Jump to content

חיפוש כללי

מציג תוצאות לתגיות 'בריטניה'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • מבצעי רכב
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה לאתר
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • פורומים פרטיים
  • A Test Category
    • A Test Forum
  • בפורום בדיקה מנהלי מועדונים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום בדיקה חברים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום - כללי של BeReZ Club
  • בפורום אלפא כללי של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום תחזוקה, טיפולים וחלפים של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום טכני של מועדון VOLVO ישראל
  • בשרשור היכרות חברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בייעוץ ברכישת וולבו של מועדון VOLVO ישראל
  • במכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בתוספות וגאדג'טים לוולבו שלך של מועדון VOLVO ישראל
  • בפורום של מועדון BMW
  • בדיבורים כללי של מועדון פולקסווגן
  • במועדון רכבי חברה של מועדון רכבי חברה
  • בטכני של MX-5
  • בכללי של MX-5
  • בפורום של מועדון הנהג התפרן
  • בפורום סיאט של מועדון סיאט
  • בפורום טכני של S-Max Mondeo owners club IL
  • בפורום שיפורים של S-Max Mondeo owners club IL
  • באביזרים ל 5008 / 3008 של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של פיג'ו 3008 / 5008
  • באודיו ומולטימדיה של פיג'ו 3008 / 5008
  • באחזקה וטיפולים של פיג'ו 3008 / 5008
  • בביטוח לאוטו של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של מועדון TOYOTA ישראל

הבלוגים שלנו

  • תחזוקה וטיפולים שוטפים - שברולט סוניק RS
  • חסר תקנה
  • מבחני Joom
  • דור שפייזמן
  • בבלוג בדיקות של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בבלוג של מועדון סוזוקי ג'ימני Suzuki Jimny

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • בבדיקות אירועים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום


קבוצה


קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

  1. לאחרונה סקרתי את האוסטין מאסטרו: האצ'באק שעל הנייר הייתה בעלת נתונים הגיוניים ויעילים, אך התקשתה לתרגם אותם הלכה למעשה בשל גורמים שונים ולאו דווקא בשל בעיות האמינות הרגילות של בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר. התוצאה הייתה אכזבה באולמות התצוגה וכמובן, במכירות. אך מה בנוגע לאחותה הסדאן הגדולה יותר, האוסטין מונטגו? באביב 1984, בדיוק שנה לאחר הצגת המאסטרו, הושקה המונטגו לאחר סאגת פיתוח ארוכה וכואבת עוד יותר מזו של ההאצ'באק. זכרו, המאסטרו הייתה נגזרת של המונטגו ולא המונטגו נגזרת של המאסטרו- אבל בכל זאת הוצגה לציבור שנה קודם לכן. מבולבלים או עדיין לא? אחרי כל תלאות בריטיש ליילנד עליהן סופר בסקירות קודמות, החדשות הטובות היו שהמונטגו הייתה בגודל הנכון על מנת להתמודד מול מובילת השוק, הפורד קורטינה. הקונספט תוכנן כהלכה (הנעה קדמית, מתלים ראויים, מחיר הגיוני, מנועים "יותר" חדשים, מרווחת דיה ובעלת תא מטען גדול), ולמכונית היו רמות אבזור וציוד אופציונאלי ברמה טובה. החלק השלילי היה העיצוב- הוא תואר במגזין CAR ככזה שבוצע בידי "וועדה שחבריה לא נפגשו מעולם". זה לא היה נכון, אבל המכונית אכן עוצבה בידי שני אנשים שביניהם היו שש שנים- האחד במרכז העיצוב של אוסטין-רובר בקאנלי (Canley) שבקובנטרי בשנת 1976, והשני במרכז בלונגברידג' (Longbridge) בשנת 1982. אבל הם אכן נפגשו. תרגילי העיצוב הראשוניים עבור המונטגו (הידועה גם כפרויקט LM11) בוצעו בשנת 1976, והיו עדכניים לזמנם. אבל אז הוחלט לפתח את ה-LM10 (המאסטרו) מתוך ה-LM11, ולהתקדם עם תצורת ההאצ'באק לפני הסדאן. ושוב עלתה בעיה שבריטיש ליילנד עמדו בפניה בעבר- הצורך להשתמש בדלתות של מכונית אחת עבור מכונית אחרת, שונה מהראשונה. סיפור ה-Landcrab והאוסטין מקסי חזר על עצמו שוב בצירוף הקיעור המעוצב לאורך הדלתות, שהפעם הייתה לו השפעה מכרעת גם על עיצוב פנלי הצד הקדמיים והאחוריים של המכונית. בתיאוריה, העברת הדלתות בין שתי תצורות המרכבים הייתה אפשרית לחלוטין- אחרי הכל, באותן שנים רוב זוגות ההאצ'באק\סדאן, כמו הפורד סיירה, ווקסהול קבאליר (אופל אסקונה), רנו 9 ו-11, או הפולקסוואגן גולף וג'טה, השתמשו כולן באותן דלתות- אך לא פחות חשוב, תוך שימוש בבסיס גלגלים זהה. למונטגו היה בסיס גלגלים בן 256 ס"מ, כמעט 6.5 ס"מ יותר מהמאסטרו, וכך הדלתות, שהיו מתאימות להאצ'באק הקצר יותר, היו קצרות מדי עבור הסדאן הגדולה יותר, וללא ספק קצרות מדי עבור מערך שמשות הצד של המונטגו. וכך נולד חלון הצד השלישי, אשר מוקם אחרי קורה C העבה-יחסית של המונטגו. שיטות עיצוב שונות נוסו כדי להתגבר על הבעיה ולא נמצא פתרון (או סוג של פתרון) עד לכניסתו של ראש מחלקת העיצוב החדש של בריטיש ליילנד, רוי אקס (Roy Axe) לאוסטין-רובר בשנת 1982. רוי אקס בנה את עצמו בקבוצת רוטס (Rootes, עליה אפשר לקרוא כאן או כאן), אליה הצטרף כשוליה בשנת 1955 ובה התקדם עד לתפקיד מנהל מחלקת העיצוב בגיל 29 בלבד. בשנת 1976, הוא עבר לקרייזלר בדטרויט ושם התמקם עד שפותה חזרה לבריטניה שש שנים מאוחר יותר ע"י הרולד מאסגרוב (Harold Musgrove), יו"ר בריטיש ליילנד. מאסגרוב סבר שעם תחילת שנות השמונים, אוסטין-רובר כבר עמדה ביכולות הייצור הנדרשות כדי להתמודד בשוק באופן תחרותי, אבל נדרשה לעדכן בדחיפות את מוצריה שהיו תת-תחרותיים. באותה מידה, יחסיו עם קודמו של אקס בתפקיד, דייויד באש (David Bache, מעצב הרובר SD1 והרובר 2000), היו עכורים דיים מספיק כדי להוביל להזזתו הצידה בתוך החברה וסופו של דבר, פיטוריו בשנת 1981. כבר ביומו הראשון בבריטיש ליילנד בתחילת 1982, הספיק אקס לראות את המאסטרו והמונטגו ולטענתו, כפי שסיפר שנים אחר כך, נחרד למראה המכוניות. הוא המליץ בחום כי עיצובי המכוניות יעודכנו באופן משמעותי, כמעט מחדש. בשלב הזה, לא היה ניתן לשנות שום דבר דרסטי במאסטרו והיא עלתה לייצור כמות שהיא. בכל זאת, הצליח אקס לבצע כמה תיקונים בעיצוב המונטגו- הוא הוסיף חיפוי סביב בסיסי החלונות בכדי להרים ולאזן את קו החלונות, ואף העלה את בסיס החלון השלישי מעל לקו החלונות הכללי, זאת בכדי להסתיר את אחד החסרונות הגדולים של עיצוב המונטגו- קו המותניים המשתפל, שהלך וצנח ככל שהתקרב לאחור (ביחס הפוך לאופנת האחוריים המוגבהים). ולמרות אותם עדכונים, זו עדיין לא הייתה מכונית יפה בשום אופן. לפחות ניתן היה להתנחם במונטגו סטיישן, שוויזואלית נראתה הרבה יותר טוב בשל מסגרת חלון דלת אחורית וחלון צד שלישי השונים לחלוטין מהסדאן, בשל המרכב השונה. התוצאה הייתה אחידה, אם כי עדיין לא מסובבת ראשים: אקס עשה את מיטב יכולתו להעניק למונטגו תרומה חיובית נוספת בצורת תא נוסעים טוב בהרבה מהמוצע, אשר פעל לשם בידולה מהמאסטרו, אולי הרבה יותר מהעיצוב החיצוני. אפשר לומר שזה היה תא הנוסעים הראשון בשורה של תאי נוסעים מוצלחים תחת אוסטין-רובר, ולא פחות חשוב, נאה יותר מתאי הנוסעים המקבילים של פורד או ווקסהול. אקס היה גם אחראי לחזית החיצונית השונה, המעודכנת בהרבה מחזית המאסטרו. מבחינת יחידות ההינע, המונטגו עשתה שימוש במנועי ארבעה צילינדרים רוחביים בנפחי 1.3, 1.6 ו-2.0 ליטרים, בעלי תיבות 4 או 5 הילוכים המותקנות "בקצה" (להבדיל מיחידות ההינע הקודמות של בריטיש ליילנד עם תיבות הילוכים הטובלות באגן השמן). ה-1.3 היה למעשה דגם הכניסה הבסיסי והונע ע"י מנוע סדרה A הוותיק. ה-1.6 היה עמוד השדרה של קשת הדגמים, בעל המנוע החדש של אוסטין-רובר מסדרה S ושודך לתיבת הילוכים מבית פולקסוואגן. מנוע ה-2.0 היה מסדרה O שבעברו הניע את הליילנד פרינסס (Princess) ומחליפתה האוסטין אמבסדור (Ambassador), ושודך לתיבת הילוכים מבית הונדה. אותה יחידה, בצירוף הזרקת דלק, הולידה את ה-MG מונטגו EFi, שעשתה ככל שביכולתה להעניק זריקת מרץ למותג. לזכותה, מול מוצרים דומים של פורד או ווקסהול, היא אכן הייתה תחרותית, גם באולם התצוגה וגם מבחינה דינמית: לפחות בתחילת הדרך, הציגה גרסת ה-MG לוח שעונים דיגיטלי, בדומה ל-MG מאסטרו. הוא היה ברוח שנות השמונים, והוסיף מעט ברק למונטגו, אך לא הרבה אהדה מקהל הקונים. בלי רעש וצלצולים, תוך שנתיים הוא הוסר מהמכוניות כליל. לפיכך, כאשר הושקה המונטגו בשנת 1984 כמחליפת האוסטין אמבסדור המגושמת והמוריס איטל (Ital) המאוד-מיושנת, היא הייתה אמורה להיות קלף חזק, אולי פרט לעיצוב החיצוני. לעומת זאת, היא נתקלה בבעיה. שתיים, למעשה. ראשית, המכונית הייתה בפיתוח מתמשך עוד משנת 1976 ובמקורה, מוצבה מול הפורד קורטינה דור רביעי, גם היא מ-1976 (ובהמשך, דור חמישי משנת 1979) והווקסהול קבאליר דור ראשון (אופל אסקונה B) משנת 1975. אבל בשנת 1981 הוחלפה הקבאליר בדור שני (אסקונה C) בעל הנעה קדמית שהייתה להיט, ובשנת 1982 הוחלפה הקורטינה השמרנית בידי הפורד סיירה החדשנית (וויזואלית, טכנית לא ממש). וכך, מכונית שהייתה יכולה לעמוד בכבוד כנגד מתחרות מולן תוכננה, נראתה כאחת שהגיעה באיחור למסיבה, ובנוסף, נקשרה בתדמית האפרורית של אחותה ההאצ'באק, המאסטרו. איכות הרכבה ירודה מבית המפעל בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, לא עזרה. משך שנים, סיירי חילוץ של ה-RAC