[מאמר]רנו?פז'ו?לא,דלפי : מאת יואב קווה

[kompy]

פורסם בהארץ ובדה-מארקר

 

70%-60% מהחלקים בכל מכונית מודרנית מיוצרים על ידי ספקי המשנה. האם הם נושאים באחריות לתקלות?

 

רנו מגאן: ספקי משנה

 

בחזית מכסה המנוע של רנו מגאן מתנוסס סמל המעוין הידוע של רנו. האם החברה אכן מייצרת את המגאן? ובכלל, האם פז'ו מייצרת את דגם 307 ופולקסווגן את גולף? התשובה לא פשוטה. מתברר, ש-70%-60% מהחלקים בכל מכונית מודרנית מיוצרים על ידי הענקים האלמונים של תעשיית הרכב - ספקי המשנה.

 

כך, למשל, כל יחידת החזית של מגאן - פגושים, פנסים, מערכות הגנה ובטיחות ואפילו המצנן (רדיאטור) וכל מערכת הקירור - מיוצרת במפעל משותף של החברות, "Valeo-Omnium", ונשלחת להרכבה ישירות אל פס הייצור של מגאן. כך גם תא הנהג של המכונית - השעונים, המתגים, פתחי האיוורור; אלה מיוצרים על ידי פרוצ'יה-סימנס VDO (ראו תרשים).

 

התהליך החל צובר תאוצה לפני כעשור. מנהלי חברות הרכב הבינו שכדי להתייעל ולעמוד בתחרות העולמית עליהם לתת לחברות חיצוניות לייצר כמה שיותר חלקים. הרכבה של יחידות משנה מוכנות חוסכת זמן וכסף; ספקי המשנה מייצרים את אותן יחידות בעלויות נמוכות יותר, בכמויות גדולות יותר ולכמה חברות במקביל.

 

עוד סיבה לכך היא התחכום והשכלולים של המכוניות המודרניות. חברות הרכב כבר אינן מסוגלות לפתח מומחיות בפיתוח ובייצור כל המערכות, ודאי שלא האלקטרוניות. לא כדאי לחברת רנו לפתח בעצמה את האלקטרוניקה של מנגנון ABS, אם בוש הגרמנית עושה זאת לעשרות מיליוני מכוניות זה שנים רבות. כך גם בנוגע למנגנון ESP נגד החלקה, כריות אוויר, מחשב ניהול מנוע ועוד אלפי רכיבים.

 

לפני שנים אחדות אמר המנכ"ל היוצא של רנו, לואי שווייצר, כי "לא אכפת לנו למסור אפילו את ייצור המנוע במלואו ליצרני משנה". לפי תפישת עולמו, רנו צריכה לעסוק רק בקונצפט, בעיצוב, בהרכבת החלקים ובשיווק.

 

חברות רכב אחרות עשויות לאמץ גישה שונה, שתתאים יותר לערכים ולתדמית הייחודית שלהן. קשה להאמין, למשל, שחברת ב-מ-וו תסכים לוותר על ייצור המנועים הידועים שלה, שמעניקים למכוניות את האופי והביצועים החיוניים.

נשארים בצל

 

חברת דלפי היא ספקית המשנה הגדולה ביותר בעולם. החברה מתמחה במערכות הגה, מתלים, בלמים, אלקטרוניקה, קירור, חימום, חלקי פנים ועוד. בשנת 2003 מכרה החברה חלקים לתעשיית הרכב בסכום כולל של 28 מיליארדי דולרים. למרות הנתונים המרשימים, דלפי אינה שם ידוע לרוב הנהגים. הלקוח הסופי הרי לא רוכש מכונית של דלפי. לכן יכולה החברה, כמו ספקי משנה אחרים, לחסוך הרבה כסף בהוצאות שיווק ופרסום. קהל היעד של החברות הללו אינו מאות מיליוני נהגים, אלא 4,000-2,000 מקבלי החלטות בתעשיית המכוניות.

 

אבל אם תבקש דלפי לשווק ישירות מוצרים לנהגים, היא תיתקל בבעיה. למשל, מערכות שמע - מותג בעל שם ותדמית, גם אם הוא מורכב על ידי היצרן בפס הייצור. דלפי מצאה פתרון לבעיה בכך שרכשה לפני כשנה מותג ידוע ומוכר בתחום - גרונדינג.

 

"אין לנו בעיה שאת התהילה גורפות כביכול חברות הרכב, ואנחנו נשארים בצל", אומר סטיוון גאוט, מנהל יחסי הציבור של דלפי באירופה, אפריקה והמזרח התיכון. "הנהג אינו מודע כלל לקיומם של רוב החלקים שאנחנו מייצרים, אלא אם כן הם מתקלקלים".

 

ומי נושא באחריות לתקלות, בעיקר לתקלות האלקטרוניקה הנפוצות כל כך?

 

"החום פוגע באלקטרוניקה. בחום הרי מתכות מתרחבות ועלולים להיווצר נתקים ותקלות. אבל המערכת אמורה לפעול היטב בכל מזג אוויר, וצריך לדאוג שלא תוצב מקום החם ביותר על המנוע, אלא למשל בצד, באזור שנהנה מזרימת אוויר כלשהי".

 

"הבעיה המהותית", לדברי גאוט, "היא שלא עושים די בדיקות למערכות לפני תחילת הייצור הסדרתי. זה נובע מלחץ עצום של חברות הרכב להוציא דגמים חדשים ומתוחכמים לשוק, אך גם מסדרי עבודה לקויים.

 

"בשלב הראשון חברות הרכב פונות לספקי המשנה ובודקות מי מתאים לייצר את הרכיב ולספק אותו. אנחנו שולחים להם קונצפט. בשלב הבא מתקיים מכרז כספי, ולאחריו משא ומתן שבו חברות הרכב מפעילות לחץ כבד על הספקים להוריד מחירים. בינתיים חלפו 18 חודשים, ואז חברת הרכב מודיעה שיש מקסימום 18 חודשים לפתח את הרכיבים, לבדוק אותם ולהתחיל בייצור".

 

מדוע במכוניות יפאניות יש פחות תקלות?

 

"אצל היפאנים תהליך ההזמנה והתמחור קצר יותר. הם מתחילים בשלב מוקדם יותר בפיתוח הרכיבים ונותר להם זמן רב יותר לבדיקות. מלבד זאת, הם יותר שמרנים מהאירופאים בהכנסת שכלולים אלקטרוניים. אבל שלא תהיה טעות: אלקטרוניקה היא הדרך הנכונה. אין ספק שבעתיד המערכות האלקטרוניות יהיו אמינות יותר ממערכות מכניות, וכמובן זולות וחסכוניות יותר".

[Sento]

תודה על הכתבה, מאוד מעניין לקרוא.

 

אני רק לא מבין מה הבעיה פה, בסופו של דבר זה בא ליתרוננו:

אם כל חברה הייתה צריכה לפתח מחדש טכנולוגיית ABS, בקרת יציבות, כריות אוויר וכו וכו', אז עלויות הפיתוח היו מתבטאות במחיר יותר גבוה של המכונית, ובאמינות ירודה.

כאשר חברה אחת מפתחת את הטכנולוגיה, אז יש יותר דגש על מוצר מוצלח, יותר זול לקנות מאשר ליצור, וכולם יוצאים שמחים

 

או שאני מפספס כאן משהו?

[falou]

 

מדוע במכוניות יפאניות יש פחות תקלות?

 

"אצל היפאנים תהליך ההזמנה והתמחור קצר יותר. הם מתחילים בשלב מוקדם יותר בפיתוח הרכיבים ונותר להם זמן רב יותר לבדיקות. מלבד זאת, הם יותר שמרנים מהאירופאים בהכנסת שכלולים אלקטרוניים. אבל שלא תהיה טעות: אלקטרוניקה היא הדרך הנכונה. אין ספק שבעתיד המערכות האלקטרוניות יהיו אמינות יותר ממערכות מכניות, וכמובן זולות וחסכוניות יותר".

האמת היא שאין כמעט שום דבר חדש בכתבה הזו.

לספר שחולל מהפכה בתפיסת ארה"ב את שיטות הייצור היפניות קוראים "The Machine That Changed The World" והוא פורסם כבר ב-אמצע שנות השמונים.

 

היפנים כבר הבינו לפני הרבה שנים "שיצרני" הרכב לא ממש צריכים לייצר את כל הרכב, אלא להרכיב אותו כשהם מתזמנים ומנהלים יחד עם הספקים את קווי האספקה מחומרי הגלם עד למוצר הסופי, לא לפני שהם דואגים לתכנון משותף של המכונית ואפילו מימון ולעיתים בעלות צולבת. רק מה, בתרבות היפנית שאלת הכבוד של "מי לוקח את הקרדיט" לא כל כך מעניינת. אולי בגלל זה הם הגיעו לאן שהגיעו כל כך מהר...

[joker2k]

מדוע במכוניות יפאניות יש פחות תקלות?

 

"אצל היפאנים תהליך ההזמנה והתמחור קצר יותר. הם מתחילים בשלב מוקדם יותר בפיתוח הרכיבים ונותר להם זמן רב יותר לבדיקות. מלבד זאת, הם יותר שמרנים מהאירופאים בהכנסת שכלולים אלקטרוניים. אבל שלא תהיה טעות: אלקטרוניקה היא הדרך הנכונה. אין ספק שבעתיד המערכות האלקטרוניות יהיו אמינות יותר ממערכות מכניות, וכמובן זולות וחסכוניות יותר".

 

ובנתיים אנחנו אוכלים חרא עם האירופאיות ....

[לארק]

מעניינת מאוד הכתבה הזאת. אותי דווקא מסקרן משהו אחר. הרי אין ספק ביתרונות האמינות של המכוניות היפניות והקוראניות על-פני האירופיות. ואני שואל: מי הספקים של יצרני המזרח?

 

כשטויוטה מייצרת באירופה (קורולה ואוונסיס באנגליה, יאריס בצרפת), היא לא קונה מספקים מקומיים? מפעילים עבורם פס ייצור מיוחד שכתוב עליו "לא להעביר לפיג'ו וסיטרואן!!!"?

 

בקיצור, מעניין מהו חלקם של ספקי המשנה בפער האמינות.

[spidrman]

אגב,המדיניות הרשמית כיום,לפחות אצל רנו,היא לחייב את יצרן המשנה בגין כל תקלה שמתוקנת במסגרת האחריות. המטרה בטווח הרחוק היא להביא את יצרני המשנה לנקיטת פעולות לשיפור התכנון והאיכות של תוצרתם. כשלכם מחליפים היום מנגנון חלון חשמלי ברנו,רנו מחייבת את היצרן בעלותו.

[joker2k]

כן כמו שאתמול ביצעו לי החלפת גירסא לתוכנת ניהול מנוע ומערכות החשמל במחשב של הרכב משעשע לקבל עדכון גירסא לסוף 2004. אבל מה שיש לציין הוא שיש שיפור בדרך פעולת המנוע שבה לידי ביטוי בניוטרל כאשר פעם היו רעידות היום כבר אין. דיי מגניב. לומדים לאט לאט הכל.

[or213]

מדוע במכוניות יפאניות יש פחות תקלות?

 

"אצל היפאנים תהליך ההזמנה והתמחור קצר יותר. הם מתחילים בשלב מוקדם יותר בפיתוח הרכיבים ונותר להם זמן רב יותר לבדיקות. מלבד זאת, הם יותר שמרנים מהאירופאים בהכנסת שכלולים אלקטרוניים. אבל שלא תהיה טעות: אלקטרוניקה היא הדרך הנכונה. אין ספק שבעתיד המערכות האלקטרוניות יהיו אמינות יותר ממערכות מכניות, וכמובן זולות וחסכוניות יותר".

 

ובנתיים אנחנו אוכלים חרא עם האירופאיות

....

תרשה לי לחלוק עליך , תם מזמן העידן שבו היפנים חששו מהכנסת טכנולוגיות חדישות לרכבים , החל מטכנולוגיות מנועים מתקדמות יעילות ואמינות כמו וי-טק של הונדה או וי וי טי של טויוטה .

אך האמינות שלהן עדיין גבוהה ביותר כך שקשה להגיד שחלק מהאמינות היפנית היא העובדה שהם שמרנים יותר בקשר להכנסת טכנולוגיה לרכבים .

[drugstore]

החל מטכנולוגיות מנועים מתקדמות יעילות ואמינות כמו וי-טק של הונדה או וי וי טי של טויוטה .

אך האמינות שלהן עדיין גבוהה ביותר כך שקשה להגיד שחלק מהאמינות היפנית היא העובדה שהם שמרנים יותר בקשר להכנסת טכנולוגיה לרכבים .

תסביר לנו בבקשה מה הקשר בין VVT ו-V-tech שהן שיטות ותיקות יחסית לתזמון שסתומים משתנה

בצד המכני של הרכב לבין אלקטרוניקה ברכב?

סתם זרקת כמה buzz words לאוויר.

 

מצד שני, תמנה לי כמה יצרנים יפניים אתה מכיר שמשתמשים במערכות מולטיפלקס

(ע"ע C3, 307 של PSA) בגרסאות ההמוניות ביותר שלהן.

הסבר על המולטיפלקס תמצא כאן (הסבר על הוולבו S80 דווקא).