דיפרנציאל ברכבי 4X4. מה זה?

[alonvol]

עשיתי ניסוי עם רכב צעצוע. עובר בדיוק אותו מרחק. אם יש הבדל, אז קטן מאוד. בטח שלא כתוצאה מיחס יתר\ניצב במשולש.

 

וד"א, למה, אחרי שאני נוהג כבר 46 שנה, אני פה על תקן נהג חדש

[B.D.B.]

בוקי טכנית צודק, אבל מעשית אין הבדלי מהירויות בין הסרנים בגלל מעבר בין שיפועים.

 

הכי קל להראות את זה במקרה קיצון, מפגש בין מישורים ב-90 מעלות. (בשביל דבר כזה צריך רכב שטח יעודי בו הגלגלים הקדמיים מגיעים מעבר לחזית הרכב) עבור 10 ס"מ שעוברים הגלגלים הקדמיים, שנעים בניצב לכיוון תנועת הגלגלים האחוריים, הגלגלים האחוריים בקושי יזוזו. המהירויות של הסרנים יתקרבו עד שישתוו כאשר הרכב יהיה בזווית של 45 מעלות ל-2 המישורים ואז המגמה תתהפך.

[alonvol]

בוקי טכנית צודק, אבל מעשית אין הבדלי מהירויות בין הסרנים בגלל מעבר בין שיפועים.

 

הכי קל להראות את זה במקרה קיצון, מפגש בין מישורים ב-90 מעלות. (בשביל דבר כזה צריך רכב שטח יעודי בו הגלגלים הקדמיים מגיעים מעבר לחזית הרכב) עבור 10 ס"מ שעוברים הגלגלים הקדמיים, שנעים בניצב לכיוון תנועת הגלגלים האחוריים, הגלגלים האחוריים בקושי יזוזו. המהירויות של הסרנים יתקרבו עד שישתוו כאשר הרכב יהיה בזווית של 45 מעלות ל-2 המישורים ואז המגמה תתהפך.

 

זה נכון. השתכנעתי סופית שבוקי אכן צודק. תודה על ההסבר

[raanan]

זה נכון. השתכנעתי סופית שבוקי אכן צודק. תודה על ההסבר

בתאוריה זה נכון .

מעשית דווקא צריך טרנספר PART TIME או דפרנציאל נעול כדי לטפס קיר

 

אבל אם דעתכם שלשם כך נועד הדפרנציאל המרכזי, תהנו מהפרשנות.

 

יום טוב

רענן

[B.D.B.]

ברור שלא לשם כך נועד הדיפ' המרכזי, אלא לשם פניות (הדוקות בעיקר). אני לא יודע איך אפשר לפרש את הדברים שלי ככה.

 

אבל טכנית הוא צודק בזה שיש הפרשי מהירויות בין הסרנים במעבר בין שיפורים, מעשית הם זניחים לחלוטין בתנאי אמת.

[Buki]

ההפרשים לא ממש זניחים, שים לב לאיור הבא (אני יודע שאני חזק באיורים...).

 

במצב הזה הסרן הקידמי יעבור מסלול ארוך הרבה יותר מהאחורי, עד שגם האחורי יגיע למכשול.

 

כשהאחורי יגיע למכשול, הקידמי כבר יסע על מישור ואז המצב יתהפך, האחורי יסתובב מהר יותר.

 

ושוב, אני חוזר - דיפ' מרכזי נועד לאפשר הפרשי מהירויות בין דרייבשאפט קידמי לאחורי בכל מצב, בו הדבר נדרש:

בפניות, במעבר שיבושי דרך, בגישה לעליה, בגישה למורד, וכו'. לא לפניות בלבד.

[alonvol]

לפעמים תמונה אחת שווה אלף מילים. כעת זה עוד יותר ברור.

[Buki]

מעשית דווקא צריך טרנספר PART TIME או דפרנציאל נעול כדי לטפס קיר

 

 

זה בוצע עם דיפ' מרכזי נעול?

 

אז למה לא רואים גלגלים אחרויים חופרים במקום, בזמן שהקידמיים מטפסים?

[raanan]

זה בוצע עם דיפ' מרכזי נעול?

בוודאי !

אין אפשרות לבצע זאת עם דפרנציאל פתוח.

 

אז למה לא רואים גלגלים אחרויים חופרים במקום, בזמן שהקידמיים מטפסים?

כי ההפרשים מינוריים ונספגים בגמישות הצמיגים.

 

ואם נחזור לאיור האחרון שלך, תסכים איתי שמשטח גלי כזה אנחנו לא נתקלים בכביש ? בשטח כן .

אך מכשול כזה או כמעט כול תנועה בשטח מבצעים עם דפרנציאל מרכזי נעול.

 

חוזר בשלישית, דפרנציאל מרכזי נועד למניעת איבוד שליטה בעקומות וסיבובים על כביש יבש.

 

רענן

[Buki]

גובה הקיר בסרטון הוא כ 2.5-3 מטר.

 

סרן קידמי עובר מרחק 3 מטר, סרן אחורי עומד במקום כמעט. אני לא מבין איך הפרש כזה יכול להספג על ידי גמישות הצמיגים, אשמח לקבל הסבר מפורוט יותר.

 

לגבי האיור- מסכים, בכביש סלול לא קיימים הפרשי גבהים כאלו, האיור קצת מוקצן בכוונה.

 

דיפרנציאל מרכזי מיועד לא רק למניעת איבוד שליטה בסיבובים, אלא גם למניעת עומסים על מערכת ההינע, מניעת שחיקת צמיגים, היגוי קל ומדוייק יותר, ולטיפול בכל המצבים, בהם נדרשת מהירות סיבוב סרנים שונה. כולל הפרשי גובה. נכון, בכביש סלול ההפרשים קטנים למדי, אבל זה לא אומר שהם לא קיימים.

[raanan]

גובה הקיר בסרטון הוא כ 2.5-3 מטר.

 

סרן קידמי עובר מרחק 3 מטר, סרן אחורי עומד במקום כמעט. אני לא מבין איך הפרש כזה יכול להספג על ידי גמישות הצמיגים, אשמח לקבל הסבר מפורוט יותר.

אני אנסה להוביל אותך לתשובה בעזרת שאלות ....

א. איזה סרן הכי משמעותי בהעברת הכוח לצמיגים לצורך הטיפוס ?

ב. איזה סרן חייבת להיות לו נעילה רוחבית בשביל טיפוס כזה ?

ג. במידה והסרן שפחות משמעותי לטיפוס "פתוח" או בעל דפרנציאל מוגבל החלקה, האם זה עונה לשאלה המקורית שלך ?

 

לגבי האיור- מסכים, בכביש סלול לא קיימים הפרשי גבהים כאלו, האיור קצת מוקצן בכוונה.

מצויין ! יש הסכמה אחת ...

 

דיפרנציאל מרכזי מיועד לא רק למניעת איבוד שליטה בסיבובים, אלא גם למניעת עומסים על מערכת ההינע, מניעת שחיקת צמיגים, היגוי קל ומדוייק יותר, ולטיפול בכל המצבים, בהם נדרשת מהירות סיבוב סרנים שונה. כולל הפרשי גובה. נכון, בכביש סלול ההפרשים קטנים למדי, אבל זה לא אומר שהם לא קיימים.

 

"חותם" על כול מילה במשפט למעט הפרשי הגובה.

פשוט לא מתקיים בכביש הפרש מהותי מעבר לגמישות הצמיג והחופשים המובנים בדפרנציאלים הרוחביים.

בסיבוב הדוק זה כבר "אופרה אחרת" ... (יש הפרשי דרך מהותיים בין הסרנים)

 

אגב, דיי מצחיק שהדיון לא על שאלה יותר בעייתית ורלוונטית לימים אלה.

האם רצוי בגשם לנסוע ב 4X4 עם ג'יפ בעל טרנספר PART TIME (אין דפרנציאל מרכזי) ?

כדיי לחסוך במלל, אפשר לקרוא דיון רציני בנושא :

http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=60883

 

רענן

[Buki]

אני אנסה להוביל אותך לתשובה בעזרת שאלות ....

א. איזה סרן הכי משמעותי בהעברת הכוח לצמיגים לצורך הטיפוס ?

ב. איזה סרן חייבת להיות לו נעילה רוחבית בשביל טיפוס כזה ?

ג. במידה והסרן שפחות משמעותי לטיפוס "פתוח" או בעל דפרנציאל מוגבל החלקה, האם זה עונה לשאלה המקורית שלך ?

 

 

א. אחורי.

ב. אחורי.

ג. לא.

 

 

 

אגב, דיי מצחיק שהדיון לא על שאלה יותר בעייתית ורלוונטית לימים אלה.

האם רצוי בגשם לנסוע ב 4X4 עם ג'יפ בעל טרנספר PART TIME (אין דפרנציאל מרכזי) ?

כדיי לחסוך במלל, אפשר לקרוא דיון רציני בנושא :

http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=60883

 

 

 

 

מבלי להכנס לדקויות ולמאפיינים טכניים של רכב כזא או אחר, נקח לדוגמה שלי רכבים הכי בסיסיים עם מערכות הנעה שונות:

 

א' סוזוקי סמוראי - חיבור קשיח של סרן קידמי, ללא דיפ' מרכזי. בכביש נוסע עם הנעה אחורית בלבד.

 

ב' ג'יפ לאדה ניבה - נוסע כל הזמן ב 4X4, בכיש ובשטח. יש דיפ' מרכזי ננעל מכאנית על ידי ידית בתא הנהג.

 

רכב א' יהיה מסוכן וקשה לשילטה במצב 4X4 על כביש רטוב. בנסיעה בכיביש רטוב צמיגי הרכב מפנים את המיים מתחתיהם (עד גבול מסויים) והמצב יהיה דומה למצב על כביש יבש. אומנם יש פחות סיכוי להחלקה בהאצות חזקות בקו ישר או בזינוק בעליה, אך החסרונות גוברים על היתרונות.

 

רכב ב' עם דיפ' מרכזי פתוח יסע ללא כל בעיה.

[פלג_]

אני עוקב אחרי השירשור.

 

ואני מרגיש שאתם צודקים באותה מידה, אני לא מבין איפה חילוקי הדעות.

 

בדיפרנציאל המרכזי עובד בדיוק כמו של דיפרנציאל, אחורי או קידמי.

הוא נותן חלוקה בין הסרן הקידמי לאחורי על פי תנאי הדרך.

 

במצב של דיפרנציאל מרכזי נעול, יש המון מאמצים על הסרנים, גם בשטח.

 

אגב רענן, יש אפרשים כאלו גם בכביש סלול, פס האטה לדוגמא יכול ל"האריך" את הדרך גם ב 10 ס"מ +- זה ממש לא מעט.

אין ספק שיש הפרשי מהירויות בין הסרן הקידמי שעובר על פס ההאטה לבין האחורי שבמישור.

אם הזמן הוא אותו זמן, והמרחק משתנה, כלומר המהירות גבוהה יותר.

[raanan]

מבלי להכנס לדקויות ולמאפיינים טכניים של רכב כזא או אחר, נקח לדוגמה שלי רכבים הכי בסיסיים עם מערכות הנעה שונות:

 

א' סוזוקי סמוראי - חיבור קשיח של סרן קידמי, ללא דיפ' מרכזי. בכביש נוסע עם הנעה אחורית בלבד.

 

ב' ג'יפ לאדה ניבה - נוסע כל הזמן ב 4X4, בכיש ובשטח. יש דיפ' מרכזי ננעל מכאנית על ידי ידית בתא הנהג.

 

רכב א' יהיה מסוכן וקשה לשילטה במצב 4X4 על כביש רטוב. בנסיעה בכיביש רטוב צמיגי הרכב מפנים את המיים מתחתיהם (עד גבול מסויים) והמצב יהיה דומה למצב על כביש יבש. אומנם יש פחות סיכוי להחלקה בהאצות חזקות בקו ישר או בזינוק בעליה, אך החסרונות גוברים על היתרונות.

 

רכב ב' עם דיפ' מרכזי פתוח יסע ללא כל בעיה.

 

לפחות בנושא כביש רטוב יש תמימות דעות ביננו .

 

לגבי הטיפוס על הקיר,

אכן הסרן האחורי נושא ברוב המטלה של הטיפוס .

בנוסף, רצוי מאוד שהסרן האחורי יהיה נעול כדי לקבל מכסימום הורדת הכוח לכביש.

תפקיד הסרן הקידמי (והצמיגים כמובן) הוא רק לתנועה הראשונית של הטיפוס.

מרגע שהחל הטיפוס, ההצמדה של הגלגלים הקידמיים לקיר היא מינורית.

לכן הכוח "יברח" בקלות עם השפעה זניחה "לרכבת הכוח" (טרנספר, סרנים).

כמובן שההפרש יהיה סחרור לגלגל קידמי שהכי פחות אוחז מבין השניים.

 

אגב, לכוח מניע והצמדה (מושפע מאוד מהמשקל) גם יחד קוראים כוח דחיקה .

במקרה שלנו במהלך טיפוס הקיר כוח הדחיקה מאחור גדול משמעותית מכוח הדחיקה הקידמי.

זאת גם הסיבה לכך שהסרן האחורי תמיד "בריון" ביחס לקידמי (אם היינו מטפסים מעלות ברוורס כדרך קבע, אז הסרן הקידמי היה צריך להיות "בריון").

 

לסיכום,

בכביש בקו ישר הפרשי מהירות בין הסרנים מאוד מינורי גם אם יש שיפוע או מהמורות ואין חובת דפרנציאל מרכזי.

בשטח בקו ישר שדווקא כן נוצרים הפרשי דרך (טיפוס בולדרים ומדרגות), אנחנו מעוניינים בנעילת דפרנציאל מרכזי.

אחרת הכוח "יברח" לסרן עם הדחיקה הנמוכה (סרן קידמי) ולא תהיה התקדמות (גלגלים קידמיים יסתחררו).

 

רענן

[Buki]

 

 

אכן הסרן האחורי נושא ברוב המטלה של הטיפוס .

בנוסף, רצוי מאוד שהסרן האחורי יהיה נעול כדי לקבל מכסימום הורדת הכוח לכביש.

תפקיד הסרן הקידמי (והצמיגים כמובן) הוא רק לתנועה הראשונית של הטיפוס.

מרגע שהחל הטיפוס, ההצמדה של הגלגלים הקידמיים לקיר היא מינורית.

לכן הכוח "יברח" בקלות עם השפעה זניחה "לרכבת הכוח" (טרנספר, סרנים).

כמובן שההפרש יהיה סחרור לגלגל קידמי שהכי פחות אוחז מבין השניים.

 

 

 

 

 

 

בוא נצא מתוך נקודת הנחה, שיחס העברה כללי בהמר הנ"ל (גיר בהילוך ראשון+טרנספר בLOW+דיפרנציאלים+הפחתה שיש על הגלגלים עצמם) הוא 1 ל 10.

 

בוא נצא מתוך נקודת הנחה שדיפ' רוחבי אחורי נעול וגם ואין החלקה של הצמיגים האחרים על הכביש (לא רואים בסרטון).

 

לפי מה שאתה אומר, דיפ' מרכזי נעול. דרייבשאפט קידמי עושה את אותה כמות הסיבובים בדיוק כמו האחורי.

 

נניח, שבמהלך הטיפוס צמיגים אחוריים עושים 1/2 סיבוב = 5 סיבובי מנוע.

 

הצמיגים הקידמיים עושים נניח 2 סיבובים = 20 סיבובי מנוע (איך יתכן?).

כשאתה אומר שהכוח יברח, אני מבין שהכוונה שאחד הקידמיים (אם דיפ' קידמי פתוח) יסתובב יתר מהר.

 

אבל בהנחה שהאחוריים לא מחליקים והסרן האחורי נעול והמרכזי נעול, הצמיגים הקידמיים (או לפחות אחד מהם) אמורים להגרר על הקיר כלפי מעלה ולא להסתובב.

 

וזה לא מה שקורה.