טעינה של מצבר חדש?

[danniel]

אביב, ראשית תודה על הסקירה.

 

שנית, בדקתי בהרבה מהחומרים שברשותי, הן במידע של הדרכה ברמת יצרן וכלה בהוראות יצרן של מותגים שונים, אין בשום מקום אזכור לדרישת מתח טעינה שונה לסוגי המצברים השונים, למרות שכן מופיעות האפשרות להתקין מצבר על בסיס אנטימוני או קלציום.

 

הנושא היחיד שמודגש הוא ברמת הטעינה האיטית (OFF-CAR BATTERY MAINTENANCE) עם מטען מצברים אלקטרוני שדורש סט-אפ שונה לשני סוגי המצברים.

 

לכן, אני נוטה מסיק שאין לנושא חשיבות ברמה המעשית ברכב, ואין כל צורך להתאים מצבר לסוג האלטרנטור המורכב או למתח הטעינה הקיים.

 

לגבי האלטרנטור של BOSCH, עדיין לא קבלנו תגובה ממך.

[מרק10]

מתח המוצא הנומינלי של רוב האלטרנטורים תוצרת חברת בוש הינו 14.5 וולט, קיימים אלטרנטורים עבור רכבי ספורט שמתח המוצא הנקוב הינו 14.0 וולט או 13.5 וולט.

ראה מידע מצורף של הייצרן וכמובן התלות בין הסל"ד לזרם.

השאר שירה ופיוטים ושירה בציבור !! אין להייחס ברצינות לכול פיסת מידע טכני באינטרנט שמקורו לא ידוע ברצינות יתרה.

Pages from Bosch Mototsport-Equipment.pdf

Binder1.pdf

[אביב]

לגבי בוש, מדובר במייצבי 14V שאני נתקלתי בהם וגם באזכורים באינטרנט של אנשים שהתכתבו עם בוש.

 

מרק כמה התייחסויות למסמכים שצרפת:

for use in vehicles with alternator charge rate [A] 90

Vehicle Equipment for vehicles with air conditioner

Voltage [V] 14,5

Temperature Range [°C] 10

Rated Voltage [V] 14

1. במסמך השני מובאים נתונים של מייצבי מתח של בוש. לא ברור לי מה משמעות ה- 14.5V שמייד אחרי כן רשום rated voltage 14V וזה הנתון שמשנה מבחינתנו.
   
2. במסמך הראשון בגרף הראשון אם תשים לב ב-3000 סל"ד בטמפ' 25 מעלות הזרם הוא כמעט 40A ובטמפ' 80 מעלות הזרם הוא 30A. לעומת זאת בטבלה משמאל הזרמים שונים לגמרי- ב-3000 סל"ד 25 מעלות הזרם הוא 90.3A ואילו ב- 80 מעלות הזרם הוא 64.7A. כלומר המספרים שונים לחלוטין ואני לא מבין מה הולך שם. בגרפים הבאים זה כבר תואם את הטבלאות.
   
3. מה שעולה מכל הגרפים הוא שהזרם נמוך מאד בסל"ד בסביבות 2000-3000 ולא מתקרב בכלל למה שאתה מצפה לקבל מאלטרנטור כזה. אני חושב שכדאי שמישהו יידע את החברה מפורום אודיו לגבי זה.

דניאל, אם תציין או תצטט את מה שכתוב בספרות שלך לגבי Setup למטען באופן שונה לכימיות שונות אני אוכל להתייחס. מבחינת אלגוריתם טעינה אין הבדל, אלא שההבדל הוא בספי המתח השונים במעט בין הכימיות השונות. מה גם שלמצברים שיש להם פקקים שניתן לפתוח בזמן הטעינה ניתן להוסיף שלב טעינה נוסף שנקרא Equalization, שעוזר מאד להגיע לטעינה מלאה למרות שמצב התאים במצבר שונה אחד מהשני. במצברים סגורים אסור לעשות את זה.

 

לדעתי הסיבה שיצרני רכב/מצברים לא מתייחסים להבדלים בין כימיות שונות היא שהאינטרס שלהם הוא שהצרכנים יבינו שניתן להשתמש במצברי LM ו- MF כתחליף 1:1 למצברי עופרת-אנטימון גם ברכבים ישנים. במציאות התחליף הוא לא באמת 1:1 אלא מדובר בפשרה שלדעתי גורמת לקיצור חיי המצבר.

 

מה גם רבותי אל תשכחו- בטמפ' השוררות בתוך אלטרנטור המתח יורד בהרבה מ-14V ולכן לדעתי אנחנו נכנסים למצב של תת טעינה.

[danniel]

מדבריך ניתן להסיק כי רכבים נוסעים עם תת-טעינה או רמת טעינה שמקצרת את חיי המצברים, אתה לא מתייחס ספציפית למוצר או מותג מסויים אלא מדבר בכלליות ולכן דבריו עלולים לבלבל את קוראי הפורום.

אל תשכח שמצברים ברכב עובדים בתנאים מאוד קיצוניים של טלטלות, חום, קור, הזנחה, צריכת זרם לא אחידה ובהתאמה גם הטעינה נתוני הפתיחה של אורך חיי המצברים ברכב כבר נמוכים.

 

על מטענים מודרנים (אלקטרוניים) של מצברים קיים לעיתים בורר לשני סוגי טעינה - למצבר רגיל או למצבר קלציום. עקב העובדה שמצברי קלציום הם ללא טיפול ואטומים (לא ניתן להוסיף מים) דרושה להם טעינה נמוכה ואיטית במיוחד.

[אביב]

אכן לא ציינתי בפירוש אבל זה משמע מדבריי. הכוונה היית שלדעתי כאשר משתמשים באלטרנטור בעל מייצב עם מתח נומינאלי של 14V בשילוב עם מצבר קלציום אנו עובדים במצב של תת טעינה. במקרה הטוב המצבר עובד סביב 90% טעינה, במקרה הפחות טוב זה גם מקצר לו את החיים. אני מאמין שכאשר מייצב המתח מכוון למתח גבוה יותר זה מטיב עם המצברים הללו.

 

אין הבדל בקצב הטעינה לכימיות מצבר שונות (הכוונה כמובן למצברי עופרת בלבד). זמן הטעינה תלוי בקיבולת המצבר ובאיכות הטעינה. כעיקרון טעינה איטית עדיפה על פני טעינה מהירה באופן גורף. ההבדל הוא כאמור בספים למעבר בין שלבי טעינה שונים.

 

לגבי הנקודות שאתה מעלה- בלאי מכני, טמפ' קיצוניות, טעינה לא מבוקרת ולא אידאלית וכו' אתה צודק בהחלט. אלו גורמים משמעותיים מאד בקיצור חיי המצבר. כמובן שהיצרנים נלחמים כל אלו (חלקית כמובן משיקולים מסחריים). זו הסיבה שמצברים לרכב שונים ממצברים לאפליקציות אחרות גם אם מדובר באותה כימיה. מצברי Starting שונים ממצברי Deep cycle וכן מבנה הלוחות שונה עבור מצברי רכב שאמורים לעמוד בזעזועים.

 

מה שמעניין לגלות הוא אם מתקינים מערכת לטעינה מבוקרת ומערכת להקטנת הזעזועים כמה זה ישפר את אורך חיי המצבר. לצערי אין לי את הפנאי לניסויים כאלו.

 

ממידע שהצלחתי למצוא באינטרנט הבנתי ש-GM משלבים מערכת לבקרת טעינה ברכבים מסוייים וזאת כדי שיהיה ניתן להתקין בהם מצברי AGM (סוג של VRLA), שאמורים להיות טובים בהרבה ממצברים רגילים. בכל מקרה אין ברשותי מידע טכני של GM בנושא.

 

ממה שראיתי באתרים החברות הגדולות למצברי רכב מתפארות במצברי AGM- אלו גולת הכותרת שלהם ומוצגים כטופ שבטופ. הם יוצרים אשליה שניתן להשתמש במצברים כאלו ברכבים רגילים. האמת רחוקה מזה.

[מרק10]

לגבי בוש, מדובר במייצבי 14V שאני נתקלתי בהם וגם באזכורים באינטרנט של אנשים שהתכתבו עם בוש.

 

מרק כמה התייחסויות למסמכים שצרפת:

for use in vehicles with alternator charge rate [A] 90

Vehicle Equipment for vehicles with air conditioner

Voltage [V] 14,5

Temperature Range [°C] 10

Rated Voltage [V] 14

1. במסמך השני מובאים נתונים של מייצבי מתח של בוש. לא ברור לי מה משמעות ה- 14.5V שמייד אחרי כן רשום rated voltage 14V וזה הנתון שמשנה מבחינתנו.

 

היי אביב,

 

המונח מתייחס לאלטרנטורים של חברת בוש שהמתח הנקוב הינו 14V שמתאימים למערכת חשמל ברכב שהיא 12 וולט. המתח הזה לא מציין את המתח המוצא האמיתי שתלוי במייצב המתח המותקן.

 

חברות אחרות נוהגות לציין בקטלוגים שלהם אלטרנטורים ל-12 וולט שלמעשה מתח המוצא הוא 14.2 וולט או יותר לדוגמא חברת LUCAS.

 

גם מייצבי מתח נהוג לכנותם 12 וולט, למעשה הכוונה שהם מתאימים למערכת חשמל של הרכב שהיא 12 וולט ואפילו לפעמים רשום עליהם 12 וולט כאשר במציאות מתח המוצא הינו 14.2 וולט.

 

אלטרנטורים למערכות חשמל של 24 וולט האלטרנטורים של בוש נקראים 28 וולט.

 

ראה קבצים מצורפים.

[אביב]

כן אני מבין את מה שאתה אומר אבל לא נראה לי שזה המקרה. בכל מקרה לא התייחסתם לעניין הגרפים של הזרם שלא ברור לחלוטין.

[danniel]

בקרת טעינה ממוחשבת כבר הייתה קיימת בדגמי הונדה אמריקאיים עוד בסוף שנות ה 90. כיום היא קיימת גם אצל מספר יצרנים ארופאיים והמטרה היא זיהום אויר! ע"י שליטה טובה יותר על זרם הטעינה והפחתת מעמסים, ולאו דווקא הארכת חיי המצבר.

 

כל נושא הפיתוח של האלטרנטורים ומתנעים מופנה כיום לכוון מערכות 42V שאמורות להכנס לפס יצור לקראת שנת 2010. אני מניח שגם נושא טעינה מבוקרת ומצברים עמידים יותר יהיו באג'נדה של היצרנים מכוון שגם אבזור בטיחות אמור לעבור לשליטה חשמלית כמעט מלאה.

[מרק10]

כן אני מבין את מה שאתה אומר אבל לא נראה לי שזה המקרה. בכל מקרה לא התייחסתם לעניין הגרפים של הזרם שלא ברור לחלוטין.

לא התייחסתי לגרפים כי לא חקרתי אותם עדיין.

 

הגרפים והאלטרנטורים בקובץ שצירפתי לך זה רק לשם דוגמא שהייצרן מייצר אלטרנטורים בעלי מתח מוצא של 14 וולט וגם 14.2 וולט וגם 13.5 וולט.

 

וזה מבטל לפי דעתי את ההנחה שלך שמתח הטעינה של אלטרנטורים תוצרת בוש שהינו נמוך וזה ממש לא נכון כפי שאתה רואה.

 

האלטרנטורים בקובץ המצורף מיועדים לרכבי מירוץ והם בעלי מבנה קומפקטי ומשופר מבחינה מכנית ומחירם יכול להגיע ל-3000 שקלים בחו"ל.

התיכנון כנראה לוקח בחשבון שרכבים אלה עובדים בדרך כלל בתחום העליון של הסל"ד לכן הזרם המקסימלי לא מתקבל ב-2000 -3000 סל"ד, הגרפים מתייחסים לסיבובי הפולי של האלטרנטור ולא של המנוע (יש לחשב את התמסורת בין הפולי של המנוע לפולי של האלטרנטור).

בכול מקרה תוכל להוריד את הקטלוג שנקרא Bosch Mototsport-Equipment.pdf בקישור:

http://www.bosch-motorsport.de/content/language2/html/3050.htm