יעילות\נצילות של מנועים VS צריכת דלק

[LotusElise]

יצרני הרכב מיצרים מה שזול להם ומה שנמכר יותר.

לטורבו יש שם של לא אמין אז מנסים לא להכניס אותו לרכבים רגילים.

לפיאט בראבו יש מנוע בנזין אחד בנפח 1.4 עם הספקים שונים.(הרגילה 90 כ"ס, למוגדשת 120 כ"ס או 150 כ"ס)

דבר שהורס לו את המכירות בארץ כי מי קונה 1.4 רוצים 1.6(עם פחות הספק).

 

ובקשר ל 4-5 שסתומים לצילינדר:

כמה שיותר חלקים זזים יש יותר דברים שיכולים להתקלקל.

 

המנוע של המזדה RX8 זה המנוע ש"מנצל את נפח המנוע להספק מירבי גבוה יותר"

עשו כבר RECALL לכל המכוניות מרוב שהמנוע "אמין".

[m3x7r3m3]

אבל ה-RX8 זה מנוע רוטורי. מה הקטע של ההשוואה פה?

[LotusElise]

אבל ה-RX8 זה מנוע רוטורי. מה הקטע של ההשוואה פה?

 

הוא שאל למה לא מנצלים יותר טוב את המנוע.

מנוע רוטורי זה בערך המקסימום שאפשר לנצל מנוע בנזין.

זאת לפחות השיטה הטובה ביותר שהגיע ליצור המוני.

[avisofy]

מה הבבדל בין מנוע סטנדרטי (בוכנות, צילינדרים וכיוב') למנוע רוטורי?

[Hematoma]

ככה עובד המנוע הנפוץ:

http://auto.howstuffworks.com/engine1.htm

ככה עובד מנוע וואנקל:

http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine.htm

(האנימציה שהועלתה מקודם מסבירה בצורה הטובה ביותר)

[Herman]

לידיעת כולם ישנם טכנולוגיות שנבדקות על מנת להעלות את נצילות מנוע הבעירה הפנימית

אבל מה שלא יעשו הנצילות שלו תשאר קרובה מאוד ל 50% אחוזים בגלל חוק קרנו:

שאומר שהמנוע יהיה נציל בצורה הטובה ביותר כאשר יש דלתא [הפרש ] בין החום של המנוע בכניסה לחום ביציאה ,

לדוגמה אם הטמפרטורה של האוויר בסעפת כניסה תהיה 30 מעלות וביציאה 100 אז ההפרש יהיה 70 מעלות

אבל בפועל סעפת יניקת האוויר מתחממת מסעפת פליטת האוויר ובגלל שכל מכלולי המנוע "מקרינים" חום מאחד לשני התוצאה שהפרש הטמפרטורות לא גדול ולכן עד שלא ימצאו דרך טובה לקרר את מכלולי המנוע בין תהליך עבודה אחד למשנהו לא נקבל מנועים יעילים יותר.

 

50% אתה אופטימי

 

לגבי השאר, חוק ראשון של התרמודינמיקה, יפה אמרת

[talroze]

50% אתה אופטימי

 

לגבי השאר, חוק ראשון של התרמודינמיקה, יפה אמרת

לפחות זה המקסימום שהגיעו בתנאי מעבדה בסביבה מבוקרת הכוללת גם מנועי דיזל [הידועים כנצלנים יעילים יותר של אנרגיה]

[Night Driver]

אין דבר כזה "כל אחד בדרך שלו" זו הנדסה, לא אומנות. הדרך הטובה ביותר לניצול המקום המוגבל בראש תא השריפה למטרת יניקה ופליטה הוא באמצעות ריבוי שסתומים. ובאשר ליתרונות וחסרונות - היתרון היחיד של זוג שסתומים לצילינדר הוא בחסכון קל בעלויות.

 

הנדסה היא ועוד איך אומנות אבל אומנות עם מגבלות. המשפט שהכי נכון בכל הקשור להנדסה הוא שאין ארוחות חינם.

 

מנוע מרובה שסתומים יהיה פחות אמים מבחינה סטטיסטית פשוט כי יש בו יותר חלקים נעים. אם למשל הסיכוי לכשל בשססתום (יחד עם מערכת התזמון הספציפית שלו) הוא 0.1% אז במנוע עם 8 שסתומים הסיכוי לכשל הוא 0.8% ובמנוע עם 16 שסתומים הוא 1.6%.

 

מבחינת עלויות ייצור זה כן מיקר ולא מעט. העלות הנוספת היא לא רק עלות השסתום אלא ייצור מספר כפול של זיזים מוקשים ומושחזים ומספר כפול של תושבות שסתומים מדוייקות. זמן מכונה הוא לא רכיב זניח בעלויות.

 

לכלן יצרן יש את הקו שלו שמנחה אותו באיזו גישה לנקוט. האחד יחליט לייצר מנוע מרובה שסתומים (שיתרונו עולה ככל שעולה הסל"ד כי ככל שהסל"ד גבוה יותר יכולת הנשימה של המנוע באה יותר לידי ביטוי), השני יוסיף טורבו והשלישי בכלל יעלה את נפח המנוע או את יחס הדחיסה. השיקול באיזו גישה לנקוט מושפע לא רק משיקולים הנדסיים אלא גם משיקולים מסחריים. מעטים הלקוחות של מרצדס שיסכימו לקנות רכב מנהלים עם מנוע 1.6 ליטר גם אם הוא יהיה יותר חזק ממנוע ה 6 ליטר כי הם קונים בין השאר גם רושם.