Jump to content

חיפוש כללי

מציג תוצאות לתגיות 'סאנבים'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • מבצעי רכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה טכנית לפורום
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • בפורום בדיקה מנהלי מועדונים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום בדיקה חברים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום - כללי של BeReZ Club
  • בפורום אלפא כללי של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום תחזוקה, טיפולים וחלפים של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום טכני של מועדון VOLVO ישראל
  • בשרשור היכרות חברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בייעוץ ברכישת וולבו של מועדון VOLVO ישראל
  • במכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בתוספות וגאדג'טים לוולבו שלך של מועדון VOLVO ישראל
  • בפורום של מועדון BMW
  • בדיבורים כללי של מועדון פולקסווגן
  • במועדון רכבי חברה של מועדון רכבי חברה
  • בטכני של Mx-5
  • בכללי של Mx-5
  • בפורום של מועדון הנהג התפרן
  • בפורום סיאט של מועדון סיאט
  • בפורום טכני של Smax Mondeo owners club IL
  • בפורום שיפורים של Smax Mondeo owners club IL
  • באביזרים ל 5008 / 3008 של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של פיג'ו 3008 / 5008
  • באודיו ומולטימדיה של פיג'ו 3008 / 5008
  • באחזקה וטיפולים של פיג'ו 3008 / 5008
  • בביטוח לאוטו של פיג'ו 3008 / 5008

הבלוגים שלנו

לא נמצאו תוצאות.

לא נמצאו תוצאות.

Product Groups

  • תורמה חד פעמית

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • בבדיקות אירועים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום



קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

נמצאו 4 תוצאות

  1. בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל. כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן: היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה. האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה. אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו. פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי: התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים. השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט". כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים. רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה. הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר. ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה. גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL: באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו: באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס: הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו: קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד": הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר: בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber). המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר. לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket). בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות. פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני. צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים: אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה. בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט. באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט: נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר. בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית. בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר: כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו. הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס: מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה): בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ: מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308. המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו. בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת. בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך. בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב. ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל: בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה. בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800". שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה. בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון. אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים. View full מאמר
  2. בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל. כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן: היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה. האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה. אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו. פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי: התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים. השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט". כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים. רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה. הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר. ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה. גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL: באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו: באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס: הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו: קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד": הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר: בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber). המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר. לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket). בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות. פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני. צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים: אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה. בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט. באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט: נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר. בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית. בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר: כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו. הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס: מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה): בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ: מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308. המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו. בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת. בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך. בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב. ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל: בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה. בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800". שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה. בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון. אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
  3. מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1979 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה. View full מאמר
  4. מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1979 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה.
×
×
  • Create New...