנט כפול בגלגלי ההנעה לאותה מהירות של הרכב, וברור שההאצה תהיה גבוהה בהתאם. ברור שבמקרה השני ההספק הוא כפול.

רגע, אז מומנט הוא לא כל הסיפור? כן, אבל המומנט בגלגלי ההנעה. ההספק איננו רק מניפולציה מתמטית, כי תמיד אפשר להוריד סל"ד ולהגדיל מומנט בגלגלים, ולקבל תאוצה בהתאם.

תאוצה מכסימלית 0 עד 100? ממש לא הקריטריון היחידי לביצועי האצה ברכב, אם התכנון שלו כוון להשגת ערך מכסימלי לטווח ההאצה הנ"ל.

תמהני מתי יתוכנן רכב עממי שבו ניהול הגיר והמנוע יאפשרו לבחור ביצועים מכסימליים לפי דרישה לכל אזור עבודה.

הלו, עכשיו אני עומד, ומבקש לפתוח את מעטפת הביצועים כך שההחלפה לשני תהיה ב-59 קמ"ש ואז סה"כ זמן ההאצה עד 100 יהיה מינימלי.

רגע, כעת אני ב-97 קמ"ש וזקוק להאצה מכסימלית. אל תוריד הילוך לשני למרות שמעטפת הביצועים הרגילה מאפשרת זאת, השאר בשלישי כי למרות יחס ההעברה הגבוה יותר, החיסכון בזמן הורדת ההילוך והעובדה שעקום המומנט בשני ובסל"ד המתאים נופל במהירות יפחיתו ב-0.2 שניות את זמן ההאצה עד 139 קמ"ש.

בגיר בן 4 הילוכים אוטומטיים זה נשמע מיותר ומופרע, אבל בגיר רציף ובגיר בעל 6 הילוכים זה ודאי לגיטימי ולמרבית הנהגים אפילו חיוני לסחיטת ביצועים מכסימליים.

אני גם מניח שברכבי יוקרה, תאוצת דוושת הגז (קצב הלחיצה עליה ומיקומה) ומהירות הרכב בפועל קובעים פרמטרים להשגת תאוצה מכסימלית.

 

יוסי

[Shahaf]

יוסי, רב תודות על ההסברים.

דבריך קלעו לדרך מחשבתי, אך לא נתנו מענה לשאלותיי.

עם זאת, נהניתי לקרוא ולהבין מתחושות והתרשמויות בעל נסיון שכמותך.

 

איני מבין מדוע אני מחפש לפשפש בדברים התאורטיים ביותר האפשריים, אך עקב הבלבול שנגרם בסדר הדברים בראשי, אשאל מס' שאלות.

 

כפי שהצלחתי להבין, בהנחה וניקח שתי מכוניות זהות לחלוטין, כשהאחת בעלת מומנט גבוה בסל"ד נמוך יחסית והשניה בעלת מומנט נמוך בסל"ד גבוה, כשלשתיהן נתון הספק זהה בסל"ד זהה ויחס העברה של ההילוך הראשון המגיע ל-50 קמ"ש בנק' שיא ההספק של שתיהן.

השטח של עקומת המומנט/הספק יקבע איזו מהן תאיץ יותר מהר למהירות של 50 קמ"ש.

משמע, אין זה משנה לאיזו מין המכוניות המומנט יותר גבוה ובאיזה סל"ד, כאשר השטח של הגרף של עקומת המומנט/הספק של מנועה יהיה גדול יותר מהשניה, היא תאיץ למהירות זו בפחות זמן.

כמובן שהדבר לא מספק שמץ של אינדיקציה על טיב המנוע, שכן מכונית שמנועה עד 5000 סל"ד בקושי זזה ומעל זה מתחילה לטוס ובכל זאת יותר מהירה מאחרת שתאוצתה פחות או יותר ליניארית לא בהכרח דבר טוב ברכב משפחתי. למעשה, מאוד לא מומלץ.

כנ"ל לגבי השוואות בין מנוע דיזל למנוע בנזין בהיבט תאורטי זה. בהנחה ושני הרכבים זהים כמו המפורט לעיל, המנוע בעל השטח הגדול יותר יספק לרכב בו הוא מורכב תאוצה ממוצעת גדולה יותר.

 

כאמור, כל דבריי לעיל תאורטיים ביותר וכמעט ואינם באים לידי ביטוי מעשית.

 

שאלותיי:

1) האם דבריי נכונים במידה מסוימת?

2) אשאל שוב, איזה מבין השניים קובע את תאוצת המכונית - המומנט או ההספק?

3) השטח של אילו מבין שני הגרפים ישפיע על תאוצת הרכב? (זוהי נגזרת של השאלה הקודמת.)

{לכן רשמתי מומנט/הספק, משום שאיני יודע אילו מבין השניים}

 

בתודה רבה,

שחף בן צבי.