Jump to content

חיפוש בפורום

מציג תוצאות לתגיות 'קרייזלר'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • מבצעי רכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה טכנית לפורום
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם's פורום בדיקה מנהלי מועדונים
  • מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם's פורום בדיקה חברים
  • BeReZ Club's פורום - כללי
  • מועדון אלפא רומיאו's פורום אלפא כללי
  • מועדון אלפא רומיאו's פורום תחזוקה, טיפולים וחלפים
  • מועדון VOLVO ישראל's פורום טכני
  • מועדון VOLVO ישראל's שרשור היכרות חברי המועדון
  • מועדון VOLVO ישראל's ייעוץ ברכישת וולבו
  • מועדון VOLVO ישראל's מכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון
  • מועדון VOLVO ישראל's תוספות וגאדג'טים לוולבו שלך
  • מועדון BMW's פורום
  • מועדון פולקסווגן's דיבורים כללי
  • מועדון רכבי חברה's מועדון רכבי חברה
  • Mx-5's טכני
  • Mx-5's כללי
  • מועדון הנהג התפרן's פורום
  • מועדון סיאט's פורום סיאט
  • Smax Mondeo owners club IL's פורום טכני
  • Smax Mondeo owners club IL's פורום שיפורים

הבלוגים שלנו

לא נמצאו תוצאות.

לא נמצאו תוצאות.

Product Groups

  • תורמה חד פעמית

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם's בדיקות אירועים

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום



קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

נמצאו 6 תוצאות

  1. בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל. כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן: היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה. האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה. אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו. פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי: התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים. השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט". כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים. רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה. הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר. ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה. גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL: באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו: באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס: הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו: קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד": הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר: בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber). המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר. לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket). בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות. פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני. צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים: אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה. בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט. באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט: נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר. בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית. בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר: כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו. הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס: מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה): בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ: מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308. המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו. בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת. בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך. בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב. ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל: בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה. בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800". שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה. בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון. אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים. View full מאמר
  2. בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל. כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן: היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה. האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה. אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו. פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי: התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים. השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט". כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים. רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה. הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר. ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה. גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL: באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו: באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס: הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו: קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד": הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר: בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber). המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר. לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket). בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות. פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני. צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים: אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה. בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט. באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט: נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר. בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית. בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר: כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו. הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס: מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה): בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ: מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308. המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו. בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת. בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך. בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב. ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל: בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה. בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800". שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה. בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון. אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
  3. עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים. היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ. בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים. בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955. השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי. מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII: המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך: סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים. להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956: רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו: סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך. דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס: סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס. וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת. בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow): השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק: בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד. רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים: הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק): בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית: אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה. קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית: ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975): ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979): אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979. ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה. הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504. סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית: View full מאמר
  4. עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים. היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ. בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים. בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955. השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי. מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII: המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך: סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים. להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956: רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו: סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך. דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס: סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס. וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת. בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow): השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק: בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד. רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים: הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק): בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית: אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה. קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית: ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975): ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979): אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979. ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה. הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504. סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית:
  5. היי, יש מישהו שמבין במערכות המולטימדיה של קרייזלר ויודע להגיד או לעזור בשינוי תדרי הרדיו של הרכב מאי זוגי (אמריקאי) לזוגי (אירופאי/ישראלי)? בקריאה וחיפוש של כל מיני שרשורים ישנים בחו"ל, נראה שיש מקומות שעושים את זה בהתקנה כלשהי כחלק מפריצה כוללת של המערכת. קשה לי להאמין שאין פתרון יותר פשוט לנושא, בשביל מי שרוצה לייבא את הרכב הזה (או רכבים אמריקאים של קרייזלר באופן כללי). אשמח לעזרה, כיוון או פשוט הנחיות בנושא. תודה מראש.
  6. שלום לכולם קניתי לאחרונה קרייזלר גראנד וויאג'ר, שהיתה שייכת בעבר לנכה. הרכב עבר הנמכת רצפה והחלפת בולם זעזועים אחורי לפנאומטי. ההרגשה ברכב היום היא שלבולם הזעזועים אין ריסון - רק קפיץ. הרכב מתנדנד הרבה עם כל הפרעה בכביש, וקצב הדעיכה נמוך מאוד. האם זו תופעה מוכרת בבולם זעזועים פנאומטי או שמדובר כאן בתקלה שיש לתקנה? האם אתם מכירים מקום מומלץ לתיקון (אני גר באשקלון, אבל בשביל תיקון טוב מוכן להגיע לכל מקום)? תודה
×
×
  • Create New...