וה-AA (המקבילים של "שגריר" הישראלים) התייחסו לשולי הכביש כ"מפרץ מונטגו" (Montego Bay). כאנקדוטה, מכסה מנוע שנפתח במהירות של 100 קמ"ש הוא לא פיצ'ר חיובי, כפי שכמה רוכשים בריטיים גילו על בשרם. שנית, למונטגו הייתה מתחרה מבית; ביולי 1984 השיקה רובר סדאן משפחתית חדשה בשם הרובר 213/216 בכדי להחליף את הטריומף אקליים (Acclaim). היא הייתה מבוססת על ההונדה סיביק דור שלישי, אך בניגוד לאקליים, הייתה בעלת מנועי רובר ובעלת עיצוב ותא נוסעים מבית רובר. מכונית זו נמכרה באולמות התצוגה לצד המונטגו והמאסטרו, וללא ספק הציעה אופי, איכות ומוניטין עדיפים על אלו של צמד האוסטין: בתוך שלוש שנים הסתמן בבירור כי גם המאסטרו וגם המונטגו היו כבולות בתדמית אפרורית, ואוסטין-רובר הגיבו ביצירת גרסאות מושכות יותר ע"י שימוש בטריק הישן של הוספת אבזור בכדי לספק למכוניות איזושהי משיכה באולמות התצוגה, ותוך שמירה על מחירים "שווים לכל נפש". כך למשל, בשנת 1987 הושקו דגמים משודרגים של המאסטרו והמונטגו, שעשו שימוש בסכמת שני צבעים כדי להזכיר לקונים את הרובר 825 היוקרתית. וכדי שלא תתבלבלו, אפילו קראו להן Duotone: ניסיונות השיווק של אותן מכוניות היו מכוונים ישירות לקונים פוטנציאלים צעירים יותר מהקליינטורה הרגילה של המותג, והובילו לאחת מהפרסומות הזכורות ביותר משנות השמונים בבריטניה. סוף סוף קלטו אוסטין-רובר את רוח העשור ההוא: גרסת דיזל הופיעה בהמשך, וגם MG טורבו בשנת 1985, שהייתה בעלת תיאבון רב לצמיגים קדמיים. היא הייתה ל-MG המהירה ביותר אי פעם, המכונית המהירה בקטגוריה ואוסטין-רובר עשו ככל שביכולתם כדי להישען עליה בשיווק וכמקדמת מכירות. המכונית נתפסה כ-בונת מוניטין חיובי עבור המותג, וכסממן להתחדשות כל החברה. מאמץ אמיתי להשתנות היה שם, אין ספק: לאחר שנים, חלה הבנה בהנהלת אוסטין-רובר כי המותג אוסטין משמש הלכה למעשה כמחסום בפני המכירות וכך, חרף התנגדות הדילרים של אוסטין, הופסק המיתוג הנ"ל- כל המכוניות נמכרו מעתה בשם הדגם בלבד. השם אוסטין אסף אליו כל כך הרבה מוניטין שלילי עד שבשנת 1988 שקלו ברצינות למתג מחדש את המונטגו כרובר 400. המהלך בוטל מפני שסדרת R8 של רובר, אשר פותחה בשיתוף עם הונדה עבור הרובר 400 (וההונדה קונצ'רטו) הייתה כמעט מוכנה. למרות זאת, בשווקים אירופאים רבים המכונית מותגה כרובר מונטגו. גרסאות רבות נמכרו תחת שמה של רמת הגימור ולא אותיות או מספרים, כגון מונטגו מייפייר (Mayfair): כל מאמצי השיווק הסתיימו בסביבות 1990, כאשר הרובר 400 עלתה לאולמות התצוגה, אך המונטגו המשיכה להימכר עד 1994. האגדה מספרת כי בתחילת אותה שנה, בזמן השתלטות ב.מ.וו. על אוסטין-רובר, היו"ר ברנד פישצריידר (Bernd Pischetsreider) הופתע לגלות מעיתונאים כי המאסטרו והמונטגו עדיין נמצאות בייצור- בשלב ההוא הן נמכרו במספרים זעומים בעיקר עבור ציי רכב של ארגונים כגון המשטרה, חברות תחזוקה ואפילו הצבא, והורכבו באופן כמעט-ידני בפינה נידחת של המפעל בקאולי. במהרה הפסיקו ב.מ.וו. את הייצור סופית בשנת 1994. וכך, בתהפוכות שרק הגורל יכול לספק, מפעל קאולי, במקורו בבעלות וייצור מוריס, הרכיב דווקא את האוסטינים האחרונים (היריבים המרים בעבר). לעומת זאת, מפעל האוסטין האגדי, לונגברידג', דווקא הוא הרכיב את המוריסים האחרונים (המוריס איטל). המונטגו זכתה להיות הסדאן הכל-בריטית בגודל בינוני האחרונה (פרט כמובן לתיבת ההילוכים הגרמנית), אבל באותה מידה, תיזכר גם כאכזבה גדולה. בחלקה, האשמה נופלת בחלקה על האופי, או יותר נכון, המחסור באופי ייחודי של אוסטין. גורם נוסף הוא הקשר עם המאסטרו האפרורית, וכמובן, המכונית עצמה. כל מוניטין של אמינות רעועה נולד איפשהו, ולמונטגו לא היה חסרות סיבות למוניטין שכזה. במיוחד בבריטניה, שם לשוק המוסדי היה משקל רב בהצלחת רכבים בקטגוריה הבינונית (מכוניות מסוג הפורד קורטינה, ווקסהול קבאליר, והמונטגו עצמה), אפילו סרטים מסוג זה לא עזרו: אותו אופי אנמי לא הפריע במיוחד למונטגו סטיישן שרכשה תדמית של מעין וולבו קומפקטית (כמעט), וניתן היה לאבזר אותה בשורה שלישית, הפוכה, של מושבים ולזכותה אולי יירשם המגב האחורי הראשון שנע ב-180 מעלות מצד לצד... אבל בכנות, היא כנראה הייתה "בסדר" יותר מאשר "יוצאת-מן-הכלל": סה"כ, משך עשר שנים נבנו יותר מ-570,000 מונטגו (ויותר מ-600,000 מאסטרו) בבריטניה, שם שרדו בסביבות 500 יחידות, מספר זעום באופן בלתי-רגיל בהשוואה לכמות הייצור. המכונית האחרונה שירדה מפס היצור, זכתה לתהילת עולם כנמצאת במוזיאון המוטורי הבריטי כשעליה מתנוססות כל חתימות המעורבים בייצורה: המאסטרו והמונטגו המשיכו את חייהן בעולם הבא של רכבים שייצורם פסק; אוסטין-רובר התקנאו בהצלחתן של פיאט ורנו במכירת מוצרים שחייהם הסתיימו למדינות מתפתחות. כך, כשהסתיים הייצור בבריטניה, נמכר פס ייצור המאסטרו והמונטגו לחברה בולגרית. המיזם כשל, ורק כ-2000 יחידות יוצרו מקיטים שחלקם יוצאו מהמפעל בקאולי. סביב סיפורים על רשלנות, כביכול-שחיתות וכניסת סקודה לבולגריה, כל העסק קרס והקיטים מצאו עצמם בחזרה בבריטניה. לא ייאמן, אבל חלק מאותם קיטים הורכב במדינה ע"י חברה עצמאית, ומכוניות נמכרו אפילו מאוחר כשנת 2001 (!). המונטגו נמכרה לחברת סיפאני (Sipani) שבהודו, בעסקה שאולי הייתה אמורה לדמות את ההעברה המוצלחת של המוריס אוקספורד דור שני משנת 1955 לאותה מדינה בסוף שנות החמישים, וגם היא הייתה אז מכונית שזה עתה יצאה מייצור. אך במקרה המונטגו, ייצור המוני מקומי מעולם לא תפס והסתכם בכמה מאות יחידות בטרם נזנח. המונטגו מצאה את עצמה בסין, יחד עם המאסטרו, והתכנון נמכר לחברת איצונג (Etsong). צאצאים מבוססי המונטגו נמצאים עדיין בייצור, אם כי הקשר העיצובי בינם לבין המקור מבית בריטיש ליילנד הפך לכמעט בלתי אפשרי: אולי זה לא רע כל כך. לצפייה במאמר המלא
  2. לאחרונה סקרתי את האוסטין מאסטרו: האצ'באק שעל הנייר הייתה בעלת נתונים הגיוניים ויעילים, אך התקשתה לתרגם אותם הלכה למעשה בשל גורמים שונים ולאו דווקא בשל בעיות האמינות הרגילות של בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר. התוצאה הייתה אכזבה באולמות התצוגה וכמובן, במכירות. אך מה בנוגע לאחותה הסדאן הגדולה יותר, האוסטין מונטגו? באביב 1984, בדיוק שנה לאחר הצגת המאסטרו, הושקה המונטגו לאחר סאגת פיתוח ארוכה וכואבת עוד יותר מזו של ההאצ'באק. זכרו, המאסטרו הייתה נגזרת של המונטגו ולא המונטגו נגזרת של המאסטרו- אבל בכל זאת הוצגה לציבור שנה קודם לכן. מבולבלים או עדיין לא? אחרי כל תלאות בריטיש ליילנד עליהן סופר בסקירות קודמות, החדשות הטובות היו שהמונטגו הייתה בגודל הנכון על מנת להתמודד מול מובילת השוק, הפורד קורטינה. הקונספט תוכנן כהלכה (הנעה קדמית, מתלים ראויים, מחיר הגיוני, מנועים "יותר" חדשים, מרווחת דיה ובעלת תא מטען גדול), ולמכונית היו רמות אבזור וציוד אופציונאלי ברמה טובה. החלק השלילי היה העיצוב- הוא תואר במגזין CAR ככזה שבוצע בידי "וועדה שחבריה לא נפגשו מעולם". זה לא היה נכון, אבל המכונית אכן עוצבה בידי שני אנשים שביניהם היו שש שנים- האחד במרכז העיצוב של אוסטין-רובר בקאנלי (Canley) שבקובנטרי בשנת 1976, והשני במרכז בלונגברידג' (Longbridge) בשנת 1982. אבל הם אכן נפגשו. תרגילי העיצוב הראשוניים עבור המונטגו (הידועה גם כפרויקט LM11) בוצעו בשנת 1976, והיו עדכניים לזמנם. אבל אז הוחלט לפתח את ה-LM10 (המאסטרו) מתוך ה-LM11, ולהתקדם עם תצורת ההאצ'באק לפני הסדאן. ושוב עלתה בעיה שבריטיש ליילנד עמדו בפניה בעבר- הצורך להשתמש בדלתות של מכונית אחת עבור מכונית אחרת, שונה מהראשונה. סיפור ה-Landcrab והאוסטין מקסי חזר על עצמו שוב בצירוף הקיעור המעוצב לאורך הדלתות, שהפעם הייתה לו השפעה מכרעת גם על עיצוב פנלי הצד הקדמיים והאחוריים של המכונית. בתיאוריה, העברת הדלתות בין שתי תצורות המרכבים הייתה אפשרית לחלוטין- אחרי הכל, באותן שנים רוב זוגות ההאצ'באק\סדאן, כמו הפורד סיירה, ווקסהול קבאליר (אופל אסקונה), רנו 9 ו-11, או הפולקסוואגן גולף וג'טה, השתמשו כולן באותן דלתות- אך לא פחות חשוב, תוך שימוש בבסיס גלגלים זהה. למונטגו היה בסיס גלגלים בן 256 ס"מ, כמעט 6.5 ס"מ יותר מהמאסטרו, וכך הדלתות, שהיו מתאימות להאצ'באק הקצר יותר, היו קצרות מדי עבור הסדאן הגדולה יותר, וללא ספק קצרות מדי עבור מערך שמשות הצד של המונטגו. וכך נולד חלון הצד השלישי, אשר מוקם אחרי קורה C העבה-יחסית של המונטגו. שיטות עיצוב שונות נוסו כדי להתגבר על הבעיה ולא נמצא פתרון (או סוג של פתרון) עד לכניסתו של ראש מחלקת העיצוב החדש של בריטיש ליילנד, רוי אקס (Roy Axe) לאוסטין-רובר בשנת 1982. רוי אקס בנה את עצמו בקבוצת רוטס (Rootes, עליה אפשר לקרוא כאן או כאן), אליה הצטרף כשוליה בשנת 1955 ובה התקדם עד לתפקיד מנהל מחלקת העיצוב בגיל 29 בלבד. בשנת 1976, הוא עבר לקרייזלר בדטרויט ושם התמקם עד שפותה חזרה לבריטניה שש שנים מאוחר יותר ע"י הרולד מאסגרוב (Harold Musgrove), יו"ר בריטיש ליילנד. מאסגרוב סבר שעם תחילת שנות השמונים, אוסטין-רובר כבר עמדה ביכולות הייצור הנדרשות כדי להתמודד בשוק באופן תחרותי, אבל נדרשה לעדכן בדחיפות את מוצריה שהיו תת-תחרותיים. באותה מידה, יחסיו עם קודמו של אקס בתפקיד, דייויד באש (David Bache, מעצב הרובר SD1 והרובר 2000), היו עכורים דיים מספיק כדי להוביל להזזתו הצידה בתוך החברה וסופו של דבר, פיטוריו בשנת 1981. כבר ביומו הראשון בבריטיש ליילנד בתחילת 1982, הספיק אקס לראות את המאסטרו והמונטגו ולטענתו, כפי שסיפר שנים אחר כך, נחרד למראה המכוניות. הוא המליץ בחום כי עיצובי המכוניות יעודכנו באופן משמעותי, כמעט מחדש. בשלב הזה, לא היה ניתן לשנות שום דבר דרסטי במאסטרו והיא עלתה לייצור כמות שהיא. בכל זאת, הצליח אקס לבצע כמה תיקונים בעיצוב המונטגו- הוא הוסיף חיפוי סביב בסיסי החלונות בכדי להרים ולאזן את קו החלונות, ואף העלה את בסיס החלון השלישי מעל לקו החלונות הכללי, זאת בכדי להסתיר את אחד החסרונות הגדולים של עיצוב המונטגו- קו המותניים המשתפל, שהלך וצנח ככל שהתקרב לאחור (ביחס הפוך לאופנת האחוריים המוגבהים). ולמרות אותם עדכונים, זו עדיין לא הייתה מכונית יפה בשום אופן. לפחות ניתן היה להתנחם במונטגו סטיישן, שוויזואלית נראתה הרבה יותר טוב בשל מסגרת חלון דלת אחורית וחלון צד שלישי השונים לחלוטין מהסדאן, בשל המרכב השונה. התוצאה הייתה אחידה, אם כי עדיין לא מסובבת ראשים: אקס עשה את מיטב יכולתו להעניק למונטגו תרומה חיובית נוספת בצורת תא נוסעים טוב בהרבה מהמוצע, אשר פעל לשם בידולה מהמאסטרו, אולי הרבה יותר מהעיצוב החיצוני. אפשר לומר שזה היה תא הנוסעים הראשון בשורה של תאי נוסעים מוצלחים תחת אוסטין-רובר, ולא פחות חשוב, נאה יותר מתאי הנוסעים המקבילים של פורד או ווקסהול. אקס היה גם אחראי לחזית החיצונית השונה, המעודכנת בהרבה מחזית המאסטרו. מבחינת יחידות ההינע, המונטגו עשתה שימוש במנועי ארבעה צילינדרים רוחביים בנפחי 1.3, 1.6 ו-2.0 ליטרים, בעלי תיבות 4 או 5 הילוכים המותקנות "בקצה" (להבדיל מיחידות ההינע הקודמות של בריטיש ליילנד עם תיבות הילוכים הטובלות באגן השמן). ה-1.3 היה למעשה דגם הכניסה הבסיסי והונע ע"י מנוע סדרה A הוותיק. ה-1.6 היה עמוד השדרה של קשת הדגמים, בעל המנוע החדש של אוסטין-רובר מסדרה S ושודך לתיבת הילוכים מבית פולקסוואגן. מנוע ה-2.0 היה מסדרה O שבעברו הניע את הליילנד פרינסס (Princess) ומחליפתה האוסטין אמבסדור (Ambassador), ושודך לתיבת הילוכים מבית הונדה. אותה יחידה, בצירוף הזרקת דלק, הולידה את ה-MG מונטגו EFi, שעשתה ככל שביכולתה להעניק זריקת מרץ למותג. לזכותה, מול מוצרים דומים של פורד או ווקסהול, היא אכן הייתה תחרותית, גם באולם התצוגה וגם מבחינה דינמית: לפחות בתחילת הדרך, הציגה גרסת ה-MG לוח שעונים דיגיטלי, בדומה ל-MG מאסטרו. הוא היה ברוח שנות השמונים, והוסיף מעט ברק למונטגו, אך לא הרבה אהדה מקהל הקונים. בלי רעש וצלצולים, תוך שנתיים הוא הוסר מהמכוניות כליל. לפיכך, כאשר הושקה המונטגו בשנת 1984 כמחליפת האוסטין אמבסדור המגושמת והמוריס איטל (Ital) המאוד-מיושנת, היא הייתה אמורה להיות קלף חזק, אולי פרט לעיצוב החיצוני. לעומת זאת, היא נתקלה בבעיה. שתיים, למעשה. ראשית, המכונית הייתה בפיתוח מתמשך עוד משנת 1976 ובמקורה, מוצבה מול הפורד קורטינה דור רביעי, גם היא מ-1976 (ובהמשך, דור חמישי משנת 1979) והווקסהול קבאליר דור ראשון (אופל אסקונה B) משנת 1975. אבל בשנת 1981 הוחלפה הקבאליר בדור שני (אסקונה C) בעל הנעה קדמית שהייתה להיט, ובשנת 1982 הוחלפה הקורטינה השמרנית בידי הפורד סיירה החדשנית (וויזואלית, טכנית לא ממש). וכך, מכונית שהייתה יכולה לעמוד בכבוד כנגד מתחרות מולן תוכננה, נראתה כאחת שהגיעה באיחור למסיבה, ובנוסף, נקשרה בתדמית האפרורית של אחותה ההאצ'באק, המאסטרו. איכות הרכבה ירודה מבית המפעל בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, לא עזרה. משך שנים, סיירי חילוץ של ה-RAC וה-AA (המקבילים של "שגריר" הישראלים) התייחסו לשולי הכביש כ"מפרץ מונטגו" (Montego Bay). כאנקדוטה, מכסה מנוע שנפתח במהירות של 100 קמ"ש הוא לא פיצ'ר חיובי, כפי שכמה רוכשים בריטיים גילו על בשרם. שנית, למונטגו הייתה מתחרה מבית; ביולי 1984 השיקה רובר סדאן משפחתית חדשה בשם הרובר 213/216 בכדי להחליף את הטריומף אקליים (Acclaim). היא הייתה מבוססת על ההונדה סיביק דור שלישי, אך בניגוד לאקליים, הייתה בעלת מנועי רובר ובעלת עיצוב ותא נוסעים מבית רובר. מכונית זו נמכרה באולמות התצוגה לצד המונטגו והמאסטרו, וללא ספק הציעה אופי, איכות ומוניטין עדיפים על אלו של צמד האוסטין: בתוך שלוש שנים הסתמן בבירור כי גם המאסטרו וגם המונטגו היו כבולות בתדמית אפרורית, ואוסטין-רובר הגיבו ביצירת גרסאות מושכות יותר ע"י שימוש בטריק הישן של הוספת אבזור בכדי לספק למכוניות איזושהי משיכה באולמות התצוגה, ותוך שמירה על מחירים "שווים לכל נפש". כך למשל, בשנת 1987 הושקו דגמים משודרגים של המאסטרו והמונטגו, שעשו שימוש בסכמת שני צבעים כדי להזכיר לקונים את הרובר 825 היוקרתית. וכדי שלא תתבלבלו, אפילו קראו להן Duotone: ניסיונות השיווק של אותן מכוניות היו מכוונים ישירות לקונים פוטנציאלים צעירים יותר מהקליינטורה הרגילה של המותג, והובילו לאחת מהפרסומות הזכורות ביותר משנות השמונים בבריטניה. סוף סוף קלטו אוסטין-רובר את רוח העשור ההוא: גרסת דיזל הופיעה בהמשך, וגם MG טורבו בשנת 1985, שהייתה בעלת תיאבון רב לצמיגים קדמיים. היא הייתה ל-MG המהירה ביותר אי פעם, המכונית המהירה בקטגוריה ואוסטין-רובר עשו ככל שביכולתם כדי להישען עליה בשיווק וכמקדמת מכירות. המכונית נתפסה כ-בונת מוניטין חיובי עבור המותג, וכסממן להתחדשות כל החברה. מאמץ אמיתי להשתנות היה שם, אין ספק: לאחר שנים, חלה הבנה בהנהלת אוסטין-רובר כי המותג אוסטין משמש הלכה למעשה כמחסום בפני המכירות וכך, חרף התנגדות הדילרים של אוסטין, הופסק המיתוג הנ"ל- כל המכוניות נמכרו מעתה בשם הדגם בלבד. השם אוסטין אסף אליו כל כך הרבה מוניטין שלילי עד שבשנת 1988 שקלו ברצינות למתג מחדש את המונטגו כרובר 400. המהלך בוטל מפני שסדרת R8 של רובר, אשר פותחה בשיתוף עם הונדה עבור הרובר 400 (וההונדה קונצ'רטו) הייתה כמעט מוכנה. למרות זאת, בשווקים אירופאים רבים המכונית מותגה כרובר מונטגו. גרסאות רבות נמכרו תחת שמה של רמת הגימור ולא אותיות או מספרים, כגון מונטגו מייפייר (Mayfair): כל מאמצי השיווק הסתיימו בסביבות 1990, כאשר הרובר 400 עלתה לאולמות התצוגה, אך המונטגו המשיכה להימכר עד 1994. האגדה מספרת כי בתחילת אותה שנה, בזמן השתלטות ב.מ.וו. על אוסטין-רובר, היו"ר ברנד פישצריידר (Bernd Pischetsreider) הופתע לגלות מעיתונאים כי המאסטרו והמונטגו עדיין נמצאות בייצור- בשלב ההוא הן נמכרו במספרים זעומים בעיקר עבור ציי רכב של ארגונים כגון המשטרה, חברות תחזוקה ואפילו הצבא, והורכבו באופן כמעט-ידני בפינה נידחת של המפעל בקאולי. במהרה הפסיקו ב.מ.וו. את הייצור סופית בשנת 1994. וכך, בתהפוכות שרק הגורל יכול לספק, מפעל קאולי, במקורו בבעלות וייצור מוריס, הרכיב דווקא את האוסטינים האחרונים (היריבים המרים בעבר). לעומת זאת, מפעל האוסטין האגדי, לונגברידג', דווקא הוא הרכיב את המוריסים האחרונים (המוריס איטל). המונטגו זכתה להיות הסדאן הכל-בריטית בגודל בינוני האחרונה (פרט כמובן לתיבת ההילוכים הגרמנית), אבל באותה מידה, תיזכר גם כאכזבה גדולה. בחלקה, האשמה נופלת בחלקה על האופי, או יותר נכון, המחסור באופי ייחודי של אוסטין. גורם נוסף הוא הקשר עם המאסטרו האפרורית, וכמובן, המכונית עצמה. כל מוניטין של אמינות רעועה נולד איפשהו, ולמונטגו לא היה חסרות סיבות למוניטין שכזה. במיוחד בבריטניה, שם לשוק המוסדי היה משקל רב בהצלחת רכבים בקטגוריה הבינונית (מכוניות מסוג הפורד קורטינה, ווקסהול קבאליר, והמונטגו עצמה), אפילו סרטים מסוג זה לא עזרו: אותו אופי אנמי לא הפריע במיוחד למונטגו סטיישן שרכשה תדמית של מעין וולבו קומפקטית (כמעט), וניתן היה לאבזר אותה בשורה שלישית, הפוכה, של מושבים ולזכותה אולי יירשם המגב האחורי הראשון שנע ב-180 מעלות מצד לצד... אבל בכנות, היא כנראה הייתה "בסדר" יותר מאשר "יוצאת-מן-הכלל": סה"כ, משך עשר שנים נבנו יותר מ-570,000 מונטגו (ויותר מ-600,000 מאסטרו) בבריטניה, שם שרדו בסביבות 500 יחידות, מספר זעום באופן בלתי-רגיל בהשוואה לכמות הייצור. המכונית האחרונה שירדה מפס היצור, זכתה לתהילת עולם כנמצאת במוזיאון המוטורי הבריטי כשעליה מתנוססות כל חתימות המעורבים בייצורה: המאסטרו והמונטגו המשיכו את חייהן בעולם הבא של רכבים שייצורם פסק; אוסטין-רובר התקנאו בהצלחתן של פיאט ורנו במכירת מוצרים שחייהם הסתיימו למדינות מתפתחות. כך, כשהסתיים הייצור בבריטניה, נמכר פס ייצור המאסטרו והמונטגו לחברה בולגרית. המיזם כשל, ורק כ-2000 יחידות יוצרו מקיטים שחלקם יוצאו מהמפעל בקאולי. סביב סיפורים על רשלנות, כביכול-שחיתות וכניסת סקודה לבולגריה, כל העסק קרס והקיטים מצאו עצמם בחזרה בבריטניה. לא ייאמן, אבל חלק מאותם קיטים הורכב במדינה ע"י חברה עצמאית, ומכוניות נמכרו אפילו מאוחר כשנת 2001 (!). המונטגו נמכרה לחברת סיפאני (Sipani) שבהודו, בעסקה שאולי הייתה אמורה לדמות את ההעברה המוצלחת של המוריס אוקספורד דור שני משנת 1955 לאותה מדינה בסוף שנות החמישים, וגם היא הייתה אז מכונית שזה עתה יצאה מייצור. אך במקרה המונטגו, ייצור המוני מקומי מעולם לא תפס והסתכם בכמה מאות יחידות בטרם נזנח. המונטגו מצאה את עצמה בסין, יחד עם המאסטרו, והתכנון נמכר לחברת איצונג (Etsong). צאצאים מבוססי המונטגו נמצאים עדיין בייצור, אם כי הקשר העיצובי בינם לבין המקור מבית בריטיש ליילנד הפך לכמעט בלתי אפשרי: אולי זה לא רע כל כך.
  3. האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם. המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט. קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף. בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן... תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977: אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך. אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983. וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד. גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר. כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים. כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט. ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה. מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S. מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש. במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984. לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980. העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק). הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך. מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים: איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות. המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה. המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן. המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה". מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש. אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן. המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה. אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה. בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר. באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה: וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן: בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה: באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי. וכמו המקסי, היא נכשלה.
  4. האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם. המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט. קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף. בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן... תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977: אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך. אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983. וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד. גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר. כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים. כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט. ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה. מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S. מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש. במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984. לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980. העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק). הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך. מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים: איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות. המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה. המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן. המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה". מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש. אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן. המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה. אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה. בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר. באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה: וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן: בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה: באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי. וכמו המקסי, היא נכשלה. לצפייה במאמר המלא
  5. סיפורה יוצא הדופן של חברת רליאנט מוכר כנראה יותר מחברות אחרות בסדר הגודל שלה- וודאי שהמכוניות עצמן זכורות לחובבי רכב מעל גיל שלושים, בייחוד אם הם בילו זמן מה בבריטניה. דגמי שלושת הגלגלים עדיין היו מראה שכיח במדינה בשנות התשעים, ואפילו היה אפשר למצוא כמה וכמה דגמי סימיטאר (Scimitar) מסתובבים פה ושם. אבל איך קרה שרליאנט הצליחו להתמיד בייצור רכבים יותר ויותר זניחים ובלתי-ניתנים לייצוא? ומדוע הם נאלצו להפסיק? כאשר יצרני האופניים ראלי (Raleigh Bicycle Co.) החליטו להפסיק את ייצור תלת-האופן הממונע שלהם, מנהל הסדנה, טום וויליאמס (Tom L. Williams) וראש צוות במחלקת השירות, אי.ס. טומפסון (E. S. Thomson) סברו שניתן לבצע תכנון מחודש כדי לקדם את הקונספט של תלת-אופן ממונע. עד 1935, ייסדו השניים את חברת הרכב רליאנט (Reliant Motor Co.) ובנו אב-טיפוס פעיל, ממנו נולד הרליאנט ריג'נט וואן (Regent). רכב זה עדיין שימר את התחושה ה"אופנועית", עם הינע באמצעות שרשרת, פנס בודד מלפנים ותנוחה של כמעט-רכיבה מעל מנוע JAP בעל צילינדר בודד או שניים (בהתאם לדגם). בשנת 1938, עברה רליאנט להשתמש במנועה היעיל של האוסטין 7, בעל ארבעה צילינדרים, מקורר מים ובנפח 747 סמ"ק. לא הרבה אחרי כן, העבירה אוסטין את כל פס הייצור של המנוע לידי רליאנט. לאחר ההפסקה הבלתי נמנעת בייצור עקב מלחה"ע השנייה, התחדש ייצור הריג'נט וואן בשנת 1945, אך בד בבד, היו רליאנט נחושים לכבוש את שוק המכוניות הפרטיות ההולך ותופח. הריגל (Regal), שנחשף בשנת 1952, עדיין עשה שימוש במנוע האוסטין הוותיק והיה בעל שלדת עץ עם בודי מאלומיניום, אבל הגנים האופנועיים הלכו ונסוגו באופן ברור: הדרישה לוואנים קלים ומכוניות זולות הייתה בשיאה בתקופה שלאחר המלחמה, וכך מכרו רליאנט כמויות יפות, בעיקר עקב המס הנמוך שהוטל על רכביהם; הודות לפרצה בחוק, רכבים מתחת למשקל מסוים ובעלי פחות מארבעה גלגלים, סווגו כאופנועים ולא מכוניות. בשל כך חלה בבריטניה אינפלציה בסוגים שונים של תלת-גלגלים ממונעים באותה תקופה. בתמונה למעלה דוגמאות ממתחרים שונים: ה-AC פטיט (Petite), הבונד מיניקאר (Bond Minicar), הטרויאן 200 (Trojan 200) והאינווקאר (Invacar). הפטיט (1952-57) היה כישלון גמור. המיניקאר היה כנראה הטוב מכולן- בונד היו המתחרים הרציניים ביותר בשוק. הטרויאן, שהיה היינקל (Heinkel) בנוי-ברישיון, היה מתקדם יותר טכנית אבל לא נראה בטיחותי במיוחד ולא שרד יותר מכמה שנים (1961-1965). והאינווקאר? על אף שתוכננה בידי AC, היא לא יוצרה על-ידיהם. כפי שהשם מרמז (Invalid), המכונית תוכננה במיוחד עבור נכים, ועשתה שימוש בתפעול ידני בלבד, דלתות הזזה להקלה בכניסה ויציאה ועוד. הייצור המשיך אפילו עד 1975, אבל המכונית לא באמת נמכרה לציבור הרחב אלא חולקה ללא תשלום לזכאים ע"י המשרד לקצבאות (Ministry of Pensions). בכל זאת, כמה הגיעו לידיים פרטיות, כפי שניתן לראות כאן, בערוצו של HubNut ששיפץ ומחזיק אחת שכזו. אז מלבד אולי האינווקאר, עדיין לרליאנט היו כמה וכמה מתחרים מולם היה עליה לעמוד, שלא לדבר על מבחר רב של רכבים בעלי ארבעה (או שני) גלגלים. האס בשרוולה של רליאנט היה אימוץ מוקדם של טכנולוגיית GRP (Glass Reinforced Plastic), או מה שמכונה בעברית- פיברגלאס. עד שנת 1956, כל דגמי רליאנט עברו לשימוש בודי מפלסטיק, שחסכו במשקל רב, עלויות נמוכות ומכוניות שלא מחלידות- טוב, לפחות לא וויזואלית. רליאנט דאגו להדגיש את עקרון החסכנות בפרסומיהם, למשוך את כל אלו שספרו כל פני. למזלם, היו מספיק מעוטי יכולת וסתם קמצנים בבריטניה שאפשר היה "לעזור" להם עם המכונית המתאימה... ריגל מחודש מאסיבית הגיע בשנת 1962, בעיצוב עדכני וזוויתי, ונקרא 3/25. העדכון סיפק את ההזדמנות להיפטר מהמנוע הישן ולעבור לשימוש במנוע OHV חדש מבית רליאנט עצמם, בעל בלוק אלומיניום, בנפח 600 סמ"ק עם 25 כ"ס. כצפוי אחרי עשר שנים, איבד מראה הריגל 3/25 הזוויתי את קסמו ובשנת 1973 תוכנן מחדש דגם שלושת הגלגלים למה שמעתה נודע כרליאנט רובין (Robin), בעל מנוע בנפח 750 סמ"ק: אגב, השם "רובין" נדבק בציבור לכל רכבי תלת-הגלגלים של רליאנט מעתה ואילך, גם אם נקראו בהמשך בשמות רשמיים אחרים. עבור היצרן, היו אלו זמנים טובים- רליאנט טענו להיותם היצרן הבריטי הגדול ביותר אחרי בריטיש ליילנד, תוך שהם משמיטים בצורה נוחה את פורד, ווקסהול ו-רוטס בשל בעלות זרה על מותגים אלו. מה שכן, בסביבות 350 יחידות יוצרו מדי יום בכמה מפעלי רליאנט ברחבי בריטניה, כך שהיה על מה להתגאות. המתחרה הראוי ביותר לריגל היה, מאז הצגתו בשנת 1965, הבונד 875: תלת-גלגלים זה היה משמעותי מספיק כדי להפריע למכירות רליאנט בשוק, עד שגמרו לעשות מעשה- בשנת 1969 נרכשה בונד כולה ופחות-או-יותר, נסגרה ע"י רליאנט. כל הדגמים שבמקורם היו מתכנון וייצור בונד הוכחדו ובמקומם הוצג הבונד באג (Bug), שהיה מבוסס ריגל ולמעשה, הבונד האחרון בכלל. שמו ועיצובו של הרכב המיוחד הזה גרמו למעמד של קאלט בקרב בריטים חובבי-מוזרויות, הרבה אחרי שרוסס בידי קוטל חרקים... אבל רגע, קצת התקדמנו מדי עם סיפור רכבי שלושת הגלגלים של רליאנט- ישנן עוד הסתעפויות קודמות. שנות השישים היו מאד פרודוקטיביות עבור רליאנט, משום שהחברה לא רק עברה תהליכי רכישות והתרחבות, אלא גם החלה לגוון את מוצריה, וביצעה את הקפיצה הגדולה לכיוון רכבי ארבעה גלגלים. הגישוש הראשון לכיוון זה הייתה באמצעות הסייבר (Sabre)- זה היה מאד נבון מצד רליאנט להתחיל להיכנס לשוק רכבי ארבעה גלגלים עם מכונית ספורט; בשוק נישתי, אפילו כמות זעומה של מכירות יכולה להיראות מרשימה, מה גם שקהילת חובבי רכב, יכולים להרים מותג אם הם מתחברים אליו. את הפסקה הבאה, אני רושם בקיצור נמרץ ובכלליות החוטאת לפרטים משום שכל חובב היסטורית רכב ישראלי, אמור כבר להכיר את הנדון; בסוף שנות החמישים, מפעל מכוניות חדש הלך ונבנה בחיפה עבור חברת מכוניות חדשה בשם אוטוקארס. היזם והמנהל, יצחק שובינסקי, סגר עסקה עם רליאנט שתעזור לאוטוקארס לתכנן מכונית ספורט דו-מושבית בשם סברה. היה לה בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד קונסול וערמות של קסם. המכוניות הראשונות הורכבו במפעל רליאנט בטאמוורת' (Tamworth) ונחשפו לציבור לראשונה בניו-יורק, בחגיגה גדולה. כך החלה דרכה של אוטוקארס, והשאר ידוע (או שלא, אבל כאן לא המקום להרחיב על כך). רליאנט החלו למכור את הסברה (ששמה שונה ל-סייבר = חרב) תחת שמם בשנת 1961. שנה אח"כ, עיצוב-מחדש, מנוע בנפח 2.6 ליטר מהפורד זודיאק וחלקי מתלים מבית טריומף הולידו את הסייבר סיקס (Sabre Six), שלא ממש תפסה. אבל החל מכאן, רליאנט טעמו טעימה משוק שהיה חדש לחלוטין עבורם, והם רצו עוד. מהסייבר, רצו רליאנט להתקדם לכיוון קופה יוקרתית אמיתית. מנוע הסייבר סיקס, כעת עם שני קרבורטורים ובסביבות 120 כ"ס, הונדס לתוך שלדה ארוכה ורחבה יותר מהסייבר. המעצב דייויד אוגל (Ogle) הגיש הצעת עיצוב לקופה על בסיס פיברגלאס עבור הדיימלר SP250, אך העסקה בינו לבין דיימלר נפלה. רליאנט קנו את ההצעה ובשנת 1965 הציגו את הסימיטר GT (Scimitar GT): ההצלחה הייתה חלקית. מן הראוי לזכור שמעתה התחרו רליאנט במגרש של הגדולים- אוסטין-הילי (Austin-Healey), דיימלר (Daimler) וסאנבים (Sunbeam). לזכותו של הסימיטר עמדה גאוניות העיצוב של אוגל, שהדגיש את הוורסטיליות והעל זמניות של העיצוב. ה-GT יוצר עד שנת 1970 אבל עוד לפני כן, בשנת 1968 רליאנט הציגו את הסימיטר GTE היפה והמצליח אף יותר, בעיצוב shooting brake: על אף עיצובו המרשים (והנסיכה אן שהייתה לקוחה נאמנה של הסימיטר GTE והחליפה אחד בשני), בתוך פחות מעשור התדרדרה המכונית מ-GT הראויה לשנות השישים לכדי סוג של פארסה הזקוקה לאיפור רב בשנות השבעים: לא להאמין, אבל הרכב משך כמעט ללא שינויים עד 1986 כשבשנת 1980, נוספה לו גרסה פתוחה, שהייתה כישלון ולא מכרה יותר מ-500 יחידות בשש שנים: בהתחשב בתיבות האוטומטיות (האמנם אופציונאליות), מושבי העור והמבנה הכללי, הסימיטרים היו סטייה גמורה משאר מוצרי רליאנט. ייתכן והם היו ריווחים מאד, אבל אחרי שיאי המכירות של תחילת שנות השבעים, לא רבים נמכרו בהמשך. סה"כ יוצרו קצת יותר מ-15,000 יחידות בין השנים 1964-1986. בשנת 1984 נעשה ניסיון לחזור לכיוון מכוניות ספורט מסוג רודסטר, אז הוענק השם סימיטר SS1 למכונית ספורט דו-מושבית קטנה יותר, בעלת מנוע בנפח 1.5 ליטר. ה-SS1 עשתה שימוש במנועי פורד וניסן, והייתה אמורה למלא את החלל שנותר לאחר מותם של רודסטרים דומים מבית MG ו-טריומף. אבל המראה המוזר של המכונית (העיצוב האחרון מידי ג'יאובני מיקלוטי לפני מותו) לא תפס, אפילו אחרי עדכון נרחב בשנת 1990, שלא לדבר על הופעתה של המאזדה מיאטה, שטרפה את הקלפים. חזרה לשנות השישים: אחרי שכבשו את שוק רכבי התלת-גלגלים והשיקו לינאפ של מכוניות ספורט, הראו רליאנט שאיפות גדולות יותר בהשיקם מכונית ארבעה-גלגלים קטנה בשנת 1964. הרליאנט רבל (Rebel) למעשה היה גרסת ארבעה-גלגלים של הריגל; אותו מנוע בנפח 600 סמ"ק, אותה תיבת הילוכים המובילה לגלגלים האחוריים, דרך אותו גל הינע ואותם מתלים אחוריים. מלפנים, נעשה שימוש בחלקים מבית סטנדרט-טריומף. הכניסה עם הנעה אחורית למגרש המשחקים של המיני, ההילמאן אימפ והפיאט 500, כל אחת מהן בעלת מבנה הנעה ייחודי, הייתה אולי אמיצה- ואולי מטופשת: הבעיה העיקרית של רליאנט הייתה תדמית של יצרן של מכוניות שלושה-גלגלים זולות, לפני כל שאר המוצרים. תדמית זו התחזקה בציבור אף יותר, לאחר שהודגשה תרבותית (סדרות בריטיות שונות כ-Only Fools And Horses, מיסטר בין ואפילו בתקופות האחרונות, טופ גיר). מלבד זאת, עד שנות השישים, כבר היו מספיק פורדים ומוריסים יד שנייה למי שרצה להחזיק ברכב באופן זול. בשלב זה, נראה שהרוכשים היחידים של רליאנט היו כאלה שבאמת האמינו בחסכון כספי ע"י שימוש רק בשלושה צמיגים, וקשה היה לטעון שאותו החיסכון יהיה זהה ע"י גם לבעלי הרבל בעל ארבעת הגלגלים. כלומר, הלקוחות השכיחים של רליאנט לאו דווקא יהיו מעוניינים באחד שכזה. כל שאר הרוכשים הפוטנציאליים שהיו מעוניינים ברכב ארבעה-גלגלים, לא יחלמו לבקר באולם תצוגה של רליאנט, או לפחות, יעשו זאת כבחירה אחרונה. אגב, למען הדיוק- מאז אותו פרק משעשע, הודו בהפקת טופ גיר על "בישול" הרכבים עם משקולות במיקומים המתאימים, כדי שאכן יתהפכו בנקל. לא באמת חשבתם שתלת-הגלגלים הללו מתהפכים כל-כך בנקל? כלומר, וודאי שזה אפשרי אבל ממש לא בכל פנייה, כפי שמוצג בסרטון. מנוע הרבל הוגדל ל-700 סמ"ק, ואח"כ ל-750 סמ"ק בשנת 1972. המכירות היו איטיות להחריד- בסביבות 2600 יחידות יוצרו במהלך עשר שנים, כולל 580 רכבים שנועדו לייצוא. בכל זאת, אחד היתרונות הצדדיים לרבל נבע מתחילתה של חברת אנאדול (Anadol) בטורקיה. רכבה הראשון, ה-A1 שהוצג בשנת 1967, תוכנן בידי רליאנט ועשה שימוש בניסיון שהופק מהרבל. נראה שההתרחבות המרשימה של רליאנט בשנות השישים רק הלכה ועלתה בשנות השבעים; למעשה, היא הגיעה למישור ממנו כבר לא הייתה עלייה. הסימן הגדול ביותר לכך היה הקיטן (Kitten), שהחליף את הרבל כיריב למיני. מבחוץ, המכונית נראתה די מודרנית אבל מתחת לעור, הקיטן שמר על אותו מבנה מיושן; אמנם המתלים הקדמיים היו חדשים ומתוכננים היטב, אך החלק האחורי נשאר נאמן לסרן החי ומתלי קפיצי העלים שאפיינו את דגמי שלושת-הגלגלים: כדי לשמור על על עלויות ייצור נמוכות, חלק הקיטן חלקי גוף רבים (דלתות, חלק אחורי) וגם שמשות עם הרובין סדאן\סטיישן תלת-הגלגלים: גרסת הסטיישן אף יוצרה ללא חלונות ושווקה כ-וואן, עם חזית פשוטה ופנסים עגולים. למרות כל המאמצים הללו, הקיטן היה פשוט יקר מדי בכדי שיוכל להצליח. כהשוואה, הנה נתונים של מכוניות עירוניות מסוף שנות השבעים: אמנם הסיטרואן לא שווקה בבריטניה באותן שנים, אבל היא נמצאת כאן כתזכורת למתחרים נוספים שרליאנט התמודדה מולם באירופה (בנוסף ל-LN; האוטוביאנקי A112, הסיאט 133 או האינוצ'נטי 90), וספציפית במדינות כמו הולנד או יוון, בהן הייתה לחברה דריסת רגל קטנה. רבות ממתחרות הקיטן היו בעלות הנעה קדמית ומנועים גדולים יותר, כמו גם בלמי דיסק. חלק אפילו הוצעו עם תיבות אוטומטיות כאופציה. לעומתן, לא ניתן היה לשכנע רוכש פוטנציאלי שנכנס לסוכנות של רליאנט, לרכוש את המודל הגדול יותר- כי היה רק אחד. טוב, שניים; הקיטן בנפח 850 סמ"ק או הרובין בעל שלושת הגלגלים. או הסימיטר הסופר-אקסקלוסיבי. כמה אנשים נכנסו לסוכנות של פורד ברצונם פיאסטה אבל יצאו עם קורטינה, או ההפך? שום דבר מזה לא היה קיים ברליאנט- שלושת הדגמים היו מבודדים בתוך עצמם. לפיכך, הקיטן היה הראשון ללכת, אחרי שבסביבות 4000 יחידות יוצרו, כולל כמה מאות בודדות שיועדו לייצוא. כהשוואה, מפעל לינווד (Linwood) ייצר כ-200,000 יחידות מהקרייזלר\ טלבו סאנבים, על טווח שנים קטן יותר (1977-1981). והסאנבים נחשב לכל הדעות ככישלון מכירתי מהדהד. לעומתו, הקיטן הוא אסון סביבתי. בכל זאת, הצליחו רליאנט לסחוט עוד קצת מיץ מלימון הקיטן לפני שחוסל סופית, בעזרת ברית נוספת שטיפחו ביוון; בשנת 1979 פיתחה חברת MAEBA, מרכיבה מקומית של דגמי רליאנט שלושה-גלגלים, רכב בהשראת המיני מוק (Moke) והסיטרואן מהארי (Méhari). הם קראו לו פוקס (Fox) וייצרו אותו משך כמה שנים: רליאנט ייצרו גרסה משל עצמם בבריטניה, אך לא יותר מ-600 יחידות יוצרו עד להפסקת הייצור בשנת 1990. אותו HubNut שהוזכר למעלה מחזיק גם פוקס שכזה (בגרסה מסחרית סגורה), ממנו ניתן להתרשם כאן. דרך נוספת להחזיר את ההשקעות הייתה למכור רישיונות ו\או פס ייצור שלם לידי יצרנים אחרים. רליאנט מצאה מקום בו השלדה הנפרדת והמתלים הבסיסיים של הקיטן, היו נכס: הודו. חברת המכוניות סיפאני (Sipani Automobiles) מבנגלור, שהתמחו בהרכבת רכבים תלת-גלגליים, ייבאה החל משנת 1983 את הקיטן בתצורת קיטים מוכנים להרכבה, יצרה אותם וקראה לגרסה המקומית סיפאני דולפין. היות וכמה מחוזות בהודו התנו חוקית את המקומות לנוסעים מאחור בדלתות אחוריות, במהרה הופיעה גרסה בתכנון מקומי בעלת ארבע דלתות, בשם מונטנה. לא היא ולא הדולפין היו הצלחה כבירה, וסיפאני נטשו את רליאנט ופנו לשותפים אחרים בהמשך הדרך. בשנת 1989, רכשה רליאנט את חברת מטרו-קאמל-וויימן-מטרוקאב (Metro-Cammel-Weymann Metrocab), יצרנית המונית האלטרנטיבית לאוסטין FX4, המונית הבריטית המוכרת. המטרוקאב הייתה בעלת שלדה נפרדת, בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד והנעה אחורית. הייצור הועבר למפעל בטאמוורת' אבל המכירות זחלו ורליאנט כבר היו לחוצים כלכלית. בשנת 1991, נמכר כל ענף המטרוקאב לחברת הופר (Hooper), שהמשיכו לייצר את המונית עוד 15 שנה. וכך, למרות שרליאנט לא האמינו במטרוקאב במיוחד, היא עדיין החזיקה את הופר בחיים עוד כמה שנים טובות: למרות טפטוף מתמשך של רכבי ארבעה-גלגלים, רליאנט חזרו למעשה להיות מה שהם היו מלכתחילה; המתמחה מספר אחת בבריטניה לרכבים בעלי שלושה גלגלים. הרובין פינה את מקומו לריאלטו (Rialto) בשנת 1982, ששמר על מנוע ה-848 סמ"ק, אם כי עתה כוון להיות חסכוני יותר. טוב, גם כך רליאנט היו רכבים עבור אנשים... נקרא להם חסכנים. השם רובין חזר לשימוש בשנת 1989 בלוויית עיצוב מעודכן הכולל יחידות תאורה של פורד פיאסטה, אבל לא הרבה חוץ מזה השתנה מאז הרובין המקורי של שנת 1973. אמנם רליאנט מעולם לא היו מגניבים, אבל בשלב זה, סדרות כמו מיסטר בין הרסו את שארית תדמית המותג גם אצל הדור הצעיר. וכעת, הלכו ונסגרו מקומות אליהם אפשר היה לייצא את המכוניות, שכבר לא עמדו בתקנים המודרניים הנדרשים. גם המכירות הבריטיות הלכו והתייבשו כי הנאמנים הרגילים של המותג נפטרו (כן, באמת), או וויתרו על רישיונות הנהיגה לאור גילם המתקדם. אפילו בשנות התשעים עצמן נחשבה המשכיות הקיום של רליאנט כסממן ליחודיות בריטית, אבל האמת, החברה עצמה כבר הייתה בצרות כלכליות רציניות והתקדמה מכח האינרציה בלבד. אם הזכרנו את מיסטר בין, במקרה יצא שרליאנט נרכשו באוגוסט 1990 ע"י תעשיות בינס (Beans Industries). בשנות העשרים של המאה העשרים היו בינס יצרני רכבים, ומשך השנים הפכו לספקי חלפי רכב. בשנות החמישים הם נרכשו ע"י סטנדרד (Standard) ונקלעו לסאגת בריטיש ליילנד, שהכילה אינספור מותגים. באמצע שנות השמונים, הם נפרדו משארית בריטיש ליילנד, וחזרו להיות חברה עצמאית, המחפשת אתגרים חדשים. עם רכישת רליאנט, הם מצאו אתגר שכזה; המפעל בטאמוורת' היה מרופט ובלוי לחלוטין, ובינס השקיעו הון בניסיון להפכו כראוי לייצור של ה-SST (שהייתה SS1 בעיצוב מחודש לחזית ע"י מעצב הלגונדה, וויליאם טאונס) למכונית ספורט ראויה. בשנת 1993 היא הושקה מחדש תחת השם הישן רליאנט סייבר, אבל אף אחד לא שם לב. ייצור הריאלטו חוסל וכל המשאבים הופנו לרובין. בינס תעשיות נכנסו לפשיטת רגל בשנת 1995, אבל איכשהו, ייצור רליאנטים רק הופסק זמנית ולא עצר לחלוטין, כפי שניתן לראות פה: קטע הווידאו הנ"ל בוחן באופן מרתק את מצבה של רליאנט בשנת 1996, אחרי פשיטת הרגל השלישית של החברה. ייתכן ומדובר בגרסה הבריטית למה שקרה בסביבות 1950 בחברות כמו טלבו, סלמסון או דלהאיי; חוסר סדר ארגוני, ציוד מזדקן, בעיות מול ספקים, כח עבודה מצומצם המורכב מעובדים של עשרות שנים (אמנם מנוסים, אך גם נעולים על שיטות עבודה ארכאיות). כל זה מייצר מצב בו זוכים בניצחון קטן היום בשביל להמשיך עד להפסד הגדול מחר. כשאותן חברות צרפתיות שהוזכרו נלחמו על קיומן בשנות החמישים, מעטים שמו לב לכך, שלא לדבר על תיעוד מצבן. לפחות במקרה של רליאנט, הקריסה חלה בעידן הווידאו, כך שניתן לצפות- וללמוד- ממה שהיה. עיצוב עדכני לרובין (למעלה) בשנת 1999 כבר היה חסר טעם לחלוטין- רליאנט סגרה סופית את העסק בשנת 2001, ועמה מתה מסורת בריטית ראויה לציון של מכוניות הנעה-אחורית קטנות ומגוחכות, שיוצרו מתוך רצון רציני לתת מענה לצורך שהתפתח בשנות החמישים ואילך. כשלון מכוניות ארבעת הגלגלים גרם לחוסר יכולתה של רליאנט לשרוד זמנים קשים רק בעזרת מכוניות שלושה גלגלים. אולי אפשר לתלות את רוב הנפילה של רליאנט בקיטן, שאפילו בזמן ייצורו, אין כמעט ספק בהיותו מטרה אבודה. זה היה בלתי אפשרי עבור רליאנט, שעדיין ייצרו שלדות בתצורה מיושנת ולא היו מסוגלים לשנות את שיטות הייצור שלהם, אפילו לחלום על תחרות מול בריטיש ליילנד, פיאט ושאר יצרני המכוניות הקטנות. היה עליהם להבין זאת עוד בזמן ייצור הרבל, אך כנראה שרליאנט היו שחצנים מדי בכדי לוותר. ההשקעה הכספית של רליאנט בקיטן, שלא השתלמה, יכלה להיות יעילה בתחומים אחרים- אפשר היה לנסות לייצר מכונית ספורט פתוחה דו מושבית עם מנוע 1.5 ליטר בשנות השבעים, למשל, או להתפתח בתחום מכוניות ה-GT הספורטיבית (נוסח הסימיטר), שזו הנישה ההגיוניות עבור יצרן מכוניות קטן. במקום זאת, שרפו רליאנט את הונם (ממנו היה די הרבה בתחילת שנות השבעים) על סוס כושל, שהפך לחמור תלת רגלים... לצפייה במאמר המלא
  6. סיפורה יוצא הדופן של חברת רליאנט מוכר כנראה יותר מחברות אחרות בסדר הגודל שלה- וודאי שהמכוניות עצמן זכורות לחובבי רכב מעל גיל שלושים, בייחוד אם הם בילו זמן מה בבריטניה. דגמי שלושת הגלגלים עדיין היו מראה שכיח במדינה בשנות התשעים, ואפילו היה אפשר למצוא כמה וכמה דגמי סימיטאר (Scimitar) מסתובבים פה ושם. אבל איך קרה שרליאנט הצליחו להתמיד בייצור רכבים יותר ויותר זניחים ובלתי-ניתנים לייצוא? ומדוע הם נאלצו להפסיק? כאשר יצרני האופניים ראלי (Raleigh Bicycle Co.) החליטו להפסיק את ייצור תלת-האופן הממונע שלהם, מנהל הסדנה, טום וויליאמס (Tom L. Williams) וראש צוות במחלקת השירות, אי.ס. טומפסון (E. S. Thomson) סברו שניתן לבצע תכנון מחודש כדי לקדם את הקונספט של תלת-אופן ממונע. עד 1935, ייסדו השניים את חברת הרכב רליאנט (Reliant Motor Co.) ובנו אב-טיפוס פעיל, ממנו נולד הרליאנט ריג'נט וואן (Regent). רכב זה עדיין שימר את התחושה ה"אופנועית", עם הינע באמצעות שרשרת, פנס בודד מלפנים ותנוחה של כמעט-רכיבה מעל מנוע JAP בעל צילינדר בודד או שניים (בהתאם לדגם). בשנת 1938, עברה רליאנט להשתמש במנועה היעיל של האוסטין 7, בעל ארבעה צילינדרים, מקורר מים ובנפח 747 סמ"ק. לא הרבה אחרי כן, העבירה אוסטין את כל פס הייצור של המנוע לידי רליאנט. לאחר ההפסקה הבלתי נמנעת בייצור עקב מלחה"ע השנייה, התחדש ייצור הריג'נט וואן בשנת 1945, אך בד בבד, היו רליאנט נחושים לכבוש את שוק המכוניות הפרטיות ההולך ותופח. הריגל (Regal), שנחשף בשנת 1952, עדיין עשה שימוש במנוע האוסטין הוותיק והיה בעל שלדת עץ עם בודי מאלומיניום, אבל הגנים האופנועיים הלכו ונסוגו באופן ברור: הדרישה לוואנים קלים ומכוניות זולות הייתה בשיאה בתקופה שלאחר המלחמה, וכך מכרו רליאנט כמויות יפות, בעיקר עקב המס הנמוך שהוטל על רכביהם; הודות לפרצה בחוק, רכבים מתחת למשקל מסוים ובעלי פחות מארבעה גלגלים, סווגו כאופנועים ולא מכוניות. בשל כך חלה בבריטניה אינפלציה בסוגים שונים של תלת-גלגלים ממונעים באותה תקופה. בתמונה למעלה דוגמאות ממתחרים שונים: ה-AC פטיט (Petite), הבונד מיניקאר (Bond Minicar), הטרויאן 200 (Trojan 200) והאינווקאר (Invacar). הפטיט (1952-57) היה כישלון גמור. המיניקאר היה כנראה הטוב מכולן- בונד היו המתחרים הרציניים ביותר בשוק. הטרויאן, שהיה היינקל (Heinkel) בנוי-ברישיון, היה מתקדם יותר טכנית אבל לא נראה בטיחותי במיוחד ולא שרד יותר מכמה שנים (1961-1965). והאינווקאר? על אף שתוכננה בידי AC, היא לא יוצרה על-ידיהם. כפי שהשם מרמז (Invalid), המכונית תוכננה במיוחד עבור נכים, ועשתה שימוש בתפעול ידני בלבד, דלתות הזזה להקלה בכניסה ויציאה ועוד. הייצור המשיך אפילו עד 1975, אבל המכונית לא באמת נמכרה לציבור הרחב אלא חולקה ללא תשלום לזכאים ע"י המשרד לקצבאות (Ministry of Pensions). בכל זאת, כמה הגיעו לידיים פרטיות, כפי שניתן לראות כאן, בערוצו של HubNut ששיפץ ומחזיק אחת שכזו. אז מלבד אולי האינווקאר, עדיין לרליאנט היו כמה וכמה מתחרים מולם היה עליה לעמוד, שלא לדבר על מבחר רב של רכבים בעלי ארבעה (או שני) גלגלים. האס בשרוולה של רליאנט היה אימוץ מוקדם של טכנולוגיית GRP (Glass Reinforced Plastic), או מה שמכונה בעברית- פיברגלאס. עד שנת 1956, כל דגמי רליאנט עברו לשימוש בודי מפלסטיק, שחסכו במשקל רב, עלויות נמוכות ומכוניות שלא מחלידות- טוב, לפחות לא וויזואלית. רליאנט דאגו להדגיש את עקרון החסכנות בפרסומיהם, למשוך את כל אלו שספרו כל פני. למזלם, היו מספיק מעוטי יכולת וסתם קמצנים בבריטניה שאפשר היה "לעזור" להם עם המכונית המתאימה... ריגל מחודש מאסיבית הגיע בשנת 1962, בעיצוב עדכני וזוויתי, ונקרא 3/25. העדכון סיפק את ההזדמנות להיפטר מהמנוע הישן ולעבור לשימוש במנוע OHV חדש מבית רליאנט עצמם, בעל בלוק אלומיניום, בנפח 600 סמ"ק עם 25 כ"ס. כצפוי אחרי עשר שנים, איבד מראה הריגל 3/25 הזוויתי את קסמו ובשנת 1973 תוכנן מחדש דגם שלושת הגלגלים למה שמעתה נודע כרליאנט רובין (Robin), בעל מנוע בנפח 750 סמ"ק: אגב, השם "רובין" נדבק בציבור לכל רכבי תלת-הגלגלים של רליאנט מעתה ואילך, גם אם נקראו בהמשך בשמות רשמיים אחרים. עבור היצרן, היו אלו זמנים טובים- רליאנט טענו להיותם היצרן הבריטי הגדול ביותר אחרי בריטיש ליילנד, תוך שהם משמיטים בצורה נוחה את פורד, ווקסהול ו-רוטס בשל בעלות זרה על מותגים אלו. מה שכן, בסביבות 350 יחידות יוצרו מדי יום בכמה מפעלי רליאנט ברחבי בריטניה, כך שהיה על מה להתגאות. המתחרה הראוי ביותר לריגל היה, מאז הצגתו בשנת 1965, הבונד 875: תלת-גלגלים זה היה משמעותי מספיק כדי להפריע למכירות רליאנט בשוק, עד שגמרו לעשות מעשה- בשנת 1969 נרכשה בונד כולה ופחות-או-יותר, נסגרה ע"י רליאנט. כל הדגמים שבמקורם היו מתכנון וייצור בונד הוכחדו ובמקומם הוצג הבונד באג (Bug), שהיה מבוסס ריגל ולמעשה, הבונד האחרון בכלל. שמו ועיצובו של הרכב המיוחד הזה גרמו למעמד של קאלט בקרב בריטים חובבי-מוזרויות, הרבה אחרי שרוסס בידי קוטל חרקים... אבל רגע, קצת התקדמנו מדי עם סיפור רכבי שלושת הגלגלים של רליאנט- ישנן עוד הסתעפויות קודמות. שנות השישים היו מאד פרודוקטיביות עבור רליאנט, משום שהחברה לא רק עברה תהליכי רכישות והתרחבות, אלא גם החלה לגוון את מוצריה, וביצעה את הקפיצה הגדולה לכיוון רכבי ארבעה גלגלים. הגישוש הראשון לכיוון זה הייתה באמצעות הסייבר (Sabre)- זה היה מאד נבון מצד רליאנט להתחיל להיכנס לשוק רכבי ארבעה גלגלים עם מכונית ספורט; בשוק נישתי, אפילו כמות זעומה של מכירות יכולה להיראות מרשימה, מה גם שקהילת חובבי רכב, יכולים להרים מותג אם הם מתחברים אליו. את הפסקה הבאה, אני רושם בקיצור נמרץ ובכלליות החוטאת לפרטים משום שכל חובב היסטורית רכב ישראלי, אמור כבר להכיר את הנדון; בסוף שנות החמישים, מפעל מכוניות חדש הלך ונבנה בחיפה עבור חברת מכוניות חדשה בשם אוטוקארס. היזם והמנהל, יצחק שובינסקי, סגר עסקה עם רליאנט שתעזור לאוטוקארס לתכנן מכונית ספורט דו-מושבית בשם סברה. היה לה בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד קונסול וערמות של קסם. המכוניות הראשונות הורכבו במפעל רליאנט בטאמוורת' (Tamworth) ונחשפו לציבור לראשונה בניו-יורק, בחגיגה גדולה. כך החלה דרכה של אוטוקארס, והשאר ידוע (או שלא, אבל כאן לא המקום להרחיב על כך). רליאנט החלו למכור את הסברה (ששמה שונה ל-סייבר = חרב) תחת שמם בשנת 1961. שנה אח"כ, עיצוב-מחדש, מנוע בנפח 2.6 ליטר מהפורד זודיאק וחלקי מתלים מבית טריומף הולידו את הסייבר סיקס (Sabre Six), שלא ממש תפסה. אבל החל מכאן, רליאנט טעמו טעימה משוק שהיה חדש לחלוטין עבורם, והם רצו עוד. מהסייבר, רצו רליאנט להתקדם לכיוון קופה יוקרתית אמיתית. מנוע הסייבר סיקס, כעת עם שני קרבורטורים ובסביבות 120 כ"ס, הונדס לתוך שלדה ארוכה ורחבה יותר מהסייבר. המעצב דייויד אוגל (Ogle) הגיש הצעת עיצוב לקופה על בסיס פיברגלאס עבור הדיימלר SP250, אך העסקה בינו לבין דיימלר נפלה. רליאנט קנו את ההצעה ובשנת 1965 הציגו את הסימיטר GT (Scimitar GT): ההצלחה הייתה חלקית. מן הראוי לזכור שמעתה התחרו רליאנט במגרש של הגדולים- אוסטין-הילי (Austin-Healey), דיימלר (Daimler) וסאנבים (Sunbeam). לזכותו של הסימיטר עמדה גאוניות העיצוב של אוגל, שהדגיש את הוורסטיליות והעל זמניות של העיצוב. ה-GT יוצר עד שנת 1970 אבל עוד לפני כן, בשנת 1968 רליאנט הציגו את הסימיטר GTE היפה והמצליח אף יותר, בעיצוב shooting brake: על אף עיצובו המרשים (והנסיכה אן שהייתה לקוחה נאמנה של הסימיטר GTE והחליפה אחד בשני), בתוך פחות מעשור התדרדרה המכונית מ-GT הראויה לשנות השישים לכדי סוג של פארסה הזקוקה לאיפור רב בשנות השבעים: לא להאמין, אבל הרכב משך כמעט ללא שינויים עד 1986 כשבשנת 1980, נוספה לו גרסה פתוחה, שהייתה כישלון ולא מכרה יותר מ-500 יחידות בשש שנים: בהתחשב בתיבות האוטומטיות (האמנם אופציונאליות), מושבי העור והמבנה הכללי, הסימיטרים היו סטייה גמורה משאר מוצרי רליאנט. ייתכן והם היו ריווחים מאד, אבל אחרי שיאי המכירות של תחילת שנות השבעים, לא רבים נמכרו בהמשך. סה"כ יוצרו קצת יותר מ-15,000 יחידות בין השנים 1964-1986. בשנת 1984 נעשה ניסיון לחזור לכיוון מכוניות ספורט מסוג רודסטר, אז הוענק השם סימיטר SS1 למכונית ספורט דו-מושבית קטנה יותר, בעלת מנוע בנפח 1.5 ליטר. ה-SS1 עשתה שימוש במנועי פורד וניסן, והייתה אמורה למלא את החלל שנותר לאחר מותם של רודסטרים דומים מבית MG ו-טריומף. אבל המראה המוזר של המכונית (העיצוב האחרון מידי ג'יאובני מיקלוטי לפני מותו) לא תפס, אפילו אחרי עדכון נרחב בשנת 1990, שלא לדבר על הופעתה של המאזדה מיאטה, שטרפה את הקלפים. חזרה לשנות השישים: אחרי שכבשו את שוק רכבי התלת-גלגלים והשיקו לינאפ של מכוניות ספורט, הראו רליאנט שאיפות גדולות יותר בהשיקם מכונית ארבעה-גלגלים קטנה בשנת 1964. הרליאנט רבל (Rebel) למעשה היה גרסת ארבעה-גלגלים של הריגל; אותו מנוע בנפח 600 סמ"ק, אותה תיבת הילוכים המובילה לגלגלים האחוריים, דרך אותו גל הינע ואותם מתלים אחוריים. מלפנים, נעשה שימוש בחלקים מבית סטנדרט-טריומף. הכניסה עם הנעה אחורית למגרש המשחקים של המיני, ההילמאן אימפ והפיאט 500, כל אחת מהן בעלת מבנה הנעה ייחודי, הייתה אולי אמיצה- ואולי מטופשת: הבעיה העיקרית של רליאנט הייתה תדמית של יצרן של מכוניות שלושה-גלגלים זולות, לפני כל שאר המוצרים. תדמית זו התחזקה בציבור אף יותר, לאחר שהודגשה תרבותית (סדרות בריטיות שונות כ-Only Fools And Horses, מיסטר בין ואפילו בתקופות האחרונות, טופ גיר). מלבד זאת, עד שנות השישים, כבר היו מספיק פורדים ומוריסים יד שנייה למי שרצה להחזיק ברכב באופן זול. בשלב זה, נראה שהרוכשים היחידים של רליאנט היו כאלה שבאמת האמינו בחסכון כספי ע"י שימוש רק בשלושה צמיגים, וקשה היה לטעון שאותו החיסכון יהיה זהה ע"י גם לבעלי הרבל בעל ארבעת הגלגלים. כלומר, הלקוחות השכיחים של רליאנט לאו דווקא יהיו מעוניינים באחד שכזה. כל שאר הרוכשים הפוטנציאליים שהיו מעוניינים ברכב ארבעה-גלגלים, לא יחלמו לבקר באולם תצוגה של רליאנט, או לפחות, יעשו זאת כבחירה אחרונה. אגב, למען הדיוק- מאז אותו פרק משעשע, הודו בהפקת טופ גיר על "בישול" הרכבים עם משקולות במיקומים המתאימים, כדי שאכן יתהפכו בנקל. לא באמת חשבתם שתלת-הגלגלים הללו מתהפכים כל-כך בנקל? כלומר, וודאי שזה אפשרי אבל ממש לא בכל פנייה, כפי שמוצג בסרטון. מנוע הרבל הוגדל ל-700 סמ"ק, ואח"כ ל-750 סמ"ק בשנת 1972. המכירות היו איטיות להחריד- בסביבות 2600 יחידות יוצרו במהלך עשר שנים, כולל 580 רכבים שנועדו לייצוא. בכל זאת, אחד היתרונות הצדדיים לרבל נבע מתחילתה של חברת אנאדול (Anadol) בטורקיה. רכבה הראשון, ה-A1 שהוצג בשנת 1967, תוכנן בידי רליאנט ועשה שימוש בניסיון שהופק מהרבל. נראה שההתרחבות המרשימה של רליאנט בשנות השישים רק הלכה ועלתה בשנות השבעים; למעשה, היא הגיעה למישור ממנו כבר לא הייתה עלייה. הסימן הגדול ביותר לכך היה הקיטן (Kitten), שהחליף את הרבל כיריב למיני. מבחוץ, המכונית נראתה די מודרנית אבל מתחת לעור, הקיטן שמר על אותו מבנה מיושן; אמנם המתלים הקדמיים היו חדשים ומתוכננים היטב, אך החלק האחורי נשאר נאמן לסרן החי ומתלי קפיצי העלים שאפיינו את דגמי שלושת-הגלגלים: כדי לשמור על על עלויות ייצור נמוכות, חלק הקיטן חלקי גוף רבים (דלתות, חלק אחורי) וגם שמשות עם הרובין סדאן\סטיישן תלת-הגלגלים: גרסת הסטיישן אף יוצרה ללא חלונות ושווקה כ-וואן, עם חזית פשוטה ופנסים עגולים. למרות כל המאמצים הללו, הקיטן היה פשוט יקר מדי בכדי שיוכל להצליח. כהשוואה, הנה נתונים של מכוניות עירוניות מסוף שנות השבעים: אמנם הסיטרואן לא שווקה בבריטניה באותן שנים, אבל היא נמצאת כאן כתזכורת למתחרים נוספים שרליאנט התמודדה מולם באירופה (בנוסף ל-LN; האוטוביאנקי A112, הסיאט 133 או האינוצ'נטי 90), וספציפית במדינות כמו הולנד או יוון, בהן הייתה לחברה דריסת רגל קטנה. רבות ממתחרות הקיטן היו בעלות הנעה קדמית ומנועים גדולים יותר, כמו גם בלמי דיסק. חלק אפילו הוצעו עם תיבות אוטומטיות כאופציה. לעומתן, לא ניתן היה לשכנע רוכש פוטנציאלי שנכנס לסוכנות של רליאנט, לרכוש את המודל הגדול יותר- כי היה רק אחד. טוב, שניים; הקיטן בנפח 850 סמ"ק או הרובין בעל שלושת הגלגלים. או הסימיטר הסופר-אקסקלוסיבי. כמה אנשים נכנסו לסוכנות של פורד ברצונם פיאסטה אבל יצאו עם קורטינה, או ההפך? שום דבר מזה לא היה קיים ברליאנט- שלושת הדגמים היו מבודדים בתוך עצמם. לפיכך, הקיטן היה הראשון ללכת, אחרי שבסביבות 4000 יחידות יוצרו, כולל כמה מאות בודדות שיועדו לייצוא. כהשוואה, מפעל לינווד (Linwood) ייצר כ-200,000 יחידות מהקרייזלר\ טלבו סאנבים, על טווח שנים קטן יותר (1977-1981). והסאנבים נחשב לכל הדעות ככישלון מכירתי מהדהד. לעומתו, הקיטן הוא אסון סביבתי. בכל זאת, הצליחו רליאנט לסחוט עוד קצת מיץ מלימון הקיטן לפני שחוסל סופית, בעזרת ברית נוספת שטיפחו ביוון; בשנת 1979 פיתחה חברת MAEBA, מרכיבה מקומית של דגמי רליאנט שלושה-גלגלים, רכב בהשראת המיני מוק (Moke) והסיטרואן מהארי (Méhari). הם קראו לו פוקס (Fox) וייצרו אותו משך כמה שנים: רליאנט ייצרו גרסה משל עצמם בבריטניה, אך לא יותר מ-600 יחידות יוצרו עד להפסקת הייצור בשנת 1990. אותו HubNut שהוזכר למעלה מחזיק גם פוקס שכזה (בגרסה מסחרית סגורה), ממנו ניתן להתרשם כאן. דרך נוספת להחזיר את ההשקעות הייתה למכור רישיונות ו\או פס ייצור שלם לידי יצרנים אחרים. רליאנט מצאה מקום בו השלדה הנפרדת והמתלים הבסיסיים של הקיטן, היו נכס: הודו. חברת המכוניות סיפאני (Sipani Automobiles) מבנגלור, שהתמחו בהרכבת רכבים תלת-גלגליים, ייבאה החל משנת 1983 את הקיטן בתצורת קיטים מוכנים להרכבה, יצרה אותם וקראה לגרסה המקומית סיפאני דולפין. היות וכמה מחוזות בהודו התנו חוקית את המקומות לנוסעים מאחור בדלתות אחוריות, במהרה הופיעה גרסה בתכנון מקומי בעלת ארבע דלתות, בשם מונטנה. לא היא ולא הדולפין היו הצלחה כבירה, וסיפאני נטשו את רליאנט ופנו לשותפים אחרים בהמשך הדרך. בשנת 1989, רכשה רליאנט את חברת מטרו-קאמל-וויימן-מטרוקאב (Metro-Cammel-Weymann Metrocab), יצרנית המונית האלטרנטיבית לאוסטין FX4, המונית הבריטית המוכרת. המטרוקאב הייתה בעלת שלדה נפרדת, בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד והנעה אחורית. הייצור הועבר למפעל בטאמוורת' אבל המכירות זחלו ורליאנט כבר היו לחוצים כלכלית. בשנת 1991, נמכר כל ענף המטרוקאב לחברת הופר (Hooper), שהמשיכו לייצר את המונית עוד 15 שנה. וכך, למרות שרליאנט לא האמינו במטרוקאב במיוחד, היא עדיין החזיקה את הופר בחיים עוד כמה שנים טובות: למרות טפטוף מתמשך של רכבי ארבעה-גלגלים, רליאנט חזרו למעשה להיות מה שהם היו מלכתחילה; המתמחה מספר אחת בבריטניה לרכבים בעלי שלושה גלגלים. הרובין פינה את מקומו לריאלטו (Rialto) בשנת 1982, ששמר על מנוע ה-848 סמ"ק, אם כי עתה כוון להיות חסכוני יותר. טוב, גם כך רליאנט היו רכבים עבור אנשים... נקרא להם חסכנים. השם רובין חזר לשימוש בשנת 1989 בלוויית עיצוב מעודכן הכולל יחידות תאורה של פורד פיאסטה, אבל לא הרבה חוץ מזה השתנה מאז הרובין המקורי של שנת 1973. אמנם רליאנט מעולם לא היו מגניבים, אבל בשלב זה, סדרות כמו מיסטר בין הרסו את שארית תדמית המותג גם אצל הדור הצעיר. וכעת, הלכו ונסגרו מקומות אליהם אפשר היה לייצא את המכוניות, שכבר לא עמדו בתקנים המודרניים הנדרשים. גם המכירות הבריטיות הלכו והתייבשו כי הנאמנים הרגילים של המותג נפטרו (כן, באמת), או וויתרו על רישיונות הנהיגה לאור גילם המתקדם. אפילו בשנות התשעים עצמן נחשבה המשכיות הקיום של רליאנט כסממן ליחודיות בריטית, אבל האמת, החברה עצמה כבר הייתה בצרות כלכליות רציניות והתקדמה מכח האינרציה בלבד. אם הזכרנו את מיסטר בין, במקרה יצא שרליאנט נרכשו באוגוסט 1990 ע"י תעשיות בינס (Beans Industries). בשנות העשרים של המאה העשרים היו בינס יצרני רכבים, ומשך השנים הפכו לספקי חלפי רכב. בשנות החמישים הם נרכשו ע"י סטנדרד (Standard) ונקלעו לסאגת בריטיש ליילנד, שהכילה אינספור מותגים. באמצע שנות השמונים, הם נפרדו משארית בריטיש ליילנד, וחזרו להיות חברה עצמאית, המחפשת אתגרים חדשים. עם רכישת רליאנט, הם מצאו אתגר שכזה; המפעל בטאמוורת' היה מרופט ובלוי לחלוטין, ובינס השקיעו הון בניסיון להפכו כראוי לייצור של ה-SST (שהייתה SS1 בעיצוב מחודש לחזית ע"י מעצב הלגונדה, וויליאם טאונס) למכונית ספורט ראויה. בשנת 1993 היא הושקה מחדש תחת השם הישן רליאנט סייבר, אבל אף אחד לא שם לב. ייצור הריאלטו חוסל וכל המשאבים הופנו לרובין. בינס תעשיות נכנסו לפשיטת רגל בשנת 1995, אבל איכשהו, ייצור רליאנטים רק הופסק זמנית ולא עצר לחלוטין, כפי שניתן לראות פה: קטע הווידאו הנ"ל בוחן באופן מרתק את מצבה של רליאנט בשנת 1996, אחרי פשיטת הרגל השלישית של החברה. ייתכן ומדובר בגרסה הבריטית למה שקרה בסביבות 1950 בחברות כמו טלבו, סלמסון או דלהאיי; חוסר סדר ארגוני, ציוד מזדקן, בעיות מול ספקים, כח עבודה מצומצם המורכב מעובדים של עשרות שנים (אמנם מנוסים, אך גם נעולים על שיטות עבודה ארכאיות). כל זה מייצר מצב בו זוכים בניצחון קטן היום בשביל להמשיך עד להפסד הגדול מחר. כשאותן חברות צרפתיות שהוזכרו נלחמו על קיומן בשנות החמישים, מעטים שמו לב לכך, שלא לדבר על תיעוד מצבן. לפחות במקרה של רליאנט, הקריסה חלה בעידן הווידאו, כך שניתן לצפות- וללמוד- ממה שהיה. עיצוב עדכני לרובין (למעלה) בשנת 1999 כבר היה חסר טעם לחלוטין- רליאנט סגרה סופית את העסק בשנת 2001, ועמה מתה מסורת בריטית ראויה לציון של מכוניות הנעה-אחורית קטנות ומגוחכות, שיוצרו מתוך רצון רציני לתת מענה לצורך שהתפתח בשנות החמישים ואילך. כשלון מכוניות ארבעת הגלגלים גרם לחוסר יכולתה של רליאנט לשרוד זמנים קשים רק בעזרת מכוניות שלושה גלגלים. אולי אפשר לתלות את רוב הנפילה של רליאנט בקיטן, שאפילו בזמן ייצורו, אין כמעט ספק בהיותו מטרה אבודה. זה היה בלתי אפשרי עבור רליאנט, שעדיין ייצרו שלדות בתצורה מיושנת ולא היו מסוגלים לשנות את שיטות הייצור שלהם, אפילו לחלום על תחרות מול בריטיש ליילנד, פיאט ושאר יצרני המכוניות הקטנות. היה עליהם להבין זאת עוד בזמן ייצור הרבל, אך כנראה שרליאנט היו שחצנים מדי בכדי לוותר. ההשקעה הכספית של רליאנט בקיטן, שלא השתלמה, יכלה להיות יעילה בתחומים אחרים- אפשר היה לנסות לייצר מכונית ספורט פתוחה דו מושבית עם מנוע 1.5 ליטר בשנות השבעים, למשל, או להתפתח בתחום מכוניות ה-GT הספורטיבית (נוסח הסימיטר), שזו הנישה ההגיוניות עבור יצרן מכוניות קטן. במקום זאת, שרפו רליאנט את הונם (ממנו היה די הרבה בתחילת שנות השבעים) על סוס כושל, שהפך לחמור תלת רגלים...
  7. אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית. הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו. שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו. לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967. ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן. באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות. מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה. רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב: ברטונה: ופנימי (In House): כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה. התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה: מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים. באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי. בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים. קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה. המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור). המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר. השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן". קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה: בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו. בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה): בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי. המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר: ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה. קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות: אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978. לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה. אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה: כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו.
  8. אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית. הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו. שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו. לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967. ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן. באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות. מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה. רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב: ברטונה: ופנימי (In House): כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה. התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה: מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים. באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי. בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים. קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה. המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור). המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר. השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן". קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה: בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו. בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה): בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי. המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר: ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה. קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות: אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978. לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה. אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה: כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו. View full מאמר
×
×
  • תוכן חדש...