כ-190 אלף מכוניות חדשות בחציון הראשון של 2021: כך נראית מדינה שדוהרת לתהום בפול גז

[arturkopit]

הדבר היחיד שאנחנו יכולים לקוות ולשמוח זה עם ממשלת השינוי ושרת תחבורה שבאה לעבוד. לעומת חברות האפסים שהיו לפנייה בדגש, על האחרונה שהייתה לפני שהיא הייתה עלובה מתחת לכל ביקורת.

 

אני מאמין שהממשלה הולכת להגביר את התחב"צ ולבנות תוכניות שאשכרה ישרתו את המדינה ולא את הנאשם וחבריו.

[אודי עציון]

בתאריך 6.7.2021 בשעה 21:40, קרמבו כתב:

 

 

מדויק, נכון וכמעט קורה. יצא לי להציץ בתוכנית האסטרטגית של נתיבי ישראל, נגיד כך - הרבה כבישים חדשים (מעבר לאלו שכרגע בעבודה) לא מופיעים שם.

רכבת 7 ימים בשבוע זה נהדר, רק צריך להוכיח לרכבת שיש כדאיות תפעולית להפעלה בסופי שבוע באופן מלא (אם לזה התכוונת)

 

ההפעלה של הרכבת אינה כלכלית, היא מסובסדת ביותר מ-1.5 מיליארד שקל בשנה להפעלה בלבד, לא כולל מימון ממשלתי לרכש ציוד נייד וסלילת מסילות. חברות האוטובוס, שמסיעות יותר מפי 10 נוסעים בשנה, מסובסדות בכ-5 מיליארד שקל בשנה. 

 

ההחלטה אם להפעיל את הרכבת בשבת לא שונה מהחלטה להפעיל כל קו אחר בכל יום, ונעשית לפי הוראות משרד התחבורה. אין לרכבת שיקול דעת בנושא. 

 

עניין ההפעלה בשבת הוא כמובן פוליטי, הרבה יותר מתחבורתי. גם אם תימצא הנוסחה להפעלה מוגבלת של תח"צ בשבת, לא סביר שהיא תכלול רכבת, בגלל העלויות וכמויות כוח האדם הגדולות יותר. וגם אין ממש צורך, רכבת היא כלי קריטי לשעות העומס. עבור תחבורה ציבורית בשבת מיניבוסים ואוטובוסים יכולים להספיק.  

בתאריך 6.7.2021 בשעה 21:40, קרמבו כתב:

 

עריכה אחרונה ב-7 ליולי, 2021 על ידי אודי עציון

[yor2]

לפני 3 שעות, Dimo כתב:

למה לעזעזל ב 2021 חניוני הרכבת נראים ככה? קטנים, צפופים ולא עונים על הדרישות כלל. 

כי רוצים שתגיע. בתחבורה ציבורית. ולא ברכב.

תחנת בנימינה כבר בשנת 2003 אחרי שבע בבוקר.

לא היתה חניה.

 

גם בתחנת פרדס חנה קסריה. שמעתי שהגדילו תחניה.

בתקופת הקורונה. ואחשב גם אין חניה.

 

בתחנת פרדס חנה קסריה. יש שני חניונים.

אחד בצד של פרדס חנה. השני באיזור התעשיה.

עשו גם גשר מחבר.

 

בבנימיה יש גם גשר מחבר. אבל חניון אחד בתשלום.

לפחות ככה היה.

[יבגניפ]

לפני 10 שעות, Dimo כתב:

למה לעזעזל ב 2021 חניוני הרכבת נראים ככה? קטנים, צפופים ולא עונים על הדרישות כלל. 

 

זה מתחיל אפילו צעד לפני. למה צריך רכב כדי להגיע לתחנת רכב?

