Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם או להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

מאמר: קרייזלר אלפין \ סימקה 1307 - כאבי גדילה


yohai71
 שיתוף
עוקבים 5

פוסטים מומלצים

מוסקביץ׳ הייתה בודי של סימקה על פלטפורמה של אודי 80 ועם מנוע 1.6 של לאדה 2106, שהמקור שלו בפיאט 124, ממוקם לאורך ומחובר להנעה קדמית (כמו אודי נראה לי).

 

רצו לפתח ספקטרום שלם של מנועים, בנפחים של 1600-2000, כולל דיזל, אבל לא היה תקציב, אז השתמשו במה שהיה.

 

הייתה מכונית די מוצלחת לזמנה (1986), אבל איכות חומרים והרכבה מחפירה חיסלה את הדגם ואת היצרן.

 

עדיין, הדגם יוצר עד סוף שנות ה90, באיזשהו שלב אפילו עם מנוע 2 ליטר של רנו, עד שהייצור הופסק סופית, והמפעל נמכר לרנו שהתחילה לייצר שם גירסאות של דאצ׳יה לוגאן לשוק המקומי.

ZX 94 > קסנטיה 97 > לנסר 2007 > מונדאו 2007 > קורולה 2013 > קורולה 2015 > איוניק 2018 > סיוויק 2002

 

Wherever you go, there you are

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

 

יוחאי תודה רבה! מעניין מאוד כרגיל. 

 

 

 

 

לפני 13 שעות, yohai71 כתב:

שמועות טוענות שהאלפין הוא הבסיס לעיצוב המוסקוביץ' אלקו (Moskvich Aleko) 2141:

 

moskvitch-2141-aleko1.thumb.jpg.ce1b26f611459a11c8e95b26c92be632.jpg

 

וויזואלית ישנו קשר ברור, אבל מעט מאד ראיות קיימות, אם בכלל ,על קשר ממשי ו-וודאי שלא שותפות עם מוסקוביץ' בנוסח הקשר פיאט-לאדה. חוץ מזה, יחידת ההנעה שונה לחלוטין, עם מנוע אורכי ומתלים קדמיים מסוג זרועות מקפרסון. אז אולי יש כאן העתקה, אבל אפשר להתייחס לזה כצדק פואטי, היות והאלפין עצמו דומה באופן חשוד לטטרה 613 בעיצוב ווינלה (Vignale):

 

 

 

לגבי מה שציטטתי, לא מדובר בשמועות. בשנים האחרונות התפרסמו מאמרים של כמה מהנדסים שעבדו במפעל הנ"ל בתקופה הרלוונטית והם מספרים את הסיפור. לקראת אמצע שנות ה 70 הם היו מכונים עם כמה דגמי הצ'בק מפיתוח עצמאי:

moskvich_s3_1.jpg.ececb27beec0874b1cac81228d190441.jpg

 

moskvich_s1_1.jpg.4743bfbd791a723d1213dfb8b8bcafb6.jpg

 

הנהלת המפעל שהשתנתה באותה תקופה, ראתה את הדגמים האלו כ"חסרי פרספקטיביות" וכמו במקרה של לאדה, הוחלט להתבסס על דגם מערבי, רק שלהבדיל מלאדה שום חוזה לא נחתם ושם קשר רשמי לא נוצר, אלא פשוט נבחרה מכונית השנה של 1976, Simca 1307,  נרכשה יחידה אחת או אולי כמה, הביאו אותה אל אותם המהנדסים ו"הנחיתו" הוראה להעתיק. בכל המאמרים  הם מדברים על התסכול והעלבון שחשו  עקב ההרואה הזו (כי כל הפיתוחים שלהם שארכו שנים, הלכו פייפן)  אבל כמובן לא הייתה להם ברירה.

 

כל החלק הקידמי של האוטו הוחלף בשלמות בזה של אודי 80 או 100 עם מתלי מקפרסון ומנוע לאורך. אבל המרכב והדלתות נשארו זהים

 לאלו של סימקה. כרגיל אצל הסובייטים, לקח להם 10 שנים לעלות את הדגם על פס הייצור (2141 הוצגה ב 1986), בזמן זה העיצוב המקורי של 1307 התיישן ואז נאלצו לעשות סוג של מתיחת פנים לדגם שעוד לא החל ייצורו.

 

 

כמו שאמר ואדים, זה היה גם הדגם האחרון לפני פשיטת רגל סופית של המפעל באמצע שנות ה 2000. בשנים האחרונות לפני הסגירה יוצרו כל מיני דגמים מוזרים כמו סדאן עם מרכב ארוך, שעדיין מזכיר קצת את סולרה.

1 (27).jpg

 

1 (26).jpg

 

  • אהבתי 2

 

 

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

עוד אני יכול להוסיף שגם ל 1307 וגם לסולרה היה ייצוג לא מי יודע מה גדול בארץ, אבל היה. מה שכן הן נעלמו מאוד מהר. לדעתי כבר באמצע שנות ה 90 לא היו כאלה בארץ במצב נסיעה למעט אולי יחידות בודדות. 

 

 

 

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

עד כמה שחיפשתי, ישנם חלקים זהים בין המכוניות- אבל לא ממש מדובר בכל המרכב כי השינויים הטכניים היו יותר מדי שונים בשביל שזה יקרה- לא חושב שהדלתות זהות, למשל. ממה שחיפשתי, הגג למשל זהה לחלוטין. אבל זה לא שאתה יכול להעביר חלקים בין המכוניות.

 

https://www.aronline.co.uk/cars/chrysler-talbot/alpine-solara/moskvich-aleko/

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
בתאריך 26.4.2021 בשעה 09:49, Buki כתב:

לגבי מה שציטטתי, לא מדובר בשמועות. בשנים האחרונות התפרסמו מאמרים של כמה מהנדסים שעבדו במפעל הנ"ל בתקופה הרלוונטית והם מספרים את הסיפור. לקראת אמצע שנות ה 70 הם היו מכונים עם כמה דגמי הצ'בק מפיתוח עצמאי:

וכמו במקרה של לאדה, הוחלט להתבסס על דגם מערבי, רק שלהבדיל מלאדה שום חוזה לא נחתם ושם קשר רשמי לא נוצר, אלא פשוט נבחרה מכונית השנה של 1976, Simca 1307,  נרכשה יחידה אחת או אולי כמה, הביאו אותה אל אותם המהנדסים ו"הנחיתו" הוראה להעתיק. בכל המאמרים  הם מדברים על התסכול והעלבון שחשו  עקב ההרואה הזו (כי כל הפיתוחים שלהם שארכו שנים, הלכו פייפן)  אבל כמובן לא הייתה להם ברירה.

 

ככה זה בכלכלה ריכוזית, כשמנחיתים עליך מלמעלה מה לפתח ומה לייצר.

 

גם במקרה של לאדה היה סיפור דומה. הביאו כמה דגמים לבחינה, פיאט 124, פורד טאונוס, רנו 16 ועוד לא זוכר מה.

 

בכל המבחנים ניצחה רנו 16, שהייתה גם מאוד מתקדמת לזמנה - האצ׳בק עם הנעה קדמית, והמליצו לקנות את הרישיון לייצר אותה, כולל לבנות את המפעל.

 

ופיאט 124 פשוט התפרקה בידיים של נהגי מבחן רוסים, כולל כשלים במנוע וגיר וסדקים במרכב ושלדה. בסוף אספו את מה שנשאר מהאוטו בשקית ושלחו חזרה לאיטליה. היא גם הייתה כבר יחסית מיושנת אפילו לזמנה, לפיאט כבר הייתה בקנה את 128.

 

אבל משיקולים פוליטיים נבחרה דווקא ה124, ואת הכשלים שנמצאו - שלחו את המהנדסים הרוסים לאיטליה כדי לסדר, והם באמת עשו עבודה מטורפת שם, כולל לפתח מנוע חדש בעל גל זיזים עליון (במקור לא היה ב124). פיאט אחר כך לקחו את הפיתוחים של אותם מהנדסים, ושילבו אותם בדגמים שלהם, בלי לשלם על זכויות יוצרים כמובן. בסופו של דבר יצא דגם שדומה לפיאט 124 רק במראה, בפועל היו בו אלפי שינויים, ממנוע חדש ועד חיזוקי שלדה.

 

מי שדובר רוסית, מומלץ לראות את זה, מספרים שם ממש יפה את ההסטוריה של הדגם:

 

 

  • אהבתי 1
  • מעניין 1

ZX 94 > קסנטיה 97 > לנסר 2007 > מונדאו 2007 > קורולה 2013 > קורולה 2015 > איוניק 2018 > סיוויק 2002

 

Wherever you go, there you are

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

מצאתי פרסומת של מכשירי תנועה משנת 1982, מתוך "העולם הזה":

 

Talbot1982.thumb.jpg.6c63551a97baeaecc40a2bf009f9a7a2.jpg

 

מה שמעניין הוא שכאן כבר ויתרו על הצגת האלפין / 1310 כדגם בפני עצמו, אלא החליטו לקרוא לו "סולרה" וזהו. אולי כי בישראל הסדאן הצליחה יותר?

 

לא יודע, צריך פה את @borsood

🙂

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

תודה @yohai71 על עוד מאמר מרתק.

קרייזלר אף פעם לא הייתה מותג בארץ. האמריקאיות היו מוכרות במותגים שלהן דודג' ופליימות. סימקה לעומת זאת נחשבה כמכונית פשוטה ואמינה.

לכן כאשר חודש יבוא הרכב בסוף שנת 75 הפוקוס עדיין היה על ה1000 ו 1100.

simca-1.PNG.c0186303faf52fff028b554add08713d.PNG

תחילת השיווק שנה לאחר מכן עם דגמי 77

simca-2.thumb.PNG.ebbf932e4259a787e14c964dd80494f4.PNG

אבל שנה לאחר מכן הבינו במכשירי תנועה איזו מכונית לשים בפרונט. ה 1000 שהייתה אז כבר מיושנת וה1100 על שלל הגרסאות שלה.

simca-3.thumb.PNG.28ce55f32cf0fa81e5264521f0a03659.PNG

נסיון נוסף להדגיש את  החדשנות והעיצוב (אבל עדיין זו סימקה)

simca-4.thumb.PNG.267561c3346c53b29a76924caaa86423.PNG

 

וכבר המחירון של תחילת שנות השמונים מראה שהיא לא הייתה הצלחה גדולה.

simca-5.PNG.128b07a55f6d1cc346e713b551418bba.PNG

 

בתחילת 81 כבר שווקה הסולרה (שגם לא הייתה הצלחה גדולה)

simca-6.thumb.PNG.0f8adcd95d4317451ff8087a02aa1dfe.PNG

 

  • אהבתי 2

יש צורך רק בחמש אצבעות כדי לנהל את הגלקסיה, ורק בשלוש־עשרה אצבעות על מנת לשלוט ביקום. -- דוד אבידן

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

תודה על עוד מאמר מושקע.
אני זוכר את הפרסומות לסולארה וגם קצת מכוניות כאלה שראיתי, אבל נראה שהיא לא הייתה הצלחה גדולה בארץ

מוטי, מוטי, מוטי - אני לא סתם בחור אידיוטי :wink:

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

יוחאי, עוד מאמר משובח! אל תפסיק...

לנו היתה במשפחה 1510 שנת 80.

נקנתה משומשת

בת 4 בערך.

הפאר והאבזור היו חריגים לתקופה, מחשב דרך, ריפודי קטיפה.

זכורה לטובה.

166, קאפה, GTV, קופה.

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

יוחאי, תודה על עוד כתבה משובחת, ועל הדיון שהתפתח!

 

לבוקי וודים - אכן, הנחתה פוליטית מלמעלה גמרה את סדרת ה-S (C במקור) של מוסקביץ' למחליפת ה-408/412 ולאחר שנים של פיתוח ואבטיפוסים נוסעים ברמת מכוניות טרום-ייצור לכל דבר הם פשוט נצטוו לחקות את הסימקה/קרייזלר 1307, כשהשינוי היחיד היה התאמה למנועי מוסקביץ' קיימים ומשם החלק הקדמי של אאודי כמו שכתב בוקי.

 

המהנדס הראשי של המפעל אמר בראיונות שלקח לו יותר מחודש לשכנע את המהנדסים לשוב ולעבוד על אב הטיפוס, מרוב עילבון ותחושת זלזול בעבודה שלהם.

 

לגבי מה שודים כתב על הלאדה, אכן היו שינויים רבים, חלקם מודרניזציה (מנוע גל זיזים עליון) וחלקם התאמה לתנאים המקומיים (הגדלת מרווח קרקע, הקשחת מרכב, בלמי תוף מאחור). ככה זה כשבמקום שיקולי טיב לקחו סיפור של שת"פ עם קומוניסטים איטלקיים... 

Counting all the assholes in the room
Well I'm definitely not alone, well I'm not alone

 

Subaru BRZ | Suzuki Ignis Sport | PCR Jaguar 2000 100cc

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני שעה, RK כתב:

לבוקי וודים - אכן, הנחתה פוליטית מלמעלה גמרה את סדרת ה-S (C במקור) של מוסקביץ' למחליפת ה-408/412 ולאחר שנים של פיתוח ואבטיפוסים נוסעים ברמת מכוניות טרום-ייצור לכל דבר הם פשוט נצטוו לחקות את הסימקה/קרייזלר 1307, כשהשינוי היחיד היה התאמה למנועי מוסקביץ' קיימים ומשם החלק הקדמי של אאודי כמו שכתב בוקי.

 

המהנדס הראשי של המפעל אמר בראיונות שלקח לו יותר מחודש לשכנע את המהנדסים לשוב ולעבוד על אב הטיפוס, מרוב עילבון ותחושת זלזול בעבודה שלהם.

 

קראתי שבנוסף לפיתוח של דגם עצמאי הם קיבלו גם הצעות מסיטרואן ופיאט לייצור הדגמים העתידיים שלהם ברישיון.

 

מסיטרואן - את BX, רק ללא המתלה ההידרופנאומטי.

 

מפיאט - את טיפו העתידית.

 

למה בסופו של דבר לקחו דווקא את הסימקה - לא ברור. כנראה חשבו שאם זה מכונית השנה באירופה, אז משהו דומה יימכר טוב שם. שיקול חשוב, כי באותה תרופה חצי מתוצרת המפעל הלך לייצוא. אולי כי זה היה דומה ללאדה סמארה מגודלת, ורצו לעשות קו מוצרים אחיד לתעשיה הסובייטית.

 

עדיין חבל שלא לקחו את הטיפו לדעתי.

עריכה אחרונה על ידי vadim6385

ZX 94 > קסנטיה 97 > לנסר 2007 > מונדאו 2007 > קורולה 2013 > קורולה 2015 > איוניק 2018 > סיוויק 2002

 

Wherever you go, there you are

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

את ה-BX לא לקחו כי לא הסתדרו על כסף, והטיפו הייתה רחוקה מדי (מסכים אתך שזאת טעות, כי בסופו של דבר ה-2141 נכנסה לייצור רק שנתיים לפני הטיפו) והטיפו הייתה מכונית טובה יותר בהרבה, כשאת מיצוב הגודל (בין ז'יגולי לוולגה) אפשר היה לפתור באמצעות גרסא מקבילה לטמפרה.

 

אבל מה שבאמת היה צריך לעשות, זה להכניס לייצור את האבטיפוסים המקומיים שלהם, שהיו מצוינים ולא נכנסו לייצור כי ההנהלה החדשה שהונחתה על המפעל לא ראתה להם מקבילה במערב. כלומר, הם סבלו מזה שהיו רעיונות מקוריים של מהנדסים מוכשרים וטובים ולא חיקוי או הנדסה הפוכה. חבל.

  • מעניין 1

Counting all the assholes in the room
Well I'm definitely not alone, well I'm not alone

 

Subaru BRZ | Suzuki Ignis Sport | PCR Jaguar 2000 100cc

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

אולי דווקא היה משהו בטענה על ה"חוסר פרספקטיבה".

 

האבות טיפוס שלהם היו עדיין עם הנעה אחורית, ובמערב כבר כמעט כולם היו בתהליכים של להעביר את ההנעה קדימה.

 

אולי לא רצו לפתח דגם שיתיישן מהר מדי, כי בתעשיה הסובייטית היה מקובל שהדגם יישאר בייצור 10-15 שנה, אז חשבו קדימה מהבחינה הזאת, שהדגם יהיה עדיין איכשהו רלוונטי בעתיד הנראה לעין.

ZX 94 > קסנטיה 97 > לנסר 2007 > מונדאו 2007 > קורולה 2013 > קורולה 2015 > איוניק 2018 > סיוויק 2002

 

Wherever you go, there you are

קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

הצטרף לדיון

ניתן לפרסם הודעה כעת ולהירשם לאתר מאוחר יותר. במידה וכבר יש לך חשבון בפורום, התחבר כעת בכדי לפרסם באמצעות החשבון שלך.

Guest
הגב לנושא זה...

×   התוכן שהדבקת מסוגנן.   הסר סיגנון

  Only 75 emoji are allowed.

×   הקישור שלך הוטמע אוטומטית בגוף ההודעה.   הצג כקישור רגיל

×   התוכן הקודם שלך שוחזר.   ניקוי העורך

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 שיתוף
  • תכנים דומים

    • מאת yohai71
      בסקירות הקודמות, הזכרתי מכונית שדווקא נגזרת שלה אמורה להיות מוכרת או אפילו זכורה לחובבי רכב ישראלים. הגיע הזמן שאתייחס אליה ביתר פירוט ואכסה עוד טפח בסקירת המותגים הבריטיים, במקרה זה תחת הסתעפות עסקיה של קרייזלר, שניסו לרכוש לעצמם נתחי שוק באירופה ולהתמודד מול שתי הענקיות האמריקאיות האחרות, פורד ו-GM.
       

       
      קוראי הסקירות הקודמות הקשורות לקרייזלר-אירופה (בעיקר רכבי קבוצת רוטס תחת הילמאן- האימפ, ההאנטר והאבנג'ר) ייתכן וזוכרים את השתלשלות העניינים, אבל למען הדורות הבאים, אשוב ואזכיר את ההיסטוריה לשם הקונטקסט; קרייזלר בילתה את שנות השישים באיסוף של מותגים כדי ליצור את "קרייזלר-אירופה", שנשענה על שרפרף תלת-רגליים (לא-שוות) המכיל את סימקה (Simca) בצרפת, קבוצת רוטס (Rootes) בבריטניה ובאריירוס (Barreiros) בספרד. החברות הללו על שלל מותגיהן ייצרו יחדיו ערב רב של מוצרים שונים ומגוונים, לרוב בלי כל קשר ביניהם.
       
      סימקה ייצרה את ה-1000 הקטנה עם המנוע האחורי, ה-1100 שהייתה האצ'באק בעלת מנוע רוחבי והנעה קדמית (והייתה תבנית עבור הפולקסוואגן גולף לכל דבר ועניין), וה-1301/1501, סדאן ארבע-דלתות גדולה ושמרנית בעלת הנעה אחורית. המפתח לסיפור האלפין הוא הצלחתה הפנומנלית של ה-1100 כמגדירת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי האירופאי- הנעה קדמית, מנוע רוחבי עם תיבת הילוכים בסופו ושלוש או חמש דלתות; בשנת 1973 בקרוב ל-300,000 יחידות יוצרו, ה-1100Ti משנת 1974 הייתה כנראה ההוט-האצ' הראשונה, ולא בלתי נמנע שנגזרת של ה-1100, המאטרה ראנצ'ו, הייתה אחראית לפורמט רכבי ה-SUV הקומפקטיים\ קרוסאוברים.
       

       
      רוטס ייצרו את האימפ (Imp) הקטן בעל המנוע האחורי, ההילמאן אבנג'ר (Avenger) בגודל בינוני, ההילמאן האנטר (Hunter) המעט גדול יותר, רכבי האמבר (Humber) גדולים שהיו שאריות משנות חמישים, ולינאפ של רכבים מסחריים ומשאיות, שנמכרו תחת מותג קומר (Commer) ואח"כ דודג'.  באריירוס הרכיבה את הדודג' דארט וייצרה מנועי דיזל ומשאיות עבור השוק הספרדי המקומי. כל החברות הללו נאספו תחת שליטת קרייזלר עד שנת 1969, והחל מסוף שנות השישים, רכבים שונים בקבוצה הדגימו את השפעת ונוכחות קרייזלר; בבריטניה, האבנג'ר משנת 1970 היה במימון קרייזלר, כמו גם הקרייזלר 180 שהיה בתכנון אנגלו-צרפתי ובייצור צרפתי (וכישלון מכירתי טוטאלי).
       

       
      מהסיכום הנ"ל, ניתן להבין שבדיוק בחלק המרכזי של השוק, חל קונפליקט סביב הסימקה 1100 בעלת ההנעה הקדמית וההילמאן אבנג'ר הקונבנציונאלי, כמו גם הצורך להחליף את המכוניות הגדולות במעלה סולם הדגמים של סימקה\הילמאן, עקב התיישנותן הממשמשות ובאות של ההילמאן האנטר והסימקה 1301/1501. בבריטניה, מכוניות ההנעה הקדמית של BMC גרמו להאנטר להיראות ארכאי, בעוד שהווקסהול וויקטור (Victor) FD והפורד קורטינה דור שלישי גרמו לו להיראות שמרני מעל ומעבר- בשלב זה מנועי OHV וקפיצי עלים היו הטכנולוגיה של אתמול. בצרפת, פורמט ההנעה האחורית של הסימקה 1301/1501, היה גם הוא עייף נוכח מתחרות כמו הרנו 12 או 16 ופיג'ו 304, שלא לדבר על סיטרואן GS. הפיג'ו 404 אמנם הייתה דומה קונספטואלית, אך נמכרה במיקוד גבוה יותר בשוק.
       

       
      בדומה לפרויקט הקרייזלר 180, צוותי תכנון בריטיים וגם צרפתיים נדרשו למצוא פתרון לעניין בנפרד. ההצעה הבריטית התבססה על הילמאן אבנג'ר סטיישן, שהולבש במרכב האצ'באק ועבורו יועד אותו מנוע שתוכנן עבור ה-180, בנפחים של 1.6, 1.8 ו-2.0 ליטרים. האבנג'ר היה מודרני יותר מההאנטר, עם היגוי rack and pinion ומתלה אחורי מבוסס קפיצי סלילים, ובאופן מסורתי אצל רוטס, היה מוצר שבמידה רבה הובל עיצובית לא פחות ממכאנית.
       
      סימקה הגישו הצעה משלהם לרכב במבנה האצ'באק עם הנעה קדמית שעתיד היה להשתמש במנועי הקרייזלר 160/180/2.0. לשתי ההצעות היו יתרונות ראויים, כמו גם עלויות משמעותיות. אבל כעת, שתי החברות, סימקה ורוטס, עמדו לגלות שעד כמה שכיסי קרייזלר היו עמוקים בהרבה משל שתיהן, הם לא היו עד כדי כך עמוקים. גם לוחות הזמנים המוצעים ע"י הצוותים לא היו סבירים.
       

       
      בשנת 1972, הגדירה קרייזלר סופית את הפתרון המועדף- להאריך את הסימקה 1100. מאחורי ההחלטה עמד היגיון פשוט; ה-1100 הייתה מכונית מוצלחת, מצליחה ובעלת יכולות טובות, והמרכב היה קל דיו בסטנדרטים דאז. היה מקום למתוח את מנוע ה-1100 (בסופו של דבר) עד 1592 סמ"ק, ,תפיסת ה"סימקה בתצורת האצ'באק" כבר הייתה מקובלת בחלקים ניכרים באירופה (צרפת, בלגיה, הולנד ולוקסמבורג) וגם נראתה כתצורת המרכב המועדפת בשנים הקרובות באירופה, אפילו בבריטניה השמרנית וחובבת הסדאנים; בשלב זה כבר נמכרה האוסטין מקסי וגם הרנו 16 מכרה באופן יציב, גם אם לא במספרים גבוהים במיוחד, ונחשבה למוצר יעיל ומכובד. ארכיונים של BLMC (בריטיש ליילנד) ו-ווקסהול מדגימים חשיבה דומה שיושמה על דגמים רבים. כדוגמא, דגמי הסטיישן של הווקסהול ויוה (Viva) והויקטור (Victor) יכלו להיחשב כהאצ'באקים וזכורות הביקורות השליליות שקיבלו מכוניות כמו האוסטין אלגרו או הליילנד פרינסס שלא קיבלו דלת חמישית, למרות שעוצבו כהאצ'באקים. בנוסף, שמועות על רובר בתצורת האצ'באק הסתובבו בתעשייה, וסביר לחלוטין שהן לא נעלמו מאוזני אנשי קרייזלר-בריטניה.
       

       
      כך הונחו אבני הבניה עבור מוצר בשיתוף אנגלו-צרפתי; תכנון צרפתי בעיצוב חיצוני בריטי המיוצר בצרפת, יחליף באופן ישיר את הסימקה 1301/1501 ויתמוך, מתוך כוונה בהמשך להחליף, את משפחת ההילמאן האנטר\Arrow.
       

       
      התכנון ההנדסי היה פיתוח הגיוני של ה-1100. בסיס הגלגלים גדל בסביבות 7.5 ס"מ, מפסק הגלגלים, כמו גם הרוחב הכללי, גדלו אף הם והמתלה האחורי מסוג מוטות-פיתול הוחלף בזרועות עוקבות וקפיצי סלילים. המתלים הקדמיים נותרו בתצורת מוטות-פיתול, והמנוע על תיבת ההילוכים נמשכו בשלמותם מה-1100.
       

       
      המנוע הבסיסי היה גרסת ה-1294 סמ"ק של היחידה המוכרת של סימקה משנת 1961, בעלת ארבעה צילינדרים ושסתומים עיליים (OHV), שלראשונה הותקנה בסימקה 1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי ולאחר מכן בסימקה 1100 בנפח 1118, ועבר גלגלים שונים עד ל1100Ti של שנת 1974. עבור המכונית החדשה נוספה גרסה בנפח 1442 סמ"ק בעלת 85 כ"ס, שהייתה יותר חזקה ובעלת מומנט גדול יותר מהיחידות המקבילות בפורד, ווקסהול, בריטיש ליילנד, פולקסוואגן או רנו וכל זאת במכונית שלא שקלה יותר מיריבותיה. הביצועים בקו ישר, במיוחד במכוניות עם המנוע בנפח הגדול, היו תחרותיים לחלוטין.
       

       
      אחד הדברים שמעולם לא השתנו בהעברת מנוע ה-1100 למכונית החדשה היה זיזי קאמשאפט רועשים. לא משנה עד כמה כוונו באופן מקצועי, בתוך כמה אלפי מיילים שב נשמע אותו רעש ייחודי האופייני לזיזים משוחררים. וזה לא כאילו שאר המכונית הייתה שקטה במיוחד- אפילו ללא אותם זיזים סוררים, המנוע תמיד נחשב לרועש ומחוספס.
       

       
      עיצוב המכונית היה חדש כולו, ללא קשר למוצרים קודמים של סימקה או רוטס. הוא בוצע בבריטניה במתקן הישן של רוטס בקובנטרי, תחת הנחייתו של המעצב רוי אקס (Roy Axe), היושב על מכסה המנוע בתמונה למעלה. למרות שלא היה מקורי או פורץ דרך, תוצאת העיצוב הייתה נאה דיה, ובעיקר- הרכב הצליח להיראות חדש אך ללא אלמנטים חדשניים ש"יפחידו" קונים פוטנציאליים. מצד שני (במיוחד לאחר מתיחת הפנים משנת 1980), גילו של הרכב החל להיראות מבוגר יחסית מוקדם יותר. אם המתקדמים בינכם רואים קשר עיצובי ללאנצ'יה בטא ברלינה ופולקסוואגן פאסאט מדור ראשון, אתם לא לבד.  וכפרט מעניין, לראשונה בקטגוריה נמכר רכב עם פגושי "שרף" (Resin) לבנים שהוצגו לראשונה ברנו 5 המקורית.
       

       
      תא הנוסעים וסביבת הנהג תאמו לעיצוב החיצוני, והיו המילה האחרונה בעיצוב ואבזור. בהשוואה למכוניות סימקה ורוטס הקודמות או המתחרים, תא הנוסעים היה נאה מאד ומרווח ביותר. כמובן, מושב אחורי מתקפל היה סטנדרטי (כי האצ'באק) והמתלים כוונו להתאים לסטנדרטים הצרפתיים הרגילים, כלומר רכים עם מהלך ארוך מאד. דווקא המושבים במכוניות מייצור ראשוני היו נוקשים, והעניקו שילוב יוצא-דופן אך נוח של נסיעה רכה ובעלת זוויות גלגול גדולות תוך ישיבה נטועה היטב במושב. וכן, ידית ההילוכים תמיד הייתה ארוכה מאד:
       

       
      הסימקה 1307 הוצגה לציבור הרחב לראשונה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1975 ובסוף אותו חודש, הוצגה לציבור הבריטי הקרייזלר אלפין (Alpine, שם ישן מתוך מותגי רוטס) בתערוכת המכוניות של לונדון. התגובות היו חיוביות בשתי ההשקות, והייצור החל בספטמבר; בצרפת החלו המכירות מידית ובבריטניה, החל מינואר 1976, עם תוצאות מעט שונות בין שתי המדינות.
       

       
      בצרפת, שם החליפה המכונית את הסימקה 1301/1501, היא הייתה הצלחת מכירות עד כדי קשיים לספק את הביקוש. עד מאי, יותר מ-1000 יחידות יוצרו ביום ובסביבות 250,000 יחידות יוצרו בטווח של מעט מעל שנה. לעומת זאת בבריטניה, המכירות טפטפו בקצב של כמה אלפים בחודש. בצרפת, למי שרצה לעלות מהסימקה 1100 המצליחה והאהודה, המכונית הייתה התקדמות טבעית וברורה ואכן בתחילה, שווקה תחת מותג וסמלי סימקה ולא קרייזלר. בבריטניה בה המכונית לא החליפה אף רכב (פרט אולי לסימקות המיובאות במספרים נמוכים), אך תוך צפי שתשלים את האבנג'ר וההאנטר, היא נתפסה כהאצ'באק צרפתי בעל הנעה קדמית ומנוע בנפח קטן- כולם מאפיינים שהנמיכו את סיכוייה לקרוץ לשוק המוסדי המבוסס כל כך בבריטניה. הפורד קורטינה הייתה הרכב הנמכר ביותר באותן שנים, המוריס מרינה עדיין מכרה במספרים יפים ואפילו ווקסהול האנדרדוג, שהיו בתחילת מהפכת החלפת הליינאפ באותן שנים, קיבלו מחמאות על הקבאליר דור ראשון החדש. כמובן, היו מתחרים רבים אחרים; פולקסוואגן פאסאט, פיאט 131, רנו 16, סיטרואן GS, דאטסון בלובירד (Bluebird), טויוטה קארינה- האלפין נכנסה לחלק התחרותי ביותר בשוק. ההאצ'באק המוביל היה האוסטין מקסי, שתמיד היה הבחירה הייחודית או האמיצה, תלוי במתבונן...
       

       
      מאמץ שיווקי רב הושקע בלנסות להפוך ליתרון את ההבדלים בין האלפין למתחריו הקונבנציונאליים, ולשווק אותו ואת תצורת ההאצ'באק כ"מכונית לשבעת ימי השבוע", כפי שנרשם בסלוגן: " The Seven Day a Week Car". למעשה, השיווק התמקד בלמכור את רעיון ההאצ'באק ואח"כ את ההאצ'באק הספציפי הזה.
       

       
       
       
      תגובת העיתונות הייתה חיובית בגדול, אך לא יצאה מגדרה. מבחן הדרכים הגדול הראשון של אוטוקאר, אמנם היה אוהד אך הזכיר, בדרך העקיפה הרגילה של עיתונות הרכב הוותיקה, את רעשי המנוע הנוכחיים- איך אומרים? צריך לקרוא בין השורות. נושא הרעש היה קיים לאורך כל שנות הייצור, אם כי מכוניות מאוחרות יותר זכו לבידוד רעשים מוצלח יותר והילוכים גבוהים ארוכים יותר, שהקלו במעט על הבעיה.
       

       

       

       

       

       
      במבחן משלו, מיקם המגזין CAR את האלפין מעל לרנו 16 ופולקסוואגן פאסאט, אם כי בהפרש קטן תוך ציון תנוחת נהיגה בעייתית ו"מחסור בעידון" (רעשי מנוע, נו...).
       
      אבל למרות הביקורות החיוביות ברובן, עדיין היה קשה לקרייזלר-בריטניה למכור את המכונית, שלא התאימה לכל טעם. ובמיוחד עמד העניין לרועץ לאור הקשיים הפיננסיים של החברה האם, שעמדה בפני שוקת שבורה- כמובן לא ניתן היה להבין את זה מסרטון ההדרכה לדילרים:
       
       


       
      בינואר 1976, אחרי מו"מ מפרך, הגיעו הנהלת קרייזלר וממשלת בריטניה להסכם סביב עתידה של החברה במדינה. בתמורה לחילוץ פיננסי, הסכימה קרייזלר למספר פעולות, ביניהן הרכבה מקומית של האלפין בבריטניה (שיוצר עד אז בצרפת). כך, החל מאוגוסט 1976, החלה הרכבה של האלפין בקובנטרי מתוך קיטים להרכבה שנשלחו מצרפת- מודל הייצור הזה המשיך באותו מקום עד 2006, אז הסתיים כבר תחת בעלות פיג'ו שייצרה באותו האופן בבריטניה כמה וכמה רכבים.
       

       
      עוד בשנת 1976, זכתה המכונית בתואר "מכונית השנה" האירופאי, אולי להפתעתם של כמה וכמה- זה כמובן תלוי במידת המהימנות שאתם מעניקים לפרסים מסוג זה:
       

       
      עדיין, יותר מ-250,000 יחידות יוצרו בשנת 1977, שהעניקו לה בסביבות 7% מהשוק הצרפתי ומלבד זאת, גרסאות נוספות עם אבזור יוקרה ותיבות אוטומטיות הלכו ונוספו כל הזמן, כמו גם גרסה של מנוע סימקה בנפח 1.6 ליטר החל משנת 1979. אבל המכירות הגיעו לשיא ממנו כבר לא הייתה עליה- בשנת 1978 יוצרו בסביבות 160,000 יחידות ובשנת 1979, רק 112,000, חלק בשל העדפת הקונים את הקרייזלר הורייזון החדש יותר, גם הוא נגזרת של הסימקה 1100.
       

       
      כזכור מסקירות קודמות, בשנת 1978 הגיעה קרייזלר-אירופה לסופה, וכל העסק (כולל החובות) נמכר לפיג'ו תמורת דולר אחד. קרייזלר עזבה את אירופה כשזנבה בין רגליה. שנה אחר כך, נעלמו שאריות סמלי קרייזלר וסימקה מהמכוניות והוחלפו בסמלי טלבו (Talbot), מותג אנגלו-צרפתי וותיק שהוקם לתחייה:
       

       
      קצת לאחר מכן, בסוף 1979 התבצעה מתיחת הפנים המשמעותית היחידה בחיי המכונית עבור דגמי 1980 ואילך- פרופיל החזית הייחודי הנטוי בזווית שלילית, הוחלף בחזית "ישרה" יותר, כמו גם בפנסים שונים. הפנסים האחוריים הוגדלו, כמו גם הפגושים מלפנים ומאחור:
       

       
      שינויים מינוריים חלו בתא הנוסעים ובוצע ערבוב-מחדש של הליינאפ עם הרחבת ההיצע של מנוע 1.6 ליטרים. הגה כוח, שהיה אז יוצא דופן בקטגוריה, נהיה סטנדרטי כמעט בכל הדגמים בכדי לפצות על ההיגוי הכבד בעל יחס-ההעברה הנמוך- כנראה שגם תנוחת הנהיגה המגושמת תרמה לעניין.
       
      השינוי הגדול ביותר שחל בשנת 1980, היה הופעתה של גרסת הסדאן, אשר שווקה בשם טלבו סולרה (Solara). מבחינה טכנית-הנדסית, המעבר מהאצ'באק לסדאן היה פשוט דיו, עם שימוש באותו תא נוסעים ואותן דלתות:
       

       
      היא מוצבה מעל לאלפין, ובבריטניה נוספה לה רמת אבזור עליונה חדשה בשם SX, שכללה את כל האופציות שטלבו יכלה להציע, כולל מחשב דרך שהיה חידוש מסעיר באולמות התצוגה דאז. סוף סוף אפשר היה להוציא לגמלאות את ההילמאן האנטר, שגם כך מכירותיו היו מינימליות זה מספר שנים.

       
       
       


      בתחילת שנות השמונים הייצור הממוצע לשני סוגי המרכבים היה בסביבות 100,000 יחידות לשנה. בבריטניה סדרה של מאמצים להגדיל את המכירות הולידה גרסאות בשמות שונים, כולם רכבים-לשעבר של רוטס ז"ל: ארוו (Arrow), ווג (Vogue), סקפטר (Sceptre), מינקס (Minx) וראפייר (Rapier)- כולם נטלו את תורם והתנוססו על המכונית.  

       
      כך או כך, חיים קלים לא ציפו לרכב בשוק- היריבים רק נהיו מוצלחים יותר משך השנים. הווקסהול קאבליר (אופל אסקונה) הלך והתחזק לאורך השנים, בייחוד הדור השני החדש משנת 1981; הפורד סיירה משנת 1982 גרמה לסולרה להיראות עתיקת יומין; הפאסאט והג'טה גם הן מכרו יפה בבריטניה ואפילו מתוך משפחת PSA, הסיטרואן BX שיפרה את קונספט האלפין האצ'באק המקורי, והפיג'ו 305 הסדאן נחשב לאיכותי יותר מהסולרה.
       
       
       
      מה לא ניסו כדי למכור את המכוניות באיזשהו רווח? להלן דוגמא: הסולרה מינקס 1.3 הייתה הדגם הנמוך ביותר בסולם רמות הגימור, אבל טלבו-בריטניה עלו על רעיון; להפשיט עוד יותר כמה מינקסים מאבזור כמו הגה-כח, לבטל פיצ'רים בתא הנוסעים, להסיר עיטורי כרום שונים, להתקין טאסות קטנות (מרכז גלגל) ולא מלאות כדי להוריד את המחיר אף יותר- ולהעמיד אותן על במות באולמות התצוגה של הדילרים השונים. לקוח שנכנס והתעניין, קיבל תשובה מאיש המכירות שהדגם אזל והנה במקומו אפשר לרכוש "ראפייר", שכמובן שב והחזיר את כל האבזור החסר בתוספת כסף, כמובן (אתם חושבים שהשיטה הומצאה בישראל?...). הכוונה הייתה לספק מכונית אחת לתצוגה עבור כל דילר, שבסופו של דבר תחזור לטלבו ותימכר לחברת ליסינג או תשמש מי מעובדי החברה ולא תגיע לציבור הרחב. מסתבר שכמה מכוניות נמכרו בכל זאת ללקוחות מזדמנים והנה דוגמא לאחת ששרדה
       

       

       
      וכפי שהוזכר בסקירות הקודמות העוסקות בטלבו, גם בישראל נמכרה הסולרה:
       

       
      אבל עד 1983, פסק הייצור בצרפת ונותר פעיל רק בבריטניה וספרד, שם יוצרה רק גרסת הגה שמאלי לשוק המקומי שם הייתה לסולרה עדנה בתור מונית. בסוף 1985, פסק הייצור לחלוטין.
       
      שמועות טוענות שהאלפין הוא הבסיס לעיצוב המוסקוביץ' אלקו (Moskvich Aleko) 2141:
       

       
      וויזואלית ישנו קשר ברור, אבל מעט מאד ראיות קיימות, אם בכלל ,על קשר ממשי ו-וודאי שלא שותפות עם מוסקוביץ' בנוסח הקשר פיאט-לאדה. חוץ מזה, יחידת ההנעה שונה לחלוטין, עם מנוע אורכי ומתלים קדמיים מסוג זרועות מקפרסון. אז אולי יש כאן העתקה, אבל אפשר להתייחס לזה כצדק פואטי, היות והאלפין עצמו דומה באופן חשוד לטטרה 613 בעיצוב ווינלה (Vignale):
       

       
      סופו של דבר, הלקח הנלמד מהמכונית הוא, אם תרצו, אפקט "כאבי הגדילה" בדרכים שונות; לבנות מכונית גדולה יותר מהסימקה 1100 המבוססת עליה ועל מנועה לא היה קל כפי שנראה בתחילה. ובאותה מידה, רצון קרייזלר-אירופה לגדול ליצרן משמעותי יותר מרוטס, סימקה ובאריירוס גם הוא לא היה פשוט וללא סיבוכים. גם שילוב התוצאה, האלפין\סולרה, למציאת מקום טבעי בקבוצת פיג'ו-סיטרואן, היה קשה לא-פחות. והכשלון העיקרי, אותו מדגימה המכונית, היה הכניעה המוחלטת של קרייזלר בפני פורד ו-GM באירופה.
       

    • מאת yohai71
      תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה.
       
      היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר.
       

       
      בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964.
       
      היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה.
       
      עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות.
       

       
      תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר...
       
      מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100.
       

       
      הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן):
       

       

       

       

       
      כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000).
       

       
      קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות.
       
       
       
      אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת.
       
      וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות.
       

       
      מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן.
       

       
      בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר.
       
      מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו).
       

       
      מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק:
       

       
      הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967.
       

       
      ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית.
       
      כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם:
       
      אוטוביאנקי פרימולה: 1964
      רנו 16:                         1965
      אוסטין מקסי:              1969
      פולקסוואגן גולף:        1974
      רנו 14:                         1976
      פיאט ריתמו:               1978
      אופל קאדט:                1979
      פורד אסקורט דור 3:   1980
       
      כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת.
       
      למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100.
       
      אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)...
       


      לצפייה במאמר המלא
    • מאת yohai71
      תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה.
       
      היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר.
       

       
      בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964.
       
      היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה.
       
      עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות.
       

       
      תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר...
       
      מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100.
       

       
      הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן):
       

       

       

       

       
      כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000).
       

       
      קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות.
       
       
       
      אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת.
       
      וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות.
       

       
      מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן.
       

       
      בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר.
       
      מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו).
       

       
      מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק:
       

       
      הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967.
       

       
      ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית.
       
      כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם:
       
      אוטוביאנקי פרימולה: 1964
      רנו 16:                         1965
      אוסטין מקסי:              1969
      פולקסוואגן גולף:        1974
      רנו 14:                         1976
      פיאט ריתמו:               1978
      אופל קאדט:                1979
      פורד אסקורט דור 3:   1980
       
      כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת.
       
      למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100.
       
      אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)...
       

    • מאת Gosser1860
      אהלן,
       
      אז שוב חוזר לכתוב פוסט נוסף על פיג'ו 208 (כבר מרגיש ממש בלוג בפורום הטכני). הפעם בעניין הקירור של המזגן.
      בערך לפני שלושה שבועות הקירור שלו הפך ל-meh, לפעמים מקרר, לפעמים לא. וכשמקרר אז לא במיוחד.
      קפיצה זריזה לגבע, ומבדיקה מתגלה כי חסר גז. ממלאים והפעם עם זרחן (כדי למצוא דליפה, אם קיימת) ואני יוצא לדרכי. המזגן חוזר לקרר נמרצות, ואני שמח.
      מוסיף שבאותה גיחה החליפו גם את פילטר המזגן (הוא מגיע בשני חלקים, שניהם הוחלפו).
       
      השמחה היתה כאמור קצרה, והמזגן שוב הפסיק לקרר כמקודם. עוד גיחה לגבע והפעם מתברר כי היה ממש מעט גז במערכת. בחינה של הצנרת ובתא המנוע ואין זכר לאותו זרחן.
      האשם לכאורה, המאייד, כלומר היחידה הפנימית. אני שואל איך בודקים את זה, איך מוודאים לפני שמפרקים את הדשבורד כדי להגיע אליו. ואין לכך כל כך תשובה. הופנתי למזגניסט שגבע ממליצים עליו, וגם לאחר בדיקה שלו נראה כי האשמה נופלת על היחידה הפנימית.
       
      עכשיו, לפני שאני רץ לפרק את הדשבורד עם כל המשתמע מכך ולהוציא אי אלו אלפים על ההחלפה, אשמח לחוות דעת שלכם.
      האם התקלה במאייד היא הנחה סבירה?
      האם יש עוד דרכי איבחון במקרים כאלה?
      מכירים מזגניסטים מומלצים באזור תל אביב/ר"ג?
       
      תודה!
    • מאת yohai71
      ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים.
       

       
      הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו:
       

       
      בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967:
       

       
      והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית:
       

       
      הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח:
       

       
      ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות.
       

       
      כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול.
       

       
      המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר:
       

       
      בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן.
       

       
      הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן.
       

       
      מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת:
       

       

       
      הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984.
       
       
       
      בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי:
       

       
      כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור.
       
      טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX:
       

       
      לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל).
       

       
      ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205.
       

       
      וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה:
       
      פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר).
       
      פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו.
       
      PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר.
       
      מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן.
       
      וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה).
  • נושאים פופולריים

  • נושאים מתעדכנים

  • Members

×
×
  • תוכן חדש...