למה ידני יותר חסכוני?

[JerseyPilot]

למה ידני יותר חסכוני מאוטומט? ברור לי שרוב האוטומט הישנות הם 4 הילוכים והידניות הן 5 הילוכים ו6 במקרה הטוב. אבל עכשיו יש גיר אוטומט עם יותר מ4 הילוכים ויש את הDSG עם 7 הילוכים והחדשות מאוד עם 8 הילוכים, אז עדיין ידני חוסך יותר? או שהאוטומט יותר משתלם?

[georgesh]

הידני קל יותר מבחינת משקל, זול יותר לקניה, אמין יותר וזול יותר לתיקון, הידני לא יותר חסכוני מ DSG הבדלים יש לכאן ולכאן, אותו דבר עם תיבה רציפה, הגירים האוטומטיים (הפלנטריים) צמצמו עד מאוד את הפער בצריכה, אבל פעולת ממיר המומנט תמיד תהיה מלווה בבזבוז דלק יחסית למצמד, אבל גם לפעמים היא עדיפה על שיקול משתמש לא מנוסה במתי להחליף.

[Mech Morphix]

יש לך משהו לחדש בעניין ה 8 הילוכים? נשמע כמו שמועה

[XENON]

שמועה? כבר נמכר ברוב רכבי הב.מ.וו.

התחיל אצל לקסוס.

[חגי107]

ויש עכשיו גם פיתוח של גיר אוטומט מלא עם 9 הילוכים.

[Mech Morphix]

שמועה? כבר נמכר ברוב רכבי הב.מ.וו.

התחיל אצל לקסוס.

חשבתי שהוא מתכוון לDSG בVAGיות

[e-r-a-n]

אני מקווה שאף אחד לא הולך להוציא 9 הילוכים ידני..

נשמע כמו עבודת פרך להאיץ בזה

[איתמר]

למה ידני יותר חסכוני מאוטומט? ברור לי שרוב האוטומט הישנות הם 4 הילוכים והידניות הן 5 הילוכים ו6 במקרה הטוב. אבל עכשיו יש גיר אוטומט עם יותר מ4 הילוכים ויש את הDSG עם 7 הילוכים והחדשות מאוד עם 8 הילוכים, אז עדיין ידני חוסך יותר? או שהאוטומט יותר משתלם?

 

צריך להבדיל בין תיבת הילוכים אוטומטית "מסורתית" (נקרא לה תיבה פלנטרית) לבין תיבות הילוכים מדור מתקדם יותר כגון תיבה רובוטית או רציפה.

 

בתיבה הפלנטרית יש בזבוז אנרגיה. ניתן לתאר את אופן העבודה שלה כך שיש מאוורר שמחובר ישירות למנוע שמנסה לסובב מאוורר שנמצא ממול ומחובר לגלגלים. השורה התחתונה היא שאין חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים והרבה רוח מתבזבזת בנסיון של מאוורר המנוע לסובב את מאוורר הגלגלים. רק כאשר הרכב מפתח מהירות וההילוכים עולים שני המאווררים "מתכנסים" אחד לתוך השני ויש חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים.

 

בתיבה רובוטית (גם DSG נכללת בקטגורייה זו) זה לא המצב. יש קלאץ' רגיל כמו בתיבת הילוכים, מה שמאפשר חיבור מתמיד בין המנוע לגלגלים וכמעט אין איבודי אנרגייה. זו הסיבה שלתיבה ידנית יש ביצועים עדיפים על מקבילתה הפלנטרית אך לאוו דווקא על DSG או רובוטית שכן הן פועלות על אותו העיקרון של תיבה ידנית ולרוב מחשב הרכב שולט על תפעולן (ולפעמים המצב הזה עדיף על הרגלי הנהיגה של נהגים מסויימים).

 

גם בתיבה רציפה כמעט ואין איבודי כוח בין המנוע לגלגלים אך עקרון פעולתה שונה אך יעיל לא פחות מתיבה ידנית.

 

לסיכום, כאשר אומרים "אוטומט" הכוונה היא שהרכב מבצע בעצמו את פעולת העברת ההילוכים. כאן נכנסים לרזולוצייה טכנית ששואלת איך הוא עושה את זה, ע"י תיבה פלנטרית מיושנת ובזבזנית או באמצעות תיבות חדישות וחסכוניות יותר.

 

אני מקווה שהנקודה הובהרה

 

איתמר.

[VW130071]

איתמר הסבר מעולה

[dorki]

בתיבה הפלנטרית יש בזבוז אנרגיה. ניתן לתאר את אופן העבודה שלה כך שיש מאוורר שמחובר ישירות למנוע שמנסה לסובב מאוורר שנמצא ממול ומחובר לגלגלים. השורה התחתונה היא שאין חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים והרבה רוח מתבזבזת בנסיון של מאוורר המנוע לסובב את מאוורר הגלגלים. רק כאשר הרכב מפתח מהירות וההילוכים עולים שני המאווררים "מתכנסים" אחד לתוך השני ויש חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים.

 

למעט כמובן, התיבות שבהן ממיר המומנט ננעל ואז אין בזבוז אנרגיה והתיבה יעילה כמו תיבה ידנית.

 

אגב, ריבוי ההילוכים הוא דבר מיותר לחלוטין, נהגתי על כלי רכב רבים בעלי תיבות שבין 4-7 הילוכים.

לתיבות ה- 4 הילוכים תמיד היה "בור" בין ההילוכים (בין 2-3 או בין 3-4).

לתיבות 5 היהילוכים תמיד ניתן להתאים הילוך מתאים והן בסדר גמור.

לתיבות 6 הילוכים תמיד ישנו הילוך מתאים + אופציה להילוך אחר שבא בחשבון - והן מספקות בהחלט.

לתיבות 7 ההילוכים (מי אמר מרצדס ולא קיבל? - אבל גם אינפיניטי) יש באמת את כל הנדרש ויותר.

תיבות 8 הילוכים (ב.מ.וו שעליה נהגתי) פשוט מעיקות, ריבוי ההילוכים שלהם גורם להעברות תכופות ומיותרות - זו דוגמא נפלא למשפט שלעתים יותר הוא יותר מידי...

[Avinusha]

איתמר יופי של מתאפורה ויופי של כתיבה, ח״ח. 

[איתמר]

למעט כמובן, התיבות שבהן ממיר המומנט ננעל ואז אין בזבוז אנרגיה והתיבה יעילה כמו תיבה ידנית.

 

בתיבה הפלנטרית יש בזבוז אנרגיה. ניתן לתאר את אופן העבודה שלה כך שיש מאוורר שמחובר ישירות למנוע שמנסה לסובב מאוורר שנמצא ממול ומחובר לגלגלים. השורה התחתונה היא שאין חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים והרבה רוח מתבזבזת בנסיון של מאוורר המנוע לסובב את מאוורר הגלגלים. רק כאשר הרכב מפתח מהירות וההילוכים עולים שני המאווררים "מתכנסים" אחד לתוך השני ויש חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים.

 

לא מצאתי דרך פשוטה ויצירתית יותר לתאר את ההסבר של נעילת ממיר המומנט. ואגב, זה לא מדוייק שאין בזבוז אנרגיה כי עדיין ישנו חיכוך עם הנוזל על אף שהמניפות מסתובבות באותה המהירות.

בנוסף, ישנן תיבות "עצבניות" בהן ממיר המומנט משתחרר עם כל לחיצה על הגז וננעל מחדש רק כמה שניות מאוחר יותר או בעת הפחתת הלחיצה על הגז. בסוזוקי SX4 שהייתה לי זה פשוט חירפן, אפילו משחק עדין עם הגז בנסיעות בין-עירוניות ע"מ לשמור על מהירות קבועה היה גורם לשחרור תכוף של הנעילה ואיבוד אנרגיה.

 

איתמר.

[foo_bar]

למעט כמובן, התיבות שבהן ממיר המומנט ננעל ואז אין בזבוז אנרגיה והתיבה יעילה כמו תיבה ידנית.

 

בגלל שנעילת ממיר המומנט מתרחשת בשיוט ולרוב רק בהילוכים הגבוהים, התיבה בכל זאת תהיה פחות יעילה מתיבה עם חיבור מכאני (בעזרת מצמד).

 

ולגבי מה שאמרת על מספר הילוכים - העניין קשור יותר לכיול העברת ההילוכים ע"י המחשב מאשר לכמות ההילוכים גרידא. באידאל תרצה להיות בסל"ד המתאים ביותר למנוע (בהתאם לדרישה ממנו באותה עת - ביצועים, חיסכון, וכו') ללא קשר למהירות, וכמות גדולה יותר של הילוכים תאפשר לך את זה. לכן מהבחינה הזאת תמסורת רציפה (CVT) אמורה להיות יעילה יותר מתמסורת מאכנית (ידנית או רובוטית מצמד אחד/כפול). לצערנו יש עדיין איבודים (בעיקר עקב חיכוך רב בין הקונוסים לשרשרת) ותיבה רציפה עדיין לא הגיעה לבגרות מירבית במובן הטכנולוגי.

[DreamT]

צריך להבדיל בין תיבת הילוכים אוטומטית "מסורתית" (נקרא לה תיבה פלנטרית) לבין תיבות הילוכים מדור מתקדם יותר כגון תיבה רובוטית או רציפה.

 

בתיבה הפלנטרית יש בזבוז אנרגיה. ניתן לתאר את אופן העבודה שלה כך שיש מאוורר שמחובר ישירות למנוע שמנסה לסובב מאוורר שנמצא ממול ומחובר לגלגלים. השורה התחתונה היא שאין חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים והרבה רוח מתבזבזת בנסיון של מאוורר המנוע לסובב את מאוורר הגלגלים. רק כאשר הרכב מפתח מהירות וההילוכים עולים שני המאווררים "מתכנסים" אחד לתוך השני ויש חיבור ישיר בין המנוע לגלגלים.

 

בתיבה רובוטית (גם DSG נכללת בקטגורייה זו) זה לא המצב. יש קלאץ' רגיל כמו בתיבת הילוכים, מה שמאפשר חיבור מתמיד בין המנוע לגלגלים וכמעט אין איבודי אנרגייה. זו הסיבה שלתיבה ידנית יש ביצועים עדיפים על מקבילתה הפלנטרית אך לאוו דווקא על DSG או רובוטית שכן הן פועלות על אותו העיקרון של תיבה ידנית ולרוב מחשב הרכב שולט על תפעולן (ולפעמים המצב הזה עדיף על הרגלי הנהיגה של נהגים מסויימים).

 

גם בתיבה רציפה כמעט ואין איבודי כוח בין המנוע לגלגלים אך עקרון פעולתה שונה אך יעיל לא פחות מתיבה ידנית.

 

לסיכום, כאשר אומרים "אוטומט" הכוונה היא שהרכב מבצע בעצמו את פעולת העברת ההילוכים. כאן נכנסים לרזולוצייה טכנית ששואלת איך הוא עושה את זה, ע"י תיבה פלנטרית מיושנת ובזבזנית או באמצעות תיבות חדישות וחסכוניות יותר.

 

אני מקווה שהנקודה הובהרה

 

איתמר.

 

איך בכלל אתה יכול להשוות DSG לידני ?

לDSG יש שני קלאצים שעובדים בו זמנית ומתוזמנים באופן מושלם ע"י מחשב מה שמאפשר העברת הילוך ב8 מילי שניות. בתיבה ידנית אם תקח נהג טוב והוא "יעיף" את הידית הילוכים והקלאצ' כאילו אין מחר, זה יקח לו מעל 350 מילי שניות בוא נאמר. ובמצב הזה הוא דופק את הרכב ובנוסף מסתכן בהחלקה עקב הזריקת קלאצ, בעיקר בהילוכים הנמוכים. בDSG אין רגע בלי כוח ועם כוח כי בזמן שמצמד אחד משתחרר השני כבר התחיל להכנס. אין בכלל מה להשוות ביצועים של ידני לDSG בקיצור, אולי אם היה מדובר על הDSG הראשון בבוגאטי ויירון שהיה מעביר ביותר מ300 מילי שניות.

[Buki]

לא הוזכר כאן, אבל בחלק מהתיבות הרציפות גם יש ממיר מומנט, באחרות יש קלאץ מופעל חשמלית. תחשבו רגע, איך רכב עם גיר רציף עומד במקום עם מנוע מונע וגם איך מתבצע זינוק חלק מהמקום.

אבל אני מניח שממיר מומנט בתיבות אלו ננעל מיידית עם יציאה מהמקום ולא משפיע יותר על צריכת הדלק.

 

ועוד דוגמא - למשל תיבת אי אל 4 נוסעת במצב ממיר מומנט נעול כל הזמן, החל מאמצע הילוך שני.

בתיבה זו לחוצה חזקה על הגז לא גורמת לשיחרור נעילה, היא פשוט מאיצה כמו תיבה ידנית, ללא הפרש סל"ד בין מנוע לתימסורת.

לחיצה חזקה יותר כמובן גורמת להורדת הילוך.

ועדיין התיבה הזו פחות חסכונית בדלק, בין היתר כי זינוק מהמקום עם ממיר משוחרר צורך דלק רב, וגם יש לה פחות הילוכים ממה שיש לתיבה ידנית.

אבל פערים בצריכת דלק קטנים יותר.