Jump to content

חיפוש כללי

מציג תוצאות לתגיות 'מיני'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • מבצעי רכב
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה לאתר
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • פורומים פרטיים
  • A Test Category
    • A Test Forum
  • בפורום בדיקה מנהלי מועדונים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום בדיקה חברים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום - כללי של BeReZ Club
  • בפורום אלפא כללי של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום תחזוקה, טיפולים וחלפים של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום טכני של מועדון VOLVO ישראל
  • בשרשור היכרות חברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בייעוץ ברכישת וולבו של מועדון VOLVO ישראל
  • במכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בתוספות וגאדג'טים לוולבו שלך של מועדון VOLVO ישראל
  • בפורום של מועדון BMW
  • בדיבורים כללי של מועדון פולקסווגן
  • במועדון רכבי חברה של מועדון רכבי חברה
  • בטכני של MX-5
  • בכללי של MX-5
  • בפורום של מועדון הנהג התפרן
  • בפורום סיאט של מועדון סיאט
  • בפורום טכני של S-Max Mondeo owners club IL
  • בפורום שיפורים של S-Max Mondeo owners club IL
  • באביזרים ל 5008 / 3008 של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של פיג'ו 3008 / 5008
  • באודיו ומולטימדיה של פיג'ו 3008 / 5008
  • באחזקה וטיפולים של פיג'ו 3008 / 5008
  • בביטוח לאוטו של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של מועדון TOYOTA ישראל

הבלוגים שלנו

  • תחזוקה וטיפולים שוטפים - שברולט סוניק RS
  • חסר תקנה
  • מבחני Joom
  • דור שפייזמן
  • בבלוג בדיקות של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בבלוג של מועדון סוזוקי ג'ימני Suzuki Jimny

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • בבדיקות אירועים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום


קבוצה


קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

  1. שלום לכל חברי הפורום! מחפש אוטו בשביל נסיעות בעיקר קצרות מאוד בתוך ישוב או מחוצה לו, אוטו שני למשפחה (עובד מהבית, עיקר נסיעות להביא ילידם למסגרות וקניות וכו׳). כיום יש לנו i25 שנת 2011 ורוצים להחליף אותו בעיקר בגלל הגיל. דרישות: 2016 ומעלה. בטיחות בסיסית (ביי ביי דאצ׳יה). שלא יהיה צפוף מדי (ביי ביי מיקרה). טיפולים זולים. אבזור מנימלי. רוצה שיהיה מצלמה רוורס, גם אם אני בעצמי אתקין איפשהו. ידני זה אחלה. מגישוש ביד 2 , אני מוצא: i10 עם ק״מ גבוהה סלריו ספארק סיטיגו 108 (האם פחד מצרפתיות עדיין רלוונטי היום?) אשמח לתובנות מכם!
  2. איך הפולקסווגן אפ, סקודה סיטיגו וסיאט מי? בגירסה הרובוטית, כדאי? הגיר מתפקד בסדר? והבנתי שאין להן שוק, האם זה מעיד על משהו?
  3. שלום! אנחנו זוג צעיר שרוצים לקנות רכב ראשון שיהיה בעיקר אמין ועם תחזוקה פשוטה וזולה. תקציב באיזור 25k אך אם בשביל ראש שקט צריך להשקיע עוד אז זה אפשרות. בעיקר ישמש לנסיעות בין ראשון לציון-רחובות או ראשל״צ-תל אביב. בגלל שייתכנו מדי פעם נסיעה לת"א ופקקים באיילון מעדיפים אוטומטית ולא ידני אבל לא שוללים על הסף. מקווים שהרכב ישרת אותנו למשך 4 שנים בערך. כנראה שנזדקק בהמשך עוד כשנתיים מקום למושב בטיחות לתינוק. חשבנו אולי לרכוש רכב מאלדן (או כל חברה בסגנון) על מנת להיות בראש שקט עם אחריות של עד 3 שנים, אך הבנתי אפילו שיש אנשים שהם לא סוחרים אלא סוג של מתווכים שעוזרים לך למצוא רכב טוב,ולבדוק אותו לפני הקניה לטובתך. מתלבט באיזו דרך לנקוט... אשמח לשמוע על חוות דעת על הרכבים הבאים מי הכי מתאים לצרכים שלנו: יונדאי i10 i20 מזדה 2 סוזוקי סוויפט ספלאש מיצובישי ספייסטאר שברולט ספארק קיה פיקנטו
  4. החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר. בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים". מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד. באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה. עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC. בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X: ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ. אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש. איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם. איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%. אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר. היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם: במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly); דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה. ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5. מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה: פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה. לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט: עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל. אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות: באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור. בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני. הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן. הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה; עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה. כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה. נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC. השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית: וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה. כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו. עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע): שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה: וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק: עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא.
  5. החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר. בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים". מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד. באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה. עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC. בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X: ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ. אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש. איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם. איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%. אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר. היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם: במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly); דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה. ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5. מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה: פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה. לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט: עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל. אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות: באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור. בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני. הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן. הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה; עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה. כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה. נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC. השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית: וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה. כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו. עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע): שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה: וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק: עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא. View full מאמר
  6. חדש באריזה (הוזמן מאנגליה): קיט פנס אחורי ימני שלם (כולל בית ובקליט) - 450 ש"ח קיט מראת צד ניקל - 300 ש"ח משומש לשיפוץ: ספידומטר (למרכז הדשבורד) - 500 ש"ח צרו קשר ב: [email protected]
  7. אז אני צריך להתקדם ובקרוב קונה רכב. האפשריות שהכי אהבתי הן מאזדה 2. רכב חביב, נראה נחמד, מעט רכב של סבתות אך אמין ונותן עבודה. מנגד, פיאט בראבו. פחות אמין אך יותר יפה ונותן הרבה יותר. מכיר את המחלות של הבראבו. מזגן בעייתי, טורבו שהולך אם טיפלו כל 30,000, קלאץ(בלאי) שעלותו יקרה, מצרעת שהולכת בחלק מהרכבים. מצאתי דיל טוב של הבראבו, יד 1 עם 150,000 וקלאץ מקורי (להכין 4,000 להחלפת הקלאץ). 2010 דינימייק הפשוטה והערומה שטופלה רק במורשים (אומנם כל 30,000 אבל החליף לה טורבו כבר) כל התענוג בנתיים לפני מיקוח ב13,000. ובנוסף, מצאתי אחלה דיל על המאזדה 2, שנת 2008 דניימיק המובחר, הכל פרטי עם טסט לשנה. עם 165,000 ויד 03. צריכה לעבור טיפול 15,000. ובמחיר של 13,500. הנסיעות שלי הן בעיקר בינעירוני, אך זה מתחלק ל60/40. בנוסף, בנובמבר (כבר סגור) אני עובר לשרון, וקלאץ חד מצמד בפקקים.. לא בריא לי ולרכב. הלב אומר בראבו, כי מגיל קטן היית לי אהבה לרכבים. המוח מאזדה.. כי צריך לחסוך. חשוב לציין כי נסעתי על שניהם. בראבו נוראית בפקקים וצריך מצב ידני, אך פורחת בבנעירוני. המאזדה סבירה לגמרי בשתי המקומות. מה דעתכם? על איזו אופציה ללכת? דיי סגור על שניהם תודה.
  8. שלום לכולם, יש בבעלותי היום ניסן מיקרה שנת 2011. מעוניין להתחדש ברכב שנת 2017-19 בעלות עד 50000 ש"ח. אשמח להמלצה לגבי מה עדיף לזוג ללא ילדים: מיצובישי ספייס סטאר, קיה פיקנטו או רכב אחר? אנחנו נוסעים בסביבות 15000-20000 ק"מ בשנה. תודה לכל העונים ברצינות, eugeny.
  9. מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1978 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה. View full מאמר
  10. מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1978 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה.
  11. אהלן לכולם, צריך את עזרתכם בקשר לקניית רכב מיני. -חשוב לי ברכב שהוא יהיה אמין וביצועים טובים ותפקוד טוב בין המנוע לתיבת ההילוכים, (בגלל שהמנועים קטנים אני מניח מראש שצריכת הדלק לא תהיה גבוה). -שנת 2010 ומעלה. -עד 20 אלף שקל. תודה רבה לעוזרים, בתקווה לימים בריאים יותר.
  12. היי, הגיע הזמן שלנו להחזיר הלוואת בלון על הסונטה לימיטד ע"ס 85 אלף ש"ח. בגדול אנחנו מרוצים מהרכב האם נכון שהכי כלכלי יהיה לקחת עוד הלוואת בלון (אולי ממקור אחר שהוא לא בנק) ולקנות מעצמי את הרכב? האם מכירים דרכי הלוואה מוצלחים? כמו-כן, אנו צריכים לקנות רכב חדש שני. בדקנו C3 - הופתעתי בטירוף מהגיר המעולה אבל האוטו רועעעעדדדד! טויוטה יאריס לא נוחה בעליל ורועעששתת! הולכים לבדוק פיקנטו, i10 והונדה ג'אז אבל מבאס אותי שהשקת הדגם הכי גבוהה משלושתם זה 2016, אני אוהב לקנות דגם השקה חדש... נראה לי שהכי מתקרב לכיוון זו הסיאט איביזה אבל בקושי נותנים אחריות... והם גם לא עונים בכלל לקבוע נסיעת מבחן... המלצות???
  13. שלום רב אני רוצה לקנות מיני יד 2 ב20-30 אלף המדד העיקרי זה אמינות רכב שלא רואה מוסך וחיסכון בדלק, נוחות לא כל כך פונקציה, מיועד לנסיעות קצרות יחסית 15-30דקות פעמים ביום כ22 קמ ביום, מיועד לאדם יחיד בן כ30 גובה ממוצע, שמעתי על אייגו 2013 או סזוקי אלטו, אני בכיוון או שבכלל כדאי לי משהו אחר? תודה למגיבים������
  14. שלום, אני מחפש לקנות רכב חדש עד 85 אלף, יד שנייה עד 60 אלף. הצרכים שלי ברכב: - עדיפות לרכב קטן - לא צריך משפחתי - אוטומט - נסיעות יומיות בכביש החוף - סדר גודל של 80 ק"מ ליום, לא רוצה שהרכב יצעק ויהיה על סל"ד גבוה בנהיגה של 100-120 - צריכת דלק טובה - אמינות אמינות אמינות! - עדיפות למערכת מולטימדיה עם מסך ואיבזור טוב תודה!
  15. שלום לכולם אתם מכירים מכוניות מיני / סופר מיני עם בקרת שיוט ? (לא חובה אדפטיבית , גם רגילה זה אחלה) , מחפש רכב קטן והתרגלתי לעניין של הבקרת שיוט , טויוטה יאריס ממש אהבתי והופתעתי שב105 אלף שקל אתה לא מקבל בקרת שיוט.. תודה לעונים
  16. שבוע טוב, חיפשתי מיני שתתאים לצרכיי - חסכונית, אמינה, תחזוקה זולה, נוחות נסיעה. אחרי קריאה של סקירות וחוות דעת כאן בפורום הבנתי שהספייס סטאר הכי מתאימה לי. גרה במרכז ממוצע נסועה - 12 ק"מ בשנה בעיקר נסיעות עירוניות ולעתים נסיעות בינעירוניות יחזיק את הרכב בסביבות ה 5 שנים. תקציב - 38,000 עם גמישות קלה לכיוון ה 42. קיבלתי הצעה לספייס סטאר 2016 (לפני מתיחת הפנים) עם 26K ק"מ, בצבע לבן פנינה. ב 41,000 ש"ח. אני לא זוכרת אם הרכב הנ"ל הוא פרטי או מליסינג דרך המגרש שפניתי אליו. במידה והוא מליסינג רוצה לוודא האם המגרש מחוייב להוריד לי 21% מהמחיר מחירון של הרכב שהוא 47,500 ש"ח ? אחרי בירור שעשיתי מתישהו ב-2016 התחילו לשווק את הספייס סטאר אחרי מתחית הפנים, וההפרש מחירים הוא לא כזה גדול בינה לבין הרגילה. השאלה שלי היא כזו, האם זה יפגע בי כשארצה למכור את הרכב בעוד 4-5 שנים כאשר ההפרש בין שני הרכבים יהיה עוד יותר מינורי? האם כדאי לי לקבל את ההצעה שנתנו לי, או לחפש ספייס סטאר אחרי מתיחת פנים? תודה רבה (:
  17. שלום, אני מתכנן לקנות יונדאי i10, אשמח לעצתכם בבחירת הגרסה. אני בספק לגבי הגרסה האידיאלית: השימוש שלי הוא לרוב עירוני, ונסיעה בערך פעם בשבוע בין הרצליה לראשל"צ... כמה ההבדל מורגש? האם לצורך כזה יהיה יתרון משמעותי ב1.25? במידה ואקח את הגרסה 1.0 האוטו "לא יסחוב" נניח נסיעה לירושלים או נסיעה שנדרש כח מנוע חזק? במידה והאבזור זהה, האם שווה לשלם 5000 ש"ח יותר על 1.25 סמ"ק? תודה רבה!
  18. מיצובישי ספייס סטאר אוטומטית. שנמצאת שנה על הכביש. 16 אלף קילומטר. דגם פרימיום עם כל התוספות, טסט עד יוני 2019, האוטו עדיין באחריות. האוטו חדש לגמרי. מחירון מעל 56K, תימכר ב52.5K ש"ח. 050-944-7227 סמי. עריכה: האוטו נמצא בבאר שבע.
  19. שלום לכולם אני כבר זמן מה מתכנן לקנות את הרכב ראשון שלי, אני סטדונט והתקציב הוא בערך 20K ואני צריך אוטו לנסיעה בתוך העיר ופעם בשבוע לנסיעה בינעירונית. שתי האופציות שעלו לי במהלך החיפוש זה מכונית מיני כמו שברולט ספארק או יונדאי I10 מהדגמים 2011-2012 (ידני) או VW polo מדגם 2008 (trendline/comfortline 1.4 ידני) הרעיון העיקרי זה שהאוטו יהיה חסכוני בדלק והוצאות מוסך, וכשמסתכלים על זה הראש אומר ללכת על המיני,אך מצד שני נהגתי במכונית מיני מסוג סוזוקי אלטו לא מעט פעמים ואני כן מעוניין להשקיע קצת (?) יותר ללכת על מכונית עם חווית נהיגה מהנה יותר, במידה וההפרש בתחזוקת הרכבים הוא סביר. בשני המקרים מדובר ברכב עם גיר ידני , ונניח שבשתי הקטגוריות מדובר ברכבים שמורים עם קילומטראז נמוך/סביר יחסית לשנתון שלהם. האם ההפרשים בתחזוקת הרכבים הללו היא דרסטית ? בכמה מאות שקלים לשנה מדובר ? אשמח למידע ועזרה ותודה מראש !
  20. שלום אנשים יקרים, אני סטודנט ומחפש את הרכב הראשון שלי סוף סוף, ובוודאי רוצה לשלם כמה שפחות על דלק,ביטוח וטיפולים. גיר: עדיפות לידני גיל: מעדיף רכב בן פחות מ-10 שנים (2007+) גודל: מיני, קטנה, העיקר שיש כיסא לנהג כל השאר פחות מעניין תקציב: מעדיף רכב שספג כבר את ירידת הערך העיקרית שלו, התקציב הוא 30K+- אך כמו שאומרת הכותרת אין בעיה לשלם יותר אם יש פה שיפור משמעותי, כמובן שאשמח לשלם כמה שפחות אבל מאמין שמתחת ל15K לא אמצא משהו אמין, ולכן השיקול הוא עלות מול תועלת. שימושים: נסיעות יומיות עירוניות ובינ-עירוניות של כ60 קילומטר באזור הררי מועמדים שנתפסו בעין: פג'ו 107 - המראה שלה משך אותי ונראה רכב אמין סיטרואן C1 - בדומה ל107 פיאט פונטו גרנדה - לפי מה שראיתי הרכב הזול ביותר לקניה מהמועמדים פיאט פנדה - לא שמעתי על בעיות עם הרכב הזה מועמדים שנפסלו (אולי שלא בצדק): יונדאי I10/קיה פיקנטו/טויוטה אייגו/סיאט מי/פולקסוואגן אפ/סקודה סיטיגו - המחירים יותר גבוהים מהשאר לפי מה שראיתי (לא יודע אם בצדק או לא) פג'ו 108/סוזוקי אלטו/סוזוקי ספלאש - לא התחברתי למראה החיצוני אבל מוכן לבלוע את הצפרדע אם יש חיסכון משמעותי ספארק - לא אהבתי בכלל כמובן שפתוח לעוד הצעות, חשוב לי גם לדעת איזה שנים יותר מוצלחות ומאיזה שנים כדאי להתרחק בדגמים הנ"ל. הערה קטנה: הרכב יטופל במוסך לא מורשה
  21. היי, האם הקנייה כדאית? I10 insight automatic 1.0 litre נסועה כוללת 18500 קמ' בלבד. פרטית יד 1. מחירון יד 2 54000 מחיר מדובר 48000 בתהליכי קנייה ממגרש טריידאין גדול ואמין. הרכב ייבדק במכון ואעשה עליו נסיעת מבחן לפני הקנייה מן הסתם, כרגע יש הבטחה על מנוע גיר ושלדה בבדיקה וכן שאף חלק בה לא הוחלף דעתכם? האם במחיר יש רכב מיני/סופרמיני שיהיה טוב יותר משמעותית?
  22. שלום לכולם, אשמח לעזרתכם , אני מחפש לקנות רכב מיני או סופר מיני. מחפש לקנות רכב קטן במחיר של כ40 אלף ש"ח, מחפש רכב חסכוני בדלק ואמין כך שלא אלך כל יומיים למוסך, וגם שאצליח למכור אותו בהמשך כשאצטרך. אני נוסע בכל יום בין תל אביב -פתח תקווה. ובנוסף פעם בשבוע או פעם בשבועיים נסיעה לאיזור ירושלים. חשבתי לקנות Kia picanto יד שנייה אבל אני קצת חושש שיהיה לה קשה בעליות. האם מישהו מתנסה בזה ויכול להגיד לי אם באמת יש ממה לחשוש? גם קצת מפחיד מבחינת הגודל - מקווה שהוא לא קטן מדיי.. (כרגע אנחנו זוג) אני גם פוזל לכיוון הסופר מיני - חשבתי אולי לקנות I20 שקיבלתי יחסית המלצות שהיא value for money. אשמח מאוד לשמוע את דעתכם לגבי הרכבים שכתבתי, או אם יש לכם המלצות לרכבים אחרים רלוונטים, תודה רבה!!
  23. שלום, מתלבט כרגע ברכישת רכב מיני חדש מבין המובילות בתחום: ה i10 והקיה פיקנטו. תקציב שאני מייעד לרכישה הזו באופן כללי הוא עד 70K שזה לאחר מתיחת התקציב ממה שרציתי, וזאת בשביל לקנות רכב אוטומטי איכותי. שתי שאלות יש לי אליכם: 1. האם כדאי לדעתכם להוסיף עוד כסף בשביל להגיע למנוע 1.2 או שאין הבדלים משמעותיים..? 2. האם כדאי להמתין להגעת מערכות מולטימדיה (כדוגמת Connected Car של יונדאי) למכוניות המיני האלו.? המון תודה וחג פסח שמח
  24. אז הגיע הזמן להשתדרג טיפה התקציב - 80,000 ש"ח חריגה מקסימאלית - 5000 ש"ח ידני או אוטומט - אוטומט מה אני הולך לעשות עם האוטו - נסיעה בעיר כמובן. בנוסף נסיעה בין עירונית במשך חצי שעה (רבע שעה כל כיוון). דרישות - מה שבאמת חשוב לי זה אמינות ואיבזור. ברמת האיבזור חשוב לי שתיהיה רמת אבזור הכי גבוהה שיש בתקציב הנוכחי. שתא הנוסעים לא יהיה קודר מידי, שיהיה צעיר ודינאמי. אני מטר תשעים אז גם שתא הנוסעים יהיה מרווח. ממה לא אכפת לי - תא מטען. מצידי שלא יהיה אחד כזה. אני נוסע יחיד ולפעמים חבר או שתיים. - צריכת דלק. לא ממש מזיז אם 1 ל10 או 1 ל16. הדגמים שהכי קרצו לעין - i10 ,ספארק החדשה ,פיקנטו ואייגו. לספארק הכי נמשכתי מכיוון שרמת האבזור LTZ ממש טובה עם הרבה פיצ'רים טובים. קנה אותי שיש לה מצלמה אחורית,מערכת מולטימדיה,בקרת שיוט וגג נפתח. בנוסף יש ביקורות חיוביות על הביצועים בגרסא של ה1.4 האוטומטית. מה שהוריד לי טיפה מהספארק זה הקטע עם שברולט. שמעתי שהשירות לא משהו ושהחלקי חילוף יקרים. אשמח אם תבהירו לי את העניין בנושא. i10 אצלי לאחר הספארק. ראיתי עלייה הרבה ביקורות חיוביות והיא גם בכללי נראת לא רע. הפקנטו גם לא רעה עם שבע שנות אחריות אבל פשוט לא אהבתי את התא נוסעים שלה כי הוא פשוט נראה מיושן.. בנוסף האייגו של טויוטה נראת אחלה עם אבזור מעולה. בנוסף טויוטה חברה אמינה מאוד (לפחות אצל האוריס ההיברידית של אמא שלי - אצלה כבר שנתיים ולא ראתה מוסך אפילו פעם אחת) לסיכום - אני בדילמה חברים ואני צריך את עזרתכם!! אשמח להמלצות וגם לחוות דעת מאנשים שיש להם את הדגמים לעיל. הדגמים הנ"ל הם אצלי בטופ אבל אני עדיין פתוח להצעות נוספות. הכיוון שלי בנתיים הולך לספארק בגלל האיבזור והביצועים אבל שוב פעם, אשמח אם תבהירו לי את הנושא עם שברולט ואת כל העניין של האמינות איתם. תודה לכל העוזרים
  25. http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?354586-%D7%9B%D7%9C-%D7%94%D7%A9%D7%A8%D7%A9%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D-%D7%A4%D7%94-%D7%A2%D7%95%D7%A1%D7%A7%D7%99%D7%9D-%D7%91%D7%99%D7%A2%D7%95%D7%A5-%D7%A7%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%AA-%D7%A8%D7%9B%D7%91-%D7%90%D7%99%D7%9F-%D7%A6%D7%95%D7%A8%D7%9A-%D7%9C%D7%A6%D7%99%D7%99%D7%9F-%D7%96%D7%90%D7%AA-%D7%91%D7%9B%D7%95%D7%AA%D7%A8%D7%AA-%D7%9B%D7%AA%D7%91%D7%95-%D7%9B%D7%95%D7%AA%D7%A8%D7%AA-%D7%A2%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%AA
×
×
  • תוכן חדש...