סיפורה של אוסטין מקסי - ההחמצה הגדולה ביותר של BMC

האוסטין מקסי אולי נראית כמכונית ששילבה בהצלחה את יתרונות המנוע הרוחבי\הנעה קדמית, עם תצורת האצ'באק שהייתה חדשה בזמנה, כדי אולי ליצור את המכונית המודרנית ביותר שיצאה את בריטניה בשנות השישים. אבל, היא גם הייתה לאחד הכישלונות הגדולים ביותר בסיפור קבוצת BMC, גם מבחינה טכנית וגם מבחינה מסחרית.

עוד לפני השקת המקסי בשנת 1969, כבר הייתה קיימת הרנו 16 שהושקה ב-1965, וגם הסימקה 1100, שהושקה ב-1967. בהקשר הזה, המקסי הייתה אמורה להיות מכונית מודרנית באמת, עם מנוע רוחבי, דלת חמישית, תא נוסעים בעל אפשרויות גמישות של שימושים, מנוע גל-זיזים עליון מודרני ותיבה עם חמישה הילוכים.

שורשיה של המקסי נטועים בשליטה של פורד בשוק המכוניות הבינוניות בבריטניה, בייחוד הצלחת הקורטינה והמחסור של BMC במוצר שיתחרה ישירות כנגדה. הקורטינה שווקה עם היצע נרחב של סוגי מרכב, רמות אבזור, מנועים ו(בתחילה) התחרתה עם המוריס 1100 (שם קוד ADO16) בחלק התחתון של השוק, ובמוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג' בחלק העליון של השוק, כאשר יתרונותיה היו מרחב פנימי עדיף ל-1100, וסטייל עדיף על האוקספורד והקיימברידג'.

האוקספורד והקיימברידג' התאומות נולדו בשנת 1957. הן עוצבו בידי פיפינפארינה (לפיכך התייחסו אליהן כ"משפחת הפארינות") והיו מכוניות שמרניות ולמען האמת משעממות, עם מנוע OHV 1.6 של BMC. למעשה הכוונה הייתה להחליפן לאחר אורך חיים קצר יחסית:

תאומות הפארינה היו אמורות להיות מוחלפות בשנת 1964 ע"י האוסטין 1800 (ומאוחר יותר ע"י אחותה המוריס), שם קוד ADO17:

מן הראוי ש-1800 זה יקבל סקירה משל עצמו, אבל לצורך סיפור המקסי יש להזכירו כאן ולהסביר; מכונית זו, שנהגתה ע"י אלק איסיגוניס, הייתה השלב ההגיוני הבא בקונספט ששירת את המיני ומשפחת 1100 (ADO16)- שימוש במנוע רוחבי והנעה קדמית. אבל אז הדברים החלו להסתבך: מנוע סידרה B של BMC הוגדל ל-1.8 ליטרים (במקור עבור ה-MGB), ואיסיגוניס, שרצה במנוע בשל ביצועיו המחוזקים, מתח את בסיס הגלגלים של ADO17 ל-270 ס"מ, זאת למרות שבשוק הבריטי, מכוניות בעלות מנועי 1.4/1.5 ליטרים נמכרו פי ארבע ממכוניות בעלות מנועי 1.7/1.8 ליטרים. יתרה מזו, המכונית הייתה עם תוספת של יותר מ-15 ס"מ לבסיס הגלגלים של הפארינות הנ"ל וכתוצאה מכך, ADO17 הייתה בעלת מרחב פנימי עצום, במרכב שהיה קצר יותר מפורד פוקוס דור ראשון. למצער, היא גם הייתה בעלת תנוחת ישיבה איומה ומשקל גבוה, אבל לפחות הייתה חזקה:

חסרון נוסף נבע מהפרופורציות שהקשו על המכונית מלהיות מעוצבת באופן אלגנטי, כי איסיגוניס הרחיב את המכונית כדי להתאימה לבסיס הגלגלים המוארך. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לסטייל האלגנטי שהעניקו פיפינפארינה ל-ADO17. 1100 הייתה גוצה, ובמהרה נדבק אליה הכינוי "סרטן-יבשה" (Landcrab), שעד היום מזוהה עימה:

גודלו של ה-Landcrab היה שונה מספיק מתאומות הפארינה, כמו גם המכירות הרעועות שלו, כדי ש-BMC יזנחו את התוכניות להחליף את הפארינות בו. במקום זאת, BMC זיהו את הצורך לרכב שיחליף את הפארינות, יתחרה בקורטינה ובאותו זמן יממש את יכולות הייצור הלא-מספיק-ממומשות של ה- Landcrab.

לפיכך, נקודת המוצא של כישלון המקסי היא ההבנה שאל התצורה שלה, הגיעו בטעות. BMC לא התכוונו ליצור מכונית מודרנית באופן מובהק, אלא רצו מכונית שתחליף את הפארינות ותתחרה כנגד פורד קורטינה, ווקסהול וויקטור והילמאן האנטר. יושב-ראש BMC סר ג'ורג' הארימן קבע שהמכונית החדשה (קוד פנימי ADO14) תשתמש בדלתות של ה- Landcrab וכפועל יוצא, תהיה מבוססת על פיתוח המבנה המרכזי שלו. ההנחיה הזו לא קבעה שום צורך בדלת חמישית. הרי לפורד, רוטס (הילמאן) ו-ווקסהול לא היו האצ'באקים, לכן לא היה צורך ברור ומובהק בכך עבור המחליפה של הפארינות. גם מתכנני המוצר או המהנדסים בפרוייקט לא יזמו את מבנה ההאצ'באק.

מי שעלה על העניין היו המעצבים של BMC, שמצאו כי שילוב הדלתות (שלמעשה קבעו את בסיס הגלגלים ואת רוב העיצוב) עם אורך המקסי וסרח העודף האחורי (שהיה חייב להיות קצר יותר מה- Landcrab כדי להתאים את המקסי לתוך קשת הדגמים של BMC), הוביל למפתח תא-מטען שיהיה לא פרקטי אם יפתח בסגנון המיני, או במקרה הטוב, קטן מאד אם יהיה בסגנון ה-1100. הנה תמונה של תא מטען עם מפתח בסיגנון המיני בזמן העבודה על אב הטיפוס:

וזה לא שלא ניסו לעשות משהו עם תצורת סדאן:

בסופו של דבר, נראה שעל פניו BMC נפלו על קונספט מנצח; האצ'באק מודרני ופרקטי המשתמש בכל יתרונות ההנעה הקדמית של BMC, הדור האחרון של מתלי הידרולאסטיק (נוחים, קומפקטיים המקושרים בין הסרנים ושומרים על הרכב מאוזן), מנוע גל-זיזים עליון חדש, תיבת חמישה הילוכים- מה עוד אפשר לרצות?

רעיון ההאצ'באק, עם אפשרויות תצורה נרחבות של תא הנוסעים הגמיש, היה אכן נכון, ומחלקת השיווק של BMC הייתה כל כך משוכנעת שיצליח עד שצפו מכירות של כ-6000 יחידות לשבוע (!). זה היה מספר הגבוה פי שניים ויותר ממכירות הקורטינה בבריטניה, והוביל לבניית מפעל חדש עבור מנוע המקסי, בצמוד למפעל ההרכבה בלונגברידג', בהשקעה של עשרים מיליון ליש"ט בשנת 1966.

אבל היוזמה של הארימן להשתמש בדלתות של ה- Landcrab עבור המקסי כדי לחסוך כסף, גרמה לבעיה קריטית; המקסי נתקעה עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ- כמו זה של ה- Landcrab למעשה. ויותר מזה, הייתה מאד מאד דומה לו (אגב, שימוש בדלתות של מכונית אחת על מכונית אחרת היה טריק ש-BMC השתמשו בו בעבר, וישתמשו בו בעתיד, בשנות השמונים עם האוסטין מאסטרו ומונטגו. גם רוברים והילמאנים של טרום מלח"ע השניה חלקו דלתות). המקסי הייתה צריכה להיות רנו 16 בריטית, ובמקום זאת יצאה Landcrab מעט קצר וצר יותר עם דלת חמישית, מוט הילוכים הממוקם באופן מפריע וכמעט ללא סטייל בכלל. המכונית שהייתה צריכה להחליף את הפארינות, מצאה עצמה באותו גודל של המכונית שהייתה גדולה מדי כדי להחליפן חמש שנים קודם לכן. אם אי פעם צריך להגדיר רגע של "אי אפשר להמציא את זה", פשוט תסתכלו על המקסי.

BMC הבינו שבהתחשב בגודל המכונית המקורי שכיוונו אליו, היה צורך במנוע חדש, הידוע כמנוע סדרה E. זה היה מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים, עם גל-זיזים עליון (OHC), ולא שסתומים עליונים (OHV). איסיגוניס החליט שאם יהיה צורך בנפח גדול יותר, ישתמשו ביותר צילינדרים ולא ירחיבו את הקיימים, כלומר, המנוע היה צריך להיות קומפקטי, כדי שבעתיד אפשר יהיה להכניס אותו (רוחבית, להזכירכם) לתא המנוע. בסופו של דבר, בבריטניה היה שימוש בגרסת ששת הצילינדרים אך ורק ב- Landcrab וזאת בנפח של 2.2 ליטרים, אם כי נמתח לנפח של 2.6 ליטרים במכוניות תוצרת BLMC שהורכבו באוסטרליה ודרום אפריקה, כולל משפחתיות שנגזרו מה- Landcrab.

המנוע הסתבר כאחת מהבעיות הרציניות ביותר של המקסי הראשונות. במקור התוכנית הייתה לייצר גרסאות 1.3 ו-1.5 ליטרים בתצורת ארבעה צילינדרים, בתוספת מנוע 2.0 ליטרים שישה צילינדרים, ע"י הוספת שני צילינדרים לבלוק מנוע 1.3. אבל ככל שפיתוחו התקדם, הסתמן שלא יהיו יתרונות מרובים למנוע E בנפח 1.3 ליטרים על פני מנוע שכבר היה קיים מסדרה A בנפח של 1275 סמ"ק. לפיכך, נזנח לגמרי נפח 1.3 ליטר. אמנם הדבר חסך בהוצאות פיתוח עבור BMC, אבל מצד שני היה צורך לפתח את מנוע ששת הצילינדרים מנפח של 1.5 ליטרים, מה שיצר נפח לא-שגרתי של 2227 סמ"ק במקום שני ליטרים. בנוסף, הגרסה הסופית לייצור של מנוע 1.5 ליטרים הייתה חלשה, וכדי להחמיר את המצב, החלפת ההילוכים שהייתה תלויה בחיבור כבל, הייתה איומה. נדרש כושר המצאה מרובה בשביל למתוח את נפח 1.5 של מנוע E ל-1.75 ליטרים, כמו גם להחליף את חיבור הכבל לחיבור ע"י מוט. אגב, הסיבה האמיתית לשימוש בתיבת חמישה הילוכים במקסי הייתה כדי שאפשר יהיה להוציא מה שיותר מהמנוע בעל הביצועים הלא-מספקים, ולא מטעמי חדשנות כלשהי.

בשנת 1968 BMC כבר הייתה חלק מחברת BLMC (בריטיש ליילנד) החדשה בהובלתו של דונלד סטוקס, שסבר כי המקסי כל כך נחותה עד ש-BLMC שקלו ברצינות לבטל את המכונית עוד בטרם הושקה. רק ההשקעה הכספית העצומה במפעל המנועים שהוקם (על מנת לבנות 6000 מנועים בשבוע!) הצילה את המקסי ממוות טרום-לידה.

המכונית הוצגה בשנת 1969 וסטוקס צוטט לא-רשמית כשאמר: "זו לא המכונית הראשונה של BLMC אלא המכונית האחרונה של BMC. אין פלא שהם היו בצרות". זה מרתק לקרוא את הדיווחים על השקת המקסי, בהם אותו סטוקס דיבר בביטחון על "ייצור של לפחות מאה אלף יחידות לשנה ואולי מאה וחמישים אלף בשנה הראשונה". מחלקת השיווק של BLMC דחפה את המקסי בחוזקה, עם שימוש בסר אלק איסיגוניס (יחד עם לוח שרטוט וסיגריה!), שכנראה היה מעצב המכוניות הסלב היחידי בבריטניה, בפרסומות מסוג זה:

באופן אירוני, עד שהוצגה המקסי הוזז איסיגוניס הצידה בידי דונלד סטוקס לתפקידי מחקר ארוך-טווח והוחלף ע"י הארי וובסטר, יוצא טריומף שבשליטת ליילנד (טרום ההשתלטות על BMC).

18 חודשים לאחר השקת המקסי 1.5 ליטרים, הוצגה ה-1750 ליטרים, עם תא-נוסעים חדש, מנוע סדרה E בנפח 1750 ליטרים וחיבור מוט-במקום-כבל לתיבת ההילוכים, יחד עם עוד כמה שינויים קוסמטיים. לא המקסי הזו ולא ה-1.5 מכרו 6000 יחידות לשבוע, אפילו לא מאה וחמישים אלף לשנה. המספר הכי גבוה שהמקסי מכרה היה בסביבות 62,000 בשנת 1972 ולאחריו דעכו המספרים לסביבות 35,000 לשנה, עד סוף הייצור בשנת 1981. מן הראוי לציין שבשביל שהמקסי תימכר במספרים 100-150,000 לשנה, היא הייתה צריכה להחליף את כל מכירות הפארינות וה- Landcrab ולהוסיף על כך מחצית מיעדי המכירות שלה ממתחרות כמו הפורד קורטינה, הילמאן האנטר ו-ווקסהול וויקטור. במקום זאת, בשנה הראשונה, 1969, מכרה המקסי 23,294, עשרים ושלושה אחוזים פחות ממכירות הפארינות בשנה הקודמת. ביחד, מכירות הפארינות והמקסי היו רק 500 יחידות יותר ממה שמכרו הפארינות בשנת 1968. הפארינות הוצאו לגמלאות סופית בשנת 1969, ובסופו של דבר, דה-פאקטו הוחלפו בידי שלוש מכוניות שונות; מוריס מרינה, אוסטין אלגרו והמקסי עצמה.

וכך בא לסיומו עוד סיפור כישלון מבית BMC, שאולי הכי טוב להגדיר אותו במילה "בלגן". זה מה שאני חושב כשאני נזכר במקסי. ואסיים בווידאו של מבחן דרכים אוהד מבית היו-טיובר HubNut, שנותן התרשמות מודרנית על המקסי: