סיפורו של "סרטן היבשה". מה? כן כן, וגם סגירת מעגל צאצאיו

סיפורן של מכוניות ההנעה הקדמית המתקדמות של איסיגוניס/ BMC היה נרחב ביותר, בניסיון להפוך את BMC ליצרן של מכוניות מובילות-טכנולוגית, סטייל סיטרואן. מבלי להתכוון, זה נראה כאילו אני סוקר את מכוניות BMC/BLMC ברוורס, כאשר התחלתי מהאוסטין אלגרו ובהמשך, כתבתי על האוסטין מקסי, שמקורה היה במכונית הנסקרת כאן, האוסטין 1800. מכונית זו הידועה בשם קוד ADO17, הייתה תכנון שאפתני ביותר של אלק איסיגוניס, ובו זמנית מלאה בניגודים. “The Landcrab”, כפי שהתייחסו אליה, החליפה תיאורים שנעו בין "הסיטרואן DS הבריטית" לבין "המתחרה המוטעית והלא-מוצלחת של פורד". ואם כבר אני סוקר אותה, אתייחס למכונית נוספת שנולדה ממנה, האוסטין 3 ליטר, ובכך אשלים את הטרילוגיה הידועה ביותר לשמצה מבית BMC.

לאחר שפותה לעזוב את אלביס (Alvis) אל BMC בשנת 1955, אלק איסיגוניס התבקש לפתח ליינאפ שלם של משפחתיות מודרניות, ולהתחיל ממכונית בגודל בינוני, אחריה יעקבו מכוניות קטנות יותר.

התוכנית, שיוזמיה היו איסיגוניס ויו"ר BMC לאונרד לורד, החליטה על מכונית סאלון כראשונה בתור, בשם קוד XC9001:

היא הייתה אמורה להיות באותו גודל של תאומות ה"פארינה" מוריס אוקספורד \ אוסטין קיימברידג', עם גלגלים ממש בפינות הרכב, מתלים בעלי תושבות גומי והנעה אחורית. הציפיה הייתה שהרכב יהיה זמין למכירה בשנת 1960.

לאחר משבר סואץ בשנת 1956 שבעקבותיו הייתה בריטניה שרויה במצב כלכלי ירוד, שינה לורד את התוכנית וכך, מכונית איסיגוניס-BMC הראשונה שהופיעה הייתה המיני, בשנת 1959. הבאה בתור הייתה המוריס (ואח"כ, האוסטין) 1100, הידועות בשם קוד ADO16, בשנת 1962. השלישית, הנסקרת כאן, הייתה ADO17, אוסטין/מוריס 1800 והידועה לדיראון-עולם כ-Landcrab . למה? קיראו בהמשך.

איסיגוניס הגדיר אותה כהמשך ההגיוני הבא אחרי קונספט המיני וה-1100, והיא אכן השתמשה במנוע רוחבי\ הנעה קדמית. המנוע ותיבת ההילוכים שמתחתיו, הותקנו לפני הסרן הקדמי, כאשר הרדיאטור מוקם בצד תא-המנוע במקום מלפנים:

ואז העסק התחיל להתקלקל; מנוע סדרה B של BMC היה הבחירה הטבעית, בהתחשב בייעוד המכונית כמחליפת הפארינות בעלות ההנעה האחורית. איסיגוניס בחר בגרסת ה-1800 סמ"ק שהייתה בפיתוח עבור ה-MGB, מתח את בסיס הגלגלים ל-270 ס"מ (ששה יותר מזה של הפארינות) והרחיב את הרכב בהתאמה. ADO17 נהייתה באורך 4.19 וברוחב 1.7 מטרים. לשם השוואה, הפורד קורטינה דור ראשון הייתה באורך 4.27 ורוחב 1.57 מטרים, הילמאן סופר-מינקס באורך 4.19 וברוחב 1.6 מטרים, והאוסטין קיימברידג' (המוחלפת) הייתה באורך 4.44 וברוחב 1.61 מטרים. כלומר, ADO17 נהייתה הרחבה שבקטגוריה. המתלים היו מערכת ההידרולאסטיק, והספירות מוקמו בתוך גשר המנוע, בתורו חלק מה-bulkhead. מבחינה מבנית היו אלה מכוניות חזקות מאד.

כתוצאה מכך, יכלה ADO17 להתפאר במרחב פנימי עצום. מצד שני, היא סבלה ממשקל גבוה ותנוחת נהיגה איומה. מצד שלישי, היא הייתה חזקה מאד ובעלת נוחות נסיעה מעולה. המשקל הגבוה, כשלושים אחוזים יותר מהקורטינה המקבילה, גרם לשימוש בחומרי גלם נוספים ועלויות ייצור גבוהות יותר:

חסרון נוסף היה הקושי להעניק למכונית איזשהו סטייל אלגנטי, בגלל הפרופורציות המוזרות. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לאלגנטיות של ה-1100 הקטנה יותר (שעוצבה בידי פיפינפארינה). המכונית הייתה ממש גוצה, והמראה שלה העניק לה את הכינוי "סרטן יבשה"- Landcrab, שעדיין "בשימוש" גם היום.

אחרי העיצוב המוצלח של ADO16 (1100) ומכוניות קודמות של BMC, באופן טבעי היו פיפינפארינה מעורבים בעיצוב ADO17. הם הכינו הצעות (שאפשר לראות את הקווים המקבילים עם ה-1100) משלהם כמו כאן:

BMC עצמם פיתחו גרסה בעלת ששה חלונות, שבסופו של דבר נבחרה כמובילה בפרויקט, בין היתר מתוך הרצון לבדל את ה-1800 יותר מה-1100:

פיפינפארינה המשיכו לעבוד על החזית והאחוריים, כולל הזנב המשתפל שבהמשך יופיע על פיג'ו 504:

חזית המכונית שבתמונת אב-הטיפוס למעלה דומה עד-מאד לגרסת האוסטין של ה-1100, ופיפינפארינה בצעו ניסיון נוסף לעצב חרטום שאמנם יזכיר את ה-1100, אך לא יותר מדי. סופו של דבר, לפיפינפארינה אפשר לתת קרדיט על הפנסים, הגריל והכנפיים הקדמיות; כל החלק המרכזי של המכונית נותר כמעט ללא שינוי מההצעה של 1958, והאמת? זה הצד הכי פחות מלבב של ADO17.

למרות כל זה, BMC היו בטוחים שניתן למכור את המכונית ב-4000 יחידות לשבוע- בקצב יותר גבוה ממה שה-1100 אי פעם מכרה בבריטניה, וכפול ארבע (!) מקצב ייצור הפארינות- אחרי הכל, ADO17 נבחרה ל"מכונית השנה 1965".

אבל BMC טעו בחישובים באופן פטאלי; מרשם המכוניות בבריטניה בשנת 1960 הראה שרק 5% מהמכוניות החדשות היה בקטגוריית מנועים 1.7/1.8 ליטרים, בעוד שקטגוריית מנועי 1.4/1.5 ליטרים מכרה כמעט 20%. פורד, שכנראה קראו את הנתון הזה, פעלו בהתאם והקורטינה שהייתה עם מנועים בנפחים מתאימים, שגשגה במכירות. ADO17 הייתה גדולה ויקרה יותר, והמכירות- בהתאם.

BMC ביצעו מתיחת פנים למכונית בשנת 1968, עם עדכון לכנפיים האחוריות ולפנסים האחוריים, וכמו כן הציעו גרסת S בעלת שני קרבורטורים. בשנת 1972, בריטיש ליילנד הציגה את האוסטין/ מוריס 2200, בעלת מנוע ששה צילינדרים מסדרה E בנפח 2.2 ליטרים, של האוסטין מקסי:

האוסטין/ מוריס 1800 המשיכה עם שינויים קוסמטיים קטנים, אבל גרסת ה-1.8 של וולסלי (Wolseley, המותג היוקרתי) הופסקה לטובת נפח 2.2 ליטר- "וולסלי שש" (Six). המעניין שגרסה זו מכרה כ-25% יותר מגרסת ששת הצילינדרים של אוסטין/ מוריס:

BMC השיקו ומכרו את ה- Landcrab תחת מותג אוסטין בשנתיים הראשונות (כי מוריס היו הראשונים לשווק את ה-1100 כשהוצגה בזמנה). המכונית תומחרה ב-15% יותר ממחירי הפארינות שהמשיכו להיות מיוצרות, פשוט בגלל שה-1800 סטה כל כך מהתוכנית המקורית ככל שפיתוחו התקדם. המספר השנתי הגבוה ביותר בו נמכר היה 57,000 יחידות- רחוק מאד מ-4000 יחידות לשבוע. בלית ברירה, משכו הפארינות עד 1969 בניסיון נואש לעזור ל-BMC להציל משהו נגד הקורטינה, לאחר החישובים הקלוקלים שביצעו.

למרות הכל, המכונית נהנתה ממוניטין של נוחות רבה, אפילו אם נהג שהחליט לחגור חגורת בטיחות, היה צריך להפעיל את מתגי החימום עם רגלו השמאלית... והזווית העקומה של גלגל ההגה דרשה הסתגלות מכל אחד שנהג BMC בעלת הנעה קדמית בפעם הראשונה- נהגי מיני ו-1100 כבר היו רגילים לה:

אולי במפתיע, לפחות בדבר אחד הצטיין ה- Landcrab; מרוצי הראלי הארוכים. הצלחה נרשמה בסוף שנות השישים, כאשר המכונית סיימה במקום השני במרתון לונדון לסידני בשנת 1968, ושלוש מכוניות סיימו בין עשרים הראשונים במרוץ לונדון למקסיקו בשנת 1970. להלן דוגמא, בצבעי לבן-על-אדום של BMC:

ל- ADO17 היה פוטנציאל מצוין לקבל גרסת סטיישן, בהתחשב ברצפה הנמוכה ובחוזק המבני שלו. פיתוח מוקדם בוצע על אחת המכוניות, אבל נפסק עקב התקדמות פרויקט המקסי:

וכדי להמחיש עד כמה בריטיש ליילנד (בשלב זה, אחרי המיזוג עם BMC) היו חסרי חושים שיווקיים; בשנת 1970 ליילנד-אוסטרליה הציגו את האוסטין טאזמן וגרסתו המפוארת, הקימברלי, שהיו לא-יותר מ- Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים מסדרה E של BMC ועיצוב מחודש לחלוטין. החזית והאחוריים נהיו מעודכנים הרבה יותר, והוענק אורך לסרחי העודף שאחרי הגלגלים, ואפילו שחלקה המרכזי של המכונית לא השתנה, המראה הכללי של המכונית השתפר בהרבה כי הפרופורציות הפכו להגיוניות יותר:

אבל בריטיש ליילנד, בהיותם בריטיש ליילנד, מעולם לא חשבו לייבא את המכוניות הללו לבריטניה על אף סיבות רבות נוספות, מעבר למראה המודרני והבידול הברור יותר מהמקסי. היא אולי לא הייתה מכונית מדהימה במיוחד, אבל אפשר היה לצפות שהרווח הפוטנציאלי מעדכון מאסיבי שכזה יהיה ברור לבריטיש ליילנד. אז זהו שלא, וכך המשיך ה- Landcrab בגרסתו זו עוד כמה שנים, עד לסגירת ליילנד-אוסטרליה בשנת 1976.

לסיכום; ה- Landcrab היה גדול וכבד יותר, גם מהפארינה קודמתו וגם ממתחריו, היה בלתי-מהנה לנהיגה, לא נאה בעליל ומכר במספרים נמוכים- לא בדיוק מתכון להצלחה מסחרית. הייצור הופסק בשנת 1975, אחרי 386,000 יחידות על פני 11 שנים. מותג אוסטין מכר פי שתיים יותר מכוניות ממותג מוריס, ומותג וולסלי היוקרתי גרף אליו כ-15% מהמכירות.

ADO17 הוחלף במכונית מאכזבת אחרת, ADO71 או בשמה ליילנד פרינסס, ששווקה בתור "המכונית שיש לה הכל":

אבל זה סיפור לפוסט אחר. וכעת למכונית השלישית של BMC שקשורה ל- Landcrab, והפעם היא לא בדיוק קופי כפי שאתם חושבים.

פרט לאוסטין מקסי, ה- Landcrab העניק את מכלליו (וזהותו) לרכב אחד נוסף, שבכלל היה שייך לקטגוריה אחרת לחלוטין, של "גדולים". הרכב היה "אוסטין 3 ליטר", וגם הוא נזכר ככישלון מבית BMC.

בתחילה, אולי כדאי לכמת את הכישלון הזה. בשלוש שנים, המכונית מכרה בסביבות 10,000 יחידות. קודמותיו, התאומות אוסטין ווסטמיניסטר ו-וולסלי 6/99 (או 6/110), מכרו בסביבות 8-10,000 כל שנה, במשך תשע שנים עד 1968. הרכב היה הפסדי מההתחלה ואכזבה עצומה.

הקונספט הטכני שעמד מאחורי ה-3 ליטר היה תואם לזה של קודמתו הווסטמיניסטר:

...בכך שהוא היה קשור למכונית הנמצאת מתחתיו בליינאפ של BMC. שתיהן היו דומות וויזואלית (אם כי כמובן גדולות יותר) מהמכוניות של מרכז שוק הרכב הבריטי. הווסטמיניסטר ואחותה הקטנה יותר, האוסטין קיימברידג' היו דומות מאד אחת לשנייה, וגם האוסטין 3 ליטר חלקה רבות עם ה- Landcrab הנ"ל, וויזואלית וטכנית.

בעקרון, ה-3 ליטר היה חלק אמצעי של אוסטין 1800 Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים בנפח 3 ליטרים, מתוך הווסטמיניסטר וה-MGC, שהותאם לרכב אורכית, והניע את הגלגלים האחוריים. כדי להכניס את המנוע, שב- Landcrab היה רוחבי/ הנעה קדמית, הוארך חלקה הקדמי של המכונית באופן משמעותי. בסיס הגלגלים היה 28 ס"מ ארוך יותר, החל מלפני הדלת הקדמית. מאחור, תא המטען (שאפילו נראה מוצלח) הוארך גם הוא כדי לאזן את החרטום. סך הכל, אורכה של המכונית היה 4.75 מטרים, 58 יותר מה- Landcrab, ושקלה 1,542 ק"ג, 385 יותר ממה שהיה כבד דיו.

מבחינה טכנית, המכונית הייתה הרבה יותר שמרנית יחסית לרכבים קיימים אחרים של BMC, כאשר הפיצ'ר החדשני היחיד באמת היה מערכת ההידרולסטיק עם מתלים בעלי פילוס עצמי (self levelling). תא הנוסעים התהדר ביוקרה בריטית קלאסית עם עץ, עור ושאר הדר הנהוג בכל מועדון חברים בריטי טיפוסי, כולל שולחנות פיקניק נשלפים מהכיסאות האחוריים.

הפיתוח של המכונית החל בשנת 1963 ואז הלך והתארך, סטה והתעכב בעקבות פרויקטים אחרים שקמו והתבטלו, כמו גם מחשבות האיחוד של BMC עם רולס-רויס. המכונית הוצגה לבסוף בשנת 1967 והחלה במכירה בשנת 1968. הצרה היא, שבשנת 1968 נמכרה המכונית עם קונספט רעיוני ואפילו צורני של שנת 1963. אגב, מן הראוי לציין שאיסיגוניס עצמו לא היה מעורב בתכנון של ה-3 ליטר, ולמעשה, הוא לא רצה שום חלק בפרויקט, אולי בגלל הסטייה המאסיבית מתכנונו המקורי.

הסבר קצר לעניין המיזוג עם רולס-רויס; BMC בחנו מיזוג או אפילו השתלטות על רולס-רויס (בלי חטיבת מנועי המטוסים) בסביבות 1962-4, וכחלק מההשתלשלות, בדקו אפשרות יצירת רולס-רויס (או בנטלי סאלון) קומפקטית על בסיס האוסטין ווסטמיניסטר. אפילו הונדס מנוע רולס-רויס לתוך אחות תאומה לאוסטין בשם וואנדן-פלאס פרינסס 4 ליטר R. מכאן התפתח הרעיון להשתמש בחלק המרכזי של ה- Landcrab ביחד עם מנוע רולס-רויס, כמובן באבזור וגימור מתאים, כפיתוח לרולס-רויס/ בנטלי קומפקטית. הרעיון התקדם רק עד לרמת מודל-חימר, לפני שרולס-רויס חתכו החוצה מהעסקה (כנראה לטובתם, אחרי הגורל שחיכה ל-BMC בהמשך):

האוסטין 3 ליטר יוצרה במפעל קואולי (Cowley) שבאוקספורד, כמו כל החברות למשפחת ה- Landcrab:

אבל עכשיו הגיע הזמן לשים על השולחן חלק מהבעיות שהמכונית הייתה צריכה להתמודד עימן בשוק:

כאמור החלק המרכזי של ה-3 ליטר, שם קוד ADO61, שכלל את הגג כולל כל החלונות, ארבעת הדלתות מלמעלה עד למטה מזוהה מיד כ- Landcrab. נכון, הפרופורציות עבדו טוב יותר כאן מאשר בו, אבל זה לא שינה את העובדה שהמכונית נראתה יותר מדי דומה לאחייניתה הקטנה יותר – בעיה מספר אחת.

יותר מזה, במקור ה- Landcrab לא היה בדיוק מכונית נאה- הפרופורציות המגושמות שלו והרתיעה של BMC (או אולי איסיגוניס) מלהעניק לו סטייל לשם הסטייל דאגו לכך שהוא ייראה כפי שנראה. תוסיפו לזה את מכסה המנוע המוארך-מדי והחזית המיושנת לזמנה, והתוצאה חסרת חן ומרושלת, גם אם יש לה נוכחות. בעיה מספר שתים, אם כן – המכונית לא הייתה מושכת מבחינה אסתטית.

במעבר לתא נוסעים, ה-3 ליטר לא הציעה יותר מרחב מה-1800. למעשה, היא הציעה פחות, כי תעלת גל ההינע הגדולה (עבור ההנעה האחורית) גזלה המון מרחב רגליים, מלפנים ומאחור. לפחות תא המטען היה גדול יותר. בעיה מספר שלוש – היא הייתה צפופה יותר בפנים מאשר מכונית קטנה יותר.

המנוע שהיה בשימוש ב-3 ליטר היה ששה צילינדרים בשורה, מסדרה C של BMC, והיה מוכר היטב משימושו באוסטין-הילי 3000, כמו גם ממשפחת הווסטמיניסטר סדאן. לצורך השימוש כאן, המנוע עודכן מאסיבית לגרסה שגם נשתלה ב-MGC, עם בלוק וראש חדשים, כולל גל-זיזים חדש. אבל, למצער, הגרסה הזו סירבה לעלות בטורים כראוי והתבררה כזללנית בשימוש רגוע ועוד יותר אם נלחצה דוושת הגז. בשל כך, ה-3 ליטר הייתה מעט מהירה יותר מהאוסטין 1800 וכלל לא מהירה יותר מה-1800S (שני קרבורטורים). למעשה, שתי המכוניות היו זהות עם נתונים של 80 כ"ס לטון, שתיהן הגיעו לסביבות 160 קמ"ש, והצליחו להיות תואמות אפילו בנתון 0-100 קמ"ש, שארך בסביבות 14 שניות. בעיה מספר ארבע – ביצועים וחסכון בדלק בלתי-מספקים.

להגנתה של ה-3 ליטר, צריך לציין למכונית הייתה נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל. היא עשתה שימוש במערכת ההידרולאסטיק (שהתחילו בה עוד ב-BMCADO16, אוסטין/מוריס 1100), עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים וזרועות עוקבות מאחור, וכתוספת חוברה למערכת פילוס עצמי (self levelling). העבודה שנעשתה קודם לכן בשיתוף רולס-רויס, הבטיחה שלמרות המשקל הגבוה של המכונית, שייתר אותה כמהנה עבור הנהג, זו הייתה מכונית נוחה מאד עבור הנוסעים:

אבל אולי הבעיה החמישית הייתה הקריטית ביותר כגורם לחוסר ההצלחה של המכונית; הסגמנט בשוק אליו כוונה הלך והצטמק במהירות. עד 1968, מכוניות ספורט-יוקרה קומפקטיות כמו הטריומף 2000 והרובר 2000 היו קיימות כבר כחמש שנים, ובאפן ברור היו מבוססות כשלב הבא עבור "מצליחנים" שרצו לעלות ממוריס אוקספורד או פורד קורטינה. בעבר, הבחירה היתה במכוניות מגודלות וכבדות בנוסח ה-3 ליטר. הסגמנט הזה סיים את תפקידו ההסטורי, וכעת הגודל הוחלף ביוקרה עם סטייל על בסיס קומפקטי יותר, כמו למשל הקורטינה 1600E עליה נכתב פה.

ואז היה עניין המחיר: המכונית עלתה בתחילה בסביבות 1500 ליש"ט, כחמישים אחוזים יותר מה- Landcrab. עבור אותו כסף, בריטיש ליילנד עצמם יכלו להציע לכם טריומף 2500PI, עם מנוע ששה צילינדרים בעל הזרקת דלק, ביצועים חזקים יותר, מותג יוקרתי יותר ובלי כל ההתפשרויות שנדרשו עבור ייצור ה-3 ליטר. ואם הטריומף היה צעקני מדי עבורכם ורציתם משהו סולידי יותר, מה לגבי רובר P5 עם מנוע V8 בעל 3.5 ליטרים? אם זה טוב מספיק בשביל המלכה וראש הממשלה, זה טוב מספיק בשבילכם, לא? אגב, עוד לפני בעלות בריטיש ליילנד, BMC המשיכו עם הפרויקט של ה-3 ליטר, אפילו אחרי שקנו את יגואר בשנת 1966. ולהם יש את המארק 2 (אם זה לא טירוף לשמו, אני לא יודע מה כן. בעצם, אני כן יודע; לקחת מכונית הנעה קדמית\ מנוע רוחבי, ולשפוך ערמות של כסף בשביל להופכה להנעה אחורית\ מנוע אורכי).

לחלופין, אם הייתם נאמנים ל-BMC, וקניתם את ה- Landcrab בגרסת אוסטין 1800 שלא הייתה מספיק יוקרתית עבורכם, יכולתם לעלות לאחותה 18/85S ממותג וולסלי היוקרתי, שהייתה מבוססת על ה-1800S ולפיכך מהירה ומרווחת בדיוק כמו ה-3 ליטר, ועדיין קומפקטית:

בנוסף, היה לכם תא נוסעים משופע בעץ ועור, הגה כח ואפילו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית שנשלטת מהדאשבורד ולא מהרצפה – והכל עבור 1100 ליש"ט בשנת 1968. ה-3 ליטר היה מיותר מההתחלה.

אם כך, יש לנו שש בעיות שהכשילו את ה-3 ליטר; דמיון רב מדי לאחיו הקטן, המראה שלו, המרחב הפנימי, ביצועים וצריכת דלק ירודים, מיקום בסגמנט דועך בשוק ומחיר גבוה.

BMC, או יותר נכון, BLMC, מכרו רק 10,000 יחידות בשלוש שנים ואז הפרישו את המכונית מבלי שאף אחד ישים לב וללא מחליפה ישירה. וכאמור בסקירת ה- Landcrab למעלה, בשנת 1972 הוכנס לתוכו מנוע ששה צילינדרים מסדרה E (ששימש את האוסטין מקסי). גרסת הוולסלי היוקרתית, בשם "שש" (Six), הציעה כל מה שהיה ב-3 ליטר חוץ מתא מטען גדול ומתלים בעלי פילוס עצמי.

בסופו של דבר, ה- Landcrab הוא בסיס לטרילוגיה של מכוניות, כל אחת מהן כישלון. ה- Landcrab עצמו מעולם לא מכר 4000 יחידות לשבוע ש-BMC תכננו עבורו, המקסי איכזבה מבחינות טכנית, אסתטית ומסחרית, וה-3 ליטר? עדיף היה לו שיישאר ברמת התכנון על לוח השרטוט. ובסיפור הטרילוגיה הזה, אתם יכולים להבין חלק מהסיבות שהובילו לנפילת BMC.