מנוע 1.0 יתרונות וחסרונות

[פבל]

בתאריך 3.7.2020 בשעה 16:21, Buki כתב:

בגלל שהוא מיוצר בעידן Planned Obsolescence, התיישנות מתוכננת. 

רשמית, "עידן ההתיישנות המתוכננת" התחיל רשמית בשנות ה-20 כשיצרני רכב אמריקאים חיפשו דרכים לגרום לאנשים לקנות מכוניות חדשות כל שנה. לא רשמית, יש תיאוריות קונספירציה על כך שהוא התחיל עם המצאת ה"נר החשמלי" של אדיסון. התאוריות אומרות שהעיצוב הראשון של אדיסון שהוכתר בהצלחה היה של נורה שלא נשרפת כי חוט הלהט נמצא בתנאים שלא מאפשרים התחמצנות שלו (או משהו כזה. לא חזק בהנדסת חומרים) אבל זה גרם לאיילי התעשיה לפחד שאנשים פתאום לא יצטרכו לקנות יותר חומרים להאיר את הבתים, החנויות והמפעלים שלהם, אז הם דחפו את אדיסון להכניס פגמים לעיצוב שיגרמו לנורה להישרף אחרי תקופה מסוימת ובכל יאלצו האנשים לקנות נורות חדשות.

 

הסיבה שראית בעבר מכוניות שעושות 700-800 אלף ק"מ היא כפולה: 1. לקנות מכונית חדשה היה יקר יותר מאשר לתקן את הישנה ו-2. לתקן את המכונית הישנה היה זול מאשר לקנות חדשה.

טכנית, אין שום דבר שיימנע ממכונית לנסוע גם טריליון ק"מ היום (וראיתי בשנים האחרונות כמה מוניות עם 600 ו-700K). בסופו של דבר זה הכל ברזלים שאפשר להחליף ו/או לתקן. אבל המכוניות של היום מסובכות יותר לתיקון (פיזית - יותר קשה לדחוף ידיים לתוך תא המנוע ויש יותר דברים לנתק ולחבר מאשר פעם) וגם במנועים עצמם יש חומרים יקרים יותר ומערכות מכאניות ואלקטרוניות מורכבות יותר, מה שהופך אותם ליקרים יותר. תחבר את שני הדברים האלה יחד וקיבלת מכוניות שיקר יותר לתקן.

מאידך, במחיר של מנוע (באנגליה - אני יודע שזו דוגמה אנקדוטלית, אבל זה הדבר הראשון שמצאתי...: "Car dealer Evans Halshaw confirmed that it needed a new engine at a cost of £5,500") אפשר לקנות לא מעט מכוניות סבירות לחלוטין, אז למה שמישהו יטרח לתקן? זורקים את האוטו לפח וקונים חדש.

[Buki]

סה"כ זה בדיוק מה שאני אוצר, המכוניות הפכו ליותר זולות ויתר קל וזול  להחליף מאשר לתקן.

 

דוגמה קצת כוללתית, פעם היה אפשר לפתוח את הגיר, להחליף בו שייבה, לשייף את התושבת של השייבה, למלא שמן חדש ולהרכביב, מחיר 500 ש"ח. היום אין פריט כזה שייבה, יש פריט "מוח גיר" שהיצרן לא נותן אפשרות לבצע בו תיקונים. מחיר 10.000 ש"ח. אז כשהאוטו שלך עולה 15.000 בתיקון כזה אתה כבר מחליף אוטו.

 

 

לדעתי המלך הזה הוא חלק מ Planned Obsolescence, כי רווח על מכירת חדש יותר גדול מרווח על תיקונים שבחלקו לא מגיע ליצרן הרכב. מצד אחר המכלולים הפכו ליותר מדוייקים ולא ניתן בתנאי מוסך לתקן אותן ברמת מפעל ייצור לכן מחליפים אותם בשלמותם. 

[פבל]

לפני 26 דקות, Buki כתב:

דוגמה קצת כוללתית, פעם היה אפשר לפתוח את הגיר, להחליף בו שייבה, לשייף את התושבת של השייבה, למלא שמן חדש ולהרכביב, מחיר 500 ש"ח. היום אין פריט כזה שייבה, יש פריט "מוח גיר" שהיצרן לא נותן אפשרות לבצע בו תיקונים. מחיר 10.000 ש"ח. אז כשהאוטו שלך עולה 15.000 בתיקון כזה אתה כבר מחליף אוטו.

אני לא זוכר תקופה ששיפוץ גיר עלה 500 שקל, אני זוכר מספרים שיותר קרובים ל-3,000-4,000 שקל, אבל אני בתחום הזה פחות זמן ממך, אז אני לחלוטין לא שולל. מצד שני, כשהולכים כל כך הרבה אחורה, נכנס לפה גם העניין של שחיקת ערך הכסף - כמה עלה להחליף גיר (או להחליף אוטו) כששיפוץ גיר עלה 500 שקל. מאידך, המחירים שאני מכיר היום גם רחוקים מה-10,000 שציינת ויותר קרובים לחצי מזה או קצת יותר.

 

לפני 29 דקות, Buki כתב:

כי רווח על מכירת חדש יותר גדול מרווח על תיקונים שבחלקו לא מגיע ליצרן הרכב.

לא מדויק. גם היום, כמו לפני שנים, יצרנים מרוויחים על תיקונים וטיפולים הרבה יותר מאשר הם מרוויחים על המכוניות עצמן. ובפערים לא קטנים. הבעיה היא שצריך איזשהו איזון כי אם אתה כיצרן מוכר מכונית שעולה 20K דולר, ולהחליף לה מסרק הגה או סט בולמים עולה 15K דולר, אתה תחליף בדיוק אחד כזה, כי אחרי זה אתה לא תמכור יותר לא בולמים/מסרק ולא מכוניות כאלה. מאידך, אם המסרק הזה עולה דולר אבל צריך להחליף אותו כל יומיים, גם לא יקנו מכוניות כאלה כי תיקונים זה יותר מאשר רק המחיר. 

[Buki]

שיפוץ גיר לא עלה 500 ש"ח. מה שאמרתי זה שניתן היה לתקן ב 500 ש"ח והיום החלק הוא לא בר תיקון אלא קופסה סרוגה שמחליפים בלי לפתוח.

[פבל]

החלק היום לא "לא בר תיקון". הוא בר תיקון בדיוק כמו השייבה ההיא רק שצריך להחלים ג'וקים חדשים במקום לשייף ברזלים. היום גם עלויות הייצור (התהליך עצמו) כל כך זולות שגם ליצרן וגם למוסכניק יותר שווה למסור את החלק הישן למחזור ולקנות/לייצר חדש מאשר להחליף חלק - דבר שלוקח זמן של בעל מקצוע ולא יכול להתבצע ע"י מכונה שמכוילת לעשות אותה פעולה 2000 פעם ביום.

 

ה"מכונים" (כל המומחי כל מיני למיניהם) פשוט לא התקדמו עם הטכנולוגיה וזה לא שאי אפשר, אלא שאין מי שילחים לך דיודה או קבל חדשים במוח גיר אז המוסך הרגיל פשוט מזמין חדש. הוא הרי לא משלם את זה אלא הלקוח. וללקוח אין ברירה כי זה לא שהוא יכול בעצמו לקחת את הגיר למכון, כי גם במכון יסתכלו על הגיר הזה כאילו זה הנדסת גנום.

[David32]

פבל, אתה לא ממש צודק בעיניין התערובת העשירה. אבל נראה לי שלטובת הדיון אתה באיזור ה "good enough".

מנועים מודרנים גם לא ממש שומרים רק על יחס סטוכיומטרי , אבל זאת באמת תורה שלמה של מתי להשתמש באיזה יחס תערובת כתלות בתצורה ומה רוצים ומה עם פליטת המזהמים, וזה לא קשור בכלל לשימוש במנוע ליטר/טורבו.

 

אבל כן, מוזרק יותר דלק בתנאי עומס גבוהים, משלל סיבות.

ובכלל רוב השיפורים בצריכת הדלק ובכלל במנועים "סטנדרטיים" (הכוונה לא של F1, או של מקלארן 720S) נמצאים בכללים של עומס נמוך-בינוני.

[פבל]

לפני 3 דקות, David32 כתב:

פבל, אתה לא ממש צודק בעיניין התערובת העשירה.

אז תסביר, בשביל מה אנחנו פה אם לא בשביל זה?

אני לא מחפש להיות good enough, אלא לתת לקוראים פה את המידע הכי מדויק שאפשר.

[Buki]

לפני 46 דקות, פבל כתב:

לא מדויק. גם היום, כמו לפני שנים, יצרנים מרוויחים על תיקונים וטיפולים הרבה יותר מאשר הם מרוויחים על המכוניות עצמן.

ככל שהרכב מתיישן, עובר לטפל במוסך כללי ומשתמש בחלפים שמסופקים על ידי יצרני צד שלישי, יצרן הרכב לא רואה שום רווח מטיפולים ותיקונים.

 

בדיוק בנקודה זו היצרן מעונין שתקנה רכב חדש.

[פבל]

לפני 6 דקות, Buki כתב:

ככל שהרכב מתיישן

 

לפני 6 דקות, Buki כתב:

בדיוק בנקודה זו

אתה לא יכול להגיד "ככל" ואז "בנקודה". על איזו נקודה אתה מדבר?

3 שנים (מרגע העליה לכביש)? כי אז האמירה על מוסכים כלליים לא 100% (או אפילו 50%) נכונה.

10 שנים? כי אז אתה בכל מקרה לא תקנה רכב חדש (כנראה) כי מעטים האנשים שמחזיקים רכב בן 10 ובוחרים להחליף אותו ברכב חדש. 

5 שנים? כי אז עדיין יש מקרים בהם זה לא נכון כי הרכב עדיין מטופל "אצל הדילר" ובל לנו לשכוח שמחיר הרכב עדיין גבוה מכדי להחליף את כל האוטו בגלל מנוע - וגם אני רוצה לראות את היצרן שיצליח למכור עוד מכונית למישהו שהלך לו מנוע אחרי 5 שנים. 

[Buki]

לא ציינתי שום נקודת זמן מוגדרת.

 

יש נקודה כלשהי בתקופת שרות הרכב, אחריה יצרן הרכב מפסיק להרוויח מהתחזוקה שלו. 

 

 

כל יתר הדברים אני לא מבין איך קשורים למה שכתבתי.

 

זה לא אתה ספציפית תקנה רכב חדש אלא זה שמכר לך או זה שמכר לזה שמכר לך יקנה רכב חדש. עדיין היצרן ימכור רכב חדש במקום ישן שהוא לא רואה ממנו כבר כסף.

 

 

[פבל]

מה שבאתי להגיד זה שבנקודה הזו, אם הבעלים של הרכב יצטרך להחליף אותו, הוא ככל הנראה לא יקנה רכב חדש אלא משומש.

[Buki]

הוא יקנה משומש. זה שמכר לו את המשומש, יקנה חדש.

[Asaf-R]

לפני 2 שעות, פבל כתב:

רשמית, "עידן ההתיישנות המתוכננת" התחיל רשמית בשנות ה-20 כשיצרני רכב אמריקאים חיפשו דרכים לגרום לאנשים לקנות מכוניות חדשות כל שנה. לא רשמית, יש תיאוריות קונספירציה על כך שהוא התחיל עם המצאת ה"נר החשמלי" של אדיסון. התאוריות אומרות שהעיצוב הראשון של אדיסון שהוכתר בהצלחה היה של נורה שלא נשרפת כי חוט הלהט נמצא בתנאים שלא מאפשרים התחמצנות שלו (או משהו כזה. לא חזק בהנדסת חומרים) אבל זה גרם לאיילי התעשיה לפחד שאנשים פתאום לא יצטרכו לקנות יותר חומרים להאיר את הבתים, החנויות והמפעלים שלהם, אז הם דחפו את אדיסון להכניס פגמים לעיצוב שיגרמו לנורה להישרף אחרי תקופה מסוימת ובכל יאלצו האנשים לקנות נורות חדשות.

 

 

אוף טופיק קטן בנוגע ל״קונספירציית הנורה״:

לא מדובר בקונספירציה, בשנות ה-20-40 של המאה הקודמת היה קרטל של יצרני נורות אשר תיאם בינו הפחתת זמן החיים של הנורה מממוצע של 2500 שעות לסביב ה-1000.

 

 

עד כמה הם הפריעו למהלך ההתפתחות התקין: בקליפורניה יש נורה שדולקת באופן (כמעט רציף) מאז 1901.

 

 

להרחבה, הפודקאסט המצויין Planet Money:

 

עריכה אחרונה ב-5 ליולי, 2020 על ידי Asaf-R

[David32]

לפני 14 דקות, פבל כתב:

אז תסביר, בשביל מה אנחנו פה אם לא בשביל זה?

 

 

איף, צריך להשקיע ועוד לבסס את הטענות שלי? מעייף, מה זה? מבחן?

 

 

אני אתחייס למנועי בנזין, אבל חלק תקף גם לדיזל.

 

 

טוב, נתחיל בעיניין יחס האוויר דלק (לאמבדה מפה והלאה):

אומנם סטוכיומטרי זה טוב, אבל זה לא טוב מספיק. 

כפי שניתן לראות מהגרף, הנתונים האופטימליים לצרכים שונים נמצאים בטווחי לאמבדה שונים. אבל לא הכול כזה פשוט, כי אנחנו בדור של מנועים מתקדמים עם הזרקה ישירה וממירים קטליטיים שעושים קפריזות.

 

אחת הפעולות ה"מתקדמות" שיש היא האופציה ל lean burning או גם Stratified charge, או FSI וכול ה SIים, מה שאומר שבממוצע התערובת ענייה אבל סביב הפלאג התערובת ביחס סטוכיומטרי או עשיר.

כך יוצא באיזור שבו יש בעירה, הבעירה טובה, אבל בשאר הצילינדר לא קורה כלום. התערובת הממוצעת מאוד ענייה אבל הבעירה היא כבתערובת רגילה. כך אפשר לחסוך בדלק למשל.

הבעיות שנוצרות עם לאמבדה גבוהה (תערובת ענייה), קשורות לפליטה של מזהמים והיעילות של הממיר הקטליטי.

 

אז בייסיקלי מה שקורה זה שהלאמבדה כול הזמן משתנה כדי להתאים בצורה אופטימלית את צריכת הדלק ופליטת המזהמים. 

זה על רבע רגל לגבי היחס.

=====================================================

 

יחס תערובת עשיר.

 

מה קורה בהזרקה? מזרקים דלק בתור רסס של טיפות זעירות, והן מתאדות באוויר שנמצא בתוך חלל הבעירה.

תהליך ההתאדות הזה מוריד חלקית את הטמפרטורה בחלל הבעירה, יש גם לציין שלצורה שבה האוויר נכנס ומסתובב בחלל הבעירה יש השפעה על ההתאדות הזאת ועל הטמפרטורה.

כן - חלק מהדלק שהוזרק לא ישרף.

במערכות הזרקה ישירה מתקדמות (החרא הזה מפותח בעיקר בדיזל אבל תקף ברמה התיאורתית לבנזין, ואולי גם מייושם בחלק ממנועי הבנזין ואני לא יודע) יש אפשרות לעשות מספר הזרקות לכול סייקל, עם האופציה הזאת ניתן לדוגמא להזריק כמות קטנה מאוד של דלק בתחילת פעימת הדחיסה, ובכך מראש לקרר את האוויר והתערובת.

 

 

שים לב לקו האדום.

דווקא בתערובת ענייה טמפרטורת גזי הפליטה גבוהה יותר. זה קטע.

 

------

תערובת עשירה בהנעה קרה.

קודם כול, מדובר לרוב במערכות הזרקה יותר פרימיטיביות ממערכות מודרניות. 

לפי הספר שנמצא פה בידי [Introduction to internal combustion engines] בהנעה קרה ברכב עם קרבורטור (או הזרקה נקודתית), הימצאות הדלק הנוסף על סעפת היניקה עוזרת להתאדות הדלק ובכך לתערובת הומוגנית שיותר מותאמת לבעירה. יותר מזה, בהמשך מצויין כי במנועי יגואר AJ133 מתרחשות שתי הזרקות:

ציטוט

The majority of the fuel is injected during the induction stroke, so as to provide and overall homogeneous background mixture, and the second injection provides a locally rich mixture in the region of the spark plug at the time of ignition.
The overall mixture is weak (lambda = 1.05)

 

 

------

 

כמה מילים על גדישה גבוהה או נמוכה - זה אתה לא יודע ואין לך כלים להחליט בנושא [זה שהיה לנו פה בחור אהוב שהיה טוען שמתחת ל 0.6 באר זה אטמוספרי - זה לא אומר שזה נכון].

מעבר לזה שמה שמשנה זה התנאים בתוך הצילינדר בזמן פעימת הדחיסה. וזה כבר תלוי בהמון גורמים.

 

===============

וגם זאת לא תשובה מספיק מפורטת, כי יש עוד להביא בחשבון את זמני ההזרקה וההצתה, וצורת ההזרקה, ואיך האוויר נכנס והתערבב בצילינדר, וכמה אחוז בכלל מהגזים הם בשימוש חוזר (EGR) [פה יש גם הפתעות מאוד לא אינטואיטיביות].

 

השתדלתי לבדוק את מה שרשמתי, אבל כמובן שיש מצב שטעיתי, אשמח לתיקונים.

 

אבל שוב, שום דבר ממה שכתבתי פה לא קשור לזה שהמנועים קטנים, או גדולים. זה תקף לכול נפח. המצב במנועים פחות מתקדמים עם מערכות הזרקה מיושנות ואלקטרוניקה מיושנת כמובן שונה. אני בטוח שליצרנים כעת יש עוד ועוד טריקים כדי לעמוד בסטנדרטים שלא ציינתי פה.

בקיצור קטונתי.

 

 

 

 

 

[Id0]

לפני 31 דקות, David32 כתב:

במערכות הזרקה ישירה מתקדמות (החרא הזה מפותח בעיקר בדיזל אבל תקף ברמה התיאורתית לבנזין, ואולי גם מייושם בחלק ממנועי הבנזין ואני לא יודע) יש אפשרות לעשות מספר הזרקות לכול סייקל, עם האופציה הזאת ניתן לדוגמא להזריק כמות קטנה מאוד של דלק בתחילת פעימת הדחיסה, ובכך מראש לקרר את האוויר והתערובת

 

אם אני לא טועה המנועים החדשים של מאזדה (בנזין) משתמשים בתהליך הזה 

 

מחזיר אותי לקורס מנועי שריפה