ברוב הערים הנורמליות בעולם שאני מכיר ויש בהן תחנות רכבת - התחנה או התחנות הן במרכז העיר, ולא בפרבר מנותק שצריך לנהוג אליו 15-20 דק

 

[נהג חדש תקציב קטן]

הדבר הגרוע ביותר הוא שאפילו מי שלא צריך ליסוע כל יום לעבודה אלא פעם בשבוע מצפון / דרום למרכז חייב רכב

מנסיון אישי נסיעה מתחנה מרכזית עפולה לתחנה מרכזית ירושלים באוטובוס שעתיים (לא כולל אוטובוסים פנימיים)

וברכב מדלת לדלת שעה וחצי+-

[sperial]

@יבגניפבהרבה מאד ערים התהליך היה הפוך: לפני 150 שנה נבנתה תחנת רכבת בשולי מה שהיתה אז העיר, או רובע נגיש למסילה על קרקעית, ועם השנים האיזור סביב התחנה הפך למרכז העיר. להכניס תחנה למרכז עיר בנויה זה פרוייקט עצום.  תחנת ירושלים - נבון  והתוכניות להוספת תחנה נוספת הן דוגמה מצויינת.

 

נגישות לתחנות רכבת נעשית באמצעות מערכות הסעת המונים.

[יבגניפ]

לפני 4 דקות, sperial כתב:

@יבגניפבהרבה מאד ערים התהליך היה הפוך: לפני 150 שנה נבנתה תחנת רכבת בשולי מה שהיתה אז העיר, או רובע נגיש למסילה על קרקעית, ועם השנים האיזור סביב התחנה הפך למרכז העיר. להכניס תחנה למרכז עיר בנויה זה פרוייקט עצום.  תחנת ירושלים - נבון  והתוכניות להוספת תחנה נוספת הן דוגמה מצויינת.

 

נגישות לתחנות רכבת נעשית באמצעות מערכות הסעת המונים.

זכור שרוב הערים בארץ צעירות הרבה יותר מזה. ואלו הן טעויות תכנוניות שממשיכות ללוות אותנו היום וגם פוגעות בשימוש בתחבורה הציבורית. קח נגיד עיר כמו הרצליה. תחנת הרכבת שלה אמצע שום מקום. יש שכונות חדשות שנבנות לא רחוק, אבל גם הן בנויות כמו פרבר שלא מאפשר הליכה סבירה לתחנה, וגם אם בקו אווירי התחנה קרובה - גריד הרחובות המחורבן לא מאפשר להגיע לשם בקלות וגם לא מזמין הליכה. בעולם אידיאלי היו צריכים לבנות סביב התחנה שכונות צפופות עם מרכזי מגורים, תעסוקה ומסחר במרחק הליכה מינימלי. בעולם שלנו בקושי קו אוטובוס וחצי יש שם, ולא תמיד הוא גם מתוזמן עם הרכבות. על הנייר לחלק מהבעיות האלו יהיה פתרון אחר בדמותה של הרכבת הקלה, שהתחנות שלה כן יהיו במרכזי תעסוקה ובמרכזי העיר בבני ברק, רמת גן (בערך) ותל אביב. אבל גם זה פתרןו די מוגבל לגוש דן.

[zaf]

תיכנון ארוך טווח הארץ זו כנראה מילת גנאי ולכן לא ממש קיים. תכנון שמבוסס נתונים בני עשור לא רלוונטי בשום צורה, הדבר היחיד שנתונים ישנים מראים בהשוואה למצב נוכחי זה מגמה, ובתחבורה המגמה ברורה עשרות שנים - עליה בכמות כלי הרכב וגידול באוכלוסיה. מה כ"כ קשה להבין מזה.

 

במרבית נסיעות העבודה שלי (למעט ארצות הברית חוף מערבי) השתמשתי בתחבורה ציבורית, זה עובד מעולה. בכל תחנת רכבת (גם בחלק מהפרבריות) יש HUB של אוטובוסים. שמאפשר פיזור ליעדים שונים, שלא לדבר על רכבות קלות/TRAM/אוטובוס חשמלי  וליעדים אחרים מוניות . הולנד , אוסטריה, גרמניה, צרפת וכן גם ניו-יורק. רק תחב"צ 

וכאן - ראש העין פתח תקווה 15 קילומטר , אבל להגיע לתחנת רכבת בראש העין לוקח 45 דקות באוטובוס שעובר בכל העיר ובסוף מזדחל בפקק בכביש 5. 

עריכה אחרונה ב-8 ליולי, 2021 על ידי zaf

[sperial]

אני לא מכיר את הרצליה. 

 

תשתיות רכבת הן עניין מורכב, צריך פרוזדור די רחב, רדיוס העקומות גדול מאד - מה שלא מאפשר הכנסה של רכבת אפילו לקרבת מרכזים עירוניים. הוסף לכך מרחקי האצה ובלימה של הרכבות, מה שמחייב מרחק גדול בין התחנות כדי שיהיה אפשר להנות ממהירות הרכבת.

 

למעשה, כיוון שיש לרכבת תשתיות ותיקות מאד - חלקן מימי הבריטים וחלקן משנות ה-50, ה"אשמה" אינה בתכנון הרכבת אלא בתכנון העירוני, וזה נושא שמעסיק אותך הרבה, ובצדק.

 

כדי לקבל תחנות צפופות צריך רכבת קלה, על קרקעית או תת קרקעית בהתאם לתוואי. כפי שנבנות כעת בגוש דן ובין חיפה לנצרת, רכבות שבנויות להאצות ועצירות תכופות.

[zaf]

ספירל, עדיין ניתן "להצמיד" מסוף אוטובוסים(ליעדים שונים)  לכל תחנה, ולהוציא את המסוף ממרכז העיר שם הוא סותם את התנועה.  המושג של "תחנה מרכזית" במרכז העיר חייב לחלוף מן העולם. 

 

 

[sperial]

מסוף אוטובוסים - בהחלט. בחיפה זה קיים כבר עשורים, קודם בחיפה מרכז, אחרי כן בבת גלים, כיום בחוף הכרמל ובלב המפרץ - עם אוטובוסים, מטרונית, ובקרוב הרכבלית. אבל, שוב, זה מצריך תכנון קצת מעבר לקצה האף, לא בדיוק עניין שהישראלים מצטיינים בו. 

 

בתל אביב היה דבר דומה בתחנת מרכז (כיום סבידור), אני לא יודע מה מצב המסוף כיום. לעומת זאת, מצב כמו ביקנעם, למשל,הוא מטופש לגמרי, אפשר להבין את מיקום התחנה בגלל הטופוגרפיה, פחות את הקישור הירוד של האוטובוס לעיר (אם לאנחל שיפור לאחרונה).

עריכה אחרונה ב-8 ליולי, 2021 על ידי sperial

[David32]

ספריאל מחפש בכוח כול תירוץ ללמה מה שקורה בארץ הוא תקין.

 

אגב גם הטענה לגבי בניית תחנות הרכבת "מחוץ לעיר" היא meh במקרה הטוב.

[יבגניפ]

לפני 26 דקות, sperial כתב:

מה שלא מאפשר הכנסה של רכבת אפילו לקרבת מרכזים עירוניים

זה לא נכון.

דוגמאות שעוברות בראש די מהר - שינג'וקו, שיבויה, טוקיו סטיישן ולמעשה כמעט כל תחנת רכבת במרכז טוקיו (הראשונה זו תחנת רכבת הכי גדולה בעולם מבחינת כמות נוסעים וכו'), תחנות בערים יפניות עתיקות ועצומות אחרות, כמו אוסקה. תחנת ויקטוריה בלונדון, תחנות מרכזיות ברובעים הוותיקים בפריז, תחנת הרכבת הראשית בהלסינקי, ברומא, בפירנצה, קופנהגן, טלין, סטוקהלום והרשימה עוד ארוכה.

 

בחלק מהמקומות זה מחוץ לעיר העתיקה, אבל זה לגמרי במרכזי הערים. 

 

בתל אביב הרכבת עוברת די באמצע העיר. שוב, זו היא החלטה תכנונית מהעבר לא לצופף ולהתייחס לאזור סביב רכבת מרכז והשלום כפרבר הלכה למעשה. וזו גם החלטה שמשתנה.

[רועי5]

לפני כשעה, יבגניפ כתב:

זכור שרוב הערים בארץ צעירות הרבה יותר מזה. ואלו הן טעויות תכנוניות שממשיכות ללוות אותנו היום וגם פוגעות בשימוש בתחבורה הציבורית. קח נגיד עיר כמו הרצליה. תחנת הרכבת שלה אמצע שום מקום. יש שכונות חדשות שנבנות לא רחוק, אבל גם הן בנויות כמו פרבר שלא מאפשר הליכה סבירה לתחנה, וגם אם בקו אווירי התחנה קרובה - גריד הרחובות המחורבן לא מאפשר להגיע לשם בקלות וגם לא מזמין הליכה. בעולם אידיאלי היו צריכים לבנות סביב התחנה שכונות צפופות עם מרכזי מגורים, תעסוקה ומסחר במרחק הליכה מינימלי. בעולם שלנו בקושי קו אוטובוס וחצי יש שם, ולא תמיד הוא גם מתוזמן עם הרכבות. על הנייר לחלק מהבעיות האלו יהיה פתרון אחר בדמותה של הרכבת הקלה, שהתחנות שלה כן יהיו במרכזי תעסוקה ובמרכזי העיר בבני ברק, רמת גן (בערך) ותל אביב. אבל גם זה פתרןו די מוגבל לגוש דן.

תחנת הרכבת של הרצליה וסביבתה היא חלם המודרנית, אבל בלי טיפה של הומור. ראשית מגרשי החניה שם הולכים ומצטמצמים ובשביל שהאצבע בעין תהיה גם עם ציפורן כמו שצריך, מגרש חניה ענק שהיה זמין עד לפני כמה שנים לציבור, הפך למגרש חניה לאוטובוסים בלבד, עם איסור כניסה לרכב פרטי ועומד ריק לחלוטין עם איזה אוטובוס או שניים בשביל שיידעו, עוד מגרש שצמוד אליו, משמש רק רכב כבד וגם הוא ריק למדי, מגרשי חניה אחרים בסמיכות לתחנה הולכים ונעלמים לטובת בניה שטיבה לא ברור, החניה ברחוב המוביל אל תחנת הרכבת נאסרה לחלוטין, כל זה ענין של שנתיים לערך אחורה. כנראה שהמוטיבציה היא למנוע מהמונים שימוש ברכבת, שהרי אוטובוסים לתחנה יש, אבל תדירותם נמוכה וזמינות התחנות ברמת השרון הרצליה לא באמת מספקת. ואם לא די בזה הפכו שם ( ולא רק ) את המגמה המבורכת של מעבר לכיכרות מצמתים מרומזרים לאחור, ובמקום צומת ( שבעת הכוכבים למתמצאים ) עם כיכר שמאפשרת תנועה שוטפת יחסית, עם מיעוט עומסים בשעות הבוקר, לצומת מרומזר עם איזה חמש או שש כניסות שונות ובנובע הצלחה פנומנלית ודי ראשונית של יצירת פקקים עם מעט מכוניות. גאונים.

עריכה אחרונה ב-8 ליולי, 2021 על ידי רועי5

[nadavd4]

לפני 4 שעות, יבגניפ כתב:

זה מתחיל אפילו צעד לפני. למה צריך רכב כדי להגיע לתחנת רכב?

בתור אחד שהיה גר שנים בישוב כפרי ממוצע ונסע 6-12 ק"מ ב30-40 דק' בכל בוקר לתחנת הרכבת הקרובה, אין לך ממש ברירה.
יש קו ספגטי שעובר בכל הישובים הסמוכים שלא תמיד מגיע בזמן או מגיע בכלל, ולוקח לו באיזור השעה להגיע, לא כולל ה20 דקות שתצטרך לחכות לרכבת כי פספסת אותה בדקה.

מאז ש"בחרתי בקפידה את מקום מגוריי" ואני דואג לגור קרוב יחסית לעורקי תחבורה ראשיים, איכות החיים השתפרה פלאים ואני מוצא את עצמי משתמש ברכב לסידורים ופנאי בלבד.

עריכה אחרונה ב-8 ליולי, 2021 על ידי nadavd4