קרייזלר 180 - בריטית, אמריקאית, צרפתית? לא, פשוט נשכחת

אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית.

הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו.

שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו.

לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967.

ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן.

באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות.

מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה.

רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב:

ברטונה:

ופנימי (In House):

כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה.

התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה:

מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים.

באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי.

בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים.

קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה.

המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור).

המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר.

השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן".

קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה:

בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו.

בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה):

בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי.

המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר:

ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה.

קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות:

אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978.

לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה.

אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה:

כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו.