חזון בטר פלייס קורם עור וגידים. אתמול הושקה תחנת החלפה ראשונה.

[roee]

 

לגבי תחנת כוח גרעינית בישראל, קודם שנילמד להתמודד עם הזבל של רמת חובב, אחר כך נעבור לגרעין.

 

איזור פעיל מבחינת רעידות אדמה + פגיעות בטחונית + העדר נכונות של ישראל לחתימה על הNPT (אמנת הגרעין הידועה לשמצה) מהסיבות הרגילות של עמימות מונעות כל סיכוי מעשי שתקום כאן תחנה גרעינית.

[Clutch]

רועי, אתה צודק וטועה בעת ובעונה אחת. אכן אי אפשר לגרום לשינוי משמעותי כזה לקרות בלי סיוע שלטוני. הסיוע הזה קורה דרך הטבות מיסוי למכוניות חשמליות ודרך שיתוף פעולה של חברת החשמל עם בטר פלייס בכל מה שקשור לפריסת התשתית - אבל לא נכון להגיד שיש כאן חנק של האלטרנטיבות. קונספט ה-plug in נשאר כמות שהוא, רק שההטענה מתבצעת בצורה חכמה, תוך כדי יצירת עומס מינימלי על תשתית החשמל העמוסה גם כך.

 

לא נכון גם להגיד שהטבות המיסוי ניתנות לשי אגסי בלבד. יבואנים אחרים חופשיים להביא ארצה דגמים חשמליים משלהם ולשווק אותם במקביל לפלואנס החשמלית ולאחיות שלה שיגיעו גם הן בשלב מסויים. זאת ועוד - המכוניות הללו יוכלו להשתמש בתשתית של בטר פלייס עבור טעינתן, ועצם המצאות תשתית כזו יגרום לפופולריזציה של מכוניות חשמליות (גם מהסוג בלי הסוללה המתחלפת והסמל המעויין) בישראל. אפשר לטעון - ובצדק - שבטר פלייס תרוויח מכל מכונית חשמלית שתגיע ארצה (גם אם לא דרכה) ותשתמש בתשתית הטעינה שלה (ממש כמו חברת סלולר שיכולה להרוויח מהלקוח גם אם הוא לא רוכש את המכשיר דרכה) ואפשר גם להגיד שנוצר כאן מונופול מסויים.

 

העניין הוא שאין דרך להרים פרוייקט כזה בלי ליצור סוג של מונופול בשוק. ההשקעה בפיתוח המערכת ופריסתה גדולה, ובשלב הזה אני לא חושב שיש חברה שיש לה אינטרס וכסף להתחרות עם בטר פלייס. זה בהחלט מצב בעייתי, אבל אני מעדיף מונופול ואפשרות אמיתית לתחליף ידידותי לסביבה למכוניות קונבנציונליות (שאגב, לא הולכות לשום מקום) על פני המצב הנוכחי - בו מחירי הדלק רק עולים ואין לא לחברות הדלק ולא ליבואנים אינטרס להוזיל מחירים.

 

העומס בארץ הוא בעיה ממשית, אבל אני לא רואה איך בטר פלייס תגרום להחמרתה. אחרי הכל, מדובר במכונית משפחתית שעלות אחזקתה אינה נמוכה משמעותית (כרגע, לפחות) ממכונית בנזין מקבילה - ובניגוד למה שציינת, החבילה שתשתלם עבור הצרכן הממוצע היא לא החבילה הבלתי מוגבלת - זה לא "סע כפי יכולתך", כמו שאתה מתאר. בעצם אין כאן אף שינוי מול המצב הקיים.

 

ומה האלטרנטיבות? נכון להיום, מכוניות חשמליות הן האלטרנטיבה האמיתית היחידה למנועי בעירה פנימית. מנועי הדיזל - אותם מפלה המיסוי הירוק, ולא בצדק - אינם מסוגלים להתקרב ליעילות הכוללת של המכונית החשמלית (כאמור, גם כזו שמקבלת את החשמל שלה מתחנת כוח מונעת גז).

[roee]

רועי, אתה צודק וטועה בעת ובעונה אחת. אכן אי אפשר לגרום לשינוי משמעותי כזה לקרות בלי סיוע שלטוני. הסיוע הזה קורה דרך הטבות מיסוי למכוניות חשמליות ודרך שיתוף פעולה של חברת החשמל עם בטר פלייס בכל מה שקשור לפריסת התשתית - אבל לא נכון להגיד שיש כאן חנק של האלטרנטיבות. קונספט ה-plug in נשאר כמות שהוא, רק שההטענה מתבצעת בצורה חכמה, תוך כדי יצירת עומס מינימלי על תשתית החשמל העמוסה גם כך.

 

יהיה איסור על פלאג אין אלא דרך תשתית יעודית. היחידה שיש לה תשתית כזו כרגע היא בטר-פלייס.

 

לא נכון גם להגיד שהטבות המיסוי ניתנות לשי אגסי בלבד. יבואנים אחרים חופשיים להביא ארצה דגמים חשמליים משלהם ולשווק אותם במקביל לפלואנס החשמלית ולאחיות שלה שיגיעו גם הן בשלב מסויים. זאת ועוד - המכוניות הללו יוכלו להשתמש בתשתית של בטר פלייס עבור טעינתן, ועצם המצאות תשתית כזו יגרום לפופולריזציה של מכוניות חשמליות (גם מהסוג בלי הסוללה המתחלפת והסמל המעויין) בישראל. אפשר לטעון - ובצדק - שבטר פלייס תרוויח מכל מכונית חשמלית שתגיע ארצה (גם אם לא דרכה) ותשתמש בתשתית הטעינה שלה (ממש כמו חברת סלולר שיכולה להרוויח מהלקוח גם אם הוא לא רוכש את המכשיר דרכה) ואפשר גם להגיד שנוצר כאן מונופול מסויים.

 

העניין הוא שאין דרך להרים פרוייקט כזה בלי ליצור סוג של מונופול בשוק. ההשקעה בפיתוח המערכת ופריסתה גדולה, ובשלב הזה אני לא חושב שיש חברה שיש לה אינטרס וכסף להתחרות עם בטר פלייס. זה בהחלט מצב בעייתי, אבל אני מעדיף מונופול ואפשרות אמיתית לתחליף ידידותי לסביבה למכוניות קונבנציונליות (שאגב, לא הולכות לשום מקום) על פני המצב הנוכחי - בו מחירי הדלק רק עולים ואין לא לחברות הדלק ולא ליבואנים אינטרס להוזיל מחירים.

 

אני ואתה אומרים בדיוק את אותו דבר. זו "דיקטטורה נאורה" בה כולנו הופכים לתלויים באגסי והחברים שלו. וכן, נוצר כאן מונופול מסויים. וכן, זו כנראה הדרך היחידה לגרום לתהליכים כאלו להתרחש במהירות, בוודאי לאור החסמים הבירוקרטיים שלרוב נמצאים בדרכן של יזמויות. השאלה היא, האם אתה מוכן לקבל את זה כרע הכרחי - וזאת היה האזכור לסינגפור, דיקטטורה נאורה שמטיביה עם אזרחיה רבות - או שאתה מקבל את זה כרע ומושחת, נקודה.

 

העומס בארץ הוא בעיה ממשית, אבל אני לא רואה איך בטר פלייס תגרום להחמרתה. אחרי הכל, מדובר במכונית משפחתית שעלות אחזקתה אינה נמוכה משמעותית (כרגע, לפחות) ממכונית בנזין מקבילה - ובניגוד למה שציינת, החבילה שתשתלם עבור הצרכן הממוצע היא לא החבילה הבלתי מוגבלת - זה לא "סע כפי יכולתך", כמו שאתה מתאר. בעצם אין כאן אף שינוי מול המצב הקיים.

 

דבר ראשון, כשבאים לבחון מדיניות, מסתכלים על שיקולי מאקרו. הרי אם באמת התופעה הייתה מיועדת זניחה כלכך, לא היו נותנים את הטבות המיסוי. ההנחה היא שיהיו מכוניות כאלו, והן יסעו, והמודל בו הן ימכרו ויתוחזקו הפוך ב180 מעלות לכל מה שהאוצר מכר לנו על צמצום הנסועה, תחבורה ציבורית וכו'. אתה קונה ק"מ, בזול, ועכשיו סע.

 

ומה האלטרנטיבות? נכון להיום, מכוניות חשמליות הן האלטרנטיבה האמיתית היחידה למנועי בעירה פנימית. מנועי הדיזל - אותם מפלה המיסוי הירוק, ולא בצדק - אינם מסוגלים להתקרב ליעילות הכוללת של המכונית החשמלית (כאמור, גם כזו שמקבלת את החשמל שלה מתחנת כוח מונעת גז).

 

אולי; בזמנים בהם השיח החברתי-כלכלי הוא על המונופוליזציה, שלטון המשפחות והקרטלים העסקיים, אני לא בטוח שהתשובה היא יצירת עוד אחד. בניגוד למונופולים אחרים, זה ממומן ישירות מכספי המיסים שלנו - זה אפילו לא עניין צרכני, אלא ממשלתי. בין אם תרצה ובין אם לאו, כשאתה קונה רכב, או משלם על דלק, אתה מסבסד את פעילות בטר פלייס. המכוניות הדלקיות והחשמליות הן אותן מכוניות, רק ששם אף אחד לא גובה מיסים לטובת בניית תשתיות כבישים (לכאורה, לכאורה) או בטיחות בדרכים - אתה, בעל הרכב הדלקי, משלם את זה והם משתמשים בתשתית. גרוע מכך, הרכב לא באמת זול - למעשה, בהתחשב בעובדה שהוא מיובא ללא סוללת המצברים היקרה להחריד, הוא יקר בצורה יוצאת דופן - ואת הקופון גוזרת בטר פלייס.

 

עכשיו, מחיר הדלק מספיק יקר בשביל שאם היו אלטרנטיבות חשמליות סבירות, הציבור היה עובר לשם לבד. כרגע אין, ומיסוי מוכוון מטרה עובד רק עד נקודה כלשהי (הרי ברור לכולנו שאם אגסי ימכור כאן 100 אלף מכוניות בשנה, וגם חצי מזה, המדינה לא תוכל להמשיך לגבות 10% מס בלי פגיעה מהותית בהכנסות; מה יעשו תושבי ישראל אז?).

 

הקטע שבאמת מפריע לי הוא הדיבורים על חסימת היבוא למכוניות פלאג אין, ששם מבחינתי עובר הגבול. שיעשו מה שהם רוצים כל עוד נוכל לקנות ניסאן ליף ולטעון אותה מהשקע בבית. לצערי, לאף אחד אין אינטרס כזה.

[Nakamichi]

זה אולי נחמד בתור אב טיפוס שיש מעט מכוניות כאלו שנוסעות על הכביש, אבל שהרכבים נכנסים אחד-אחד ולוקח 5 דק' להחליף סוללה, זה אומר שאם יש רק 2 רכבים לפניך אז ההחלפה לוקחת 15 דק' - שזה פרק זמן לא מבוטל יחסית לתדלוק. וגם טווח הנסיעה קצר משמעותית מטנק בנזין.

 

אחרי פרסום המחירים נראה אם זה שווה.

[sperial]

מצד שני - ככל שיהיו יותר מכוניות יהיו גם יותר תחנות ועמדות החלפה, כך שתמצא נקודת האיזון. כמוכן - ההחלפה אמורה לארוך כדקה, לא חמש, כך שגם עם מה שמסביב זה לא צריך לקחת יותר מ-2-3 דקות למכונית, שזה בערך הזמן בתחנת בנזין רגילה, שגם בה אתה ממתין מדי פעם כמה דקות.

[Guest Arco]

לא נראה לכם שמשפחת עופר החליטה לשחוט את עם ישראל במחיר בתור מונופול?

הכל נראה טוב ויפה, אני מאוד מתלהב מרעיון של מכונית שתוריד את הזיהום בערים, שהורג אותנו, וכבונוס גם את התלות בנפט ערבי.

אבל, איך הם הגיעו למחיר של 123K לא כולל סוללה יקרה(בהנחה שמחיר שפורסם בכלכליסט נכון)? להזכירכם זה במיסוי של 10% מול 83% בכל מכונית אחרת.

לי זה נראה כמו נסיון של מונופול חדש לסחוט מאיתנו כספים בחסות המדינה.

 

אגב, באף תמונה לא ראיתי פאנלים סולאריים על הרכב, שיחסכו בחשמל של הסוללה בזמן עצירת הרכב עבור פעולת מזגן/מערכת.

האם מי שהיה שם שאל את אגסי למה זה לא חלק מהחזון שלו?

[petit nicolas]

פאנלים סולארים הם דבר יקר ולא יעיל מבחינת הפקת אנרגיה. התקנתם היתה באמת גורמת למחיר הרכב להרקיע שחקים, ובכלל לא בטוח שהם היו יעילים אנרגטית כי סחיבה שלהם וכל המערכת ש"תומכת" בהם היתה מביאה לצריכה מוגברת של אנרגיה. זה מאוד יפה לבנות את הרכבים האלה שנראים כמו חלליות ומכוסים בפאנלים סולארים, אבל לצערנו הפתרון הזה עדיין ממש לא מתאים לשימוש יומיומי.

[haimy]

בישראל המוקד של פיתוח אגירה יעילה של חשמל שהיא המגבלה ונכון עושה אגסי.נכון גם עשה שלקח את אמיר זיו אב לפתח את הרעיון לברזלים.

 

a propos:-

sarko n'est pas t'il devenue un peu plus grand maintenant ?

[yehuda-k]

כיצד הגעת למסקנה שהכדאיות של המכוניות הללו נבחנה על ידי יצרניות רכב ונמצאה לא גבוהה? מכוניות חשמליות הן דווקא אחד הטרנדים החמים בשוק הרכב כרגע. נכון, יש חברות שלא מאמינות בפתרון הזה - אבל כמו בכל "צומת טכנולוגי" דוגמת זה מתחרות היצרניות הדומיננטיות ביניהן, כמו למשל במקרה של VHS מול Betamax או בלוריי נגד HD-DVD.

 

מה שקובע הוא הכדאיות הכלכלית, ומבחינה זו השימוש ברכב החשמלי עולה יותר , בנוסף לבעיות כמו טווח נסיעה וזמן מילוי הסוללה \ החלפת הסוללה.

 

אז מדוע חלק מיצרניות הרכב מפתחות \ מיצרות רכב חשמלי? מכיון שבחלק מהארצות רכב חשמלי זוכה להטבות מס \ הטבות מנהלתיות ( למשל כניסה חינם למרכז לונדון) כך שנוצר ביקוש מלאכותי לרכב חשמלי \ היברידי. בנוסף במשך שנות פיתוח דגם חשמלי חדש הפוליטיקאים עלולים להציג הטבות נוספות ועל היצרנית להיערך לכך, גם אם לא תרויח מכך.

 

מה הפתרון? הפתרון הוא אפור וללא הייפ של אגסי. הפתרון הוא תחבורה ציבורית יעילה, כמו בעיר קוריטיבה בברזיל.

 

יהודה

[baer]

הטיעונים של הפחתת העומס מצד הסנגוריה של מר אגסי הם שטויות במיץ.

הטענה בייתית למשך לילה שלם מאפשרת שימוש בזרם נמוך (לשם השוואה פחות מאשר רדיאטור חימום) בשעות הלילה ואילו תחנות ההטענה יטעינו בזמנים קצרים (אחרת הטענה איטית יותר = יותר סוללות במלאי = פחות רווח) וכידוע בטר פלייס לא מייצרת לעצמה חשמל אלא רק קבלן משנה של חברת חשמל.

[רועי5]

מצד שני - ככל שיהיו יותר מכוניות יהיו גם יותר תחנות ועמדות החלפה, כך שתמצא נקודת האיזון. כמוכן - ההחלפה אמורה לארוך כדקה, לא חמש, כך שגם עם מה שמסביב זה לא צריך לקחת יותר מ-2-3 דקות למכונית, שזה בערך הזמן בתחנת בנזין רגילה, שגם בה אתה ממתין מדי פעם כמה דקות.

 

לא לגמרי בטוח שהייתי מאושר לנסוע לחרמון למשל ולהאלץ להכנס במהלך הנסיעה משהו כמו שלוש ארבע פעמים לתחנת דלק. חשוב להבין שמגרעתה הגדולה של המכונית החשמלית הלא היא הטווח המאוד מוגבל, לא תפתר בזכות יחסי הציבור וכושר השכנוע של אגסי. מבחינה זו לפחות המיזם הזה לא עשה כלום. לא כך באשר למה שמסתמן כמונופול וסיבסוד הרכב החשמלי ע"י בעלי מכוניות הבנזין. כנראה שעוד כמה שנים נצטרך מין כחלון כזה במשרד התחבורה שיעשה לבטר פלייס מה שעשה שר התקשורת המוצלח של היום לחברות הסלולר. בינתיים יהפכו כנראה גם אגסי גם ה"ה עופר לעשירים בעוד כמה מיליארדים.

[petit nicolas]

בישראל המוקד של פיתוח אגירה יעילה של חשמל שהיא המגבלה ונכון עושה אגסי.נכון גם עשה שלקח את אמיר זיו אב לפתח את הרעיון לברזלים.

 

a propos:-

sarko n'est pas t'il devenue un peu plus grand maintenant ?

 

Sarko n'est pas le petit Nicolas! Le Petit Nicolas est une serie de livres d'enfants, ecrite par René Goscinny

[Clutch]

יהיה איסור על פלאג אין אלא דרך תשתית יעודית. היחידה שיש לה תשתית כזו כרגע היא בטר-פלייס.

 

זה נכון, אבל כמו שכבר אמרתי, יש היגיון באיסור הזה. יכול להיות שבהתחלה - כשינועו על הכביש מאות בודדות של המכוניות הללו, לא תהיה בעיה עם הטעינה - אבל לטווח הארוך טעינה ישירות מהשקע היא משהו שהמדינה פשוט לא מעוניינת בו. אגב, שום דבר לא מונע מחברה מתחרה לבטר פלייס להציע שירות דומה ולאפשר לכאלה שלא נוסעים הרבה לרכוש רכב חשמלי בלי חבילה כלשהי ולטעון אותו בבית. אדרבא, אם הרכב החשמלי יתפוס תאוצה בישראל אני בטוח שיקומות מתחרות כאלה.

 

 

אני ואתה אומרים בדיוק את אותו דבר. זו "דיקטטורה נאורה" בה כולנו הופכים לתלויים באגסי והחברים שלו. וכן, נוצר כאן מונופול מסויים. וכן, זו כנראה הדרך היחידה לגרום לתהליכים כאלו להתרחש במהירות, בוודאי לאור החסמים הבירוקרטיים שלרוב נמצאים בדרכן של יזמויות. השאלה היא, האם אתה מוכן לקבל את זה כרע הכרחי - וזאת היה האזכור לסינגפור, דיקטטורה נאורה שמטיביה עם אזרחיה רבות - או שאתה מקבל את זה כרע ומושחת, נקודה.

 

ההשוואה לסינגפור - או לדיקטטורה - לא נכונה, בגלל שלמעשה, יש לבטר פלייס תחרות די קשה: מכוניות בעלות מנוע בעירה פנימית. בטר פלייס חייבת לדאוג למחירים מקבילים או נמוכים מאשר במכוניות כאלה, ואם כרגע שוק הרכב הישראלי נמצא בקפאון שמוכתב על ידי קרטל יבואני הרכב וחברות הדלק - ברגע שמכוניות חשמליות יהפכו לעובדה על הכביש, תווצר כאן תחרות חדשה. ליבואני הרכב המסורתיים יהיה אינטרס להוזיל את מחירי המכוניות; לחברות הדלק יהיה אינטרס לבצע שחיקה ברווחים שהן גורפות על הדלקים הנפוצים. הגיוני גם שנראה נוכחות ערה יותר של חברות העוסקות בהנעה בגפ"מ. בטר פלייס תצטרך לתת תשובה לכל התחרות הזו ולשמור על יתרון כלשהו מולן.

 

אפשר להשוות את בטר פלייס לחברת פלאפון בשלהי שנות ה-90 (מינוס הקשר המולד לבזק). היא המונופול בתחומה, אבל היא לא הפתרון היחיד (במקרה של בטר פלייס - לתחבורה. במקרה של פלאפון - לתקשורת).

 

דבר ראשון, כשבאים לבחון מדיניות, מסתכלים על שיקולי מאקרו. הרי אם באמת התופעה הייתה מיועדת זניחה כלכך, לא היו נותנים את הטבות המיסוי. ההנחה היא שיהיו מכוניות כאלו, והן יסעו, והמודל בו הן ימכרו ויתוחזקו הפוך ב180 מעלות לכל מה שהאוצר מכר לנו על צמצום הנסועה, תחבורה ציבורית וכו'. אתה קונה ק"מ, בזול, ועכשיו סע.

 

לא התכוונתי להגיד שהתופעה תהיה זניחה מבחינה מספרית. התכוונתי שאין כאן בשורה חדשה בתחום מחיר התחבורה הפרטית שתגרום למי שהתנייד באוטובוס עד עכשיו לעבור לרכב פרטי. המכוניות של בטר פלייס רק יחליפו מכוניות קונבנציונליות ולא יגרמו לצמיחה משמעותית של מכירות המכוניות הפרטיות. שוב: אם נסתכל על המחירים של בטר פלייס בדנמרק שצוטטו כאן בתחילת האשכול, נגלה שהם לא כל כך זולים. ביחס למכונית עם מנוע בעירה פנימית, זה משתלם משמעותית רק לנוסעים הרבה מעל הממוצע השנתי. לאחרים, היתרון קטן עד לא קיים.

 

 

אולי; בזמנים בהם השיח החברתי-כלכלי הוא על המונופוליזציה, שלטון המשפחות והקרטלים העסקיים, אני לא בטוח שהתשובה היא יצירת עוד אחד. בניגוד למונופולים אחרים, זה ממומן ישירות מכספי המיסים שלנו - זה אפילו לא עניין צרכני, אלא ממשלתי. בין אם תרצה ובין אם לאו, כשאתה קונה רכב, או משלם על דלק, אתה מסבסד את פעילות בטר פלייס. המכוניות הדלקיות והחשמליות הן אותן מכוניות, רק ששם אף אחד לא גובה מיסים לטובת בניית תשתיות כבישים (לכאורה, לכאורה) או בטיחות בדרכים - אתה, בעל הרכב הדלקי, משלם את זה והם משתמשים בתשתית. גרוע מכך, הרכב לא באמת זול - למעשה, בהתחשב בעובדה שהוא מיובא ללא סוללת המצברים היקרה להחריד, הוא יקר בצורה יוצאת דופן - ואת הקופון גוזרת בטר פלייס.

 

עכשיו, מחיר הדלק מספיק יקר בשביל שאם היו אלטרנטיבות חשמליות סבירות, הציבור היה עובר לשם לבד. כרגע אין, ומיסוי מוכוון מטרה עובד רק עד נקודה כלשהי (הרי ברור לכולנו שאם אגסי ימכור כאן 100 אלף מכוניות בשנה, וגם חצי מזה, המדינה לא תוכל להמשיך לגבות 10% מס בלי פגיעה מהותית בהכנסות; מה יעשו תושבי ישראל אז?).

 

הנה בדיוק הנקודה: הציבור לא יכול לעבור למכוניות חשמליות לבד. מבחינה פסיכולוגית, אף אחד לא ירצה לנסוע במכונית שצריכה לעצור לפחות פעם אחת לטעינה של כמה שעות בנסיעה ממרכז הארץ לחרמון (ואיפה היא תטען בדרך?), גם אם ברוב הזמן הם רק נוסעים הלוך ולחזור לעבודה. בשביל שהמכונית החשמלית תהיה הגיונית גם עבור הצרכן הממוצע, צריך תשתית מתאימה.

 

מה שאתה אומר מתאים, למשל, למעבר למכוניות קטנות יותר, למכוניות דיזליות וחסכוניות או להיברידיות. במקרה הזה השינוי הוא רק בתפיסה הצרכנית: את המכוניות האלה עדיין אפשר לתדלק בפז, דלק סונול ודור-אלון. המעבר למכוניות חשמליות דורש יותר מתפיסה צרכנית - הוא דורש שינוי תשתיתי מהותי.

 

אני מסכים איתך שבאופן יחסי להטבות המס, הרכב די יקר. הניחוש שלי הוא שבטר פלייס "מכינים" את עצמם לעליית המיסוי על המכוניות הללו. אני גם מסכים איתך לגבי עליית שיעורי המיסוי; הם לא יוכלו להשאר כאלה לטווח הארוך. המטרה היא להחדיר את המוצר לשוק; כמו שאתה יודע, בלי יצור המוני אי אפשר להוזיל משמעותית את עלות המוצר. האם בטר פלייס ורנו יצליחו לבצע הוזלה בדרגה הזו? אני לא יודע, ובדיוק על זה דיברתי בפוסט הראשון שלי בשרשור הזה. כל האופטימיות שאני שוטח כאן רלוונטית לבטר פלייס של כאן ועכשיו.

 

 

הקטע שבאמת מפריע לי הוא הדיבורים על חסימת היבוא למכוניות פלאג אין, ששם מבחינתי עובר הגבול. שיעשו מה שהם רוצים כל עוד נוכל לקנות ניסאן ליף ולטעון אותה מהשקע בבית. לצערי, לאף אחד אין אינטרס כזה.

 

זה לא נכון; לבטר פלייס, כאמור, יש אינטרס ביבוא מקביל של מכוניות חשמליות שישתמשו בתשתית הטעינה שלה. מהשקע בבית כנראה שלא תוכל לטעון אותה - לפחות לא באופן חוקי.

 

מה שקובע הוא הכדאיות הכלכלית, ומבחינה זו השימוש ברכב החשמלי עולה יותר , בנוסף לבעיות כמו טווח נסיעה וזמן מילוי הסוללה \ החלפת הסוללה.

 

אז מדוע חלק מיצרניות הרכב מפתחות \ מיצרות רכב חשמלי? מכיון שבחלק מהארצות רכב חשמלי זוכה להטבות מס \ הטבות מנהלתיות ( למשל כניסה חינם למרכז לונדון) כך שנוצר ביקוש מלאכותי לרכב חשמלי \ היברידי. בנוסף במשך שנות פיתוח דגם חשמלי חדש הפוליטיקאים עלולים להציג הטבות נוספות ועל היצרנית להיערך לכך, גם אם לא תרויח מכך.

 

מה הפתרון? הפתרון הוא אפור וללא הייפ של אגסי. הפתרון הוא תחבורה ציבורית יעילה, כמו בעיר קוריטיבה בברזיל.

 

יהודה

נכון לעכשיו, המחיר של המכונית החשמלית - ללא הטבות מס - הוא אכן לא משתלם ביחס למכונית עם מנוע בעירה פנימית. אלא שכמו שהסברתי לרועי, את עלויות היצור אפשר להוזיל רק על ידי יצור המוני, וזאת אחת הסיבות שניתנות הטבות המס הללו (ולא רק בישראל). חוץ מזה, מחירי הנפט רק עולים כלפי מעלה ובנקודה מסויימת גם יחצה הגבול שמפריד בין הכדאיות המוחלטת (ללא הטבות כלשהן) של המכונית הקונבנציונלית ביחס למכונית החשמלית.

 

אגב, הלינק שצירפת לוויקיפדיה נודף ריח חזק של חסות מטעם טסלה ובטר פלייס. לא הייתי מציע להסתמך על וויקיפדיה במקרים כאלה.

 

ומה לגבי תחבורה ציבורית? תחבורה ציבורית היא פתרון, אבל לא ה-פתרון. קל מאוד לנופף בדגל התחבורה הציבורית כפותרת בעיות התחבורה העולמיות, אבל זה פשוט לא ככה. גם תחבורה ציבורית טובה מאוד לא עונה על הצרכים של כולם. התשובה האמיתית היא שילוב של כמה פתרונות ביחד, למשל - אדם שגר בפריפריה יוכל לנסוע לתחנת הרכבת הקרובה לביתו ברכב החשמלי שלו, לחנות אותו שם ולחבר אותו לעמדת טעינה, לעלות על הרכבת ולנסוע לתל אביב - שם הוא יתנייד למקום עבודתו באמצעות רשת יעילה של אוטובוסים או רכבות קלות. חבל שזה נשמע כמו אידיאל שאנחנו מאוד רחוקים ממנו.

 

הטיעונים של הפחתת העומס מצד הסנגוריה של מר אגסי הם שטויות במיץ.

הטענה בייתית למשך לילה שלם מאפשרת שימוש בזרם נמוך (לשם השוואה פחות מאשר רדיאטור חימום) בשעות הלילה ואילו תחנות ההטענה יטעינו בזמנים קצרים (אחרת הטענה איטית יותר = יותר סוללות במלאי = פחות רווח) וכידוע בטר פלייס לא מייצרת לעצמה חשמל אלא רק קבלן משנה של חברת חשמל.

אני לא יודע מאיפה הנתון לגבי הזרם הנדרש לטעינה לילית של המכונית של בטר פלייס (אם אתה יודע אותו, אנא שתף אותנו במקור שלך), אבל גם אם נניח שהוא נכון: אתה לא יכול להניח שהמכוניות הללו יטענו בלילה. למעשה, כמעט בטוח שזה לא יקרה. האדם הממוצע חוזר הביתה בשעות אחר הצהריים - ערב המאוחרות ומכניס את המכונית לשקע. ומה יקרה בימים החמים ביותר בשנה, כשהרזרבות של חברת החשמל שואפות לאפס?

 

אני אחזור על הנקודה ש-haimy העלה: בטר פלייס אוגרת אנרגיה - כלומר, היא רוכשת אותה בשעות השפל ועל ידי כך יכולה לענות לביקוש בלי ליצור עומס יתר על רשת החשמל. סביר להניח שהיא גם תשתמש במאגרי האנרגיה הללו בשביל תחנות ההחלפה. אגב, שי אגסי אמר שהמערכת שהם פיתחו מאפשרת להקים רשת מכוניות חשמליות עם 0% עומס נוסף המוטל על מערכת החשמל. עד כמה אפשר להאמין לו? אני לא יודע, אבל זה כנראה משהו שהם חשבו עליו.

[נהג רגוע]

תאוצה- 10 שניות ל 100 קמ"ש זה מהר בשביל משפחתית. מה גם שבמקום לשמוע איך המנוע נקרע, אתה מאיץ חזק ובשקט מופתי. חוץ מהשקט, כל העוצמה תמיד זמינה בבת אחת, כאילו נתת קיק-דאון ברכב בנזין.

 

תמריצים - ברור שהמדינה חייבת לתת תמריצים כדי להתחיל את המיזם. מצד שני היא תאלץ להקטין אותם ככל שאחוזים גדולים יותר ויותר מצי הרכב יהיה חשמלי. אני לא מסכים עם roee שלא היו נותנים את הטבות המיסוי אם התופעה היתה בהיקף קטן. להיפך בדיוק. כל עוד ההיקף קטן ומדובר בכמה עשרות אלפי רכבים, המדינה יכולה לעודד אותם במס. מעבר לזה היא מתחילה להפסיד הכנסות בצורה מוגזמת.

 

כדאיות - אני מסכים שנכון להיום רכבים חשמליים אינם כלכליים. רכב חשמלי כולל הסוללה עולה הרבה יותר מרכב בנזין, ואת הסכום הזה צריך לשלם מיידית. במקרה הטוב במהלך חייו הוא עשוי להחזיר את רוב ההפרש. גם רכבים היברידים עם טעינה פלאג אין ( PHEV ), לא כלכליים. הם יקרים הרבה יותר מהיברידיות פשוטות עם מצברי ניקל-מטאל קטנים (פריוס) והחסכון העודף שלהם יחזיר את עצמו רק אחרי שנים רבות. הרכבים היחידים שזולים מספיק (ביחס לרכבי בנזין ) כדי להחזיר את ההשקעה בהם תוך זמן סביר של מספר שנים, אלו ההיברידיות הרגילות (פריוס, אינסייט).

אגב- דווקא הנהגים שנוסעים בעיקר בעיר ולא מפריע להם הטווח הקצר יחסית, הם אלו שיהיה להם הכי קשה להחזיר את ההשקעה במחיר הרכב. הסוללה נשחקת גם בשימוש מועט, ערך הרכב יורד, וממילא הם לא שילמו הרבה על בנזין כי הם עשו קילומטרז' שנתי נמוך.

 

טעינת PHEV רגילות - לא שמעתי על כך שיאסרו הכנסת מתחרים כמו פריוס פלאג אין ושברולט וולט. איפה פורסם?

בכל מקרה, ההכרח בחוק לטעון דרך עמודי טעינה בלבד עם ניהול מרכזי של בטר פלייס הוא הגיוני ומרגיז ביחד-

הגיוני כי אנשים יקחו כבל מאריך דק וישתמשו בו לטעינת הרכב על כל הסיכוי לשריפה עקב כך.

הגיוני גם כי רצוי מאוד למנוע טעינה של הרבה רכבים חשמליים, בו זמנית, בשעות הצהריים בקיץ ובשעות הערב בחורף.

מרגיז כי בטר פלייס דורשת אלפי שקלים על עמדת טעינה כזאת (לפי המחיר בדנמרק). סביר שבטר פלייס גם ידרשו תוספת מחיר על החשמל עצמו, אבל יש לזכור שעלות החשמל לחודש נהיגה זה בסביבות 100 שקלים, וגם אם יהיה 200 שקלים בגלל עמלה לבטר פלייס זה עדיין זול מאוד.

 

חשמליות שאינן בטר פלייס לא אטרקטיביות- אם הרכבים של בטר פלייס בקושי משתלמים לנהגים מבחינה כלכלית, בוודאי שרכב חשמלי רגיל לא ישתלם. אפילו אם יהיה מותר לטעון אותו בחשמל זול מאוד מהבית, ללא שום התקנות מיוחדות, זה לא ישתלם. המחירים של רכב כזה מטורפים, כי הסוללה נחשבת חלק ממחיר הרכב ויש עליה מס. גם הבלאי שלה על חשבון בעל הרכב. ערך הרכב ישאף לאפס כעבור 10 שנים עקב הטווח החלש של הסוללה.

 

שחיקת טווח עם הזמן- בטר פלייס מבטיחים 160 ק"מ. נניח שיסתבר שזה ראלי. מה יקרה לאחר שנה שנתיים כאשר הטווח יתחיל לרדת? אחרי כל החלפת סוללות יתכן ותקבל טווח גדול יותר או קטן יותר מהסוללה שהתרגלת אליה, בהתאם לגיל שלה והשימוש שעברה. בטר פלייס יקנו סוללות חדשות במקום סוללות שהטווח שלהם ירד מתחת ל 80% , אבל האם הלקוחות יסכימו לסוללה עם טווח של 130-140 קילומטר במקום ה 160 שהיה להם בהתחלה ?

 

הרחבת התחנות למניעת עומסים – לגבי תורים בתחנות ההחלפה, מן הסתם בעיקר בימי שבת בהם הרבה נהגים חורגים מהנסיעות הקצרות הרגילות, יצטרך להימצא פתרון. אם הציבור יבין שזה סיוט לעשות טיול שבת עם רכב של בטר פלייס, הן בגלל הצורך לבחור את הכבישים בהם יש תחנות החלפה, והן בגלל התורים- יקטן מספר הלקוחות הפוטנציאלים של בטר פלייס. במקרה זה (מקרה אופטימי, כי הוא יתרחש רק אם המיזם יצליח) בטר פלייס תצטרך לפרוס עוד תחנות או לפתוח עוד מסלולים בתחנות הקיימות.

 

אז נכון , בטיול לחרמון תצטרך לסטות מהדרך כדי לעבור ליד תחנת החלפה ואולי תתבאס על בזבוז הזמן. מצד שני תוכל לחשוב כמה כסף חסכת לעצמך בנסיעה כזאת ביחס למישהו שתדלק בנזין.

 

 

תומר.ב

[Clutch]

לגבי שחיקת הטווח - שוחחתי בנושא עם טל אגסי ושאלתי אותו מה יקרה עם הסוללות הללו. התשובה שלו היתה שבעתיד יתכן כי יוצעו חוזים מוזלים עבור שימוש בסוללות עם טווחי נסיעה קצרים יותר. אגב, בטר פלייס עדכנו את הטווח המובטח והוא עומד על 185 ק"מ במקום 160 במקור. לטענתם מדובר בטווח המתאים לשימוש נורמטיבי (כן, עם מזגן).