זה נכון שלא בריא להגיע עם המנוע ל4-5 אלף סל"ד?

[tzvipper]

אלפא - אני ממש לא מסכים איתך.

אם כבר אז הגורם המשמעותי לצורך חישוב השחיקה הוא מהירות הבוכנה הממוצעת ובטח שלא סל"ד (שבמנועים שונים ייתן בסל"ד זהה מהירות בוכנה שונה).

 

אני מסכים עם זה חלקית. במנועים שונים מהלך בוכנה שונה, לכן נקודת מוצא לחישוב שעת עבודה של מנוע שונה. אבל בסופו של דבר, מחשבים לפי סל"ד. רק שבמנועים שונים, ערכי סל"ד שונים מדברים על כמות שעות עבודה שונה. מהלך בוכנה קבוע במנוע, לכן הוא רק משפיע על מקדם כלשהו בין סל"ד לשעות עבודה לצורך חישוב.

 

אתה רוצה להגיד שמכוניות שהיום בנות 20 לא עברו על מנוע מקורי מעל 300K ק"מ? המתכות בגדול אותן מתכות, נכון אומנם שתהליך ייצור מתקדם יותר מאפשר יותר בזול לייצר פלדה טובה יותר.

מה שכן השתנה באופן משמעותי - זה:

1. שמנים עמידים יותר בעלי תכונות סיכוך טובות יותר

2. דיוק ביצירת חלקים

 

תוספת:

למעשה ביותר מ-50 שנה אחרונות אין פריצת דרך טכנולוגית בתחום מנועים של מכוניות. פריצת דרך היא באוטומצייה של ייצור ומחשב שמאפשרים ליצור חלקים מהר ומדוייק יותר.

סופרצ'ארג'רים, טורבו, ניטרו, הזרקה ישירה, מערכות ניהול מנוע וכו', כל זה כבר היה בסוף שנות 30' של המאה הקודמת בייצור סדרתי בהקשר של מנועי בנזין.

[dorki]

אלפא - אני מסכים עם תוכן ההודעה האחרונה שלך.

 

תראה, בשנות ה- 70 היה נהוג לטעון שמנוע של מכוניות יחזיק כ- 100K, מנועים טובים יחזיקו משהו כמו 150K.

המתכות השתפרו פלאים מאז, יש היום סגסוגות חדשות שלא היו קיימות באותו הזמן. בנוסף תיארת במדויק את השיפור בתהליכי הייצור ובאיכות השמנים.

 

כל הדברים האלה יצרו מציאות שהיום החלפת רינגים במנוע - כתוצאה משחיקה - הפכה לפעולה נדירה יחסית. באופן מעשי ניתן לטעון שטבעות האטימה עובדות היום עם מקדם שחיקה ששואף לאפס.

רק לפני 20 שנה שחיקת רינגים הייתה תופעה ידועה ומקובלת , היום ההרבה - הרבה פחות.

 

מהטעם הזה אני טוען שבאופן מעשי, נזק למנוע שמקורו בסל"ד גבוה לא קיים והנזק הוא תיאורטי בלבד.

נזק יכול להיווצר כתוצאה מהפעלת המנוע בעומס גבוה ובסל"ד נמוך מידי.

 

נזק טרמינאלי עלול להתרחש לרכב ולנוסעיו אם לפני עקיפה הנהג ינסה "לחסוך" בסיבובי מנוע, לצאת לעקיפה ללא כוח ולא להספיק לסיים אותה בזמן.

 

נסיעות טובות לכולם !