אודי עציון

ההפעלה של הרכבת אינה כלכלית, היא מסובסדת ביותר מ-1.5 מיליארד שקל בשנה להפעלה בלבד, לא כולל מימון ממשלתי לרכש ציוד נייד וסלילת מסילות. חברות האוטובוס, שמסיעות יותר מפי 10 נוסעים בשנה, מסובסדות בכ-5 מיליארד שקל בשנה. ההחלטה אם להפעיל את הרכבת בשבת לא שונה מהחלטה להפעיל כל קו אחר בכל יום, ונעשית לפי הוראות משרד התחבורה. אין לרכבת שיקול דעת בנושא. עניין ההפעלה בשבת הוא כמובן פוליטי, הרבה יותר מתחבורתי. גם אם תימצא הנוסחה להפעלה מוגבלת של תח"צ בשבת, לא סביר שהיא תכלול רכבת, בגלל העלויות וכמויות כוח האדם הגדולות יותר. וגם אין ממש צורך, רכבת היא כלי קריטי לשעות העומס. עבור תחבורה ציבורית בשבת מיניבוסים ואוטובוסים יכולים להספיק.

בכל מקרה, מעניין שכעת הם מפרטים באתר מה הרכב המייצג לכל דרגה. פעם זה היה סוד גדול. יפה השקיפות

לפי אתר ביטוח לאומי, סכום ההלוואה העומדת המלאה יהיה כסכום המיסים החלים על רכב קובע (סוג הרכב ונפח המנוע של הרכב שעל פיו מחושבת ההלוואה העומדת) שאושר למוגבל בניידות, אך לא יותר מסכום המיסים החלים על הרכב שקנה.

המסים על מודל 3 הם 26 אלף שקל: 10,000 ש' מס קנייה והשאר מע"מ. נכה שזכאי להלוואה עומדת גדול יותר, לא ינצל את כולה אם ירכוש מודל 3 בסיסית, מה שייקר לו את הרכישה

אין בתכל'ס הרבה הבדל אם הטעינה היא 15 או 20 ק"מ, וההערכה של 15 ק"מ לשעה כתובה באתר העברי של החברה. כך או כך, צריך עמדת טעינה. ועמדת וטעינה לא עולה 2% ממחיר הרכב, לפחות לא עמדת קיר קבועה. ומוזמן שוב לתקן אותי לגבי התקנת העמדות כחלק ממחיר הרכב. מה שכתבתי התבסס על שיחות עם חברות הטעינה, לא עם היבואנים. מי שרוכש מהם באופן פרטי גם ישלם יותר, לקוחות היבואנים נהנים כאן מהנחת כמות מקובלת. יש ליבואנים כן אינטרס מסוים לאשר את עמדות הטעינה הביתיות, שלקוחות לא ישתמשו במוצרים לא ככ איכותיים, יקצרו את האוטו ואת הסוללה, וגם זה מוסיף להם מוטיבציה למכור עמדה כחלק מהעסקה. היו בכתבה גם יתרונות וגם חסרונות של המכונית והשימוש בה. היא אכן לא הייתה העתק והדבק להודעה לעיתונות שטסלה נזכרו לשלוח אחרי שהרשת הוצפה בדיווחים שגויים על מודל 3 ב-169 אלף שקל לא כולל מסים (מחיר שאכן מוצג כך באתר, למרות שהוא כולל את המע"מ, אך לא את מס הקנייה). הייתי נזהר לפני שהייתי מזהה פה דפוסים ומחלק ציונים ברוח הפרוטוקולים של זקני ציון. כתבי הרכב הם ממש לא קבוצה הומוגנית. טסלה היא אכן חברה שלא קל לכסות, תשובות לשאלות שלי מגיעות לעתים באיחור של שבוע, כמו מדוע הם לא מוכרים כרגע לנהגי מוניות. זו תוצר לוואי של כל התנהלות החברה, גם מתעניינים בארץ מתקשים לקבל תשובות, והתלונה קיימת גם בעולם. רכב זה מוצר שדורש הרבה שירות לקוחות, לא רק במיילים. מקווה שמדובר רק בחבלי לידה.

נהגתי במכונית ב-2018, בדגם עם שני המנועים. לא כל האנשים הגיעו לעמוד השני, ואין סיבה שלא להציג מייד את המחיר הסופי, כולל מה החלק של המסים בתוכו.

היי פבל, זה אני שכתב את המשפטים האלה. לגבי הטרייד אין: בכל רכישת רכב חדש היבואן מסבסד את ערך רכב הישן, מי יותר ומי פחות. זה בולט עוד יותר בשוק היוקרה, במכוניות שעולות מעל 200 אלף שקל. מכונית בת שלוש פלוס מינוס, הגיל שרוב בעלי הרכב מחליפים אותו, קשה למכור לבד בשוק החופשי, בעיקר כשמדובר במכונית ששווה מעל 150-200 אלף שקל. אלא אם יש לך דגם מבוקש, ממיאטה ועד ראב4 ולנד קרוזר, הרכב שלך יכול להירקב שבועות בלוחות. 10,000 שקל הייתה הערכת הפסד לרוכש ממוצע של מודל 3 בסיסית, שלא בהכרח יגיע משוק היוקרה. רוכש של מודל S או מודל X, שינסה למכור לבד איזו סדרה 5 ואפילו X5 יפסיד הרבה יותר במכירה חופשית. לגבי האיכות: שב במודל 3 ותראה את ההבדלים. דווקא יונדאי סונטה החדשה היא מכונית שבאמת יש לה פער גדול בסביבת הנהג לעומת מודל 3, ומכונית קונבנציונלית במחיר שלה, כולל סופרב. ואני אומר את זה אחרי נהיגה בשלושתן, כולל נהיגה של יום ל-240 ק"מ ב-3 בעת ביקור בארה"ב. לגבי טעינה ביתית: כמעט כל יבואני הרכב מספקים עמדת טעינה והתקנה בסיסית ברכישת רכב חשמלי. זה כולל את לובינסקי על ארבעת מותגיה שמציעים חשמליות, המזרח (יגואר), כלמוביל (מרצדס), צ'מפיון (אאודי) ולמיטב ידיעתי גם קרסו. גם טלקאר תספק עמדת טעינה לרוכשי סרס. רק GAC יצאו במבצע כעת על ה-GE3 במחיר זול מאוד ללא עמדה. היבואנים לא עושים את זה מפילנתרופיה. קשה מאוד עד בלתי אפשרי לחיות עם חשמלית ללא אפשרות לטעינה ביתית. יש בארץ מעט מדי עמדות DC (פחות מ-40 לפי פלאגשר), הטעינה בהן עולה כמעט פי 4 מטעינה ביתית, מה שמוחק כמעט את כל יתרון עלות השימוש של החשמליות, ועוד לא דיברנו על הבלאי המואץ לסוללה בטעינה מהירה. אין מספיק עמדות AC ציבוריות ברחובות או בחניונים ציבוריים, ולא יהיו בשנים הקרובות. מי שכל יום נוסע לעבודה ויכול להציב שם עמדת טעינה זה יכול אולי לעבוד - אבל עדיין צריך עמדה. זמן הטעינה משקע ביתי הוא ארוך מאוד, טסלה מציינים באתרם למשל שכל שעת טעינה משקע ביתי שווה ל-15 ק"מ בלבד בטווח. במכונית עם טווח רשמי של 446 ק"מ, מדובר בטעינה של יותר מיממה. עמדת טעינה תוריד את הזמן לשש שעות. כך שגם רוב רוכשי טסלה, מי שאין להם היום מכונית חשמלית או פלאג אין, יזדקקו לעמדה. לגבי הטיפול השש שנתי: ציטטתי מתוך מדיניות הטיפולים של טסלה, שגם אתה יכול לקרוא באתר החברה. לא מכיר טיפול שש שנתי במכוניות אחרות. סביר להניח שחברי הפורום משקיעים ברכביהם יותר מהממוצע, אבל יש לא מעט ישראלים שמזניחים את אחזקת הרכב, דוחים ומדלגים על טיפולים, ואת המחיר משלמים הרוכשים הבאים של רכבם. במכוניות אחרות יש לפחות שוט מצד היבואנים שאי ביצוע טיפולים בזמן יסכן את האחריות. בטסלה לא. זה עלול להגביר את התופעה של אי טיפול ברכב. הערות אחרות שלך נוגעות לכתבות אחרות. חייב להגיד שהצגת המחירים באתר של טסלה בילבלה רבים וטובים, גם אם חשיפת חלקם של המסים במחיר מבורכת. חבל שיבואנים לא עושים את זה, זה היה חושף לרוכשים שהמרוויחה הגדולה מכל מכונית חדשה היא המדינה. לפי רשות המסים המס הממוצע על רכב חדש הוא סביב 37 אלף שקל. ובגלל שמדובר במדינה, לעולם לא יהיה כאן חוק שיחייב את להציג כך את המחירים.

אני ארחיב את מה ש-zvit כתב. לא רק שהמדינה לא מעודדת נכים לרכוש רכב ירוק, היא מענישה מי שרוכש אחד. נכה שבהתאם לאחוזי הנכות שלו נקבע שזכאי לרכוש רכב 1,800 סמ"ק, למשל - אם ירכוש רכב בנפח 1,300 סמ"ק ומטה, כי העדיף רכב חסכוני עם מנוע טורבו קטן, ביטוח לאומי יפחית משמעותית מהתשלום החודשי שהוא מקבל למימון החזקת המכונית

אני כבר לא ילד, אבל הראש שלי עדיין עובד. אחרי אימות נוסף מול ארכיון ידיעות: אטוס ומאטיס עלו 53 אלף שקל. הקורה הייתה יקרה יותר

אילין טען אמר לי בפגישה לפני כעשר שנים שהוא דווקא רצה מאוד להרכיב כאן דגמי פיאט ודיבר איתם עוד לפני שסגר עם קייזר פרייזר. הוא גם העריך שפיאטים יהיו רלוונטים יותר לישראל מאשר מכוניות אמריקאיות, והוא גם היה מקושר יותר באיטליה. אבל לדבריו, הכלה לא רצתה. ההסבר שלו היה שפיאט פחדה מתגובת הערבים ולכן סירבה לעשות איתו עסקים.

הממשלה ועוד איך יכולה לטעות. הפקידים הצליחו אז לאשר שיתוף פעולה דווקא עם תעשיית הרכב שנמצאה אז הרחק משיאה, עם מוצרים בינוניים, איכות נמוכה ובלי שום עתיד אמיתי. איפה טריומף היום, ואיפה ב-מ-וו או אלפא רומיאו? ההסכם עם ליילנד לא רק חיסל אפשרות להסכמים עם יצרנים אחרים, אלא תקע אותנו עם הטריומף 1300/1500 שלא היו להיט גדול גם בעולם, והשאיר גם לדגמי הפיברגלאס של אוטוקרס מכלולים שלא היו מציאה גדולה. אילין לא רצה להסתפק בבניית ערכות או מכוניות חצי מוכנות שנשלחו אליו מחו"ל. היא קיווה להפוך ליצרן אמיתי, וליצואן. בינתיים הוא הרכיב מה שיכול היה למצוא. הכדאיות הכלכלית של פעילות CKD אכן תלויית הטבות מיסוי, מה שהקטין את הכדאיות מאחורי קיום המפעל שלו. אבל פעילות ייצור מלאה, שמביאה להעסקת יותר קבלני משנה ולאספקת יותר מקומות עבודה ותכולה מקומית למוצר הסופי, הייתה יכולה להיות סיפור אחר. ברור שהשוק הישראלי קטן מדי מכדי להצדיק פעילות כזאת, ולכן היא חייבת להיות תלויית ייצוא. ההצעה למפעל אמיתי לקונטסה בארץ, שכללה זיכיונות ייצוא לשווקים בחו"ל, הייתה יכולה להיות בסיס למשהו שמעולם לא נוסה, ולעולם כבר לא ייעשה כאן. פס ייצור אמיתי לרכב שהיה מוצלח לזמנו, ואולי יכול היה לשמש כבסיס לפיתוח עתידי גם לאחר נטישת הינו עם מיזוגה לתוך טויוטה. גם ההסכמה של ב-מ-וו לשובינסקי, לייצר כאן מין 700 מפיברגלאס - מתוך הבנה כהראה שאלה היכולות וזו המתכונת הכלכלית המתאימה לשוק - עם מכללים גרמנים הייתה יכולה לספק רכב מתקדם יותר מהסוסיתא/גלבוע של אותן שנים. גם כאן, ייתכן והיה מתפתח מוצר שגם אפשר לייצא. תעשיית הרכב הישראלית מוטת פעילות ה-CKD מתה, ובצדק. אבל תעשייה עם ייצור אמיתי, אפילו עבור יצרנים זרים ולאו דווקא עם דגמים מקוריים, הייתה יכולה להאריך ימים, אולי עד היום. ראה את המודל הטורקי, שהתחיל כתעשיית פיברגלאס לפי המודל הישראלי. את רוחק הראות הזאת לא הייתה לממשלת ישראל מודל שנות ה-60, עם שוק ריכוזי, מוכתב מלמעלה, עם מדיניות ברורה של אנשי שלומנו ומי שלגמרי אינם כאלה ועל כן מקומם מחוץ למחנה. אילין, בן המחנה הפוליטי ההפוך למפא"י, ועוד טפו-טפו-טפו לא סוציאליסט גדול אלא סוחר ואיש עסקים, לא ממש היה כוס התה של פקידי משרד התחבורה והשר משה כרמל. אין לי מושג אם זה היה עובד. הניחוש שלך טוב כמו הניחוש שלי. הלוואי ומישהו היה באמת מנסה והיינו יודעים לבטח. לפחות מפעל מפואר אחד כן ייצא מזה, האתר של יוחאי...

יש לכם ביטוח תכולה לדירה? חלק מהביטוחים מכסים גם גניבה של אופניים, ואפשר לקבל כמה מאות שקלים טובות עבורן. אני מכיר כמה אנשים שזה סייע להם במימון הזוג הבא

הוא שאמרתי: חברות התעופה בחרו בתכנון הקונבנציונלי והמוכר. גם אם הוא עשוי מחומרים פלסטיים מתקדמים, גם אם קצת הגדילו לו את החלונות וצבע תאורת הפנים שלו משתנה בהתאם לשעה/לעונה/למצב הרוח של הכלכל הראשי. מצד שני, לא בטוח שיש במה להאשים את חברות התעופה. ה-787 באמת אמור להציע להן עלויות תפעול נמוכות יותר, עניין קריטי בשוק תחרותי מאוד ולא מאוד רווחי. אני מניח שכרטיס בסוניק קרוזר היה עולה קצת יותר מאשר ב-787/7E7, בעיקר בגלל הפרשי צריכת הדלק, ולמרות שאת הסוניק קרוזר אפשר כנראה לנצל יותר לאורך היממה (טס מהר יותר = מספיק יותר מקטעי טיסה). האם היינו מוכנים לשלם יותר בשבילל הקפיצה הזאת? לא בטוח.

סליחה על האיחור בתגובה, צוקי, ראיתי את השרשור רק עכשיו. בניגוד אליך וגם לבוס שלך ("ממתי אנחנו כותבים על המכוניות שאנחנו מרסקים? וכשאני אני משתין במבחן, אני גם צריך לכתוב על זה?", הסביר לי פרומצ'מקו אחרי שקרא את מה שכתבתי) אין לי מה להסתיר מהקוראים שלי. אני חולק איתם גם את ההצלחות וגם את הפאדיחות. אולי, ובטח במקרה של ה-B4 זצ"ל, הם גם ילמדו משהו. המכה מכרית האוויר כאבה לי הרבה יותר באגו מאשר בחזה. למדתי הרבה אז. מה שאתם ב"אוטו", אני מבין מההערה שלך, כנראה שלא למדתם מהריסוקים שלכם.

השמרנות של חברות התעופה הורגת כל ניסיון של יצרניות המטוסים - בעצמן לא ממש גופים בעלי חזון כמו סמנתה פוקס - ללכת קדימה. לפני עשר שנים שאלה בואינג את חברות התעופה: איך אתן רוצות את המטוס הבא שלנו? ההצעה הראשונה הייתה הסוניק קרוזר (בתמונות למטה), מטוס מתקדם, על סף העל קולי, עם כנפוני קנארד, מנועים מעל לכנף, והעיצוב שנראה כמו הכלאה בין 767 לציפור השחורה. בתפריט הייתה גם מהירות שיוט של 0.98 מאך, כמעט מהירות הקול אבל בלי זיהום הרעש שיוצר הבום העל קולי, ובלי עלויות של הקונקורד - צריכת הדלק הייתה אמורה להיותה דומה לזו של מטוסי נוסעים קונבנציונליים באותו גודל, אבל מהירות השיוט המובטחת הייתה גבוהה בכ-15% מהמקובל כיום. תחשבו שעה פחות לארה"ב, חצי שעה פחות למערב אירופה. חוץ מזה הוא היה יכול לשאת 200-250 נוסעים, ולטוס לטווח של 11 עד 19 אלף ק"מ. אבל הייתה לבואינג עוד הצעה, 7E7. מין מטוס טורבו-דיזל. אותו תכנון כמו של היום, אותה מהירות של היום, אבל שיפור של כ-15% בצריכת הדלק, הודות לאוורודינמיקה מתקדמת ולשימוש בחומרים קלים. תסתכלו על ה-787 ותראו איזה מטוס חברות התעופה אמרו לבואינג שהן רוצות לקנות. בקרוב בשדה התעופה הקרוב לביתכם.