סיפורה של אוסטין אלגרו, שנהפכה לסמל כל מה שרע בבריטיש ליילנד

המוריס 1100 שיצאה ב-1962, הייתה אחת מהמכוניות המתקדמות והחשובות מסוגה ובדורה, אבל מחליפתה, אוסטין אלגרו משנת 1973, נהפכה לסמל כל מה שרע בבריטיש ליילנד מוטורס . בעזרת האלגרו, הייתה ל- BLMC (British Leyland Motors Corporation) הזדמנות להחליף את המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה במכונית טובה יותר; המימון היה הרבה יותר זמין משנים עברו, מנועים חדשים היו זמינים למשימה, נוכחות של רכבי BLMC אחרים ייתרה את הצורך לפנות לחלק השמרן שבקונים, ורקורד החדשנות המוכח של BLMC היה עדיין תקף. אבל כל אלו לא עמדו בדרכה של האלגרו להפוך לכישלון מפואר של BLMC.

ה-1100, הידועה בשם קוד ADO16, הייתה המכונית הבאה אחרי המיני אותה תכנן אלק איסיגוניס:

בעזרת עיצוב מבית פיפינפארינה, מתלי הידרולאסטיק, הנעה קדמית ומרחב פנימי יעיל במרכב קומפקטי, הפכה ADO16 ללהיט מכירות בבריטניה. היא הייתה רב-מכר בין השנים 1964-1970, לעיתים בעלת נתח שוק של 12%. המתחרה העיקרית שלה הייתה הפורד קורטינה, שגם כן הוצגה ב-1962 ומבחינה טכנית, הציעה אופציה מסורתית יותר במחיר דומה.

המוריס 1100 (האחות מבית אוסטין הופיעה שנה מאוחר יותר) הציעה חדשנות, נוחות ומרחב פנימי יעיל, בעוד שהקורטינה הציעה עיצוב שונה, יותר מכונית עבור הכסף, תא מטען גדול יותר אבל חוויית נהיגה נחותה יותר (שימו לב, לא מדובר על לוטוס-קורטינה אלא על הקורטינה הרגילה). בשנת 1966 עברה הקורטינה לדור שני ובשנת 1970 לדור השלישי, שהיה גדול יותר. בשלב זה, לא הייתה לה מתחרה ישירה בארסנל הדגמים של BLMC. מכורח הנסיבות, נהייתה ה-1100 (או, בשלב זה, עם מנוע 1300, שהוצע גם כן) בקטגוריה משל עצמה, ומצאה את עצמה בתחרות מול האסקורט.

אחרי השתלטות ליילנד על BMC והאיחוד ביניהן בשנת 1968, הוחלט למצב את מוריס כמתחרה העיקרית של פורד עם מכוניות שמרניות-טכנולוגית, בעלות הנעה אחורית, בעוד שאוסטין יישאו את דגל החדשנות של BLMC, עם הנעה קדמית, מתלי הידרולאסטיק ושאר הפיצ'רים שבאו לידי ביטוי במכוניות ADO מתכנון איסיגוניס. לפיכך, המחליפה של ADO16 הייתה אמורה להיות מוצר טכנולוגי גבוה, אמנם ממוצבת מתחת למוריס מרינה אך בשאיפה, להיבנות על המעמד החזק שהשאירה ADO16 . גם אם המטרה השתנתה מעט בדרך, המרינה טווחה ישירות כנגד הקורטינה השמרנית. לעומתה, האלגרו הייתה אמורה להיות בעלת עיצוב ותכנון יותר על-זמני מהמרינה, ובוודאי שיותר מתקדם ממנה. היא הייתה אמורה להתחרות במכוניות כמו סיטרואן GS, אלפסוד, פיאט 128, סימקה 1100, רנו 12 ופיג'ו 304.

אבל מה שהתקבל בסופו של דבר ב-1973 היה רחוק מהקונספט העיצובי המקורי, שבהיותו אוונגרדי, היה אמור להוביל מגמות עיצוביות ולא להיגרר אחריהן:

העיצוב אופיין לראשונה ב-1969 ע"י האריס מאן, שעיצב גם את המרינה, טריומף TR7 וליילנד פרינסס. אבל אז התחילו "לקרות" דברים לאלגרו- במקום מנוע סדרה A (של BMC), הוחלט על מנוע סדרה E של האוסטין מקסי, שהיה גבוה יותר ולכן היה צורך להגביה את מכסה המנוע; היה הכרח להשתמש ברדיאטור חימום תא נוסעים ספציפי, שאמנם היה משותף למכוניות נוספות של BLMC, אבל גם גדול ומגושם מדי; נדרשו כיסאות מרופדים יותר ורחבים יותר, ולכן הוחלט על "ניפוח" צדי המכונית כדי להעניק יותר מרחב בפנים.

כל זה קרה למכונית בעלת בסיס גלגלים דומה לזה של ADO16 אבל עם תוספות אורך מלפנים ומאחור עבור גישה למנוע ומקום בתא מטען, בהתאמה. הותקן הפיתוח העדכני של מתלי הידרולאסטיק, שנקראו כעת הידרוגז. ADO16 הורישה מנועים בנפחים של 1100 ו-1300 ליטר, אליהם הצטרפו מנועים מהאוסטין מקסי, בנפחים של 1500 ו-1750 ליטר, בצירוף אותה תיבת חמישה הילוכים בעייתית מהמקסי, עם קשיים בהעברת הילוכים (שנפתרו רק בהמשך).

התוצאה הסופית הייתה מכונית שנראתה משעממת וגוצה, בעלת חיסרון קריטי- למרות העיצוב המתאים, האלגרו לא הייתה האצ'באק. לא ברור איך בדיוק הצליחו BLMC לוותר על דלת חמישית, אולי כי איסיגוניס לא היה מחובבי האצ'באקים, ולמרות שבשלב זה כבר פרש, המורשת שלו בחברה הייתה עדיין חיה וקיימת. בכל אופן, ניתוח יסודי של טרנדים בשוק הרכב היה צריך לזהות את החשיבות שבדלת חמישית- זו הייתה הצלחה גדולה במכוניות כמו רנו 16 וסימקה 1100. בנוסף, האלגרו שקלה כעשרה אחוזים יותר מה-ADO16 , וזאת עם מנוע זהה אבל בעלת מרחב פנימי צפוף יותר.

והיה עניין גלגל ההגה הרבוע, שנקרא רשמית Quartic Wheel:

הרעיון היה של דיוויד באך, שהיה המעצב הראשי של רובר P6 ומאוחר יותר, ה-SD1. ג'ורג' טרנבול, מנכ"ל אוסטין-מוריס, ראה את הגלגל והתעקש שישתמשו בו באלגרו, כחלק מהתדמית הטכנולוגית-אוונגרדית שניסו לשוות לרכב. עיתונאי רכב בריטיים שקיבלו הצצה לאלגרו לפני השקתה בשנת 1972, המליצו לטרנבול לוותר על ההגה, כמו גם לעדכן את עיצוב החזית של האלגרו, שנראתה כבעלת "עיניים שקועות" ו"לחיים נפוחות"- אך לשווא. הרעיון מאחורי הגה רבוע היה להרוויח הגה בעל קוטר גדול (להקלה בשימוש עירוני) אך ללא המקום הרב שהוא תופס. נשמע מצוין, עד שמסובבים את ההגה. הבעיה הקריטית עם עניין ההגה הייתה שכרעיון הוא כל כך מרכזי וייחודי, עד שהוא מאפיל על דעות הקונים הפוטנציאליים (בדרך כלל לשלילה) עוד לפני שהספיקו לבדוק את האלגרו עצמה.

שבועות בודדים לפני השקת האלגרו בבריטניה במאי 1973, ג'ון בארבר, מנכ"ל BLMC, הורה לצוותי השיווק להעלות את מחיר האלגרו שנקבע, במאה ליש"ט, או בסביבות 7-8 אחוזים למכונית. צוותי מכירות BL המבולבלים, שהשקיעו זמן רב ומאמצים בחישוב תמחור האלגרו שיותאם לשאר מכוניות BL, הציגו לבארבר שורה של מכוניות מבית אוסטין-מוריס שכעת האלגרו תיאלץ להתחרות בהן, וזאת כדי לנסות ולשנות את דעתו. בייחוד הודגשו ההבדלים (שעם ההעלאה, כמעט ולא היו קיימים) בתמחורים בין האלגרו 1500 שתומחרה ב-1164 ליש"ט לבין המקסי 1500 שתומחרה ב-1182 ליש"ט, או האלגרו 1750 SS שתומחרה ב-1367 ליש"ט לעומת המקסי 1750 HL שתומחרה ב-1355 ליש"ט, והייתה מרווחת יותר ובעלת אותם מנועים ותיבות הילוכים- שלא לדבר על האוסטין 1800 הגדולה יותר, שתומחרה ב-1279 ליש"ט.

אגב, בפורד של אותן שנים, מעולם לא היה צורך בהליך כזה של תמחור ורה-תמחור. בארבר לא שינה את דעתו, והאלגרו יצאה למכירה עם המחירים הגבוהים יותר. אבל למה הוא התעקש כך? בארבר, שהיה בעברו איש פורד וידע דבר או שניים על תמחורים, הבין שבריטיש ליילנד לא תמחרה את מחיר המכונית כפי שהיה צריך מלכתחילה וכתוצאה, ניסה להוציא איזשהו רווח מהאלגרו.

BL קיוו וציפו עבור האלגרו למספרי יצור הדומים לאלה של ADO16, בסביבות 4000 מכוניות לשבוע- אחרי הכל, זו הייתה מכונית חשובה מאד עבור הקונצרן מבחינה מסחרית. אבל כבר אחרי כשנה התברר שהמספרים רחוקים מאד- מעולם לא יוצרו יותר מ-125,000 יחידות לשנה, בעוד שעם ADO16 המספר השנתי לא ירד מ-200,000 במשך שמונה שנים, החל מ-1964. הסתבר שזו הייתה משימה קשה לשכנע אנשים לרכוש מכונית מכוערת, שהייתה יקרה וצפופה יותר מקודמתה, ועוד עם גלגל הגה מוזר.

מעשיות רבות סופרו על האלגרו; היא הייתה יותר אווירודינמית ברוורס, המרכב התעוות וחלונות הצד התנפצו אם הרמת את המכונית על ג'ק (נכון, אבל רק אם היה מדובר בג'ק הידראולי שמוקם בנקודה לא-נכונה) והגלגלים נטו לנשור ממנה (נכון, אבל רק אם הברגים, שהיו כמו אלו של ADO16, חוזקו בידי מכונאים שחשבו כי מדובר באותו מומנט כמו המכונית הקודמת- וזה היה מומנט אחר). כך או כך, שמועות שליליות נוטות להידבק, והנזק יכול להיות מהיר- ואכזרי.

סיפור נוסף הוא שעובדי פס הייצור ידעו לזהות אם אלגרו שראו ברחוב יוצרה במשמרת יום או לילה, לפי הרווחים בין הפאנלים באזור תא המטען, שהותקן במקומו מכיוון שמאל במהלך היום ומכיוון ימין במהלך הלילה. זה נשמע חסר משמעות ואולי אפילו מצחיק, עד שמתחילים לדמיין מה עוד הורכב בצורה דומה (פה אוסיף מניסיוני, שלא הייתי מאמין לסיפור הזה אלמלא הייתי עד לכך בעצמי; במהלך שהותי בבריטניה בשנת 1993, מפגש בפאב עם עובד ייצור של אוסטין שאחר כך הראה לי את הרווחים, הותיר אותי המום). אנקדוטה נוספת היא שמנהלים בבריטיש ליילנד שהיו זכאים לאלגרו, ארגנו לעצמם מכוניות שהורכבו במפעל החברה בסנאפה שבהולנד ולא מהמפעל הבריטי בלונגברידג', וכל מילה נוספת מיותרת.

לא בדיוק מה שקיווה יושב-ראש BL, דונלד סטוקס, כשאמר: "זוהי התחלה של עידן מרגש מאד עבור בריטיש ליילנד, ואני חושב שהמעצבים, מהנדסים ועובדי היצור שלנו עומדים לספק לכם תעשיית רכב בריטית שתוכלו להתגאות בה". דבר אחד שהאלגרו לא עשתה, היה להחליד כמו רבות מהמכוניות של אותם ימים- תכנון מוקפד של Box Sections, יחד עם מיגון ראוי כנגד חלודה והכנה טובה לפני צביעה עזרו בכך.

אפילו שימוש משטרתי באלגרו לא עזר למכירות, אולי בגלל שלרכבי המשטרה היו גלגלי הגה עגולים. ההסברים הרפים על הצורך בגלגל הגה עגול בגלל "אופי נהיגה משטרתית", לא ממש עזרו ועם הצגת הסטיישן, שהייתה- איך לומר? ייחודית בעיצובה...:

...נעלם סופית גלגל ההגה הרבוע וכל שאר גרסאות האלגרו קיבלו גלגל הגה סטנדרטי מעתה ואיך. אבל בשלב הזה, כבר החל להתפשט הספורט הלאומי של הלקאת BL כשהמטרה החביבה הייתה האלגרו. ומשם, ההתדרדרות כבר החלה; שביתות בתעשיית הרכב, קריסת בריטיש ליילנד והמצב הכלכלי האיום שבריטניה הייתה שרויה בו בין השנים 1973-1976 לא עזרו למכונית. אבל השאלה היא, האם BL עשו כמיטב יכולתם עם האלגרו? השוואה לגולף של שנת 1974 מרמזת שכנראה שלא.

כאמור, מכירות האלגרו היו מאכזבות, בהשוואה לקודמתה ADO16. חלק היה באשמת המכונית עצמה (חסרת דלת חמישית, צפופה יותר מקודמתה, צורה מכוערת), אבל גם תחרות חזקה יותר במהלך כמעט עשר שנות ייצורה, בייחוד עם עליית היצרנים היפנים, שהתפרצה בבריטניה. לא ייאמן אבל בריטיש ליילנד הצליחו להרע את המצב, כשהציגו את הוואנדן פלאס 1500- אלגרו מכוערת אף יותר עם גריל פלצני, ריפודי עור, לוח שעונים בגימור עץ אמיתי ושולחנות פיקניק מתקפלים בגב המושבים:

מבלי להתייחס לשאלה, מדוע החברה שמכרה טריומף 1500 ודולומייט בכלל הייתה צריכה לייצר משהו כמו הוואנדן-פלאס, היא נשארת המועמדת הטבעית לתואר המכונית הגרועה ביותר שבריטיש ליילנד יצרו.

ב-1975 ו-1979 היו שתי מתיחות פנים משמעותיות, עם עדכונים מתבקשים לחזיתות, גלגלים ובתוך תאי הנוסעים, ואפשר לומר שהאלגרו התבגרה למכונית בעלת יכולות, אם כי תמיד קצת מחוץ לסקאלה, בעיקר מוגבלת בגלל המנועים הישנים (1.1 ו-1.3 ליטרים) או המאכזבים (1.5 ו-1.75 ליטרים), המחסור בדלת חמישית, ואולי גם בגלל המתלים הרכים מדי, שפגעו בהתנהגות הכביש. כמובן, העיצוב לא תרם למה שנהפך למראה כה גרוע של רכב, אולי אי פעם. המכונית המופיעה כאן בצבע חרדל היא אלגרו שנת 1975 "1300 סופר", כנראה רמת הגימור הפופולרית ביותר בזמנה. הוואנדן פלאס הצהובה היא מכונית משנת 1978 ומסדרה 2.

האלגרו קיבלה זריקת בוטוקס אחרונה בבריטניה בשנת 1979- מודל האקוויפה (Equipe), המצויד במנוע 1750 ליטר, חמישה הילוכים, גימור ספורטיבי, גרפיקת פסים הכרחית וגלגלי "מגנזיום":

זה היה ניסיון נואש של BL להתמודד עם הגולף GTI ודומותיה, ואם האסוציאציה הראשונה שלכם היא סטרסקי והאץ', זה הצליח. אבל כמעט באופן צפוי, תכנון קלוקל של הגלגלים גרם לבריחת אוויר ורבים מבעלי האקפיפה מצאו את עצמם בבוקר מול ארבעה צמיגים ריקים, שהתרוקנו משך הלילה.

ואם תרצו, זו מטאפורה לכל סיפור האלגרו, בעצם; לכאורה מכונית בעלת פיצ'רים טכניים, מתקדמת ומיוחדת, שאמורה לעמוד בפני כל מתחרה שמולה, ולמעשה אכזבה טכנולוגית, מסחרית ובאופן קריטי עבור BL, אכזבה עבור בעליה, שלאחר בעלות על אלגרו, לא חזרו עוד לזרועות החברה.

וכדי שלא נשאיר טעם מר בפה, צפו בווידאו שלהלן- זה מתוך ערוץ של אנגלי המשתדל לבחון מכוניות קלאסיות, עם עדיפות לגרסאות סטנדרטיות. הוא מחבב את האלגרו, וזה ניכר: