שיפורי כח ואחיזה הונדה סיוויק 99

[edan82]

הכל נכון חבר, רק מנהלים דיון.

[חן ג.]

שלום חן ג.

אשמח אם תראה לי בדיוק איפה אמרתי שלקלקל סרן זה רעיון טוב.

 

אין בעיה:

 

ע"מ להפחית את תת ההיגוי ולהגביר היגוי יתר (רצוי ברכב הנעה קדמית) במטרה להגיע להתנהגות מושלמת, יש לך מגוון מוטות פיתול אחוריים.

 

ברגע שהצעת "לשפר" את הסרן האחורי עם מוט נגד גלגול (ולא מול פיתול) כדי להקטין תת-היגוי, על כורחך התכוונת להקטין את אחיזתו של הסרן האחורי (על ידי הקשחתו) כדי להקטין תת-היגוי.

 

אבל כדי להקטין תת-היגוי על הצד הטוב (וזה לא בהכרח דבר טוב) אתה צריך לשפר את אחיזת הסרן הקדמי, לא להפחית את אחיזת הסרן האחורי...

[Berserker]

 

בקצרה- יוצרו 300 יחידות בלבד בשנת 2007 (אז למה בת שנתיים? הרכב נרכש מאספן עם 0 קילומטר).

240 כ"ס ממנוע ששופר על ידי MUGEN, משקל מופחת ועוד כמה דברים ששכחתי אבל גוגל יתן לך מפרט מלא אני מאמין.

 

לעניין דעותי האטומות, ראשית זכותך לחשוב שזה נכתב מאטימות ידידי, הכל בסדר, לא הצהרתי על עצמי כעל אוטוריטה כזו או אחרת שמה שאני כותב זה קודש קודשים.

בסה"כ כתבתי את דעתי ויתכן מאוד ואף לגיטימי שאנשים שונים יחשבו שונה.

נהגתי לא מעט על צרפתיות ספורטיביות כולל בעלות שלי על אחת ובעלות של אחד מאחיי על אחרת (306XSI ו-106XSI מוסבת שלדה ל-GTI+תוספות).

נהגתי גם לא פעם על סיוויקים משופרות מתלים וכאמור האחרונה עליה נהגתי היתה אותה MUGEN RR.

זה לא שהסיוויקים היו רעות, פשוט הצרפתיות הרגישו לי טוב יותר, זה הכל.

 

אגב, מבנה מתלים נפרד ועצמאי אינו ערובה להתנהגות ספורטיבית ואני אזכיר לך בנקודה זו שרוב הצרפתיות של שנות ה-90 היו מצויידות בסרן אחורי שבו אין קפיצים מסביב לבולמים אלא יש אנטירול\מוט פיתול שמקשר בין 2 המתלים על אותו הסרן.

לך תתווכח איתם על כך שזה לא סט אפ ספורטיבי....

 

אכן הרכב בתמונות מרשים מאוד, אני מאמין שלנהוג עליו זה בהחלט חוויה יוצאת דופן.

ד"א בינו לבין שלדת 88-00 אין שום קשר מלבד השם, למרות שיש שמועה שגם לדגמים הרגילים 06-11 יש פוטנציאל לא רע.

 

כל אדם והעדפותיו. זה מה שיפה. יוצאים לטיול ורואים מספר רכבים, מחברות שונות ולפעמים מקהל יעד שונה. אחד עם 911 והשני עם סיויק והשלישי בכלל עם פורסטר עם בוסטר מאוחר. להגיד לבחור שביקש ייעוץ בפורום יעודי לגביי שיפור רכבו להחליף רכב די לא פייר. (אם הייתם מציעים לו שיפורים מאוד יקרים, שהיו מסתכמים בעלות של טייפ אר זה היה יחסית נסלח, יחסית) אני יכל להגיד שאין טעם לשפר צרפתייה, למה? כי הוא יחזור על גרר. לא במקום נכון?

מעניין מה החליט פותח השרשור, אם בכלל.

 

כרגיל, לא נותר לי אלא להסכים איתך.

 

אין בעיה:

 

 

 

ברגע שהצעת "לשפר" את הסרן האחורי עם מוט נגד גלגול (ולא מול פיתול) כדי להקטין תת-היגוי, על כורחך התכוונת להקטין את אחיזתו של הסרן האחורי (על ידי הקשחתו) כדי להקטין תת-היגוי.

 

אבל כדי להקטין תת-היגוי על הצד הטוב (וזה לא בהכרח דבר טוב) אתה צריך לשפר את אחיזת הסרן הקדמי, לא להפחית את אחיזת הסרן האחורי...

 

 

חן, בפירוש כתבתי מוט פיתול, זה אפילו מצוטט על ידך.

מצידי תקרא לזה איך שתרצה, הכוונה היא ל- Sway bar.

השיפורים שהצעתי באים מהשיקולים הבאים:

 

סיוויק 92-95 באו עם מוט פיתול אחורי 13 מ"מ בדגם המאובזר.

סיוויק 96-00 באו בלי מוט פיתול אחורי בכל הדגמים שיובאו ארצה.

סיוויק SI 96-00 הגיעה במקור עם מוט פיתול אחורי 19 מ"מ.

השלדה בשלושת הדגמים זהה לחלוטין, כולל מוט פיתול קדמי 22 מ"מ.

בסיוויק טייפ אר 97-00 המוט פיתול האחורי הוא 22 מ"מ

אינטגרה טייפ אר 23 מ"מ.

ל-2 האחרונים גם מוט קדמי עבה יותר ומוט עליון קדמי בין בתי הבולמים.

 

מה ניתן להבין מזה?

ככל שיעוד הרכב הופך לספורטיבי, קיצוני ו"מתנהג" יותר, כך יש מאחור מוט פיתול עבה יותר. למה?

בין היתר כדי להפחית תת היגוי בולט (שנחשב בטיחותי וחשוב ברכב משפחתי ממוצע), ע"י הקשחת החלק האחורי של הרכב, מה שבאופן מאוזן, לפי חישובי יצרן, יגדיל את היגוי היתר.

 

המוטות מחברים ישירות לזרועות בעזרת תפוחים מקוריים ללא "אילטורים" הלחמות או קומבינות. כאמור, השלדות זהות.

בדגמי הטייפ אר נעשה שימוש בתפוחים שונים וכתוצאה מכך משולשים בעיצוב שונה וכו'.

ניתן להגיע לתוצאה דומה ע"י הקשחת הבולמים האחוריים במידה והם מצוידים באפשרות לכיוון קשיחות.

 

הקשחת החלק הקדמי תתן לי אפקט הפוך של תת היגוי שאותו אנו שואפים להפחית, באופן מאוזן.

 

אדגים את דבריי מניסיון בפועל-

האצ'בק 97 מגיעה לארץ חסרת מוטות פיתול. ללא קדמי וללא אחורי. לא הרבה יודעים את זה, ואז מתפלאים על התנהגות לא טובה.

לאחר התקנת מוט פיתול אחורי בלבד בעובי 24 מ"מ, מספיק היה להיכנס לפניה רחבה ולשחק עם המצערת כדי לאבד את הזנב.

מאוחר יותר הותקן מוט פיתול קדמי מקורי 22 מ"מ והרכב הפך למאוזן בצורה נהדרת.

נשארה לי האפשרות המוגבלת של הליטוש האחרון ע"י הקשחת הבולמים הקדמיים/אחוריים בהתאם להתנהגות הרצויה.

 

הפלא היה שבנהיגה קיצונית נפתחה האפשרות לתנועת 3 גלגלים המפורסמת

 

 

אמנם, מודה שמוט בעובי 24 מ"מ הוא קיצוני בסיוויק יום יומית.

עריכה אחרונה ב-15 למרץ, 2015 על ידי Berserker

[חן ג.]

חן, בפירוש כתבתי מוט פיתול, זה אפילו מצוטט על ידך. מצידי תקרא לזה איך שתרצה, הכוונה היא ל- Sway bar. אלא שזה לא מוט פיתול. מוט פיתול (Torsion Bar) הוא סוג של קפיץ שדווקא בסיוויק מקומו נפקד. אתה מתייחס למוט נגד גלגול.

ל-2 האחרונים גם מוט קדמי עבה יותר ומוט עליון קדמי בין בתי הבולמים. וזה כבר סוג שלישי של מוט - מוט מייצב (Strut Bar) שנועד להקשיח את השלדה ולא את המתלה.

 

כדי להפחית תת היגוי בולט (שנחשב בטיחותי וחשוב ברכב משפחתי ממוצע), ע"י הקשחת החלק האחורי של הרכב, מה שבאופן מאוזן, לפי חישובי יצרן, יגדיל את היגוי היתר.ניתן להגיע לתוצאה דומה ע"י הקשחת הבולמים האחוריים במידה והם מצוידים באפשרות לכיוון קשיחות.

אתה כותב במפורש שבכוונתך להקטין תת-היגוי על ידי הקטנת היכולת של הסרן האחורי להתמודד עם הכוחות הפועלים עליו, עקב הקשחתו, לעומת הסרן הקדמי. ואמנם, בשיטה זו תקבל פחות תת-היגוי, אבל גם תקבל פחות אחיזה בסך הכל. זו הסיבה שכדי להקטין תת-היגוי תמיד משפרים את הסרן הקדמי, ולא מקלקלים את האחורי!

 

הקשחת החלק הקדמי תתן לי אפקט הפוך של תת היגוי שאותו אנו שואפים להפחית, באופן מאוזן. גם זה בדרך כלל לא נכון. תת-היגוי יש לכל רכב שהוא לא מלגזה, וטוב שכך. ככל שמקדם תת-ההיגוי קטן, הנהג יתקשה לבלום את הרכב, להפנות אותו (או לשלב בין השניים) וכן חדות ההגה תקהה.

 

לאחר התקנת מוט פיתול אחורי בלבד בעובי 24 מ"מ, מספיק היה להיכנס לפניה רחבה ולשחק עם המצערת כדי לאבד את הזנב.

 

אני האחרון שתהיה לו בעיה עם רכב שיש לו קצת שכל בישבן, אבל צריך לזכור שזה לא מה שהופך רכב ל"מתנהג". על אחת כמה וכמה כאשר הפחתת את האחיזה של הרכב וגם הפכת את אבדן האחיזה מאחור להרבה יותר פתאומי.

 

"שיפורים" מסוג זה, אלא אם כן נעשו בזהירות רבה מאוד, עשויים להתברר (מעבר לרף מסוים) כמסוכנים ואף יכולים להפוך את הרכב לבלתי נהיג.

 

אני לא יודע מאיפה נולדה המחשבה - הנפוצה בצורה מדאיגה- שצריך לגרום לרכב להיות נייטרלי ועוד במחיר של הקטנת האחיזה הכוללת, בין אם זה על ידי כיול השלדה והמתלים ובין אם זה על ידי טכניקת הנהיגה. רכב נייטרלי ("מאוזן") לחלוטין, מלבד מה שאיננו אפשרי פיזיקלית, הוא רכב מסוכן ובלתי ניתן לניהוג.

עריכה אחרונה ב-15 למרץ, 2015 על ידי חן ג.

[Berserker]

אני לא יודע מאיפה נולדה המחשבה - הנפוצה בצורה מדאיגה- שצריך לגרום לרכב להיות נייטרלי ועוד במחיר של הקטנת האחיזה הכוללת, בין אם זה על ידי כיול השלדה והמתלים ובין אם זה על ידי טכניקת הנהיגה. רכב נייטרלי ("מאוזן") לחלוטין, מלבד מה שאיננו אפשרי פיזיקלית, הוא רכב מסוכן ובלתי ניתן לניהוג.

 

 

חן, אתה יכול להתווכח איתי כמה שתרצה, כבר חזרתי על עצמי וכתבתי, שה"שיפורים" האלה הם מקוריים מהיצרן.

כתבתי כבר והמחשתי בעזרת פירוט קשת הדגמים שהיצרן הוא זה שבוחר את המוטות בהתאם לייעוד הרכב.

 

כמובן, שאני מכבד את דעתך והתיאוריה שלך לגבי האחיזה, וכמובן גם את הרצון העז להוכיח שאני טועה. זה מובן.

הבאתי שלל דוגמאות, עובדות מנתונים יבשים שנאספו ממחקרים של שבועות, עובדות מניסוי וטעייה בשטח שנעשו במשך חודשים, ואתה ממשיך להתעקש שאני מקלקל ועושה הכל הפוך. זכותך. כנראה שהניסיון שלך מלמד אחרת.

 

אך לבוא ולהגיד שיצרן ענק בעל שם עולמי כמו הונדה טועה בשיקולים שלו בתכנון והנדסת הרכב, כשבוחר להתקין מוטות עבים יותר מאחור בהתאם לקיצוניות הדגם, יהיה קצת יומרני.

[חן ג.]

אני מסופק שאלו השינויים היחידים שהיצרן עשה. חשוב להבין שלרכיבי המתלה השונים יש השפעות גומלין האחד על השני.

 

מספיק שהיצרן הגדיל במעט את המסה המוקפצת על הסרן או הקטין את הבלתי מוקפצת - והוא יצר תנאים להקשחה מסוימת של המתלה האחורי שלא על חשבון אחיזתו בדרך.

[Avia]

עזוב את היצרן,

תסתכל על הנוסחה הסטנדרטית של כל האמריקאים שמתחרים (ממירוצי אוטוקרוס ועד מירוצי מסלול wheel-to-wheel) עם הפלטפורמה הזו (סיוויק, אינטגרה, CRX):

 

המקור ברוב הגרסאות הלא ספורטיביות:

קפיצים קדמיים בקשיחות 1.5X, קפיצים אחוריים בקשיחות X, אנטירול קדמי גדול או בנוני, בלי אנטירול אחורי בכלל או אנטירול אחורי קטנטן.

 

הופך ל:

קפיצים קדמיים בקשיחות 5X-8X, קפיצים אחוריים בקשיחות 6X-10X, בלי אנטירול קדמי בכלל, אנטירול אחורי עצום.

[חן ג.]

במכוניות מסלול המצב שונה. הן קלות מאוד ובעלות אחיזה גבוהה והאספלט שהן נוסעות עליו הרבה פחות קופצני מכביש ציבורי.

 

על המסלול, הקשחת הסרן עד גבול מסוים משפרת את יכולתו להתמודד עם כוחות הצד (על ידי הקטנת זווית הגלגול והשפעתה על שפיעת הגלגלים) ולכן הכיול שתיארת מייצר תת-היגוי בכמויות.

[Avia]

במכוניות מסלול המצב שונה. הן קלות מאוד ובעלות אחיזה גבוהה והאספלט שהן נוסעות עליו הרבה פחות קופצני מכביש ציבורי.

 

על המסלול, הקשחת הסרן עד גבול מסוים משפרת את יכולתו להתמודד עם כוחות הצד (על ידי הקטנת זווית הגלגול והשפעתה על שפיעת הגלגלים) ולכן הכיול שתיארת מייצר תת-היגוי בכמויות.

אתה כנראה לא יודע מה זה אוטוקרוס אמריקאי.

המכוניות שאני מדבר עליהן הן במשקל סטנדרטי פחות או יותר, בלי חיזוקי שלדה ועם צמיגי כביש ברוחב 195-205 בד"כ.

המירוצים מתקיימים במנחתים או מגרשי חניה ממש לא חלקים ולפעמים אפילו קופצניים מאוד.

אלו מכוניות כביש לכל דבר שחוזרות מהמירוצים בנסיעה, לא בגרר. חלקן משמשות כרכבי יומיום של בעליהן.

ושוב, הנוסחה באוטוקרוס היא קפיץ 5X מקדימה, 6X מאחורה, אנטירול אחורי ענק, בלי אנטירול קדמי.

 

זה נוטה מאוד להיגוי יתר, ממש לא לתת היגוי.

בהנעה קדמית זה מה שאתה רוצה, זה אומר שאתה יכול לחזור ליותר גז, יותר מהר.

[Avia]

חן, בפירוש כתבתי מוט פיתול...

אלא שזה לא מוט פיתול... אתה מתייחס למוט נגד גלגול.

וזה כבר סוג שלישי של מוט - מוט מייצב (Strut Bar) שנועד להקשיח את השלדה ולא את המתלה.

 

קצת סדר (בפעם המי-יודע-כמה במונחים):

 

1) אנטירול = מוט מייצב = סטבילייזר = מוט נוגד-גלגול = Antiroll bar = Sway bar = Stabilizer bar = Anti-sway bar

 

2) מוט פיתול = Torsion bar. ניתן למצוא בפיג'ו/סיטרואן (בשנים האחרונות כבר לא), אלפא 75, 911 ישנות וכו'.

 

3) מוט גישור = סטראט באר = Tower bar = Strut bar

[חן ג.]

נעזוב לרגע את הדיגרסיה הזו ונחזור לשאלה העיקרית: נניח שיש לרכבך 20% מסך האחיזה מלפנים ו-80% מאחור. אתה רוצה להפחית את הנטיה הזו לתת-היגוי, ואני מגזים כי אין נטיה חדה כל כך לתת-היגוי.

 

איזהו הכיול המועיל?

להוריד 10% מאחורה?

להוריד 15% מאחורה ו-10% מלפנים?

להוסיף 10% לחרטום?

 

ולגבי כיול רכבים לאוטוקרוס: באוטוקרוס (ג'ימקאנה), כמו בכביש, רוב הפניות הן קצרות והרכב למעשה כמעט ולא נמצא בפניה ברדיוס קבוע (Steady State) באף שלב במירוץ.

 

משכך, נטייתה של השלדה לכל התנהגות שאיננה תת-היגוי (ואין רכב שנטייתו אינה לתת-היגוי), לא תיחשף בלאו הכי, ועדיף כדבריך להקנות עוד אחיזה לקדמיים (ולא פחות לאחוריים) כדי להאיץ.

עריכה אחרונה ב-17 למרץ, 2015 על ידי חן ג.

[Avia]

להוריד 10% מאחורה?

להוסיף 10% לחרטום?

מה ההבדל?

 

באוטוקרוס רוב הפניות הן קצרות והרכב למעשה כמעט ולא נמצא בפניה ברדיוס קבוע

לא מסכים. דין הג'ימקאנות בארץ אינו כדין מירוץ אוטקרוס בלינקולן, נברסקה.

 

נטייתה של השלדה לכל התנהגות שאיננה תת-היגוי, לא תיחשף בלאו הכי

בדיוק להפך. בהנעה קדמית למשל, דווקא במסלול אתה יכול להסתדר עם שלדה פחות Rear-biased מאשר באוטוקרוס.

 

ועדיף כדבריך להקנות עוד אחיזה לקדמיים

זה תמיד נכון בהנעה קדמית. תמיד.

 

(ולא פחות לאחוריים)

פחות לאחוריים, הרבה פחות.

 

 

משפט לסיום,

Any suspension will work if you don't let it" - Colin Chapman"

[חן ג.]

מה ההבדל? ההבדל הוא שבאפשרות הראשונה אתה מקטין את סך הכל האחיזה של הרכב, ובשניה אתה מגדיל אותה.

לא מסכים. דין הג'ימקאנות בארץ אינו כדין מירוץ אוטקרוס בלינקולן, נברסקה. נכון שבדרך כלל בארצות הברית משתמשים בשטח הרבה יותר גדול ולכן תוואי האוטוקרוס הרבה פחות צפוף וצר, אך העקרונות דומים.

בדיוק להפך. בהנעה קדמית למשל, דווקא במסלול אתה יכול להסתדר עם שלדה פחות Rear-biased מאשר באוטוקרוס. זה לא העניין. העניין הוא שכל הכיולים שאנחנו מדברים עליהם והשפעתם על תת-היגוי והיגוי יתר, נכונים למצב שבו הרכב פונה ברדיוס קבוע. בשלב הפנית ההגה, הרכב עדיין לא פונה ברדיוס קבוע אלא נמצא בשינוי כיוון ולכן, בלי קשר לכיול, יהיה תמיד בתת-היגוי.

זה תמיד נכון בהנעה קדמית. תמיד. פחות לאחוריים, הרבה פחות.

זה לא נכון. כמה סיבות:

רכב שהוא באמת נייטרלי או אף נוטה להיגוי יתר הוא לא פחות מאשר בלתי נהיג!

חדות ההגה תיפגם.

לא תוכל לבלום לפני הפניה ובכניסה אליה בעוצמה, בלי לאבד את הזנב.

בפועל, בהיגוי יתר אחיזת הקדמיים נפגמת מעצם היותם מחליקים על צדם.

כמו כן, חלק ממומנט המנוע מתבזבז על נטרול הגרר שנוצר מעצם החלקת הרכב.

אם תבצע היגוי הפוך, לא תוכל להאיץ עד להתיישרות הרכב.

 

אין ולא היה כזה דבר רכב (מלגזות לא נחשבות) שנוטה להיגוי יתר. למכוניות דריפטינג יש תת-היגוי. למטוסים בעת הנחיתה על המסלול יש תת-היגוי. למכוניות ראלי ואוטוקרוס - יש תת-היגוי.

עריכה אחרונה ב-17 למרץ, 2015 על ידי חן ג.

[Avia]

מה ההבדל?

ההבדל הוא שבאפשרות הראשונה אתה מקטין את סך הכל האחיזה של הרכב, ובשניה אתה מגדיל אותה.

תבדוק את המתמטיקה שלך. דיברת על אחוזים, לכן אין הבדל בין המקרים.

 

לא מסכים. דין הג'ימקאנות בארץ אינו כדין מירוץ אוטקרוס בלינקולן, נברסקה.

נכון שבדרך כלל בארצות הברית משתמשים בשטח הרבה יותר גדול ולכן תוואי האוטוקרוס הרבה פחות צפוף וצר, אך העקרונות דומים.

העקרונות דומים בכל ענף של ספורט מוטורי, יש הגה וארבעה גלגלים.

נו, באמת. זה מצריך גישה שונה לכיול.

בדיוק להפך. בהנעה קדמית למשל, דווקא במסלול אתה יכול להסתדר עם שלדה פחות Rear-biased מאשר באוטוקרוס.

זה לא העניין. העניין הוא שכל הכיולים שאנחנו מדברים עליהם והשפעתם על תת-היגוי והיגוי יתר, נכונים למצב שבו הרכב פונה ברדיוס קבוע. בשלב הפנית ההגה, הרכב עדיין לא פונה ברדיוס קבוע אלא נמצא בשינוי כיוון ולכן, בלי קשר לכיול, יהיה תמיד בתת-היגוי.

זה ברור, איפה צויין אחרת?

באוטוקרוס שינויי הכיוון תכופים יותר ואלימים יותר והמהירות נמוכה יותר - ופה, קצת יותר נטייה להיגוי יתר עוזרת.

 

זה תמיד נכון בהנעה קדמית. תמיד. פחות לאחוריים, הרבה פחות.

זה לא נכון. כמה סיבות:

רכב שהוא באמת נייטרלי או אף נוטה להיגוי יתר הוא לא פחות מאשר בלתי נהיג!

חדות ההגה תיפגם.

לא תוכל לבלום לפני הפניה ובכניסה אליה בעוצמה, בלי לאבד את הזנב.

בפועל, בהיגוי יתר אחיזת הקדמיים נפגמת מעצם היותם מחליקים על צדם.

כמו כן, חלק ממומנט המנוע מתבזבז על נטרול הגרר שנוצר מעצם החלקת הרכב.

אם תבצע היגוי הפוך, לא תוכל להאיץ עד להתיישרות הרכב.

מדובר על רכב שנוטה יותר מאשר המקור להיגוי יתר. לא על נטיה כוללת להיגוי יתר - זה לא קיים.

בהנעה קדמית אתה רוצה הרבה אחיזה בקדמיים. פשוט.

 

אין ולא היה כזה דבר רכב (מלגזות לא נחשבות) שנוטה להיגוי יתר. למכוניות דריפטינג יש תת-היגוי. למטוסים בעת הנחיתה על המסלול יש תת-היגוי. למכוניות ראלי ואוטוקרוס - יש תת-היגוי.

ממני לא קראת טענה אחרת.

תקרא את מה שאני כותב, נראה שאתה מנהל דיון עם עצמך.

 

[חן ג.]

הכל טוב ויפה, חוץ מזה שאתה עדיין לא מתאר נאמנה את התנהגות הרכב בשינוי כיוון, שכן היגוי יתר אינו מסייע לרכב לשנות כיוון!