חידון שאלות טכניות

[yosi05]

סולר עמיד יותר לדטונציה והיא לא מתקיימת על אף עבודה על תערובת עניה, בניגוד לבנזין.

בדיוק להפך. סולר מאד מאד רגיש לדטונציה ויעיד כל מי שתדלק סולר במקום בנזין. כשעשיתי זאת פעם (לך דע מה זה גאזוליו, איטלקים שלא יכולים לכתוב באנגלית לטובת הלא מפותחים מישראל) בקושי יכולתי לגעת בדוושת הגז (מנוע קרבורטור) בגלל הצילצולים המטורפים שנבעו מהצתה עצמית.

בדיזל ההצתה של הדלק ספונטנית במגע עם האוויר הלוהט בצילינדר.

[SlowRide]

גם אני שמעתי שסולר עמיד יותר לדטונציה מבנזין, ושבתא שריפה של מנוע סולר נוצר הרבה יותר חום מבמנוע בנזין.

[yosi05]

איפה שמעת זאת?

[SlowRide]

בקורס מכונאות רכב בבה"ד 20

[אושריקו]

כי הסרוו של המצערת האלקטרונית (של הפרפר) משמש כמייצב

 

בדיוק נזכרתי עכשיו במרצה שאמר את זה אז, אבל עברה כבר שנה, שוכחים

לפחות זכרתי חלק

[yosi05]

כל הענין בדיזל הוא הצתה עצמית, אז איך אפשר לטעון שהסולר חסין יותר מבנזין?

המדריך שלך התבלבל בין הבזקה תחת חום נטו ובין הצתה ספונטנית בתנאי חום ולחץ השוררים בצילינדר.

[Buki]

בדיוק להפך. סולר מאד מאד רגיש לדטונציה ויעיד כל מי שתדלק סולר במקום בנזין. כשעשיתי זאת פעם (לך דע מה זה גאזוליו, איטלקים שלא יכולים לכתוב באנגלית לטובת הלא מפותחים מישראל) בקושי יכולתי לגעת בדוושת הגז (מנוע קרבורטור) בגלל הצילצולים המטורפים שנבעו מהצתה עצמית.

בדיזל ההצתה של הדלק ספונטנית במגע עם האוויר הלוהט בצילינדר.

 

שואל באמת, לא במסגרת חידות שבשירשור:

 

מדוע אם כך למנועי דיזל אין (באופן יחסי) נטייה לפתח דטונציה למרות יחס דחיסה הרסה יותר גבוה?

 

נ.ב. יש מצב שבמנוע בנזין שתודלק בסולר הצלצולים המטורפים הם תוצאה של הצתה על ידי הפלג של סולר שבכלל לא התערבב עם אוויר בקרבורטור?

[SlowRide]

מאז עברו יותר מ9 שנים אז אני לא זוכר בדיוק מה היום הדברים, אבל הוא גם אמר באותו הקשר שבWW2 לנאצים היה יתרון על האמריקאים, שהטנקים שלהם עבדו על בנזין וכל פגיעה הייתה מפוצצת אותם, לעומת הדיזל הגרמני.

[yosi05]

שואל באמת, לא במסגרת חידות שבשירשור:

 

מדוע אם כך למנועי דיזל אין (באופן יחסי) נטייה לפתח דטונציי למרות יחס דחיסה הרבה יותר גבוה?

 

נ.ב. יש מצב שבמנוע בנזין שתודלק בסולר הצלצולים המטורפים הם תוצאה של הצתה על ידי הפלג של סולר שבכלל לא התערבב עם אוויר בקרבורטור?

דיזל לא יכול לפתח דטונציה כי אין לו דלק מעורב באוויר המחכה להצתה. בדיזל יש הצתה רק ככל שההזרקה מתקדמת ומתפתחת. ויותר מכך, יש בעייה חמורה של פיגור שריפה בדיזלים. כל הרעיון במערכות הזרקה מודרניות - בדיזלים - הוא להשיג בעזרת לחצי הזרקה גבוהים מאד המזריקים את הסולר דרך חרירים זעירים מאד טיפות קטנטנות כך שתושג הצתה ספונטנית מהירה. מזכיר שדיזל מודרני עובד בכיף ב-4500 סל"ד לעומת סל"ד נמוך בהרבה שהיה מקובל פעם.

 

המושג סטן (או צטן) הוא מדד ליכולת להתלקח ספונטנית בתנאי חום ולחץ, לעומת מדד האוקטן המודד את התנגדות הבנזין להתלקחות ספונטנית.

 

יכול להיות שבמנוע שבו תדלקתי בטעות סולר במקום בנזין היתה הצטברות מסוימת של דלק שלא ניצת אבל אני מעריך שלא זאת סיבת הצילצולים.

עריכה אחרונה ב-24 לפברואר, 2015 על ידי yosi05

[yosi05]

מאז עברו יותר מ9 שנים אז אני לא זוכר בדיוק מה היום הדברים, אבל הוא גם אמר באותו הקשר שבWW2 לנאצים היה יתרון על האמריקאים, שהטנקים שלהם עבדו על בנזין וכל פגיעה הייתה מפוצצת אותם, לעומת הדיזל הגרמני.

מפנה אותך לתגובתי כמה תגובות קודם - יש לך ולמדריך ההיסטורי שלך טעות - אתה מתבלבלים בין תנאי ההצתה של בנזין לעומת סולר, ובין יכולת הדלק שלא להתלקח כשדוחסים אותו בתנאי חום. זה לא אותו דבר.

ההבדל בהצתה (מבחן הבזקה) תלוי בטמפרטורת האיוד שהיא אכן הרבה יותר נמוכה בבנזין אבל לא זה העיקר בתוך הצילינדר של מנוע דיזל. אין שם (כשהמנוע תקין וללא שאריות פחם לוהטות) מקור הצתה למעט חום האוויר ולחץ הדחיסה.

[מרק10]

אני אחדד.

ברכבים רבים שיוצרו בעשור האחרון, מכלול הקוייל מכיל לא רק את השנאי אלא גם את הטרנזיסטור שממתג את הסליל הראשי.

בקויילים שכאלה אין גישה ישירה לסליל הראשי ולכן אי אפשר למדוד את ההתנגדות שלו.

קויילים כאלה גם בדרך כלל יהיו בעלי אמינות נמוכה יותר בגלל שהטרנזיסטור חי לו בסביבה חמה מאוד וכידוע מוליכים למחצה לא מתים על זה.

הסממן הנפוץ של הקויילים האלה הוא מחבר בעל 3 פינים.

קויילים בעלי מחבר עם שני פינים הם חסרי טרנזיסטור וניתנים למדידה.

הדור החדש של סלילי הצתה מסוג עפרון/מקלות מגיעים גם עם קונקטור בעל 4 פינים (לא כולל חיבור לפלאג) כמו בגולף דור 5 וגם פורשה משנת 2004.

 

בדרך כלל ואפילו כמעט בכול המקרים שבדקתי הטרנזיסטור מסוג IGBT שהינו מעוד אמי לא נשרף מכיוון שהוא מותקן על גוף קירור שמפזר בצורה מצויינת את החום של הטרנזסטור. דווקא הנגדים/קבלים ולפעמים הדיודת שנמצאים על המעגל המודפס נשרפים כתוצאה מהחום הרב השורר ביציקת הסיליקון על המעגל המודפס.

 

בדור החדש של סלילי הצתה אין צורך וגם מיותר לבצע בדיקות של הסליל מחוץ לרכב מכיוון שהסליל הצתה מכיל מעבד מסוג ASIC הכולל אלגוריתם המזהה תקלה בסליל ההצתה ומדווח על כך למחשב הצתה/הזרקה וזה האחרון מדליק את מנורת 'בדוק מנוע' או קוד תקלה.

עריכה אחרונה ב-24 לפברואר, 2015 על ידי מרק10

[Igalz]

מרק עשית טיפה סלט, asic זה לא סוג מעבד, זה מתודה לתכנון וייצור רכיבי סיליקון סיפרתיים (לרוב).

טרנזיסטור igbt אמנם משלב בתוכו תכונות של טרנזיסטור mosfet וביפולארי, אבל לא אמין מהם בהרבה. פיזור החום של הטרנזיסטור לא מדאיג אותי כמו תנאי הסביבה שבהם הוא עובד. ראש המנוע עשוי להגיע ל100 מעלות ואף יותר. מגדילים היצרנים ושמים כל מיני מכסים ושלל דקורציות על הסלילים כדי שחלילה לא יתקררו. הטמפרטורות הללו זה בערך קצה גבול יכולת של רכיבי סיליקון אפילו בתקן צבאי.

לגבי רכיבים פסיביים שנשרפים לפני רכיבי סיליקון, לזה אני חייב לראות סימוכין. אין סיכוי בעולם שנגד פחמי או קבל קרמי ישרפו לפני רכיב סיליקון אלא אם התכנון היה ממש ממש גרוע.

[מרק10]

לא עשיתי שום סלט. המינוחים השונים הנפוצים ברחבי הרשת אכן רומזים למספר דברים אבל בעקרון ASIC הוא סוג של מעגל משולב ובמקרה של סליל הצתה המעגל המשולב תוכנן לבצע סט פקודות מסויים וגם לקרוא מידע מרכיבים שונים ולעבד אותםלכן אתה יכול לקרוא לו גם מעבד.

 

תתפלא אבל קבלים אלקטרוליטים/טנטלום עמידים הרבה פחות מטרנזיטור ובדרך כלל טמפ' העבודה המקסימלית שלהם נעה סביב 85 מעלות צלזיוס או 105 מעלות צלזיוס.

 

בדרך כלל כאשר מתכננים PCB מרחיקים את הקבלים מרכיבים שמפיצים חום רב כגון: מיצבי מתח לינארים או טרנזיסטורים בדרגת המוצא בכדי למנוע שינוי בקיבול ונזק לקבלים.

 

בשביל סימוכין תצטרך לבוא אלי הביתה ולראות סלילי הצתה מפורקים עם מעגל מודפס חשוף.

 

הטרנזיסטורים מסוג IGBT מיוצרים במיוחד עבור היישום של סלילי הצתה (דרייבר של הסליל) ועמידים בטמפ' של עד 175 מעלות צלזיוס (טמפ' הצומת).

עריכה אחרונה ב-24 לפברואר, 2015 על ידי מרק10

[shimon88]

שואל באמת, לא במסגרת חידות שבשירשור:

 

מדוע אם כך למנועי דיזל אין (באופן יחסי) נטייה לפתח דטונציה למרות יחס דחיסה הרסה יותר גבוה?

 

נ.ב. יש מצב שבמנוע בנזין שתודלק בסולר הצלצולים המטורפים הם תוצאה של הצתה על ידי הפלג של סולר שבכלל לא התערבב עם אוויר בקרבורטור?

 

הדיזל לא נדחס אלא האויר נדחס וכך נוצר החום. בסוף הדחיסה מוזרק הדיזל והוא ניצת מהאויר הלוהט בצילינדר.

[Igalz]

לא עשיתי שום סלט. המינוחים השונים הנפוצים ברחבי הרשת אכן רומזים למספר דברים אבל בעקרון ASIC הוא סוג של מעגל משולב ובמקרה של סליל הצתה המעגל המשולב תוכנן לבצע סט פקודות מסויים וגם לקרוא מידע מרכיבים שונים ולעבד אותםלכן אתה יכול לקרוא לו גם מעבד.

 

תתפלא אבל קבלים אלקטרוליטים/טנטלום עמידים הרבה פחות מטרנזיטור ובדרך כלל טמפ' העבודה המקסימלית שלהם נעה סביב 85 מעלות צלזיוס או 105 מעלות צלזיוס.

 

בדרך כלל כאשר מתכננים PCB מרחיקים את הקבלים מרכיבים שמפיצים חום רב כגון: מיצבי מתח לינארים או טרנזיסטורים בדרגת המוצא בכדי למנוע שינוי בקיבול ונזק לקבלים.

 

בשביל סימוכין תצטרך לבוא אלי הביתה ולראות סלילי הצתה מפורקים עם מעגל מודפס חשוף.

 

הטרנזיסטורים מסוג IGBT מיוצרים במיוחד עבור היישום של סלילי הצתה (דרייבר של הסליל) ועמידים בטמפ' של עד 175 מעלות צלזיוס (טמפ' הצומת).

המינוחים ברשת מבלבלים אותך. אתה לא יכול להגיד שasic זה סוג של מעבד גם אם ממומש בתוך הasic הזה מעבד. כמו שאתה לא יכול לןמר שרכב זה סוג של מחשב למרות שעמוק בתוכו יש מחשב.

 

לגבי הטרנזיסטורים, ארכיטקטורה של igbt קיימת כבר זמן מה במעגלי מיתוג, לא רק של סלילים. טמפרטורת צומת של 175 זה לא כזה בשמים. טרנזיסטור מסחרי פשוט דוגמת 2n2222 מגיע ל150, למרות זאת הוא בקושי שורד תנאי סביבה של 80 מעלות.

בקיצור אין ספק שהקויילים של היום עובדים, לא על זה הדיון. רק אמרתי שכל האלקטרוניקה שדוחפים שם מורידה את האמינות שלהם לאין שיעור וחבל.

עריכה אחרונה ב-24 לפברואר, 2015 על ידי igal_zeltser