סיפורה של הילמאן אימפ המעניינת עם המנוע האחורי- וגם על קבוצת רוטס

מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה.

הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס).

בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית.

דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת.

עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1978 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר.

ועכשיו, בחזרה לאימפ:

בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה:

לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה).

כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים:

תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס:

כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך.

רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע.

בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל:

קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה:

בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל.

בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש.

תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני.

מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור:

המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור:

מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה.

סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים.

מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה...

האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא  הלכה אחורה לשנות החמישים:

הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי:

פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי:

שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו):

מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני:

הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה.

רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים.

בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב:

מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות".

ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה.

המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס:

מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים.

המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה.

אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד.

כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ.

לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי":

המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים:

לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע:

העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים.

בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן.

תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל:

העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?):

חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה:

גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן:

לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי:

גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר:

בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים:

אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים:

האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור:

האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט:

במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC.

כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם.

לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים.

אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה.