סימקה 1100 - החלוצה האמיתית של ההאצ'באק המשפחתי

תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה.

היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר.

בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964.

היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה.

עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות.

תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר...

מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100.

הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן):

כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000).

קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות.

אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת.

וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות.

מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן.

בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר.

מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו).

מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק:

הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967.

ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית.

כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם:

אוטוביאנקי פרימולה: 1964

רנו 16:                         1965

אוסטין מקסי:              1969

פולקסוואגן גולף:        1974

רנו 14:                         1976

פיאט ריתמו:               1978

אופל קאדט:                1979

פורד אסקורט דור 3:   1980

כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת.

למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100.

אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)...