Jump to content

חיפוש כללי

מציג תוצאות לתגיות 'קרייזלר'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • מבצעי רכב
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה לאתר
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • פורומים פרטיים
  • A Test Category
    • A Test Forum
  • בפורום בדיקה מנהלי מועדונים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום בדיקה חברים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום - כללי של BeReZ Club
  • בפורום אלפא כללי של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום תחזוקה, טיפולים וחלפים של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום טכני של מועדון VOLVO ישראל
  • בשרשור היכרות חברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בייעוץ ברכישת וולבו של מועדון VOLVO ישראל
  • במכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בתוספות וגאדג'טים לוולבו שלך של מועדון VOLVO ישראל
  • בפורום של מועדון BMW
  • בדיבורים כללי של מועדון פולקסווגן
  • במועדון רכבי חברה של מועדון רכבי חברה
  • בטכני של MX-5
  • בכללי של MX-5
  • בפורום של מועדון הנהג התפרן
  • בפורום סיאט של מועדון סיאט
  • בפורום טכני של S-Max Mondeo owners club IL
  • בפורום שיפורים של S-Max Mondeo owners club IL
  • באביזרים ל 5008 / 3008 של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של פיג'ו 3008 / 5008
  • באודיו ומולטימדיה של פיג'ו 3008 / 5008
  • באחזקה וטיפולים של פיג'ו 3008 / 5008
  • בביטוח לאוטו של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של מועדון TOYOTA ישראל

הבלוגים שלנו

  • תחזוקה וטיפולים שוטפים - שברולט סוניק RS
  • חסר תקנה
  • מבחני Joom
  • דור שפייזמן
  • בבלוג בדיקות של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בבלוג של מועדון סוזוקי ג'ימני Suzuki Jimny

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • בבדיקות אירועים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום


קבוצה


קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

נמצאו 14 תוצאות

  1. שלום לכולם קניתי לאחרונה קרייזלר גראנד וויאג'ר, שהיתה שייכת בעבר לנכה. הרכב עבר הנמכת רצפה והחלפת בולם זעזועים אחורי לפנאומטי. ההרגשה ברכב היום היא שלבולם הזעזועים אין ריסון - רק קפיץ. הרכב מתנדנד הרבה עם כל הפרעה בכביש, וקצב הדעיכה נמוך מאוד. האם זו תופעה מוכרת בבולם זעזועים פנאומטי או שמדובר כאן בתקלה שיש לתקנה? האם אתם מכירים מקום מומלץ לתיקון (אני גר באשקלון, אבל בשביל תיקון טוב מוכן להגיע לכל מקום)? תודה
  2. מאמר זה מתפרסם עם תוכן מעודכן שבעבר העליתי כפוסט באחד השרשורים בפורום. עלה בדעתי שמן הראוי לפרסם את אותו תוכן אבוד כמאמר על המוניות הארוכות, שחלקנו זוכרים היטב מסתובבות בכבישים לפחות עד התחלפות המילניום. החל משנות החמישים המוקדמות, שלט קונצרן קרייזלר בשוק המוניות הרגילות וה"ארוכות" עם מותגי דה-סוטו וקרייזלר. להלן דוגמאות לרכבים אלו, למשל שתי תמונות שצולמו ליד היכל התרבות בתל-אביב: הנה תמונה שצולמה מעל כיכר השעון ביפו: ועוד אחת, לכיוון מקדש הבאהיים בחיפה: בשנות השישים עודכנה הדה-סוטו וכמובן כללה גירסה ארוכה: ועל אף דכיעת המותג, השליטה של קרייזלר נמשכה עם פליימוט' פיורי: מרצדס גם הם יוצגו עם ה-W111, אם כי בכמויות זניחות בשנות השישים: סטודהבייקר בהרכבה ישראלית גם כן נכחו: ואפילו פיג'ו: היה גם פיאט ארוך, שתמונה שלו לא מצאתי. הצ'קר מראתון, המונית האולטימטיבית (לפחות מסרטים אמריקאיים), תפסה נתח שוק רציני כשקרייזלר איבדו עניין פה. להלן תמונות ממפגש מועדון החמש שבו הושק מראתון קצר, אבל הופיע גם הדגם הארוך, משופץ כמונית "שירות" ישראלית למהדרין: ובתא הנוסעים, על זה ישבתם בשנות השישים\שבעים בקווים שנסעו בין חיפה לתל-אביב לירושלים: הפריצה הגדולה של מרצדס בשוק המוניות הארוכות (והמוניות בכלל) אירעה בשנות השבעים, עם הגעת דור חדש של ישראלים, סלחן יותר כלפי תוצרת גרמנית, ואחרי שצ'קר היו טפשים מספיק בשביל לדחוף את מנוע הדיזל הרעוע של GM למוניות ולחסל סופית את מוניטין האמינות המופלגת שהיה להן. שאר המתחרים נעלמו קודם לכן וצריך להודות - מרצדס היו מודרניים, נוחים ומתקדמים הרבה יותר עם ה-W114, שאותם אני זוכר מצוין מסתובבים עד אמצע-סוף שנות השמונים: שליטת מרצדס בשוק המקומי הפכה לכמעט-בלעדית עם הופעת ה-W123 האלמותי, שכבר היה חלק בלתי נפרד מילדותי: כמו גם המחליף שלו, ה-W124 (כהערת אגב; לתפיסתי, יחד עם ה-W126 שהיה ה-S-CLASS של אותה תקופה, ה-W123 וה-W124 הן שלושת המכוניות הטובות ביותר ש-MB איי פעם יצרו - ever): יבואנים אחרים ניסו לרכב על ההצלחה של המרצדסים הארוכים עם מכוניות כגון האופל אומגה המוארכת (לא מצאתי תמונה), אך זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. גם כך, סיימו המוניות הארוכות את תפקידן ההסטורי בשל כניסת המסחריות-מוסבות-למובילי נוסעים (ספרינטר\קראפטר\טרנזיט\דוקאטו וכו'). הללו תפסו בהצלחה את מקומן של המוניות הארוכות, שיותר לא חזרו לשוק. אסיים בתמונה שפורסמה בשרשור הזה, שצולמה בשנות התשעים ליד חניון שער שכם- ערב רב של מרצדסים ארוכים, בעיקר מסוג W123 אבל יש נוספים: האמת? יש כאן אפילו אופל אומגה מאורכת יחידה- חפשו ותהנו.
  3. מאמר זה מתפרסם עם תוכן מעודכן שבעבר העליתי כפוסט באחד השרשורים בפורום. עלה בדעתי שמן הראוי לפרסם את אותו תוכן אבוד כמאמר על המוניות הארוכות, שחלקנו זוכרים היטב מסתובבות בכבישים לפחות עד התחלפות המילניום. החל משנות החמישים המוקדמות, שלט קונצרן קרייזלר בשוק המוניות הרגילות וה"ארוכות" עם מותגי דה-סוטו וקרייזלר. להלן דוגמאות לרכבים אלו, למשל שתי תמונות שצולמו ליד היכל התרבות בתל-אביב: הנה תמונה שצולמה מעל כיכר השעון ביפו: ועוד אחת, לכיוון מקדש הבאהיים בחיפה: בשנות השישים עודכנה הדה-סוטו וכמובן כללה גירסה ארוכה: ועל אף דכיעת המותג, השליטה של קרייזלר נמשכה עם פליימוט' פיורי: מרצדס גם הם יוצגו עם ה-W111, אם כי בכמויות זניחות בשנות השישים: סטודהבייקר בהרכבה ישראלית גם כן נכחו: ואפילו פיג'ו: היה גם פיאט ארוך, שתמונה שלו לא מצאתי. הצ'קר מראתון, המונית האולטימטיבית (לפחות מסרטים אמריקאיים), תפסה נתח שוק רציני כשקרייזלר איבדו עניין פה. להלן תמונות ממפגש מועדון החמש שבו הושק מראתון קצר, אבל הופיע גם הדגם הארוך, משופץ כמונית "שירות" ישראלית למהדרין: ובתא הנוסעים, על זה ישבתם בשנות השישים\שבעים בקווים שנסעו בין חיפה לתל-אביב לירושלים: הפריצה הגדולה של מרצדס בשוק המוניות הארוכות (והמוניות בכלל) אירעה בשנות השבעים, עם הגעת דור חדש של ישראלים, סלחן יותר כלפי תוצרת גרמנית, ואחרי שצ'קר היו טפשים מספיק בשביל לדחוף את מנוע הדיזל הרעוע של GM למוניות ולחסל סופית את מוניטין האמינות המופלגת שהיה להן. שאר המתחרים נעלמו קודם לכן וצריך להודות - מרצדס היו מודרניים, נוחים ומתקדמים הרבה יותר עם ה-W114, שאותם אני זוכר מצוין מסתובבים עד אמצע-סוף שנות השמונים: שליטת מרצדס בשוק המקומי הפכה לכמעט-בלעדית עם הופעת ה-W123 האלמותי, שכבר היה חלק בלתי נפרד מילדותי: כמו גם המחליף שלו, ה-W124 (כהערת אגב; לתפיסתי, יחד עם ה-W126 שהיה ה-S-CLASS של אותה תקופה, ה-W123 וה-W124 הן שלושת המכוניות הטובות ביותר ש-MB איי פעם יצרו - ever): יבואנים אחרים ניסו לרכב על ההצלחה של המרצדסים הארוכים עם מכוניות כגון האופל אומגה המוארכת (לא מצאתי תמונה), אך זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. גם כך, סיימו המוניות הארוכות את תפקידן ההסטורי בשל כניסת המסחריות-מוסבות-למובילי נוסעים (ספרינטר\קראפטר\טרנזיט\דוקאטו וכו'). הללו תפסו בהצלחה את מקומן של המוניות הארוכות, שיותר לא חזרו לשוק. אסיים בתמונה שפורסמה בשרשור הזה, שצולמה בשנות התשעים ליד חניון שער שכם- ערב רב של מרצדסים ארוכים, בעיקר מסוג W123 אבל יש נוספים: האמת? יש כאן אפילו אופל אומגה מאורכת יחידה- חפשו ותהנו. לצפייה במאמר המלא
  4. תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה. היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר. בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964. היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה. עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות. תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר... מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100. הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן): כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000). קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות. אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת. וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות. מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן. בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר. מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו). מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק: הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967. ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית. כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם: אוטוביאנקי פרימולה: 1964 רנו 16: 1965 אוסטין מקסי: 1969 פולקסוואגן גולף: 1974 רנו 14: 1976 פיאט ריתמו: 1978 אופל קאדט: 1979 פורד אסקורט דור 3: 1980 כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת. למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100. אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)...
  5. תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה. היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר. בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964. היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה. עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות. תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר... מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100. הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן): כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000). קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות. אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת. וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות. מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן. בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר. מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו). מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק: הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967. ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית. כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם: אוטוביאנקי פרימולה: 1964 רנו 16: 1965 אוסטין מקסי: 1969 פולקסוואגן גולף: 1974 רנו 14: 1976 פיאט ריתמו: 1978 אופל קאדט: 1979 פורד אסקורט דור 3: 1980 כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת. למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100. אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)... לצפייה במאמר המלא
  6. ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים. הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו: בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967: והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית: הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח: ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות. כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול. המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר: בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן. הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן. מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת: הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984. בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי: כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור. טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX: לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל). ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205. וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה: פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר). פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו. PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר. מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן. וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה). לצפייה במאמר המלא
  7. ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים. הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו: בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967: והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית: הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח: ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות. כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול. המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר: בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן. הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן. מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת: הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984. בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי: כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור. טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX: לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל). ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205. וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה: פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר). פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו. PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר. מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן. וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה).
  8. אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית. הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו. שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו. לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967. ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן. באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות. מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה. רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב: ברטונה: ופנימי (In House): כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה. התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה: מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים. באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי. בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים. קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה. המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור). המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר. השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן". קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה: בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו. בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה): בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי. המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר: ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה. קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות: אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978. לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה. אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה: כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו.
  9. אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית. הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו. שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו. לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967. ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן. באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות. מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה. רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב: ברטונה: ופנימי (In House): כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה. התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה: מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים. באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי. בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים. קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה. המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור). המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר. השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן". קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה: בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו. בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה): בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי. המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר: ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה. קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות: אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978. לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה. אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה: כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו. View full מאמר
  10. בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל. כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן: היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה. האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה. אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו. פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי: התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים. השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט". כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים. רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה. הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר. ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה. גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL: באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו: באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס: הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו: קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד": הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר: בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber). המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר. לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket). בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות. פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני. צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים: אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה. בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט. באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט: נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר. בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית. בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר: כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו. הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס: מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה): בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ: מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308. המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו. בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת. בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך. בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב. ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל: בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה. בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800". שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה. בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון. אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים. View full מאמר
  11. בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל. כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן: היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה. האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה. אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו. פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי: התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים. השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט". כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים. רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה. הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר. ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה. גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL: באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו: באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס: הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו: קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד": הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר: בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber). המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר. לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket). בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות. פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני. צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים: אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה. בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט. באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט: נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר. בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית. בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר: כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו. הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס: מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה): בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ: מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308. המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו. בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת. בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך. בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב. ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל: בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה. בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800". שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה. בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון. אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
  12. עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים. היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ. בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים. בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955. השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי. מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII: המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך: סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים. להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956: רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו: סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך. דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס: סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס. וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת. בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow): השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק: בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד. רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים: הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק): בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית: אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה. קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית: ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975): ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979): אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979. ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה. הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504. סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית: View full מאמר
  13. עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים. היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ. בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים. בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955. השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי. מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII: המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך: סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים. להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956: רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו: סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך. דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס: סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס. וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת. בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow): השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק: בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד. רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים: הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק): בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית: אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה. קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית: ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975): ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979): אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979. ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה. הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504. סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית:
  14. היי, יש מישהו שמבין במערכות המולטימדיה של קרייזלר ויודע להגיד או לעזור בשינוי תדרי הרדיו של הרכב מאי זוגי (אמריקאי) לזוגי (אירופאי/ישראלי)? בקריאה וחיפוש של כל מיני שרשורים ישנים בחו"ל, נראה שיש מקומות שעושים את זה בהתקנה כלשהי כחלק מפריצה כוללת של המערכת. קשה לי להאמין שאין פתרון יותר פשוט לנושא, בשביל מי שרוצה לייבא את הרכב הזה (או רכבים אמריקאים של קרייזלר באופן כללי). אשמח לעזרה, כיוון או פשוט הנחיות בנושא. תודה מראש.
×
×
  • תוכן חדש...